Wann soll das denn heute beid er ARD kommen? Hab so nichts im Programmheft gefunden.

Und der Link funktioniert leider nicht

Warte doch einfach die Antwort des DB Facebook Teams ab...

P.S. Auch ohne den Link anklicken zu müssen findet man die Antwort

Wann soll das denn heute beid er ARD kommen? Hab so nichts im Programmheft gefunden.

Und der Link funktioniert leider nicht

Kontraste - 22.01 - Bahn

Und raus kommt ganz mundgerecht zum Direktverzehr:
http://www.rbb-online.de/kontraste/

Eigentlich doch gar nicht so schwer, oder?

Ich finde 47 Euro für einfache Strecke im IC Stuttgart-Frankfurt ohne BC und Sparpreis zu teuer. Die Fahrzeit ist recht gut mit 1:35h. "Krönung" ist der ICE 1593.
Der ist um 23:08 abends nicht nur 20 Minuten langsamer über Darmstadt-Heidelberg, sondern auch 16 Euro teurer.
Da muss man sich nicht wundern, wenn die Leute bei solchen Entfernungen von ca. 200 km die Leute auf Alternativen ausweichen, falls vorhanden.
Eine IRE-Verbindung - z.B. eine Durchbindung der RE-Züge Frankfurt-Heidelberg mit Fahrzeiten um 2:30 bei Fahrpreisen um 20 Euro (ähnlich Hamburg-Berlin) wäre sicher interessant für viele "Normalverdienter". So ein Zug würde drei Ballungsräume verbinden. Frankfurt, Neckar-Region und Stuttgart. Aber das würde natürlich den IC/ICE Fahrgäste abgraben, aber immernoch besser, als an die Gummibahn oder selbst eine Gummibahn (IC-Bus) fahren zu lassen.

Eine Bus-Maut ist politisch nicht durchsetzbar also soll die DB seitens der Bundesländer verpflichtet werden auch unwirtschaftliche Strecken weiterhin mit Fernverkehr zu bedienen.

Im Grund bestraft man damit die DB. Wenn man konsequent ist, müsste man die Streichungen akzeptieren. Man kann die DB als eigenwirtschaftliches Unternehmen nicht dazu verpflichten unwirtschaftlich zu fahren. Das läuft wohl wieder auf neue teure Subventionen hinaus.

Genau. Auf die Subventionen, um die sich der Bund seit über 20 Jahren drückt:

Art 87e Grundgesetz:

(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

--
Weg mit dem 4744!

Bus zahl das alles nicht oder es wird illegal umgegangen

Der Bus fährt ja nicht in einer anderen Galaxie. Wird illegal gehandelt, d.h. illegale Entsorgung der Toiletten, Überschreiten der Lenkzeiten, dann muss eben stärker kontrolliert werden. Damit eben illegales Verhalten nicht zu einem Wettbewerbsvorteil führt. Vielleicht sollte man angesichts des Fernbusbooms sich auch Gedanken über mehr Kontrollen machen.

Der Bus ist derzeit in Sachen CO2-Bilanz umweltfreundlicher als die Bahn, aber der Elektrobetrieb hat das größere Einsparpotential und mittelfristig soll die Bahn das umweltfreundlichere Verkehrsmittel werden.

Das ist eine urban legend, die immer wieder verbreitet wird. Die Daten wurden damals erhoben, als man von einer 60% Auslastung beim Bus ausging, aber 40% im Fernverkehr der Bahn. Das war noch zu BLB-Monopolzeiten. Die durchschnittliche Auslastung beim Fernbus dürfte nun viel geringer sein. Ob bei einer 40%tigen (oder vielleicht sogar nur noch 30%) Auslastung die Bilanz noch günstiger ist, bezweifle ich.

Die IC sollten aus Bremen nicht so schnell loszuwerden sein!

Es gibt zwei reguläre Linien:

Hamburg - Köln: Eine der wichtigsten Linien überhaupt
Hannover - Emden: Wird mit Regionalisierungsmitteln bestellt.

Also da lässt sich nichts streichen!

Danke für die Zusammenfassung

Zusammenfassung der Argumente aus der Sendung:

Bahn zahlt "Maut" = Trassengebühren + Stationsgebühren + "Parkplatzgebühren" + Entsorgung der Toiletten

Bus zahl das alles nicht oder es wird illegal umgegangen

Fahrer arbeiten länger und überschreiten gesetzliche Lenkzeiten

Dass das bei der Bahn wohl weniger im so großen Stil läuft, wie bei den Bussen, dürfte allemal der strengeren Kontrolle geschuldet sein. Und auch ansonsten, dürfte man mit der Bahn ein deutlich sichereres Verkehrsmittel zur Hand haben.

Die DB sieht aufgrund des Wettbewerbs den Intercity als unwirtschaftlich und es droht mittelfristig Abkopplung von der Fläche, namentlich Kiel, Bremen, Rostock, Saarbrücken und Dresden. Der ICE soll als möglicherweise alleiniges Fernverkehrsprodukt auf dem Kernnetz prioritisiert werden.

Wobei man hier vielleicht ein ähnliches Konzept umsetzen könnte, wie die DB es in der Schweiz tut (wurde die Tage diskutiert): die endenden Fernverkehrszüge auf andere Linien durchbinden. In dem Fall würde das bedeuten, dass zum Beispiel einzelne ICE/IC jeweils ab Berlin auf den RE3 oder den RE5 an die Ostsee durchgebunden werden könnten. So würden einige Fernverbindungen zwar ggf. bedeutend langsamer werden, aber umgekehrt kann die Auslastung in Fernverkehrszügen auf schwachen Abschnitten durch die Mitbenutzung im Nahverkehr steigen.

Gerade bei den Linien nach Kiel und Flensburg würde es sich zum Beispiel durchaus anbieten, da die Unterwegshalte gegenüber dem Fernverkehr durchaus ähnlich sind.

Wenn ich mich nicht sehr irre, dürfte das genau das sein, was aktuell zwischen Erfurt und Gera geplant ist, oder?

Eine Bus-Maut ist politisch nicht durchsetzbar also soll die DB seitens der Bundesländer verpflichtet werden auch unwirtschaftliche Strecken weiterhin mit Fernverkehr zu bedienen.

Aber eine generelle Maut auf Autobahnen kommt. Kann man nicht Fernbusse daran beteiligen? (Den Stadt- und Regionalbusverkehr sollte man ja trotzdem davon ausnehmen)

Im Grund bestraft man damit die DB. Wenn man konsequent ist, müsste man die Streichungen akzeptieren. Man kann die DB als eigenwirtschaftliches Unternehmen nicht dazu verpflichten unwirtschaftlich zu fahren. Das läuft wohl wieder auf neue teure Subventionen hinaus.

Aber es ist immer so leicht, auf die Bahn zu schimpfen. Da kann man als Politiker vor die Kameras treten und sich aufregen, wie schlecht die Bahn doch sei, und dass da gehandelt werden muss - und hinterrücks kann man dann auch gleich das Messer nachschieben.

Vielleicht wären gewisse Vorgaben, was auf bestimmten Strecken mindestens gefahren werden muss, sinnvoll. Aber bei dem aktuellen System, sehe ich keine wirklich sinnvollen Lösungsansätze.

Der Bus ist derzeit in Sachen CO2-Bilanz umweltfreundlicher als die Bahn, aber der Elektrobetrieb hat das größere Einsparpotential und mittelfristig soll die Bahn das umweltfreundlichere Verkehrsmittel werden.

Im Schienenverkehr dürfte die Elektrifizierung weiter voran schreiten. Und da, davon auszugehen ist, dass die Kraftstoffpreise irgendwann wieder steigen werden, hat dann die Bahn, sofern der Strompreis nicht in dem Maß steigt, wie aktuell, wieder den Vorteil bei sich und kann ein bisschen bei den Ticketpreisen tricksen.

Durch Rückzug aus der Fläche wird die vorhandene Infrastruktur schlechter ausgelastet und somit fallen weniger Einnahmen für die Instandhaltung und den Ausbau an. Damit wird das Schienennetz langfristig teurer für den Steuerzahler.

Zusammenfassung der Argumente aus der Sendung:

wozu..?
man kann ihn komplett nachlesen.

http://www.rbb-online.de/kontraste/archiv/kontraste-vom-22-01-2015/fernbusse.html

soviel ists ja nun nicht.

Bahn zahlt "Maut" = Trassengebühren + Stationsgebühren + "Parkplatzgebühren" + Entsorgung der Toiletten

Bus zahl das alles nicht oder es wird illegal umgegangen

Fahrer arbeiten länger und überschreiten gesetzliche Lenkzeiten

Die DB sieht aufgrund des Wettbewerbs den Intercity als unwirtschaftlich und es droht mittelfristig Abkopplung von der Fläche, namentlich Kiel, Bremen, Rostock, Saarbrücken und Dresden. Der ICE soll als möglicherweise alleiniges Fernverkehrsprodukt auf dem Kernnetz prioritisiert werden.

Die Wirtschaftlichkeit des IC ist grundsätzlich niedrig, nicht erst seit der Fernbusliberalisierung.
Die DB sieht ihn also nicht wegen des Wettbewerbs als wirtschaftlich kritisch an.
Bei den genannten Städten geht es nicht um den IC, sondern den ICE-Verkehr, das ICE-Netz,
zudem erfolgten die Aussagen diesbezüglich nicht von der DB, sondern von Herrn Kirchner, Vorsitzender der EVG, er befürchtet ein solches Szenario.
von einem ICE als alleiniges FV-Produkt war in der Reportage auch nicht die Rede.

Eine Bus-Maut ist politisch nicht durchsetzbar

wurde so nicht gesagt, wäre auch gewiss haltlos, eine solche Einschätzung.
Eine extra gesonderte Bus-Maut, eine zusätzliche Belastung des frischen Fernbusmarktes ist jetzt nicht geplant - das war alles zu dem Thema
und die Aussage, der O-Ton ist bereits monate alt, jedoch mit wenigstens schönen Außenaufnahmen vorm Hotel nebenbei. ;)

also soll die DB seitens der Bundesländer verpflichtet werden auch unwirtschaftliche Strecken weiterhin mit Fernverkehr zu bedienen.

seitens des Bundes, nicht Bundesländer,
die Bundesländer wollen jedoch darauf hinstreben.
aus dem GG wurde ja bereits zitiert.
"verpflichtet" passt nicht so recht.

Wenn man konsequent ist, müsste man die Streichungen akzeptieren.

genau. das wäre nur zu konsequent & plausibel.

Im Grund bestraft man damit die DB. Man kann die DB als eigenwirtschaftliches Unternehmen nicht dazu verpflichten unwirtschaftlich zu fahren. Das läuft wohl wieder auf neue teure Subventionen hinaus.

es war damit nie was anderes gemeint als direkt subventionierter FV,
entsprechende Stellungnahmen dazu gibt es ja auch einige von Seiten der Bundesregierungen.

Der Bus ist derzeit in Sachen CO2-Bilanz umweltfreundlicher als die Bahn, aber der Elektrobetrieb hat das größere Einsparpotential und mittelfristig soll die Bahn das umweltfreundlichere Verkehrsmittel werden.
Durch Rückzug aus der Fläche wird die vorhandene Infrastruktur schlechter ausgelastet und somit fallen weniger Einnahmen für die Instandhaltung und den Ausbau an. Damit wird das Schienennetz langfristig teurer für den Steuerzahler.

..so Frau Dziekan vom UBA.
aus ihrem Hause kamen auch schon genau entgegenteilige Aussagen.

Zusammenfassung der Argumente aus der Sendung:

Ganz kurz konnte man dabei einen Blick auf einen Teil einer Vortragsfolie erhaschen, darin das Zauberwort "Preiswahrnehmung". Das geistert bei der DB AG seit Jahren herum - nicht die Preise sollen geändert werden, sondern die Wahrnehmung der Preise -- die sollen zwar so hoch wie möglich sein, aber als so niedrig wie möglich wahrgenommen werden.

Dann hat die TV-Redaktion eine Karte mit Verlusten an Fahrgastzahlen für einzelne Strecken gezeigt, mit (ich muß aus dem löchrigen Gedächtnis zitieren) etwa 850 Pax/Tag zwischen Berlin und Hannover (nicht klar, ob das für eine Richtung oder für beide Richtungen zusammen gilt).

Diese Zahl wurde aber nicht in eine Verhältnis zu den tatsächlichen Passagierzahlen oder gar der Platzkapazität gesetzt. Die Fahrgastzahlen sind mir nicht bekannt, aber die Anzahl der Züge pro Werktag kann man den Fahrplänen entnehmen, und deren Sitzplatzkapazität ist auch ermittelbar.

Ein ICE-2 hat laut Wikipedia-Artikel 368 Sitzplätze (vor Redesign) bzw. 381 (nach Redesign), und die fahren von Berlin nach Westen i.d.R. im Doppelpack. Da mir die Verteilung zwischen alten und neu gestalteten Zügen nicht bekannt ist, nehme ich einfach mal 375 Plätze je Einheit an, was dann 750 Plätze pro Zug ergibt.

Von den 25 ICE und IC, die die DB AG werktäglich von Berlin nach Hannover fährt (laut Offline-Hafas für heute, ohne diejenigen, die vorher schon nach Braunschweig, Hildesheim, Göttingen abbiegen) sind 8 IC und die restlichen 17 ICE. 17 mal 750 sind 12750 Plätze pro Tag und Richtung, plus (unter der Annahme von 400 Plätzen je IC) 3200 Plätze in ICs, zusammen 15'950 Plätze. Davon sind die 850 an die Busse gegangenen Paxe 5,3%.

Jetzt müßte man nur noch die tatsächliche Belegung der Züge wissen, um den prozentualen Verlust an Fahrgästen schätzen zu können.

Abschließend noch ein Wort zu den Illusionen, daß die DB AG, wenn sie Busse auf Relationen einsetzen will, auf denen die Züge nicht besonders profitabel fahren, dann auch noch die Anzahl der gefahrenen Züge vermehrt, anstatt sie einzustellen. Die DB AG ist aber gemäß Bahnreform als privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen, das eigentlich auch noch an private Hände verscherbelt werden soll, auf Profitmaximierung ausgerichtet, nicht auf optimale Dienstleistung im Interesse der ganzen Gesellschaft.

Gabs mal nicht einen Langläufer Frankfurt-Stuttgart via Odenwald? Oder täusche ich mich zu sehr?

Ja, das wurde ja schon oben erwähnt. Der war aber eher was für Genießer.

Auf Frankfurt-Stuttgart könnte man an einen günstigen Zug Frankfurt-Heilbronn-Stuttgart denken.

Gabs mal nicht einen Langläufer Frankfurt-Stuttgart via Odenwald? Oder täusche ich mich zu sehr?

Da gab es zuletzt (Beispiel 2001/2002) sogar einen Takt:

Frankfurt 08:15 - Wiebelsb-Heub 09:15 - Eberbach 10:15 - Heilbronn 11:00 - Stuttgart 11:45
- ebenso Frankfurt ab 12:15 und 16:12, zusätzlich 18:15 nur bis Eberbach
- ergibt 4-4-2-h-Takt
- Fahrzeit rund 3,5 Stunden

Stuttgart 09:15 - Heilbronn 10:00 - Eberbach 10:55 - Wiebelsb-Heubach 12:00 - Frankfurt 12:55/13:05
- ebenso Frankfurt an 14:55/15:05 und 21:05, zusätzlich 10:25 nur von Ebersbach
- ergibt lustigen 2,5-2-6-h-Takt (außerdem 30er-Symmetrie zu Gegenrichtung!!!)
- Fahrzeit etwas über 3,5 Stunden

Im Abschnitt Eberbach-Heilbronn-Stuttgart müssten die Züge in den dortigen RB/SE-Takt eingebunden gewesen sein, also Halt an allen Stationen. Rund 10 min Lokwechsel in Eberbach. Im Odenwald fuhren sie leicht beschleunigt, Frankfurt-Hanau eher langsam, wegen des FV teilweise mit Überholung bzw. Stadtrundfahrt Hbf-Niederrad-Süd.

Zuletzt verkehrten sie dann nur noch Frankfurt-Eberbach (wegen der Rhein-Neckar-S-Bahn?). Und seitdem ausgebaut wurde und die VIAS mit den "Sardinos" startete, gibt es sowieso mehr Verbindungen, zumindest Frankfurt-Erbach. Am Wochenende ist es ein 2h-Takt RE über Hanau und ein 2h-Takt SE über Darmstadt-Ost. Nur wegen des 30er-symmetrischen Fahrplans im Abschnitt Erbach-Eberbach (fehlende 00er-Kreuzung, kein Bahnhof in Hetzbach) gibt es die durchgehenden SE Frankfurt-Eberbach aber nur in Süd-Nord-Richtung, in Nord-Süd-Richtung nur gestaffelt Frankfurt-Erbach und Darmstadt-Eberbach.

Und, verwirrend genug ;-?
naseweiß

--

Auf Frankfurt-Stuttgart könnte man an einen günstigen Zug Frankfurt-Heilbronn-Stuttgart denken.

Gabs mal nicht einen Langläufer Frankfurt-Stuttgart via Odenwald?

Es gab zumindest noch 1999 noch RE im Vierstundentakt Frankfurt-Hanau-Heilbronn-Stuttgart auf dieser Strecke. In den achtziger Jahren fuhren die als D-Züge.

Leider ist die Strecke wohl großteils eingleisig.
Wenn man den Laufweg Frankfurt-Darmstadt-Erbach-Heilbronn wählt, könnte man hier eine Reisezeit Frankfurt-Heilbronn von etwas mehr als zwei Stunden erreichen. Viel schneller ist man mit der umständlichen und teuren Umsteigeverbindung über Mannheim auch nicht.

Viele Grüße

Die drei Heckeneilzugpaare (später Heckenschnellzugpaare) Frankfurt - Odenwald - Stuttgart haben sich noch in dieses Jahrhundert gehalten. Mehrfach in den Jahren 1988 und 1989 sowie auch einmal später habe ich die Züge zwischen Babenhausen (Hessen) und Eberbach benutzt. Die Züge bestanden aus den klassischen D-Zug-Wagen (Sechserabteile mit Textil- oder Kunstlederbezug) und hatten Dampfheizung. An die Diesellok-Baureihe kann ich mich nicht mehr erinnern.

Auf dem Teilstück Erbach (Odenwald) - Eberbach fuhren nur diese drei Hecken-D-Zug-Paare sowie werktags außer samstags ein Nahverkehrszugpaar Darmstadt-Hetzbach-Darmstadt (grüne Umbauwagen). Im Bahnhof Hetzbach gab es noch einen Fahrkartenschalter, der hatte jedoch so ungünstige Öffnungszeiten, dass während dieser Öffnungszeiten nur ein oder zwei Züge dort hielten. Von den Hecken-D-Zügen hielt ohnehin auch nur ca. die Hälfte der Züge in Hetzbach, die restlichen fuhren ohne Halt zwischen Erbach und Eberbach.

Ich kann mich erinnern, dass der D-Zug eines Tages in Zell-Kirchbrombach außerplanmäßig halten musste, um die Kreuzung mit einem entgegenkommenden D-Zug abzuwarten. Da der Bahnsteig dort zu kurz war, blockierte der wartende D-Zug auch mehrere Minuten lang den dortigen beschrankten Bahnübergang.

Auch die Bahnhöfe Klein-Umstadt (kein D-Zug-Halt), Groß-Umstadt, Wiebelsbach-Heubach, Höchst, Bad König und Mümling-Grumbach (kein D-Zug-Halt) waren noch mit Fahrdienstleitern besetzt, die auch als Fahrkartenverkäufer und Bahnsteigaufsicht fungierten. Wenn ein Zug kreuzungsbedingt auf dem Außenbahnsteig statt auf dem Hausbahnsteig halten musste, wurde vom Fahrdienstleiter kurz vorher auf dem Gleisübergang die Sperrkette geöffnet und anschließend wieder geschlossen.

Wahrscheinlich in den neunziger Jahren passierte es, dass ein Hecken-D-Zug kurz vor Weihnachten zwischen Eberbach und Erbach (Odenwald) im Schnee steckenblieb. Da sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße nichts mehr ging, wurden die Fahrgäste in einer nahegelegenen Dorf-Turnhalle einquartiert. So stand es zumindest in der Zeitung.

Die Strecke Erbach (Odenwald) - Eberbach gehört immer noch zu meinen Lieblingsstrecken. Die Züge durchfahren den Krähberg-Tunnel (3.100 m), den längsten eingleisigen Tunnel im Altbestandsnetz der DB. Die Bahnlinie befindet sich größtenteils in einer reizvollen Hanglage und bietet romantische Ausblicke auf Odenwald-Dörfer und Waldgebiete. Vorher hat man schon das Himbächel-Viadukt überfahren.

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