Nordmainische S-Bahn – Planungsstand 2014/2015

Die "Nordmainische S-Bahn" Frankfurt(Main) – Hanau entlang der KBS 640 (Strecke 3660) ist der letzte Außenast der Frankfurter S-Bahn, der noch nicht auf S-Bahn-Standard ausgebaut ist; die S7 (Riedbahn, KBS 655/645.7, Strecke 4010) ist lediglich nicht in die Frankfurter S-Bahn-Stammstrecke eingebunden, deren Außenast aber betrieblich, fahrzeugtechnisch und infrastrukturtechnisch bereits auf S-Bahn-Standard.

Zum 12.01.2015 sind nun alle Planfeststellungsabschnitte (PFA) der "Nordmainischen S-Bahn" für alle Interessierten online abrufbar:

S-Bahn Rhein-Main Nordmainische S-Bahn Planfeststellungsabschnitt 1 - Frankfurt(Main) (2015)

S-Bahn Rhein-Main Nordmainische S-Bahn Planfeststellungsabschnitt 2 - Maintal (2014)

S-Bahn Rhein-Main Nordmainische S-Bahn Planfeststellungsabschnitt 3 - Hanau (2014)

Diese drei PFA sind planrechtlich eigenständig, werden aber als ein Projekt betrachtet:

http://nordmainische-s-bahn.de/ (DB)

Tipp: Leser dieses Forums dürften vor allem an den jeweiligen Kapiteln 1 (Erläuterungsbericht), 2 (Übersichtsplan), 3 (Lagepläne) und 6 (Bauwerkspläne) interessiert sein; Direktlink zum Übersichtsplan PFA1 (Frankfurt).

Nordmainische S-Bahn – Erläuterungen 2014/2015

(Die nachfolgenden Zitate sind aus meinem Eintrag vom 28.05.2014.)

Konzept

Für einen 15-Minuten-Takt der S-Bahn sollen von "Frankfurt(Main) Konstablerwache" bis "Hanau Hbf" durchgehend zwei eigene S-Bahngleise (Streckenbezeichnung: 3685) für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 140km/h zusätzlich zu den zwei Ferngleisen (Streckenbezeichnung: 3660, V_E=160km/h) entstehen, wobei die exakte Gleislage je nach PFA variiert – beispielsweise werden die bestehenden Gleise innerhalb Hanaus zu S-Bahngleisen und dort zwei neue Ferngleise südlich dieser errichtet.

Ergänzung zu "Konzept":

Prinzipiell lassen sich ohne Liniennetzumstellung die derzeit in Frankfurt(Main)Süd wendenden Linien S5 oder S6 über die Nordmainische S-Bahn leiten, wobei fahrplantechnisch die Bahnsteigbelegungen in Hanau Hbf (Bahnsteigwende) zu berücksichtigen sind.

Stationen

Die bisherigen Bahnsteiganlagen (außer "Hanau Hbf") sollen abgebrochen und durch neue S-Bahnsteige ersetzt werden, wobei die Station "Frankfurt(Main)-Mainkur" zu Gunsten einer weiter westlich gelegenen Station "Frankfurt(Main)-Fechenheim" (westlich der EÜ Casellastraße) ersetzt und für die Station "Frankfurt(Main) Ost" ein neuer unterirdischer zweigleisiger S-Bahnhof unter dem Bahnhofsvorplatz erstellt werden soll.

Ergänzung zu "Frankfurt(Main)Ost":

– Beschreibung des bestehenden Personenbahnhofs siehe Sören Heise, 22.08.2013 –

Über eine Gleisverbindung bei km 55,0...55,2 (neue Streckengleise 3685 der S-Bahn) bzw. km 3,6...3,8 (bestehende Streckengleise 3660) kann im Falle des Falles auch der oberirdische Bahnhofsbereich "Frankfurt(Main)Ost" von der Nordmainische S-Bahn erreicht werden; 2014 wurde der Mittelbahnsteig der Durchgangsgleise 3/4 modernisiert und auf 760mm über SOK gebracht (tauglich für S-Bahn-Notbetrieb), vgl. auch Erläuterungsbericht und Lageplan.

(siehe auch "Gleistopologie")

Der neue S-Bahnhof "Frankfurt(Main)Ost(tief)" wird unter dem Bahnhofsvorplatz nordöstlich der bestehenden Stadtbahnstation (U6) errichtet; zur Stadtbahnstation wird auf der B-Ebene (-1) ein unterirdischer Übergang zwischen beiden unterirdischen Stationen errichtet, der stadtbahnseitig an bereits vorbereiteter Stelle einmündet. Ein Umstieg zwischen der U6-Station (C-Ebene, -2) und der neuen S-Bahn-Station (D-Ebene, -3) wird leider nur über die B-Ebene (-1) möglich sein; direkte Verbindungstreppen o.ä. sind nicht vorgesehen.

Der neue in 19m Tiefe (Schienenoberkante) liegende S-Bahnhof "Frankfurt(Main)Ost(tief)" befindet sich vollständig in einer Geraden; dessen Bahnsteig ist 210m lang und 960mm über Schienenoberkante hoch (Regelwerte der S-Bahnen München, Frankfurt(Main) und Stuttgart) sowie 9,15m breit. Am Westende befindet sich ein Aufzug, der von der D-Ebene (-3) über beide Zwischenebenen (-2, -1) direkt zur Oberfläche (A-Ebene, 0) führt; Fest- und Fahrtreppen in jeweils beide Richtungen sind am Ausgang West (inkl. Übergang zur U6) und am Ausgang Mitte vorgesehen; am östlichen Bahnsteigende wird ferner ein Notausstieg (Festtreppen) angeordnet.

In "Hanau Hbf" ist geplant, den Bahnsteig der Gleise 5/6 künftig durch die Nordmainische S-Bahn zu nutzen und dem südmainischen Fern- und Regionalverkehr in der nördlichen Bahnhofshälfte nur noch zwei Gleise zu überlassen, wovon eines (Gleis 8) auf der nicht genutzten Seite des bisherigen Seitenbahnsteigs von Gleis 7 neu errichtet wird. Auf der Südhälfte von "Hanau Hbf" entsteht auf der bisher nicht genutzten Seite des Seitenbahnsteigs von Gleis 101 ein zusätzliches Kopfgleis (Gleis 100).

Gleistopologie

Östlich der Station "Frankfurt(Main)-Fechenheim" soll ferner ein Wendegleis von 210m Nutzlänge entstehen, so wie auch alle S-Bahnsteige für eine Nutzlänge von 210m (Langzug – 3 Einheiten ET423 bzw. ET430) geplant sind.

Überleitstellen zwischen den S-Bahngleisen finden sich an folgenden Stellen:
- zwischen "Frankfurt(Main) Ost(tief) bzw. Frankfurt(Main) Ost" und "Frankfurt(Main)-Fechenheim"
- zwischen Bahnsteig und Wendegleis "Frankfurt(Main)-Fechenheim"
- zwischen "Maintal West" und "Maintal Ost"
- zwischen "Hanau West" und "Hanau Hbf"

Streckenwechsel zwischen den S-Bahngleisen und den Ferngleisen der Strecke 3660 finden sich an folgenden Stellen:
- zwischen "Frankfurt(Main) Ost(tief) bzw. Frankfurt(Main) Ost" und "Frankfurt(Main)-Fechenheim"
- zwischen "Hanau West" und "Hanau Hbf"

Zwischen den S-Bahnstationen "Maintal West" und "Maintal Ost" sollen die Ferngleise aufgeweitet werden und zwischen beiden ein gemeinsames Überholgleis für wartende Güterzüge für V_E=60km/h – damit sogar weniger als "halbe Streckengeschwindigkeit" – errichtet werden.

Kreuzungsbauwerke

Auf der S-Bahn-Stammstrecke Frankfurt(Main) ist die höhenfreie Verzweigung Richtung Nordmainischer S-Bahn bereits seit Betriebsbeginn vorbereitet, wie man an den unterschiedlichen Höhenlagen beider S-Bahngleise in den Streckentunneln östlich der Station "Frankfurt(Main) Konstablerwache" erkennen kann (ähnlich wie am Abzweig "Frankfurt(Main) Schlachthof" südlich der Mainquerung).

Ergänzung zum Abzweig der Nordmainischen S-Bahn aus der S-Bahn-Stammstrecke:

Die 1983 errichtete Bauvorleistung des Abzweigs der Nordmainischen S-Bahn aus der S-Bahn-Stammstrecke – einwärts oben, auswärts unten (analog zum Abzweig Richtung Offenbach südlich der Mainquerung) – reicht bereits ca. 200m Richtung "Frankfurt(Main)Ost(tief)" bis etwa km 52,9 (unmittelbar schräg unterhalb/neben der nördlichen Zwischenebene der S-Bahn-Station "Frankfurt(Main)Ostendstraße").

Im Westkopf von "Hanau Hbf" ist die höhenfreie Kreuzung der "südmainischen S-Bahn" (bestehende S8/S9) ebenfalls bereits vorbereitet, wo nun auch die zweite Gleisdurchfahrt genutzt wird; somit führen die Gleise der "nordmainischen Fernbahn" nur noch in die Südhälfte des Hanauer Hauptbahnhofs bzw. über ein Verbindungsgleis auch zu den Gleisen 7/8 der Nordhälfte.

Tunnelbau

Westlich und östlich von "Frankfurt(Main)Ost(tief)" werden die beiden Gleistunnel – eine zweigleisige Strecke ohne Gleiswechsel mit zwei eingleisigen Kreistunnels von je 7,50m Innendurchmesser – bergmännisch mit Tunnelvortriebsmaschinen (TVM) aufgefahren; der Tiefbahnhof und der Bereich um die Tunnelrampe werden offen errichtet.

Die unterirdischen Rampen zum Abzweig an der S-Bahn-Stammstrecke beginnen/enden unmittelbar westlich des neuen Tiefbahnhofs "Frankfurt(Main)Ost(tief)". Bei km 53,142 ist ein weiterer Notausstieg (Rückertstraße, unmittelbar südlich der Hanauer Landstraße) vorgesehen.

Die im Bereich "Frankfurt(Main)Ost(tief)" 1993 im Zuge des Stadtbahnbaus unter dem U6-Tunnel (unmittelbar südlich der U6-Station) vorbereiteten senkrechten Bohrpfahlreihen können aufgrund der "aktuell nicht mehr genehmigungsfähig[en]" Spritzbetonbauweise [DB: PFA1, Erläuterungsbericht, Kapitel 7.4] nicht verwendet werden, weil diese mit einem Innenabstand von nur ca. 7m für den heutigen Tunnelvortrieb (Außendurchmesser der neuen Kreistunnel ca. 8,50m) viel zu eng stehen. Deshalb wird der neue Tiefbahnhof nördlich der ursprünglich vorgesehenen Trasse liegen, wobei senkrechte Verbaustahlträger unterhalb der bestehenden U6-Station entfernt werden müssen.

Weitere Details siehe Planfeststellungsunterlagen (PFA1).

Ausblick

Die Nordmainische S-Bahn wird auf das Prognosejahr 2025 bezogen. Im Jahr vor Inbetriebnahme der S-Bahn sollen die restlichen Züge die neuen S-Bahngleise nutzen, um die Restarbeiten an den neuen Ferngleisen zu vervollständigen.

Für einen 15-Minuten-Takt der Nordmainischen S-Bahn bietet sich am leichtesten eine Verlängerung der S5 oder S6 von "Frankfurt(Main) Konstablerwache" über "Frankfurt(Main) Ost" nach "Hanau Hbf" (anstatt nach "Frankfurt(Main) Süd") an.

Im Laufe der nächsten Zeit sollen auch die anderen Planfeststellungsabschnitte mit ihren Details ausgelegt werden.

Ergänzung zu "Ausblick":

Der Vorhabensträger (DB) rechnet mit einer Bauzeit von ca. 5 Jahren, zzgl. einem Jahr "CEF-Maßnahmen" (= ökologische Vorbereitungsmaßnahmen). Selbst bei zügigem Planungsfortschritt dürfte die Inbetriebnahme der "Nordmainischen S-Bahn" erst um das Prognosejahr 2025 (s.o.) zu erwarten sein, da der zuletzt ausgelegte und wohl komplexeste PFA1 (Frankfurt) auch baulich maßgebend sein dürfte.

Zum 12.01.2015 sind nun alle Planfeststellungsabschnitte (PFA) der "Nordmainischen S-Bahn" für alle Interessierten online abrufbar:

S-Bahn Rhein-Main Nordmainische S-Bahn Planfeststellungsabschnitt 1 - Frankfurt(Main) (2015)

Erstmal Dank für den Hinweis, daß jetzt auch PFA1 zum Download bereitsteht.

"Downloadall" hat schon seine Arbeit getan...

Es werden mal wieder einfach nur 1-2 Gleise an die vorhandene Strecke dran gebaut. Im Störungsfall bedeutet dies der restliche Verkehr wird die S-Bahngleise kaum nutzen können oder umgekehrt die S-Bahn muss an sämtlichen Zwischenhalten ohne Halt durchfahren.

Ich kenne die Situation selber sehr gut, wenn ich mir die Ausbaustrecke Düren-Köln anschaue. Der RE 9 wird in Köln Hbf immer brav zurückgehalten wenn der Thayls oder ICE mal 5 Minuten später dran sind. Eine fliegende Überholung des RE 9 zwischen Köln-Ehrenfeld und Horrem bzw. Horrem und Düren ist nicht möglich trotz 4 vorhandener Gleise.

Es werden mal wieder einfach nur 1-2 Gleise an die vorhandene Strecke dran gebaut. Im Störungsfall bedeutet dies der restliche Verkehr wird die S-Bahngleise kaum nutzen können oder umgekehrt die S-Bahn muss an sämtlichen Zwischenhalten ohne Halt durchfahren.

Und wie könnte man das anders lösen?

Danke für die Links, aber folgende Anmerkung:

Die "Nordmainische S-Bahn" Frankfurt(Main) – Hanau entlang der KBS 640 (Strecke 3660) ist der letzte Außenast der Frankfurter S-Bahn, der noch nicht auf S-Bahn-Standard ausgebaut ist; ...

Das ist der letzte Ast, auf dem noch keine S-Bahn verkehrt. Aber was den Ausbau nach S-Bahn-Standards angeht, fehlt noch viel mehr, gerade bei der Riedbahn:

... die S7 (Riedbahn, KBS 655/645.7, Strecke 4010) ist lediglich nicht in die Frankfurter S-Bahn-Stammstrecke eingebunden, deren Außenast aber betrieblich, fahrzeugtechnisch und infrastrukturtechnisch bereits auf S-Bahn-Standard.

Die S7 muss sich die Gleise mit der ICE Hauptroute NRW/Hamburg/Berlin-Basel/München teilen, dazu REs und Güterzüge. Entsprechend kann sie nur in einem ungefähren 30-min-Takt, die Bahnsteige können nur 76 cm hoch sein. Das ist eindeutig kein S-Bahn-Standard, sondern eine bessere RB-Linie.

Weiterhin benötigen zwei andere Strecke einen Ausbau, bis man von S-Bahn-Standard reden kann:

- S6/KBS630 F-West - Bad-Vilbel - Friedberg (Ausbau bis Vibel parallel zur Nordmainischen)
- S8/KBS471 Mönchhof - Bischofsheim (- Mainz)

--

Es werden mal wieder einfach nur 1-2 Gleise an die vorhandene Strecke dran gebaut. Im Störungsfall bedeutet dies der restliche Verkehr wird die S-Bahngleise kaum nutzen können oder umgekehrt die S-Bahn muss an sämtlichen Zwischenhalten ohne Halt durchfahren.

Und wie könnte man das anders lösen?

Indem man auf Richtungsbetrieb ausbaut und nicht Linienbetrieb.

Diese Zusammenfassung muss ich mir dann nochmals genauer zu Gemüte führen. Es stehen genau die richtigen Sachen für den bahninteressierten Fahrgast drin.

Vielen Dank nochmals!

Erst mal vielen Dank für die Zusammenstellung und die sehr hilfreichen Erläuterungen!

Dann noch eine Nachfrage:

Über eine Gleisverbindung bei km 55,0...55,2 (neue Streckengleise 3685 der S-Bahn) bzw. km 3,6...3,8 (bestehende Streckengleise 3660) kann im Falle des Falles auch der oberirdische Bahnhofsbereich "Frankfurt(Main)Ost" von der Nordmainische S-Bahn erreicht werden; 2014 wurde der Mittelbahnsteig der Durchgangsgleise 3/4 modernisiert und auf 760mm über SOK gebracht (tauglich für S-Bahn-Notbetrieb), vgl. auch Erläuterungsbericht und Lageplan.

Wenn ich es richtig sehe, wird der gegenwärtige (oberirdische) Bahnhof Frankfurt (Main) Ost im Personenverkehr ja nur von zwei Regionalbahnen je Stunde und Richtung bedient, die mit der nordmainischen S-Bahn obsolet würden und entfielen. Welcher Bedarf bestaht dann noch für den oberirdischen Bahnsteig? Soll der als Ausweichmöglichkeit im Bedarfsfall betriebsbereit gehalten werden? (Sicherlich eine sinnvolle, aber auch teure Sache - gibt es so was anderswo?) Oder soll er für zusätzliche REs/SEs Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg/Wächtersbach genutzt werden? (Wobei ich den Bedarf dafür nicht wirklich sehe, bislang fahren die alle über Offenbach, was, soweit ich das beurteilen kann, gut funktioniert, außerdem ginge dann der schöne Nebeneffekt der nordmainischen S-Bahn, zusätzliche FV- und GV-Kapazitäten, zumindest teilweise wieder verloren.) Ich bin bisher immer von einem (echten oder schleichenden) Rückbau ausgegangen.

Wenn ich es richtig sehe, wird der gegenwärtige (oberirdische) Bahnhof Frankfurt (Main) Ost im Personenverkehr ja nur von zwei Regionalbahnen je Stunde und Richtung bedient, die mit der nordmainischen S-Bahn obsolet würden und entfielen. Welcher Bedarf bestaht dann noch für den oberirdischen Bahnsteig? Soll der als Ausweichmöglichkeit im Bedarfsfall betriebsbereit gehalten werden? (Sicherlich eine sinnvolle, aber auch teure Sache - gibt es so was anderswo?) Oder soll er für zusätzliche REs/SEs Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg/Wächtersbach genutzt werden? (Wobei ich den Bedarf dafür nicht wirklich sehe, bislang fahren die alle über Offenbach, was, soweit ich das beurteilen kann, gut funktioniert, außerdem ginge dann der schöne Nebeneffekt der nordmainischen S-Bahn, zusätzliche FV- und GV-Kapazitäten, zumindest teilweise wieder verloren.)

Die Frage stelle ich mir allerdings auch.

Ich bin bisher immer von einem (echten oder schleichenden) Rückbau ausgegangen.

Dagegen spricht aber die momentane Sanierung der Bahnsteige. Einen Rückbau des Bahnhofsgebäudes kann ich mir mittelfristig vorstellen, aber zumindest der Bahnsteig wird dann wohl länger erhalten bleiben?

Rätselnde Grüße,
der Colaholiker

Vielleicht sollen ja weiterhin oder zusätzlich einige RB/RE-Linien über den Ostbahnhof geführt werden? Ich könnte mir vorstellen, dass zum Beispiel alle oder jeder zweite Würzburger RE so laufen. Wenn bis auf Ostbahnhof alle Halte entfallen, wäre das auch nicht so ein ärgerliches Gegurke wie heute.

Die bisherigen RB-Halte nördlich des Mains, von Frankfurt Ost bis Hanau West, werden ja durch die neue S-Bahn abgedeckt. Zugegeben, wer dann bspw. von Kleinostheim nach Maintal will, muss künftig in Hanau Hbf umsteigen. Aber dafür bekommen die Orte an der S-Bahn ein höherwertiges Angebot, einen 15-Minuten-Takt und eine direkte Verbindung in die Frankfurter Innenstadt, was den meisten Betroffenen deutöich mehr bringen dürfte, als sie verlieren.

Und was die REs betrifft, halte ich deren bisherige Führung über die südmainische Strecke für deutlich sinnvoller, weil durch den Halt in Offenbach Hbf immerhin noch eine 120k-Ew-Stadt angebunden wird - dagegen bietet ein Halt in Frankfurt Ost deutlich weniger Mehrwert.

Es wäre sehr angenehm, wenn man weiterhin in 2 Minuten vom Südbahnhof zum Ostbahnhof fahren könnte. Ohne langwieriges Umsteigen dazwischen.

Also: weiterhin REs über die nordmainische Strecke, und jeden davon auch in F-Ost halten lassen!

Weiterhin benötigen zwei andere Strecke einen Ausbau, bis man von S-Bahn-Standard reden kann:

- S6/KBS630 F-West - Bad-Vilbel - Friedberg (Ausbau bis Vibel parallel zur Nordmainischen)
- S8/KBS471 Mönchhof - Bischofsheim (- Mainz)

Kursbuchtabellen sind keine Bahnstrecken ... Kursbuchtabellen sind Software, Schienenstrecken die Hardware. Um diese "Hardware" geht es hier.

Für die S6 wird die Strecke 3684 der S-Bahn Rhein-Main über den Kilometer 4,6 entlang der Main-Weser-Bahn (Strecke 3600) hinaus verlängert.

(Hoffentlich hab ich die Nummern richtig aus dem Hirn geholt!)

Es werden mal wieder einfach nur 1-2 Gleise an die vorhandene Strecke dran gebaut. Im Störungsfall bedeutet dies der restliche Verkehr wird die S-Bahngleise kaum nutzen können oder umgekehrt die S-Bahn muss an sämtlichen Zwischenhalten ohne Halt durchfahren.

Und wie könnte man das anders lösen?

Indem man auf Richtungsbetrieb ausbaut und nicht Linienbetrieb.

Mit jeweils zwei breiten Inselbahnsteigen anstatt dem einen Mittelbahnsteig? Mit den doppelten Betriebskosten, zwei Rolltreppen, zwei Aufzügen, alles doppelt, nur für den ungewissen Fall, daß?

Und entsprechend mehr Platzbedarf in der Breite?

Und zusätzlichen Überwerfungsbauwerken in Frankfurt-Ost und Hanau Hbf?

Ich ziehe ja i.d.R. auch Richtungsbetrieb dem Linienbetrieb vor, vor allem dort, wo unterwegs an Knoten Umsteigemöglichkeiten zwischen Express und Local vorkommen, was aber bei der Nordmainischen S-Bahn nicht der Fall ist (hingegen mustergültig gelöst bei der New Yorker Subway).

eine innerstädtische Relation genügt mir nicht als Daseinsberechtigung für einen RE.

Der Bahnsteig UND ein halt wird erhalten bleiben. Sonst würde ich die neuerliche Bahnsteigsanierung ja als kompletten Quatsch bezeichnen. :D

Im Regionalen Nahverkehrsplan des RMV steht, das die Züge des RE 55 (Frankfurt (Main) Hbf - Hanau Hbf - Aschaffenburg Hbf- Würzburg Hbf) nun stündlich den Ostbahnhof bedienen werden. (auf Seite 140)

Des weiteren ist auf deine 138 eine Abbildung des Zielnetzes nach 2019 (wohl eher nach Nordmainischen S- Bahn + Ausbau Frankfurt (Main) West - Bad Vilbel).

Hier der Link zum Nahverkehrsplan: http://www.rmv.de/de/Verschiedenes/Informationen_zum_RMV/Der_RMV/Wir_ueber_uns/Aufgaben...

Der ist allgemein sehr informativ, bezüglich geplanter Aus- und Umbahmaßnahmen. Die beiden erwähnten Seiten sind in Kapietel 5 zu finden.

Freundliche Grüße
Fdl FFO

Im Regionalen Nahverkehrsplan des RMV steht, das die Züge des RE 55 (Frankfurt (Main) Hbf - Hanau Hbf - Aschaffenburg Hbf- Würzburg Hbf) nun stündlich den Ostbahnhof bedienen werden. (auf Seite 140)

Dachte ich's mir doch :-). Kennt jemand den Fahrzeitunterschied zwischen der nord- und der südmainischen Strecke? Fernzüge, zumindest der L 41, werden ja auch relativ flexibel disponiert.

Sicher übrigens, dass es nur einen Stundentakt geben soll? Was passiert mit den heutigen RBen Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg? Ich meine da mal was gehört zu haben, dass es nach Fertigstellung der neuen Spessartquerung einen Quasi-Halbstundentakt Frankfurt-Würzburg mit alternierenden Halten geben soll.

Im Regionalen Nahverkehrsplan des RMV steht, das die Züge des RE 55 (Frankfurt (Main) Hbf - Hanau Hbf - Aschaffenburg Hbf- Würzburg Hbf) nun stündlich den Ostbahnhof bedienen werden. (auf Seite 140)

Dachte ich's mir doch :-). Kennt jemand den Fahrzeitunterschied zwischen der nord- und der südmainischen Strecke? Fernzüge, zumindest der L 41, werden ja auch relativ flexibel disponiert.

In meiner Einweisung sagte man mir, der beträgt rund 2 Minuten.

Sicher übrigens, dass es nur einen Stundentakt geben soll? Was passiert mit den heutigen RBen Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg? Ich meine da mal was gehört zu haben, dass es nach Fertigstellung der neuen Spessartquerung einen Quasi-Halbstundentakt Frankfurt-Würzburg mit alternierenden Halten geben soll.

Auf den Stundentakt bin ich wegen dem jetzigen Stundentakt gekommen. Kann ich mich auch irren, aber ob Bedarf für mehr ist bleibt offen. Vor allem da in Maintal Ost offensichtlich trotz Fernbahnsteig nicht gehalten werden soll, wieso auch immer (ohne die Fahrgastzahlen dort zu kennen.)

Sicher übrigens, dass es nur einen Stundentakt geben soll? Was passiert mit den heutigen RBen Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg? Ich meine da mal was gehört zu haben, dass es nach Fertigstellung der neuen Spessartquerung einen Quasi-Halbstundentakt Frankfurt-Würzburg mit alternierenden Halten geben soll.

Auf den Stundentakt bin ich wegen dem jetzigen Stundentakt gekommen. Kann ich mich auch irren, aber ob Bedarf für mehr ist bleibt offen. Vor allem da in Maintal Ost offensichtlich trotz Fernbahnsteig nicht gehalten werden soll, wieso auch immer (ohne die Fahrgastzahlen dort zu kennen.)

RMV Nahverkehrsplan: Anlage 3
Das deute ich mal als Stundentakt auf dem RE und als Stundentakt auf der RB (aka SE).

Wer hat Lust und Zeit morgen gemeinsam die Pläne in ausgedruckter Version anzuschauen?

http://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=2855&_ffmpar[_id_inhalt]=27630767

Treffpunkt um 19:00 Uhr in der Helmholtzschule

RMV Nahverkehrsplan: Anlage 3
Das deute ich mal als Stundentakt auf dem RE und als Stundentakt auf der RB (aka SE).

Ja, so deute ich das auch. Danke, der NVP ist ja eine richtige Fundgrube! Vor allem freue ich mich auf die 20-stündige Betriebsdauer mit 60-min-Takt auf der RB 75 :-).

Mit jeweils zwei breiten Inselbahnsteigen anstatt dem einen Mittelbahnsteig? Mit den doppelten Betriebskosten, zwei Rolltreppen, zwei Aufzügen, alles doppelt, nur für den ungewissen Fall, daß?

Selbst mit einem Bahnsteig ergibt sich eine deutlich höhere Flexibilität.

--
Weg mit dem 4744!

Am Mittwoch, 14. Januar, um 19 Uhr,
laden das Verkehrsdezernat der Stadt und die Deutsche Bahn
zur Informationsveranstaltung der Deutschen Bahn
im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Nordmainische S-Bahn
in die Helmholtzschule, Habsburgerallee 57-59, ein.

Diese Schule liegt auf halbem Wege zwischen der Straßenbahnstation "Habsburger/Wittelsbacher-Allee" und der U-Bahn-Station "Habsburger Allee".

Das ist was anders, als Aktenordner mit überflüssigem Papier zu wälzen.

Ich plane, dort teilzunehmen.

Am Mittwoch, 14. Januar, um 19 Uhr,
laden das Verkehrsdezernat der Stadt und die Deutsche Bahn
zur Informationsveranstaltung der Deutschen Bahn
im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Nordmainische S-Bahn
in die Helmholtzschule, Habsburgerallee 57-59, ein.

Diese Schule liegt auf halbem Wege zwischen der Straßenbahnstation "Habsburger/Wittelsbacher-Allee" und der U-Bahn-Station "Habsburger Allee".

Das ist was anders, als Aktenordner mit überflüssigem Papier zu wälzen.

Ich plane, dort teilzunehmen.

Glaube auf diese Veranstaltung wollte er hinaus. Bin evtl. dort auch aufzufinden. Entscheide ich kurzfristig morgen Nachmittag.

Mit jeweils zwei breiten Inselbahnsteigen anstatt dem einen Mittelbahnsteig? Mit den doppelten Betriebskosten, zwei Rolltreppen, zwei Aufzügen, alles doppelt, nur für den ungewissen Fall, daß?

Nein, man würde nur einen Inselbahnsteig in die Mitte bauen. Das Auslassen von S-Bahn-halten kann man im Notfall schon mal hinnehmen.

Allerdings bezweifle ich, dass das allzu viel nutzt. Das Stück zwischen Ehrenfeld und Düren ist recht kurz. Und der RE verliert gegenüber einem Thalys oder ICE eigentlich nur durch den Halt in Horrem richtig Zeit. Es würde also reichen, wenn man zwischen die bahnsteigfreien Streckengleise zwei Gleise mit Inselbahnsteig dazwischen herrichten würde. Dann könnte ein RE sich auch dort überholen lassen.

in die Helmholtzschule, Habsburgerallee 57-59, ein.

Diese Schule liegt auf halbem Wege zwischen der Straßenbahnstation "Habsburger/Wittelsbacher-Allee" und der U-Bahn-Station "Habsburger Allee".

auf der Nordseite der Allee (zwischen Brüder-Grimm-Str und Helmholtzstraße), damit man gleich die richtige Straßenseite wählen kann (und bei der U-Bahn gleich den richtigen Ausgang).

Man kommt dort auch mit dem 32er Bus hin, Haltestelle Habsburger-/Wittelsbacherallee

Mit jeweils zwei breiten Inselbahnsteigen anstatt dem einen Mittelbahnsteig? Mit den doppelten Betriebskosten, zwei Rolltreppen, zwei Aufzügen, alles doppelt, nur für den ungewissen Fall, daß?

Nein, man würde nur einen Inselbahnsteig in die Mitte bauen. Das Auslassen von S-Bahn-halten kann man im Notfall schon mal hinnehmen.

dann kann man auch die einfachere Variante des Linienbetriebs, wie geplant, nehmen. Es wird auf der Strecke zwischen F-Ost und HU-Hbf keine Pesonenzughalte außer denen der S-Bahn geben, davon aber fünf oder sechs Stück.

dann kann man auch die einfachere Variante des Linienbetriebs, wie geplant, nehmen. Es wird auf der Strecke zwischen F-Ost und HU-Hbf keine Pesonenzughalte außer denen der S-Bahn geben, davon aber fünf oder sechs Stück.

Damit kann man aber nicht so leicht mal eben einen Güterzug vom RE überholen lassen.

--
Weg mit dem 4744!

Grundsätzlich gibt es vier Anordnungsmöglichkeiten bei zwei zweigleisigen Strecken mit Trennung von Fernbahn und S-Bahn:


S = S-Bahngleis
F = Fernbahngleis (meist restlicher Bahnverkehr)


Variante 1: S S F F – z.B. Nordmainische S-Bahn, viele andere S-Bahn-Strecken

Variante 2: S F F S – z.B. New York City Subway

Variante 3: F S S F – z.B. Ausbaustrecke Eltersdorf – Bamberg

Variante 4: S F S F – z.B. Bf. München Donnersbergerbrücke, RER Paris Nord – La Plaine Stade de France


zu Variante 1: S S F F

Vorteile:
- S-Bahn-Mittelbahnsteige (betrieblich vorteilhaft)
- Gleisverziehung vor/nach dem S-Bahnsteig nur für ein S-Bahngleis nötig
- S-Bahn-Wendegleis zwischen S-Bahn-Streckengleisen ohne Fahrstraßenkreuzung
- höhenfreie Verzweigung von S-Bahn- und Fernbahnstrecke ggf. ohne Kreuzungsbauwerk

Nachteile:
- Wechsel Fernbahn / S-Bahn (für fliegende Überholungen) erfordert Fahrstraßenkreuzung des jeweils anderen mittig liegenden Gegengleises
- fliegende Überholung nur mit Fahrstraßenkreuzung möglich

zu Variante 2: S F F S

Vorteile:
- keine Gleisverziehung vor/nach dem S-Bahnsteig nötig
- Wechsel Fernbahn / S-Bahn (für fliegende Überholungen) ohne Fahrstraßenkreuzung

Nachteile:
- S-Bahn-Seitenbahnsteige (anderer Bahnsteig bei Betrieb in beide Richtung auf verbleibendem S-Bahngleis; dies hat bei dieser Variante auch Vorteile: leichterer barrierefreier Zugang bei oberirdischen Strecken)
- S-Bahn-Wendegleis nur mit Kreuzung beider(!) Ferngleise möglich
- höhenfreie Verzweigung von S-Bahn- und Fernbahnstrecke erfordert immer ein Kreuzungsbauwerk

zu Variante 3: F S S F

Vorteile:
- S-Bahn-Mittelbahnsteige (betrieblich vorteilhaft)
- S-Bahn-Wendegleis zwischen S-Bahn-Streckengleisen ohne Fahrstraßenkreuzung
- Wechsel Fernbahn / S-Bahn (für fliegende Überholungen) ohne Fahrstraßenkreuzung

Nachteile:
- Gleisverziehung vor/nach dem S-Bahnsteig für mindestens zwei Gleise nötig, davon ein Ferngleis
- höhenfreie Verzweigung von S-Bahn- und Fernbahnstrecke erfordert immer ein Kreuzungsbauwerk

zu Variante 4: S F S F

Vorteile:

- S-Bahn-Wendegleis zwischen S-Bahn-Streckengleisen ohne Fahrstraßenkreuzung
- Wechsel Fernbahn / S-Bahn (für fliegende Überholungen) ohne Fahrstraßenkreuzung

Nachteile:
- S-Bahn-Seitenbahnsteige (anderer Bahnsteig bei Betrieb in beide Richtung auf verbleibendem S-Bahngleis)
- Gleisverziehung vor/nach dem S-Bahnsteig für mindestens das außenliegende Ferngleis und optional auch das danebenliegende S-Bahngleis erforderlich
- höhenfreie Verzweigung von S-Bahn- und Fernbahnstrecke erfordert immer ein Kreuzungsbauwerk

Aus dieser Abwägung bevorzuge ich üblicherweise Variante 3: F S S F, bei besonderen baulichen Umständen verstehe ich auch eine Entscheidung für Variante 4: S F S F.

Variante 2: S F F S der New York City Subway halte ich jedoch für besonders ungünstig; dort war es der einfacheren und kostengünstigeren Bauweise direkt unter dem Straßenniveau geschuldet.

Jedoch gibt es bei der Nordmainischen S-Bahn folgende Umstände, welche zu einem Linienbetrieb (Variante 1: S S F F) führen:

- Verzweigung auf beiden Seiten der viergleisigen Gemeinschaftsroute ohne Kreuzung beider zweigleisiger Strecken (untereinander) möglich

- bauliche Zwangspunkt im Nordwestkopf von Hanau Hbf (weitere Kreuzungsbauwerke teuer)

- östlicher Abzweig nach Frankfurt(Main)Ost Gbf / Anschlussgleise auf der Südseite

Die Nachteile dieses Gleislayouts sind teilweise vernachlässigbar (fliegende Überholungen auf der Nordmainischen Strecke kaum nötig, da Fernverkehr hauptsächlich über die Südmainische Strecke via Offenbach geführt wird) und teilweise mittels den vorgesehenen Gleisverbindungen (Wechsel S-Bahn-Strecke / Fernbahnstrecke) wenigstens weitgehend auf das nötige Maß reduziert.

Demgegenüber gibt es auf der Ausbaustrecke Hanau – Gelnhausen genau solche Variantenüberlegungen wie oben beschrieben, wobei dort dann die hier als "S" bezeichneten Gleise durch SPNV und SGV befahren werden, die als "F" bezeichneten Gleise im Wesentlichen durch den SPFV (mehr dazu mal an anderer Stelle).

dann kann man auch die einfachere Variante des Linienbetriebs, wie geplant, nehmen. Es wird auf der Strecke zwischen F-Ost und HU-Hbf keine Pesonenzughalte außer denen der S-Bahn geben, davon aber fünf oder sechs Stück.

Damit kann man aber nicht so leicht mal eben einen Güterzug vom RE überholen lassen.

Ist bei der dichte an Regionalverkehr und der "kurzen" Strecke bis Hanau von Frankfurt Ost aus gesehen nicht notwendig. Zur Not Gegengleis oder Überholung in Maintal Ost.

Das Problem bei der freizügigien Gleiswahl in Ffm sind die 96cm Bahnsteige des hiesigen S-Bahn Systems, die eine Mischnutzung quasi unmöglich macht.

Von daher ist die Kölner und andere Problematiken nicht 1 zu 1 auf den Frankfurter Raum übertragbar.

Kursbuchtabellen sind keine Bahnstrecken ... Kursbuchtabellen sind Software, Schienenstrecken die Hardware. Um diese "Hardware" geht es hier.

Im Prinzip hast Du Recht – nur sagen die KBS-Nummern den meisten Lesern mehr als die Streckennummern, zumal letztere auch im Zuge eines S-Bahn-Korridors wechseln, je nachdem, wo z.B. eigene Gleise befahren werden, wo Abzweige von der historisch zuerst gebauten Strecke sind etc..

Beispiel Frankfurt S3-West / KBS 645.3:

- Strecke 3611: Frankfurt(Main)Hbf(tief) – Frankfurt(Main)-Rödelheim
- Strecke 3615: Frankfurt(Main)-Rödelheim – Niederhöchstadt
- Strecke 3641: Niederhöchstadt – Bad Soden (Taunus)
...und ursprünglich auch Strecke 3640: Bad Soden (Taunus) – Frankfurt(Main)-Höchst

dann kann man auch die einfachere Variante des Linienbetriebs, wie geplant, nehmen. Es wird auf der Strecke zwischen F-Ost und HU-Hbf keine Pesonenzughalte außer denen der S-Bahn geben, davon aber fünf oder sechs Stück.

Damit kann man aber nicht so leicht mal eben einen Güterzug vom RE überholen lassen.

Wie der Eingangsposter aus den Planunterlagen zitierte, ist ein Überholgleis westlich von der Station Maintal-Ost vorgesehen. Dort kann dann ein Güterzug parken, um sich überholen zu lassen.

Ansonsten fahren auf den langsamen Gleisen keine REs, sondern nur S-Bahnen, und zwar im Halbstundentakt, und in tagsüber wohl auch östlich von F-Fechenheim im Viertelstundentakt.

Die 960mm hohen Bahnsteige (über Schienenoberkante) wurde in den 1970er Jahren festgelegt und wären nur mit großem Investitionsaufwand (insbesondere auf den Tunnelbahnhöfen!) auf sinnvolle 760mm reduzierbar.

Auf der Nordmainischen S-Bahn hat dies aber keine Auswirkung, weil in Frankfurt(Main)Ost (aus baulichen Gründen – S-Bahn im Tiefbahnhof) sowie in Hanau Hbf (eigene S-Bahnsteiggleise wegen Bahnsteigwende erforderlich) S-Bahnen und andere Personenzüge jeweils an unterschiedlichen Bahnsteigkanten halten, unabhängig von der Gleistopologie zwischen beiden Bahnhöfen.

Im Bereich zwischen beiden Bahnhöfen hindern die 960mm hohen S-Bahnsteige nur solche Güterzüge mit bestimmten Lademaßüberschreitungen (Lü) an der Nutzung der S-Bahngleise; einige Güterzüge sowie alle Personenzüge können diese 960mm hohen S-Bahnsteige jedoch passieren, leidiglich ein (dort auf der Nordmainischen S-Bahn nicht vorgesehener) planmäßiger Zwischenhalt dieser Fern- und Regionalzüge wäre problematisch.

Kursbuchtabellen sind keine Bahnstrecken ... Kursbuchtabellen sind Software, Schienenstrecken die Hardware. Um diese "Hardware" geht es hier.

Im Prinzip hast Du Recht – nur sagen die KBS-Nummern den meisten Lesern mehr als die Streckennummern,

das "meiste" bezieht sich nur auf einen kleinen Kreis von Leuten, die sich auch im Güterverkehr an der Streckenkarte für den Personenverkehr orientieren...

Ich für meinen Teil kann mit den Tabellennummern des Kursbuches (das es nicht mehr gibt) nicht so viel anfangen.

Und hier geht es ja auch nicht um die Konstruktion von Fahrplänen, sondern von Schieneninfrastruktur.

Und für eine Nordmainische S-Bahn, die es noch nicht gibt, gibt es sicherlich auchk eine Fahrplanttabelle.

zumal [Streckennummern] auch im Zuge eines S-Bahn-Korridors wechseln, je nachdem, wo z.B. eigene Gleise befahren werden, wo Abzweige von der historisch zuerst gebauten Strecke sind etc..

So what ...

Beispiel Frankfurt S3-West / KBS 645.3:

- Strecke 3611: Frankfurt(Main)Hbf(tief) – Frankfurt(Main)-Rödelheim
- Strecke 3615: Frankfurt(Main)-Rödelheim – Niederhöchstadt

das ist die Strecke nach Kronberg

- Strecke 3641: Niederhöchstadt – Bad Soden (Taunus)

von Sulzbach-Nord (bzw. dem eigentlichen Abzweig) bis Bad Soden ist das eigentlich auch noch Strecke 3640.

...und ursprünglich auch Strecke 3640: Bad Soden (Taunus) – Frankfurt(Main)-Höchst

Die Spange über Schwalbach/Ts und Sulzbach-Nord wurde ja neu für die S-Bahn gebaut. Vorher gabs ja nur die Stichbahn von Höchst her (Strecke 3640).

Hier für die Nordmainische S-Bahn (soll ein Eigenname sein...) sowie für die S-Bahn nach Friedberg werden auch neue Strecken gebaut. Mit neuen Nummern...

Eine Strecke kann übrigens die Grundlage der Verkehre von mehr als nur einer Kursbuchtabelle sein. So wird die Main-Weser-Bahn (Strecke 3900) befahren von Zügen, die in den Kursbuchtabellen 630, 632, 633, 634, und 645.6 dargestellt sind, und in den Streckenabschnitten nördlich von Friedberg sicherlich von noch ein paar mehr. Andererseits darf man bezweifeln, daß alle in der Fahrplantabelle 640 (Frankfurt - Frankfurt Ost - Hanau - Aschaffenburg) dargestellten ICEs, die ohne Halt zwichen Frankfurt und Hanau verkehren, wirklich nordmainisch und nicht doch über Offenbach fahren...

Die 960mm hohen Bahnsteige (über Schienenoberkante) wurde in den 1970er Jahren festgelegt und wären nur mit großem Investitionsaufwand (insbesondere auf den Tunnelbahnhöfen!) auf sinnvolle 760mm reduzierbar.

Einstieg mit Stufe soll sinnvoll sein?

Ich lobe mir die Insel Großbritannien, dort hat man schon vor Jahrzehnten (oder Jahrhunderten) alle Bahnsteige auf 3 Fuß entsprechende ca. 96 cm normiert.

Die deutsche Kleinstaaterei mit ihren Duodezfürstentümern hat sowas hierzulande leider verhindert.

Hallo,

Linienbetrieb kann nicht funktionieren, das zeigt folgende Rechnung:
Annahme Güterzug oder RE (120km/h, 400m lang) soll fliegend von einem ICE (200km/h, 400m lang) überholt werden.

Um dies zu erreichen, muss der ICE folgende Strecke gegenüber dem langsameren Zug schneller sein:
Signalabstand 1000m - Zeit für das Stellen der Ausfahrweiche (ca. 10 sek) - Länge Güterzug - Länge ICE - Zeit für das Stellen der Einfahrweiche - Signalabstand 1000m, das sind zusammen DX=3900m

In der Zeit t, nach der der Güterzug wieder auf die schnelle Strecke einfahren kann, legt also der Güterzug die Strecke x zurück, der ICE die Strecke x+DX, also der Güterzug eine Strecke von x = DX vg /(vi-vg) = 5850m (für dieses sehr einfache Beispiel)

Jetzt ist die Frage, wieviele Weichen man einbauen möchte, schließlich sind Weichen sehr teuer in Wartung und Instandhaltung. Meiner Erfahrung nach ist es schon sehr häufig, wenn die Möglichkeit eines Gleiswechsels alle 5km besteht. Das bedeutet aber, dass der Zug real erst nach 10km auf das ursprüngliche Gleis zurückwechseln kann - unter ungünstigen Umständen sogar erst nach 15km. Zum Vergleich: Das entspricht bereits der gesamten Strecke Köln - Horrem.

Angenommen, auf dem Ausweichgleis fährt regulär eine S - Bahn alle 15 Minuten (v=60km/h, 200m lang). Die S - Bahn verbringt auf dem o.g. 10km Gleisbereich genau 10 min, der Güterzug 5 min. Wegen des Signalabstandes ist das Ausweichgleis also schon mit einer Wahrscheinlichkeit von 40% bereits durch die S - Bahn belegt - eine Überholung kann nicht stattfinden bzw. ein Zug wird aufgehalten.

Alternativ könnte man auch einfach klassisch alle 15km ein Ausweichgleis bauen (Linienbetrieb), auf dem der Güterzug/RE die Überholung des ICE abwartet. Da der ICE die Strecke von 15km in 4,5 min zurücklegt und der Güterzug in 7,5 min., liegt die max. Wartezeit bei etwa 5 min (entsprechend Zuglängen plus Signalabstand plus Geschwindigkeitsdifferenz).

Der Vorteil des Richtungsbetriebes ist also nicht so hoch, wie allgemein angenommen.

Holger

...und ursprünglich auch Strecke 3640: Bad Soden (Taunus) – Frankfurt(Main)-Höchst

Die Spange über Schwalbach/Ts und Sulzbach-Nord wurde ja neu für die S-Bahn gebaut. Vorher gabs ja nur die Stichbahn von Höchst her (Strecke 3640).

...und die S3 befuhr sie beide...

--
Weg mit dem 4744!

Die 960mm hohen Bahnsteige (über Schienenoberkante) wurde in den 1970er Jahren festgelegt und wären nur mit großem Investitionsaufwand (insbesondere auf den Tunnelbahnhöfen!) auf sinnvolle 760mm reduzierbar.

Einstieg mit Stufe soll sinnvoll sein?

Nein, falsch verstanden:

Reduzierung auf 760mm natürlich bei Neubeschaffung von entsprechenden Fahrzeugen mit entsprechend niedrigerer Einstiegskante; das S-Bahn-Netz Nürnberg ist einfach überschaubarer und hat weitgehend leicht anpassbare Bahnsteige – im Gegensatz zu den Tunnelbahnhöfen anderer S-Bahnen.

Ich lobe mir die Insel Großbritannien, dort hat man schon vor Jahrzehnten (oder Jahrhunderten) alle Bahnsteige auf 3 Fuß entsprechende ca. 96 cm normiert.

960mm halte ich für zu hoch; aber Großbritannien hat wesentlich schwerwiegendere Probleme: Das zu kleine Lichtraumprofil, das den Einsatz von Doppelstockzügen verhindert.

Variante 2: S F F S der New York City Subway halte ich jedoch für besonders ungünstig; dort war es der einfacheren und kostengünstigeren Bauweise direkt unter dem Straßenniveau geschuldet.

Die schnellen Gleise innen ist in der Regel eine schlechte Wahl. Leider hat man im angelsächsischen Raum genau dieses Muster allzu oft implementiert und muss nun mit den Zwängen leben, die sich daraus ergeben.

Variante 2: S F F S der New York City Subway halte ich jedoch für besonders ungünstig; dort war es der einfacheren und kostengünstigeren Bauweise direkt unter dem Straßenniveau geschuldet.

Die schnellen Gleise innen ist in der Regel eine schlechte Wahl. Leider hat man im angelsächsischen Raum genau dieses Muster allzu oft implementiert und muss nun mit den Zwängen leben, die sich daraus ergeben.

Leider kommt das heraus, wenn ein Streckenausbau hauptsächlich baulich gesehen wird, aber der betriebliche Blickwinkel fehlt; leider war dies neben dem angelsächsischen Raum auch auf manchen Pariser Vorortstrecken der Fall...

Und was die REs betrifft, halte ich deren bisherige Führung über die südmainische Strecke für deutlich sinnvoller, weil durch den Halt in Offenbach Hbf immerhin noch eine 120k-Ew-Stadt angebunden wird - dagegen bietet ein Halt in Frankfurt Ost deutlich weniger Mehrwert.

Die meisten der 120'000 Einwohner wohnen aber sehr viel näher an den Haltepunkten der S-Bahn. Und diese S-bahn bringt sie viel schneller nach Frankfurt/M oder Hanau, als der Regionalverkehr.
Da der Offenbacher Hbf aber nicht nur in der Stadt abgelegen ist, sondern auch nicht von der S-Bahn angefahren wird, gibt es dort noch nicht mal einen Übergang zwischen S-Bahn und Regionalverkehr. Deswegen sollte man diesen Bahnhof auflassen. Statt dessen wäre es besser in Offenbach-Ost halten oder den Regionalverkehr gleich ganz zwischen Frankfurt/M und Hanau durchfahren zu lassen.

Danke für Deine ausführlichen Rechnungen, aber fliegende Überholungen funktionieren sehr wohl und sind insbesondere dann sinnvoll, wenn die Fahrzeitunterschiede auf einem entsprechenden Abschnitt hoch genug sind (z.B. Fernzug überholt Güterzug oder S-Bahn). Auch die DB hat diese Möglichkeiten inzwischen erkannt, mitunter sogar auf nur zweigleisigen Strecken!

Der Vorteil des Richtungsbetriebes ist also nicht so hoch, wie allgemein angenommen.

Es kommt auf die Umstände an, ein Richtungsbetrieb kann durchaus von großem Vorteil sein (z.B. ABS Eltersdorf – Erlangen – Forchheim – Bamberg – Ebensfeld).

- siehe auch meine Gegenüberstellung -
http://www.ice-treff.de/index.php?id=329714

Der Vorteil des Richtungsbetriebes ist also nicht so hoch, wie allgemein angenommen.

Der Vorteil des Richtungsbetriebes ist vor allem der Bahnsteig-gleiche Übergang zwischen schnellem und langsamen Personenverkehr, sowie der konfliktfreie Übergang vom schnellen zum langsamen Gleis, den z.B. unechte RE-Linien brauchen.

Um noch mal auf die fliegende Überholung zurück zu kommen. Ein Güterzug kann auch mal mit 60 km/h zwischen zwei S-Bahnen mitschwimmen und sich dabei vom schnellen Personenverkehr fliegend oder eher schwebend überholen lassen.

Reduzierung auf 760mm natürlich bei Neubeschaffung von entsprechenden Fahrzeugen mit entsprechend niedrigerer Einstiegskante;

Die gibts ja auch umsonst...

Ich lobe mir die Insel Großbritannien, dort hat man schon vor Jahrzehnten (oder Jahrhunderten) alle Bahnsteige auf 3 Fuß entsprechende ca. 96 cm normiert.

960mm halte ich für zu hoch;

Wieso?

96 cm oder vmtl. genau 3 Fuß ist aber einheitlich, und erlaubt, alle Stationen mit allen Fahrzeugen anzufahren, und erlaubt alle Personenfahrzeuge einheitlich mit einer Einstiegskante 3 Fuß über Schienenoberkante zu bauen, und ohne fahrzeuginterne Stufen.

aber Großbritannien hat wesentlich schwerwiegendere Probleme:

nochmal festzuhalten: die einheitliche Einstiegshöhe von 3 Fuß ist überhaupt kein Problem, sondern ein riesengroßer Vorteil

Das zu kleine Lichtraumprofil, das den Einsatz von Doppelstockzügen verhindert.

Tja, wenn es nur um Doppelstockzüge ginge, wäre das kein Problem. Aber es macht auch Probleme bei Güterzügen vom Kontinent, und intern.

...und ursprünglich auch Strecke 3640: Bad Soden (Taunus) – Frankfurt(Main)-Höchst

Die Spange über Schwalbach/Ts und Sulzbach-Nord wurde ja neu für die S-Bahn gebaut. Vorher gabs ja nur die Stichbahn von Höchst her (Strecke 3640).

...und die S3 befuhr sie beide...

und ich bin auf beiden Strecken mit der S3 gefahren... ich hab sehr lange in Sulzbach/Ts gearbeitet.

Jetzt dieselt die HLB unter Draht zwischen Höchst und Bad Soden. Der Draht hat aber vmtl. keine Spannung mehr, zumindest keine elektrische.

nochmal festzuhalten: die einheitliche Einstiegshöhe von 3 Fuß ist überhaupt kein Problem, sondern ein riesengroßer Vorteil

Nur bietet kein Doppelstockzug stufenlosen Einstieg ab 96 cm. Wäre vielleicht konstruierbar, aber dann kann man kein durchgehendes Oberdeck mehr bauen, was ziemlich FV-untauglich ist.

Zudem erlaubt die TSI für Bahnsteige mit internationalem Verkehr nur 55 oder 76 cm. Meine Meinung dazu ist bekannt: 55 cm halte ich für besser, weil sie sowohl mit Ein- als auch mit Doppelstöckern stufenlosen Einstig zulassen.

Abschnitt 5.2.1 "Zielzustand S-Bahn 2019" (aus Kapitel 5)

Im S-Bahn-Netz erfährt das Angebotskonzept Veränderungen im Zusammenhang mit der Fertigstellung verschiedener Großprojekte, die während der Laufzeit des neuen Verkehrs-Service-Vertrages ab 2015 erwartet werden und deshalb in diesem Vertrag soweit möglich bereits antizipiert werden. Zu nennen sind insbesondere folgende Änderungen:

Eine geänderte Linienführung bei den Linien S3/4, S5 und S6 (in Folge Ausbau S6, 1. Stufe) ermöglicht neue verbesserte Anschlüsse und die Optimierung der Kapazitäten.

Eine verbesserte Anbindung des Frankfurter Ostens, Maintals und Hanaus wird durch die nordmainische S-Bahn (S5) erreicht.

Mit dem Ausbau der S6 zwischen Frankfurt West und Friedberg (Ausbau S6, 2. Stufe) ist es möglich, die Linie S6 in der Hauptverkehrszeit im 15-Minuten-Takt bis Friedberg zu fahren.

Aufgrund der starken Nachfrage zwischen Friedrichsdorf und Usingen soll die S5 bis nach Usingen verlängert werden.

Mit der Regionaltangente West wird ein tangentiales Verkehrsangebot im Endzustand zwischen Bad Homburg beziehungsweise dem Norden Frankfurts und Dreieich beziehungsweise Neu-Isenburg geschaffen. Das Konversionsgebiet Gateway Gardens am Frankfurter Flughafen wird durch einen neuen S-Bahn-Haltepunkt erschlossen.

Für die dem veränderten Angebotskonzept zugrunde liegenden Infrastrukturmaßnahmen wird ein Beginn der Realisierung bis 2019 erwartet.

Das hieraus entwickelte Zielkonzept ist in Abbildung 75 dargestellt.

Geänderte Linienführungen (S3, S4, S5, S6)

Bereits bald nach der Betriebsaufnahme der ausgeschriebenen und vergebenen S-Bahn-Leistungen wird mit der Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel einschließlich Errichtung der neuen S-Bahn-Station Frankfurt-Ginnheim gerechnet (S6-Ausbau, 1. Stufe). Dies ermöglicht verschiedene Verbesserungen im Angebot.

Um auch nach Einrichten des Haltes Ginnheim günstige Umsteigezeiten im ITF-Knotenbahnhof Friedberg zu erhalten, wird die Taktlage der Linie in Fahrtrichtung Friedberg um 5 Minuten vorverlegt; in Fahrtrichtung Frankfurt wird die gegenüber heute 5 Minuten spätere Lage der S6 zugeordnet. Damit entsteht eine Nord-Süd-Durchmesserlinie von Friedberg nach Langen beziehungsweise von Groß-Karben nach Darmstadt (in den Fahrlagen der heutigen S3 und S4). Die Fahrtenhäufigkeit in den Nebenverkehrszeiten zwischen Bad Vilbel und Frankfurt verbessert sich, so dass die Anschlüsse zum U-Bahn-Netz in Ginnheim, in Eschersheim und (nach Verlängerung der U5) am Frankfurter Berg optimiert werden und eine neue Netzqualität entsteht.

Die Linien S3 und S4 enden künftig in Frankfurt Süd. Dies erlaubt insbesondere bei der S4 die nachfragegerechte Verstärkung der Kapazität in der HVZ, was derzeit aus betrieblichen Gründen nicht möglich ist. Die S3 und S4 übernehmen jedoch nicht die Taktlagen der S6, sondern die der S5. Damit wird erreicht, dass die S5 (in den heutigen Taktlagen der S6) optimale Voraussetzungen erhält, um später als nordmainische S-Bahn nach Hanau geführt zu werden. Gleichermaßen verbessert sich die Situation in Bad Homburg, da die S5 dann aus Richtung Frankfurt fünf Minuten früher eintrifft als bisher beziehungsweise fünf Minuten später abfährt. Die Umsteigebeziehung zum Stadtbusnetz wird dadurch entspannt.

Die Betriebszeiten der S-Bahn decken insbesondere im Verkehr vom und zum Flughafen die verkehrlichen Bedürfnisse der Beschäftigten und auch der Fluggäste nicht ab. Daher ist auf der Linie S8 vorgesehen, die Angebotslücke durch zusätzliche Fahrten zu schließen. Darüber hinaus ist zur Bedienung von Freizeitverkehren in Wochenendnächten ein darauf ausgerichtetes Nachtschwärmerangebot – wie es in anderen Metropolregionen bereits praktiziert wird – denkbar.

Außerdem soll geprüft werden, ob in der Hauptverkehrszeit einzelne Züge der Linie S1, die in Hochheim enden, über die Kostheimer Umgehungsbahn und die Kaiserbrücke bis nach Mainz Hauptbahnhof verlängert werden können.

Alle Hervorhebungen von mir
-----------------------------------------------------------------------------

Runterladen von hier:

http://www.rmv.de/de/Verschiedenes/Informationen_zum_RMV/Der_RMV/Wir_ueber_uns/Aufgaben...

Eigentlich weiß doch jeder fahrplanmäßigen Güterverkehr gibt es nicht. Auf der rechten Rheinstrecke hast Du Phasen da fahren die Güterzüge im 3 Minutenabstand und dann gibt es wieder lange Phasen wo fast nichts fährt.

Sehr gut kann man das in Hürth-Kalscheuren beobachten wenn tagsüber die rechte Rheinstrecke mal gesperrt ist. Da stauen sich die Güterzüge Richtung Süden schon mal bis Köln Süd zurück.

Die Strecke Aachen-Köln ist eine Gütermagistrale und hier läuft dieser ebenso unregelmäßig. Da ist es schon von Vorteil wenn die Güterzüge sich nicht gegenseitig ausbremsen oder alle im stand überholt werden müssen.

Wenn in Hürth-Kalscheuren ein Güterzug Richtung Süden rausfährt braucht er bis Brühl um 100 km/h zu erreichen. Das kostet viel Energie und Zeit. Eine Überholung im Stand ist daher immer schlechter gerade bei Güterzügen. Genau aus diesem Grund haben schwere Güterzüge auch durchaus mal Vorrang vor einem ICE.

Das gilt auch für Hanau-Frankfurt (M) Ost. Man stelle sich einfach vor die Strecke über Offenbach ist dicht was dann? Den Güterverkehr komplett auf Seite stellen damit der PV ungehindert rollen kann. Ich glaube da werden sich die privaten EVU. aber ganz schnell beschweren. Also wird es darauf hinauslaufen das alles im Block bummeln darf während nebenan zwei Gleise verfügbar wären, denn wie schon geschrieben die S-Bahn dort soll außerhalb der HVZ im 30 Minuten-Takt fahren.

Variante 2: S F F S der New York City Subway halte ich jedoch für besonders ungünstig; dort war es der einfacheren und kostengünstigeren Bauweise direkt unter dem Straßenniveau geschuldet.

Die schnellen Gleise innen ist in der Regel eine schlechte Wahl.

ich seh das genau umgekehrt...

Ich find die viergleisigen Strecken bei der Subway in NY ausgezeichnet.

Die Expressgleise in der Mitte führen immer geradeaus ohne Kurven und Gleisverschwenkungen, was eine durchgehend schnelle Fahrt ermöglicht. Nur Locals haben Gleisverschwenkungen, und das ausschließlich bei den Umsteigestationen Express/Local

Bei den Umsteigestationen zwischen Express und Local erlauben Inselbahnsteige den bahnsteiggleichen Umstieg.

Das mit dem Wenden eines Local ist kein Problem, weil es keine Endpunkte auf den viergleisigen gemeinsamen Strecken gibt (ich kennen keine).

Leider hat man im angelsächsischen Raum genau dieses Muster allzu oft implementiert und muss nun mit den Zwängen leben, die sich daraus ergeben.

... ich sehe nur Vorteile.

In der Zeit t, nach der der Güterzug wieder auf die schnelle Strecke einfahren kann,

Warum sollte ein Güterzug auf den schnellen Gleisen fahren? Der ist langsam, und fährt auf den langsamen Gleisen.

Auf der englischen WCML gibt es auch lange Strecken mit 4 oder gar 6 Gleisen, die im Richtungsbetrieb gefahren werden, und m.W. mit den schnellen Gleisen innen.

Man könnte den RE in Köln HBF losfahren lassen und dann (wenn es der Betrieb zu lässt) auf dem Überholgleis vor dem Haltepunkt Lövenich wieder rausnehmen. Allerdings muss man den in Richtung AC durchs Gegengleis. Oder man nimmt den RE oder Thalys/ICE dort auf das Gegengleis und macht eine fliegende Überholung zwischen Lövenich und Horrem. Ggf. Anweisung an den RE die Geschwindigkeit zu drosseln. Zwischen Lövenich und Horrem liegen keine Weichen.
Das Fahren auf den S-Bahn-Gleisen ist problematisch, da keine Weichen zwischen Ehrenfeld und Horrem zum Wechseln auf den Ferngleise. Außerdem ist bis Horrem in der Hauptverkehrszeit 10-Minuten-Takt.
Auf den S-Bahn-Gleisen fahren auch sonst kaum andere Züge, wohl nur bei Störungen.
Was ich schon gesehen habe, dass eine Erftbahn von Bedburg in Königsdorf auf dem Gegengleis (Ferngleise) kam und dann wohl in Lövenich gewechselt ist. Dies ermöglicht dann fliegende Überholungen auf ca. 8 km Streckenlänge.
Die Erftbahn Richtung Bergheim/Bedburg soll aber ins S-Bahn-Netz integriert werden.
Dazu wird ein Überführungsbauwerk in Horrem entstehen. Noch müssen die Züge (i.d.R. 628er) östlich von Horrem in Richtung Köln "durchs" Gegengleis.

Gab es nichtmal eine Überlegung der Anbindung des Flughafens aus Richtung der S3/S4/S5? Wäre dies möglich, wenn man (wie die Taunus-Bahn) hinter Rödelheim auf abzweigt und dann nicht hinter der Mainzer Landstraße zum HBF fährt sondern in Richtung Niederrad/Flughafen? Oder man fährt hinter Messe vor Camberger Brücke in Richtung Niederrad, wobei ggf. weitere Weichenverbindungen notwendig wären und man die Ferngleise nach Friedberg kreuzen müsste.
Für Messegäste und Pendler und Angestellte wäre eine Direktverbindung, zumindest zur Hauptverkehrszeit sicher nicht uninteressant.

Und was die REs betrifft, halte ich deren bisherige Führung über die südmainische Strecke für deutlich sinnvoller, weil durch den Halt in Offenbach Hbf immerhin noch eine 120k-Ew-Stadt angebunden wird - dagegen bietet ein Halt in Frankfurt Ost deutlich weniger Mehrwert.

Die meisten der 120'000 Einwohner wohnen aber sehr viel näher an den Haltepunkten der S-Bahn. Und diese S-bahn bringt sie viel schneller nach Frankfurt/M oder Hanau, als der Regionalverkehr.
Da der Offenbacher Hbf aber nicht nur in der Stadt abgelegen ist, sondern auch nicht von der S-Bahn angefahren wird, gibt es dort noch nicht mal einen Übergang zwischen S-Bahn und Regionalverkehr. Deswegen sollte man diesen Bahnhof auflassen. Statt dessen wäre es besser in Offenbach-Ost halten oder den Regionalverkehr gleich ganz zwischen Frankfurt/M und Hanau durchfahren zu lassen.

Wenn man in Offenbach Ost einen RE-Halt einrichten würde, könnte man in der Tat nicht nur getrost auf den bisherigen Offenbach Hbf verzichten, sondern hätte eine echte Verbesserung. Dafür wäre aber ein größerer Umbau des Bahnhofs erforderlich; im Moment gibt es keine Bahnsteige an den Fernbahngleisen.

Solange das nicht der Fall ist, ist der RE-Halt in Offenbach Hbf sehr sinnvoll, da er umsteigefreie Verbindungen zwischen Offenbach (120k Ew) und Fulda (65k Ew), Aschaffenburg (68k Ew) und Würzburg (125k Ew) ermöglicht. Außerdem kommt man beispielsweise von Offenbach schneller nach München, wenn man in Offenbach Hbf den RE nimmt und in Aschaffenburg in den ICE umsteigt, als wenn man von Offenbach Marktplatz mit der S-Bahn nach Frankfurt Hbf fährt.

(Dass ich hier mal die Offenbacher verteidigen würde, hätte ich auch nicht gedacht...)

Sehr interessant, danke! Auch das mir bis dato unbekannte Konzept "Hessen-Express" (wenn ich es richtig verstehe, ein schneller RE, der nur die Oberzentren des Ballungsraums miteinander verbindet) gefällt mir.

Klingt gut. Es wird also doch weiter einen dichteren Takt zwischen Südbahnhof und Konstablerwache geben als die von mir befürchteten 15 min.

Sehr interessant, danke! Auch das mir bis dato unbekannte Konzept "Hessen-Express" (wenn ich es richtig verstehe, ein schneller RE, der nur die Oberzentren des Ballungsraums miteinander verbindet) gefällt mir.

Ja. auch wenn mir das Erschaffen neuer Zuggattungenbezeichnungen nicht gefällt. Bin ein klassischer S-Bahn, RB und RE Anhänger. :D
Das System unterstütze ich aber.

Mir ist noch recht unklar, wie das im Abschnitt "6.3.2 Maßnahmen im R-Bahn-Netz" (Kapitel 6, Seite 171) mit den Fernbahnsteigen an der Galluswarte gemeint ist. Die Übersicht wirft bei mir mehr Fragen auf, als die es beantwortet. Wo sind die S-Bahn-Gleise? Ist der grüne Bahnsteig der vorhandene S-Bahnsteig?
Vielleicht kann mir da jemand Aufklärung bringen.

Sehr interessant, danke! Auch das mir bis dato unbekannte Konzept "Hessen-Express" (wenn ich es richtig verstehe, ein schneller RE, der nur die Oberzentren des Ballungsraums miteinander verbindet) gefällt mir.

Ja. auch wenn mir das Erschaffen neuer Zuggattungenbezeichnungen nicht gefällt. Bin ein klassischer S-Bahn, RB und RE Anhänger. :D
Das System unterstütze ich aber.

Hier scheint mir tatsächlich eine neue Zuggattung angezeigt. Es geht um schnelle Verbindungen zwischen Städten wie Frankfurt, Wiesbaden, Darmstadt, Gießen etc. Bislang hat man auf diesen Relationen nur die Wahl zwischen FV und RE, von S-Bahn und RB nicht zu reden.

FV ist teuer, zumal man angesichts der Kürze der Strecke den Mehrkomfort nicht wirklich braucht, und mit Verbundfahrscheinen nicht nutzbar. Von einer Öffnung des FV für Verbundfahrscheine halte ich wiederum auch nichts, weil es die FV-Züge noch voller macht, als sie eh schon sind, und sowieso systemwidrig ist. Außerdem schleppt FV halt oft Verspätungen mit; und gerade die kurzen Verpätungen von bis zu 15 Minuten, die bei Entfernungen wie Leipzig-Wiesbaden verschmerzbar sind, können jemandem, der jeden Abend von Frankfurt nach Wiesbaden nach Hause will, ziemlich auf den Nerv gehen. Und die REs dagegen halten halt auch in deutlich kleineren Städten, was die Reisezeit deutlich verlängert und die Attraktivität, gerade auch im Vergleich zum Auto, deutlich mindert.

Und als eigene Zuggattung sollte man dieses neue Produkt schon deswegen ausflaggen, damit die Fahrgäste schon aus der Zuggattung erkennen können, wo gehalten wird und wo nicht.

Übrigens gefällt mir die Idee eines HE Wiesbaden-Flughafen-Darmstadt unter Umgeheung von Frankfurt Hbf ganz besonders gut, aber dafür fehlt halt noch einiges an Infrastruktur.

Mir ist noch recht unklar, wie das im Abschnitt "6.3.2 Maßnahmen im R-Bahn-Netz" (Kapitel 6, Seite 171) mit den Fernbahnsteigen an der Galluswarte gemeint ist. Die Übersicht wirft bei mir mehr Fragen auf, als die es beantwortet. Wo sind die S-Bahn-Gleise? Ist der grüne Bahnsteig der vorhandene S-Bahnsteig?
Vielleicht kann mir da jemand Aufklärung bringen.

Von Galluswarte steht da auch nix. Wenn ich das richtig sehe, geht es um einen neuen Haltepunkt an der Fernbahnstrecke vom Hauptbahnhof nach Höchst, und zwar an der Stelle, wo die Strecke die auch von der Straßenbahn befahrene Mainzer Landstraße kreuzt. Die Stelle liegt im Stadteil Gallus, daher der Bezug. Die S-Bahn-Station Galluswarte liegt ein paar hundert Meter weiter östlich an einer anderen Strecke.

Sicher übrigens, dass es nur einen Stundentakt geben soll? Was passiert mit den heutigen RBen Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg? Ich meine da mal was gehört zu haben, dass es nach Fertigstellung der neuen Spessartquerung einen Quasi-Halbstundentakt Frankfurt-Würzburg mit alternierenden Halten geben soll.

Auf den Stundentakt bin ich wegen dem jetzigen Stundentakt gekommen. Kann ich mich auch irren, aber ob Bedarf für mehr ist bleibt offen.

Parallel zum stündlichen RE Frankfurt-Würzburg:
- stündlich RB (Schlüchtern-Jossa-)Gemünden-Würzburg(-Schweinfurt-Bamberg)
- stündlich RB Heigenbrücken-Aschaffenburg
- stündlich RB Aschaffenburg-Hanau(-Frankfurt)

Gerade diese Pendel-RB mit nur kurzem Laufweg sind nicht sonderlich attraktiv. Eine Zusammenfassung zu einer SE-artigen RB-Linie ca. 30 min versetzt zum RE wäre sicher deutlich besser. Dazu hält der RE derzeit auch recht häufig, deswegen ggf. sogar der integrierte 30-min-Takt mit alternierdender, stündlicher Bedienung der kleinen Halte denkbar.

Gut, vermutlich würde die zweite Linie doch nur Frankfurt-Heigenbrücken fahren. Im Spessart, wo es vermutlich die geringste Nachfrage außerhalb der Ballungsräume hat, bliebe eine Lücke. Auf Gemünden-Würzburg bliebe es bei der RB-Linie aus dem Würzburger E-Netz mit den Möpsen (440er), da diese die Anbindung des Sinntals/Nordspessart an Würzburg herstellt.

Das wäre dann analog zum Kinzigtal:
- je 60-min-Takt RE/RB Frankfurt-Hanau-Gelnhausen-Wächtersbach(-Schlüchtern-Fulda)
- je 60-min-Takt RE/RB Frankfurt-Hanau-Aschaffenburg-Heigenbr.(-Gemünden-Würzburg)

Am besten natürlich 30-min-Takt im Zulauf auf Frankfurt, sodass sich bis Hanau ein 15-min-Takt ergibt. Der FV Frankfurt-Würzburg fährt bereits im 30-min-Raster (L41/41 und L31-91). Bei Frankfurt-Fulda fehlt es noch, dort noch Bündelung 15/45 von L20/22 und L11/12+L50/50.

Vor allem da in Maintal Ost offensichtlich trotz Fernbahnsteig nicht gehalten werden soll, wieso auch immer (ohne die Fahrgastzahlen dort zu kennen.)

Wenn in Maintal Ost die S-Bahn zur HVZ im alle 15 min hält, ist das doch mehr als genug, ein zusätzliche Regionalzughalt überflüssig. Lediglich, wenn man nur den 30-min-Takt realisiertt hätte, könnte das nötig sein.

--

Übrigens gefällt mir die Idee eines HE Wiesbaden-Flughafen-Darmstadt unter Umgeheung von Frankfurt Hbf ganz besonders gut, aber dafür fehlt halt noch einiges an Infrastruktur.

Allerdings finde ich bringt das nur was, wenn man auch an etwas kleinern Städten wie Langen oder Neu-Isenburg hält, um die Arbeiter zum Flughafen zu bringen.

Mir ist noch recht unklar, wie das im Abschnitt "6.3.2 Maßnahmen im R-Bahn-Netz" (Kapitel 6, Seite 171) mit den Fernbahnsteigen an der Galluswarte gemeint ist. Die Übersicht wirft bei mir mehr Fragen auf, als die es beantwortet. Wo sind die S-Bahn-Gleise? Ist der grüne Bahnsteig der vorhandene S-Bahnsteig?
Vielleicht kann mir da jemand Aufklärung bringen.

Von Galluswarte steht da auch nix. Wenn ich das richtig sehe, geht es um einen neuen Haltepunkt an der Fernbahnstrecke vom Hauptbahnhof nach Höchst, und zwar an der Stelle, wo die Strecke die auch von der Straßenbahn befahrene Mainzer Landstraße kreuzt. Die Stelle liegt im Stadteil Gallus, daher der Bezug. Die S-Bahn-Station Galluswarte liegt ein paar hundert Meter weiter östlich an einer anderen Strecke.

JETZT verstehe ich das! Dann kommt ja doch ein Halt in die Nähe der Betriebszentrale, wie von einem Kollegen gerüchtehaft berichtet. Das fände ich natürlich sehr gut, wenn ich ohne von der Galluswarte aus zu laufen meine Arbeit erreichen würde. :-)
Vielen Dank für den Hinweis!

- kein Text -

Übrigens gefällt mir die Idee eines HE Wiesbaden-Flughafen-Darmstadt unter Umgeheung von Frankfurt Hbf ganz besonders gut, aber dafür fehlt halt noch einiges an Infrastruktur.

Allerdings finde ich bringt das nur was, wenn man auch an etwas kleinern Städten wie Langen oder Neu-Isenburg hält, um die Arbeiter zum Flughafen zu bringen.

Das wäre dann aber kein HE mehr, sondern ein RE gewohnter Art. Aber man kann ja das eine tun und das andere nicht lassen.

IR war langläufiger FV, der von der DB eigenwirtschaftlich betrieben wurde (oder habe ich das falsch in Erinnerung?). Hier gehts um Züge, die vom RMV bestellt werden und auf Verbundgebiet verbleiben. Dass Rollmaterial dürfte auch eher NV-Standard haben, was für diesen Zweck auch völlig ausreichend ist.

Aber von den Halten dürfte es in etwa hinkommen, stimmt.

Hinzu kommt, dass je höher der Bahnsteig, desto schwieriger das Führen von Zügen mit Lademaßüberschreitung ist; auch deshalb halte ich 760mm ü.SOK für die höchste noch sinnvollerweise vertretbare Bahnsteighöhe außerhalb von isolierten Stadtschnellbahnsystemen.

550mm ü.SOK kann zu konstruktiven Schwierigkeiten in einstöckigen Fernzügen hinsichtlich der Barrierefreieheit – genauso wie 760mm in Doppelstockzügen mit Einstieg im Unterdeck – führen, weshalb ich die Wahlmöglichkeit zu 550mm / 760mm sinnvoll halte.

Statt darüber weiter zu fabulieren, sollte das Engagement in den barrierefreien Ausbau der Bahnsteige und deren Zugänge wesentlich erhöht / beschleunigt werden.

In meiner Einweisung sagte man mir, der beträgt rund 2 Minuten.

Kommt hin. Ich habe am Südbahnhof planmäßig 2 Minuten Umsteigezeit von ICE 877 auf meine Straßenbahn nach Hause. (Ist vermutlich unter der Mindestumsteigezeit aber Sonntagabend problemlos als Turnschuhanschluß zu realisieren.) Neulich wurde der 877 aufgrund eines Notarzteinsatzes nordmainisch umgeleitet - und war nach pünktlicher Abfahrt in Hanau exakt 2 Minuten später als Plan am Südbahnhof. Die Straßenbahn war zum Glück auch verspätet. :D

Pünktlich nach Hause gekommen seiende Grüße,
der Colaholiker

War da nicht mal was, dass mit der nächsten Ausschreibungsperiode der Personenverkehr auf der Werntalbahn reaktiviert werden soll? Das wäre hierfür ja auch relevant.

Mein persönlicher Traum ist eh ein RE Frankfurt-FFS-Hanau-Aschaffenburg-Gemünden-Werntalbahn-Schweinfurt-Bamberg.

Pünktlich nach Hause gekommen seiende Grüße,
der Colaholiker

Wo hat die 16 denn dann die 2 Minuten wieder aufgeholt? SCNR

Wo hat die 16 denn dann die 2 Minuten wieder aufgeholt? SCNR

Mit der 16 und nur 2 Minuten Verspätung in Oberrad ankommen, IST pünktlich. ;-)

BTW: Schon gesehen, wie der Umbau weitergehen soll? das RP hat die Pläne für den weiteren Umbau der Straßenbahn offengelegt. Selten so viel gequirlten Sch... gesehen. 30 Parkplätze weniger, aber Hauptsache an der Bleiweißstraße Fahrtrichtung Offenbach gibt's für die drei Leute, die da am Tag einsteigen ein Wartehäuschen und ne DFI. *kotz*

Seit dem Lesen der Pläne durchgängig Bluthochdruck habende Grüße,
der Colaholiker

Variante 2: S F F S der New York City Subway halte ich jedoch für besonders ungünstig; dort war es der einfacheren und kostengünstigeren Bauweise direkt unter dem Straßenniveau geschuldet.

Die schnellen Gleise innen ist in der Regel eine schlechte Wahl.

ich seh das genau umgekehrt...

Ich find die viergleisigen Strecken bei der Subway in NY ausgezeichnet.

Die Expressgleise in der Mitte führen immer geradeaus ohne Kurven und Gleisverschwenkungen, was eine durchgehend schnelle Fahrt ermöglicht. Nur Locals haben Gleisverschwenkungen, und das ausschließlich bei den Umsteigestationen Express/Local

wie bereits geschrieben:

Vorteile:

- keine Gleisverziehung vor/nach dem S-Bahnsteig nötig

Bei den Umsteigestationen zwischen Express und Local erlauben Inselbahnsteige den bahnsteiggleichen Umstieg.

Das mit dem Wenden eines Local ist kein Problem, weil es keine Endpunkte auf den viergleisigen gemeinsamen Strecken gibt (ich kennen keine).

...weil es betrieblich schlicht kaum möglich ist!

Sehr wohl enden Local Trains an Zwischenendstationen, wo dies mit größerem baulichen Aufwand ermöglicht wurde, z.B. der E-Train am eigenständigen Endbahnhof World Trade Center, der 6-Train am City Hall Loop.

Weitere Zwischenendstationen von Local Trains wären für Intervallverdichtungen tagsüber außerhalb der Spitzenzeiten angebracht. Sprich: Bedarf wäre da – die Anordnung der Local Tracks außen verhindert dies jedoch in vielen Fällen.

... ich sehe nur Vorteile.

Merke: Es gibt kein System, welches nur Vorteile hat! Alleine dies müsste schon stutzig machen.

Wo hat die 16 denn dann die 2 Minuten wieder aufgeholt? SCNR

Mit der 16 und nur 2 Minuten Verspätung in Oberrad ankommen, IST pünktlich. ;-)

Auch wieder wahr.

Ehrlich gesagt wundere ich mich immer wieder, dass die 16 auf dem Weg von meinem namensgebenden Bahnhof zum Hbf dann doch meistens relativ pünktlich (soll heißen: maximal +2) unterwegs ist. Angesichts der beengten Verhältnisse in Oberrad würde ich da eigentlich deutlich mehr erwarten.

BTW: Schon gesehen, wie der Umbau weitergehen soll? das RP hat die Pläne für den weiteren Umbau der Straßenbahn offengelegt.

Nein. Gibts die Pläne irgendwo online?

Abschnitt 5.2.1 "Zielzustand S-Bahn 2019" (aus Kapitel 5)

Runterladen von hier:

http://www.rmv.de/de/Verschiedenes/Informationen_zum_RMV/Der_RMV/Wir_ueber_uns/Aufgaben...

RNVP des RMV:

Die Betriebszeiten der S-Bahn decken insbesondere im Verkehr vom und zum Flughafen die verkehrlichen Bedürfnisse der Beschäftigten und auch der Fluggäste nicht ab.

Trotz dieser Erkenntnis soll das S-Bahn-Angebot zwischen Ffm Flughafen Regiobf und Ffm Innenstadt deutlich reduziert werden!

RNVP des RMV:

Daher ist auf der Linie S8 vorgesehen, die Angebotslücke durch zusätzliche Fahrten zu schließen.

...nachdem die S9 eingestellt sein wird, sollen gemäß dem Prinzip "rechte Tasche, linke Tasche" deren Fahrten auf einem Teilabschnitt von der neuen S80 übernommen werden.

Doch ob die bereits heute verkehrenden Pendel-S-Bahnen Ffm Hbf – Ffm Flughafen Regiobf noch verkehren sollen, steht dort nicht.

Die Einbindung der S7 in die S-Bahn-Stammstrecke gemäß RNVP des RMV nur alle 30 Minuten soll erkauft werden mit einer Einstellung der S9 und einer Reduzierung des Taktangebots zwischen Ffm Flughafen und Ffm Innenstadt von einem 15- auf einen 30-Minuten-Takt! (Da die S-Bahn-Stammstrecke mit maximal 24 Fahrten je Stunde und Richtung im RNVP des RMV angegeben wird, bleibt der S8 nur ein 30-Minuten-Takt statt einer nötigen Taktverdichtung.)

Da die S9 linienmäßig ersatzlos entfällt, wird Mainz-Kastel die Direktverbindung nach Mainz-Bischofsheim (Umsteigemöglichkeit Richtung Darmstadt!), Rüsselsheim, Raunheim, Kelsterbach, Ffm Flughafen, Ffm Stadion und Ffm-Niederrad verlieren! (Der Express Wiesbaden – Ffm Flughafen Fernbf – Darmstadt soll über die ICE-Strecken zzgl. einer neuen Wallauer Spange verkehren.)

Lediglich Ffm Flughafen – Ffm Hbf soll weiterhin alle 15 Minuten bedient werden, wobei unklar ist, ob die bereits heute zusätzlich verkehrenden Verstärker auf dieser Relation beibehalten werden.

Das neue Terminal 3 soll das gleiche Bedienungsangebot Richtung Ffm Hbf (S7/S70 im Takt15) / Ffm Innenstadt (S7 im Takt30) erhalten. Folglich müssen Fahrgäste in Ffm Hbf stets – insbesondere bei allfälligen Verspätungen – auf die Anzeigetafeln sehen, ob die nächste S-Bahn nach Ffm Flughafen Regiobf bzw. Ffm Flughafen Terminal 3 vom Tiefbahnhof (Gleis 103) oder vom Kopfbahnhof (bisher Gleise 1-3) abfährt: Ein absolutes Unding!

Lösbar wäre dieser Abwägungskonflikt zur Einbindung der S7 in die Frankfurter S-Bahn-Stammstrecke zweierlei:

- Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Frankfurter S-Bahn-Stammstrecke von derzeit 24 auf mindestens 28 Fahrten je Stunde und Richtung mittels LZB oder ETCS und entsprechender Ausrüstung aller Frankfurter S-Bahn-Fahrzeuge

- Einbindung der S7 über Ffm-Louisa in die S-Bahn-Stammstrecke (vgl. meine Nachricht vom 28.05.2014 letzter Absatz)

Beides hat Vor- und Nachteile; aber die RNVP-Variante des RMV ist ein deutlicher Rückschritt für den Korridor der heutigen S8/S9-West!

Die S8 müsste im Prinzip auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden, weil die Achse Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsseldheim – Ffm Flughafen quasi die Mainzer S-Bahn ist (setzt Zuschuss des SPNV Zweckverbands Süd voraus); dann könnte die S9 aus der S-Bahn-Stammstrecke herausgenommen werden und z.B. zu einem Regionalzug Wiesbaden – Mainz-Kastel - Mainz-Bischofsheim – Rüsselsheim – Ffm Flughafen – Ffm Stadion – Ffm Süd – Offenbach – Hanau werden, mit allen Halten zwischen Wiesbaden und Ffm Stadion.

Nur ein kleiner Hinweis: Ein Teil des bislang von S8/S9 bewältigten Flughafen-Verkehrs wird, wenn sie denn mal fertig ist, natürlich auch von der Regionaltangente West absorbiert werden.

Nur ein kleiner Hinweis: Ein Teil des bislang von S8/S9 bewältigten Flughafen-Verkehrs wird, wenn sie denn mal fertig ist, natürlich auch von der Regionaltangente West absorbiert werden.

Aber nicht der Verkehr Ffm Flughafen – Ffm Innenstadt (exkl. Hbf)! Da die S9 auf dieser Relation wegfällt, wird die S8 nochmal deutlich voller werden als sie es schon heute ist.

Ergänzung zum Flughafen Frankfurt (FRA):

FRA Terminal 1/2 erreichen aktuell ca. 56 Mio. PAX/a, max. 65 Mio. PAX/a; Anbindung per S8/S9, geplant S8/S80.

FRA Terminal 3 soll zusätzlich ca. 25 Mio. PAX/a ermöglichen; Anbindung geplant per S7/S70.

Da auch der Weg zwischen T3 und T1/2 per Peoplemover (Skytrain) relativ weit sein wird, wird die S7 mit Anbindung von Terminal 3 zu keiner Entlastung der S8 führen.

Quelle: FRAPORT: Fraport Traffic Figures, 11/2014 (zu aktuellen PAX/a von Terminal 1/2), Wikipedia (zu Terminal 3 und Maximalkapazität Terminal 1/2)

Ehrlich gesagt wundere ich mich immer wieder, dass die 16 auf dem Weg von meinem namensgebenden Bahnhof zum Hbf dann doch meistens relativ pünktlich (soll heißen: maximal +2) unterwegs ist. Angesichts der beengten Verhältnisse in Oberrad würde ich da eigentlich deutlich mehr erwarten.

Ich auch. Und die Schweizer Straße ist ja auch nicht ohne.

Nein. Gibts die Pläne irgendwo online?

Jep.

Verlinkende Grüße,
der Colaholiker

War da nicht mal was, dass mit der nächsten Ausschreibungsperiode der Personenverkehr auf der Werntalbahn reaktiviert werden soll? Das wäre hierfür ja auch relevant.

Mein persönlicher Traum ist eh ein RE Frankfurt-FFS-Hanau-Aschaffenburg-Gemünden-Werntalbahn-Schweinfurt-Bamberg.

Kommt, aber nur mit einzelnen Fahrten.

Abschnitt 5.2.1 "Zielzustand S-Bahn 2019" (aus Kapitel 5)

Runterladen von hier:

http://www.rmv.de/de/Verschiedenes/Informationen_zum_RMV/Der_RMV/Wir_ueber_uns/Aufgaben...

RNVP des RMV:

Die Betriebszeiten der S-Bahn decken insbesondere im Verkehr vom und zum Flughafen die verkehrlichen Bedürfnisse der Beschäftigten und auch der Fluggäste nicht ab.

Trotz dieser Erkenntnis soll das S-Bahn-Angebot zwischen Ffm Flughafen Regiobf und Ffm Innenstadt deutlich reduziert werden!

RNVP des RMV:

Daher ist auf der Linie S8 vorgesehen, die Angebotslücke durch zusätzliche Fahrten zu schließen.

...nachdem die S9 eingestellt sein wird,

Wo steht das, daß die S9 eingestellt werden soll?

Quelle: FRAPORT: Fraport Traffic Figures, 11/2014 (zu aktuellen PAX/a von Terminal 1/2), Wikipedia (zu Terminal 3 und Maximalkapazität Terminal 1/2)

Ergebnis: 404 not found

War da nicht mal was, dass mit der nächsten Ausschreibungsperiode der Personenverkehr auf der Werntalbahn reaktiviert werden soll? Das wäre hierfür ja auch relevant.

Mein persönlicher Traum ist eh ein RE Frankfurt-FFS-Hanau-Aschaffenburg-Gemünden-Werntalbahn-Schweinfurt-Bamberg.

Kommt, aber nur mit einzelnen Fahrten.

Na dann hoffentlich dann, wenn ich ihn brauchen kann. ;-)

Mir ist noch recht unklar, wie das im Abschnitt "6.3.2 Maßnahmen im R-Bahn-Netz" (Kapitel 6, Seite 171) mit den Fernbahnsteigen an der Galluswarte gemeint ist. Die Übersicht wirft bei mir mehr Fragen auf, als die es beantwortet. Wo sind die S-Bahn-Gleise? Ist der grüne Bahnsteig der vorhandene S-Bahnsteig?
Vielleicht kann mir da jemand Aufklärung bringen.

Von Galluswarte steht da auch nix. Wenn ich das richtig sehe, geht es um einen neuen Haltepunkt an der Fernbahnstrecke vom Hauptbahnhof nach Höchst, und zwar an der Stelle, wo die Strecke die auch von der Straßenbahn befahrene Mainzer Landstraße kreuzt. Die Stelle liegt im Stadteil Gallus, daher der Bezug. Die S-Bahn-Station Galluswarte liegt ein paar hundert Meter weiter östlich an einer anderen Strecke.

Das wäre ein zusätzlicher Halt für die K-Bahn, die dort entlang fährt.

Ich hätte gerne etwas weiter südlich noch eine S-Bahn-Station in dem Eisenbahnspaghetti auf Höhe der Kreuzung von Kleyerstraße mit Rebstöcker Straße.

Gerade wegen der Entwicklung von Wohngebieten in der Gegend...

Und die Schweizer Straße ist ja auch nicht ohne.

Yäp.

Nein. Gibts die Pläne irgendwo online?

Jep.

Danke. Nun, mich persönlich betrifft es zwar nur am Rande, aber man kann sich schon fragen, ob bei so was der Aufwand den Nutzen rechtfertigt. Ist ja nicht so, dass anderswo alles in bester Ordnung wäre.

RNVP des RMV:

Daher ist auf der Linie S8 vorgesehen, die Angebotslücke durch zusätzliche Fahrten zu schließen.

...nachdem die S9 eingestellt sein wird,

Wo steht das, daß die S9 eingestellt werden soll?

Runterladen von hier:

http://www.rmv.de/de/Verschiedenes/Informationen_zum_RMV/Der_RMV/Wir_ueber_uns/Aufgaben...

www.rmv.de/linkableblob/de/74230-83205/data/rnvp_kapitel_5_-_angebotskonzepte_pdf.pdf

Abbildung 75 (S.137), Zeithorizont "2019", enthält die S9 noch; die Nordmainische S-Bahn wird jedoch frühestens 2025 realisiert sein, womit diese Zielkonzept "2019" eigentlich obsolet geworden ist, weil bereits ein Nachfolgekonzept definiert wurde:

Abbildung 76 (S.138), Zeithorizont "nach 2019", enthält keine S9 mehr, und auch keine zweite andere S-Bahn-Linie Wiesbaden Hbf - Mainz-Kastel – Ffm Flughafen. S.143 widersprecht dem zwar, ohne jedoch eine konkrete Lösung für die S9 anzubieten (wie erläutert, ersetzt die S80 die S9 nur auf dem kurzen Abschnitt Rüsselsheim – Ffm Hbf (oben statt tief) wg. der Leistungsfähigkeit der Frankfurter S-Bahn-Stammstrecke (vgl. S.138). Im Text (S.138) steht zwar die S9, in der Grafik fehlt diese aber (nur abschnittsweise ersetzt durch S80 bzw. Richtung Hanau durch die S7). Und selbst eine Verlängerung der S80 über die bisherige S9 Richtung Wiesbaden belässt die Verschlechterung der Relation Ffm Flughafen Regiobf – Ffm Innenstadt (exkl. Hbf)...

Abbildung 77 (S.140), Zeithorizont "2019" enthält keine die S9 im Abschnitt Wiesbaden Hbf - Mainz-Kastel – Ffm Flughafen ersetzende Regionalzuglinie; dieses dürfte auch das Grundkonzept für die Jahre danach bleiben.

Abbildung 82 (S.151) zeigt nur das aktuelle Liniennetz, vgl. Nordmainische S-Bahn.

Ergebnis: 404 not found

Danke, "http://" hatte gefehlt:

Quelle: FRAPORT: Fraport Traffic Figures, 11/2014 (zu aktuellen PAX/a von Terminal 1/2)

siehe "Frankfurt Airport": "Passengers" / "YTD 2014" – warum das schon im November, möglicherweise bezieht sich das auf ein abweichendes Statistikjahr

Variante 2: S F F S der New York City Subway halte ich jedoch für besonders ungünstig; dort war es der einfacheren und kostengünstigeren Bauweise direkt unter dem Straßenniveau geschuldet.

Die schnellen Gleise innen ist in der Regel eine schlechte Wahl.

ich seh das genau umgekehrt...

Ich find die viergleisigen Strecken bei der Subway in NY ausgezeichnet.

Die Expressgleise in der Mitte führen immer geradeaus ohne Kurven und Gleisverschwenkungen, was eine durchgehend schnelle Fahrt ermöglicht. Nur Locals haben Gleisverschwenkungen, und das ausschließlich bei den Umsteigestationen Express/Local

Die Gleisverschwenkung ist nun weniger ein Problem. Erstens könnte man in Tunnelstrecke ohnehin darauf verzichten und an der Oberfläche kann man in vielen Fällen die Gleise einfach durch einen versetzten Kurvenanfang wieder näher zusammenführen.

Bei den Umsteigestationen zwischen Express und Local erlauben Inselbahnsteige den bahnsteiggleichen Umstieg.

Das würden sie auch erlauben, wenn die langsamen Gleisen innen liegen.

Das mit dem Wenden eines Local ist kein Problem, weil es keine Endpunkte auf den viergleisigen gemeinsamen Strecken gibt (ich kennen keine).

Das ist aber ein Henne-Ei-Problem. Sie wenden in den 4-gleisigen Abschnitten schon deswegen nicht, weil es auf Grund der ungünstigen Lage der Gleise nicht praktikabel ist.

Leider hat man im angelsächsischen Raum genau dieses Muster allzu oft implementiert und muss nun mit den Zwängen leben, die sich daraus ergeben.

... ich sehe nur Vorteile.

Dann schau mal nach Welwyn Garden City. Dort siehst du einen erheblichen Nachteil.

Nur bietet kein Doppelstockzug stufenlosen Einstieg ab 96 cm. Wäre vielleicht konstruierbar, aber dann kann man kein durchgehendes Oberdeck mehr bauen, was ziemlich FV-untauglich ist.

Vorortzüge in Paris und Sydney sind doppelstöckig und haben Einstiege bei 92 cm. Da kann man durchaus annehmen, dass man bei 96 cm so ziemlich das gleiche Ergebnis bekommen würde.

Ein durchgehendes Oberdeck ist ein reichlich fragwürdiger Gewinn. Zumal das Doppelstockkonzept in Fernverkehr vollkommen verfehlt ist. Hier reisen viel zu viele Leute mit viel Gepäck. Dazu kommt, dass man im Fernverkehr die Sitzplatzkapazität über die Zuglänge bereit stellen kann. 400 m sind hier schliesslich die Regel.

zu Variante 3: F S S F

Auf dem California High Speed Rail Blog wurde das auch mal analysiert, und neben den von Dir genannten Vorteilen dieser Anordnung wurde noch ein weiterer genannt: Störungsresistenz. Bei dieser Anordnung kann bei Ausfall egal welchen Gleises immer auf's Nachbargleis ausgewichen werden. Nicht jedoch bei der Anordnung S F F S: Die S-Bahnen müssen beide Ferngleise kreuzen, um den Bahnsteig in Gegenrichtung zu erreichen, falls das eigene Gleis gesperrt ist, dazu braucht es auch eine Menge teure Weichen. Genauso ist das problemlose Wenden bei F S S F in grosser Vorteil, wenn eine Teilstrecke gesperrt ist.

Als Nachteil besonders bei HGV nannte er den grösseren Landbedarf von F S S F, weil die Bahnlinie über eine ziemlich lange Strecke aufgeweitet werden muss, damit die Kurven nicht unangenehm werden.

Nur bietet kein Doppelstockzug stufenlosen Einstieg ab 96 cm. Wäre vielleicht konstruierbar, aber dann kann man kein durchgehendes Oberdeck mehr bauen, was ziemlich FV-untauglich ist.

Vorortzüge in Paris und Sydney sind doppelstöckig und haben Einstiege bei 92 cm. Da kann man durchaus annehmen, dass man bei 96 cm so ziemlich das gleiche Ergebnis bekommen würde.

Und kommt man dort barrierefrei in weitere Bereiche des Zuges über den Einstiegsbereich hinaus?

Danke. Nun, mich persönlich betrifft es zwar nur am Rande, aber man kann sich schon fragen, ob bei so was der Aufwand den Nutzen rechtfertigt. Ist ja nicht so, dass anderswo alles in bester Ordnung wäre.

Die Frage stellt sich mir ehrlich gesagt auch. Zweifelsohne, Leitstreifen für Menschen mit Sehbehinderungsind auf jeden Fall sinnvoll, auf der Seite, wo der Bordstein nicht bis ans Gleis ragt, wäre eine Erhöhung auch nicht schlecht.

Vollkommen over the top ist aber der Ansatz (auch bei der im letzten Jahr umgebauten Nachbarhaltestelle), in Fahrtrichtung Offenbach unbedingt ein Wartehäuschen und eine DFI aufbauen zu müssen. Da steigt wenns hochkommt am Tag eine niedrige zweistellige Fahrgastzahl ein. Wenn nicht sogar weniger.da wird quasi nur ausgestiegen, weil in der Richtung nicht mehr viel interessantes kommt, weswegen es sich dort lohnen würde, noch einzusteigen. Gleichzeitig spendiert man aber der Straßenbahnhaltestelle zu Füßen deines Namensgebers bis heute nicht die zweite fehlende DFI-Anzeige für die stadtauswärts fahrenden Linien.

Mir an den Kopf greifende Grüße,
der Colaholiker

Das wäre ein zusätzlicher Halt für die K-Bahn, die dort entlang fährt.

Na herrlich. In dem Bereich wird (zumindest in Richtung Hbf) sowieso schon immer gebummelt, um einen Gegenzug auf der vor ein paar Jahren sinnvollerweise wieder nur eingleisig erneuterten Brücke durchzulassen. Ich wüßte aus dem Stegreif Stellen, wo eine zusätzliche Station der K-Bahn wesentlich sinniger wäre, allerdings außerhalb der Stadtgrenzen.

Aber nicht erhört werdende Grüße,
der Colaholiker

Und kommt man dort barrierefrei in weitere Bereiche des Zuges über den Einstiegsbereich hinaus?

Sicherlich nicht. Es sind schliesslich Doppelstockzüge. In denen ist es mit Stufenfreiheit nie weither.

- kein Text -

Danke für Deine Hinweise:

--

zu Variante 3: F S S F

Auf dem California High Speed Rail Blog wurde das auch mal analysiert, und neben den von Dir genannten Vorteilen dieser Anordnung wurde noch ein weiterer genannt: Störungsresistenz. Bei dieser Anordnung kann bei Ausfall egal welchen Gleises immer auf's Nachbargleis ausgewichen werden. Nicht jedoch bei der Anordnung S F F S: Die S-Bahnen müssen beide Ferngleise kreuzen, um den Bahnsteig in Gegenrichtung zu erreichen, falls das eigene Gleis gesperrt ist, dazu braucht es auch eine Menge teure Weichen. Genauso ist das problemlose Wenden bei F S S F in grosser Vorteil, wenn eine Teilstrecke gesperrt ist.

Im Endeffekt steckte das schon drin, da ein Zwischenendpunkt betrieblich funktional ähnliche Gleiskreuzungen erfordert wie ein abschnittsweise eingleisiger Betrieb:

- S-Bahn-Wendegleis nur mit Kreuzung beider(!) Ferngleise möglich

--

Als Nachteil besonders bei HGV nannte er den grösseren Landbedarf von F S S F, weil die Bahnlinie über eine ziemlich lange Strecke aufgeweitet werden muss, damit die Kurven nicht unangenehm werden.

- S-Bahn-Seitenbahnsteige (anderer Bahnsteig bei Betrieb in beide Richtung auf verbleibendem S-Bahngleis; dies hat bei dieser Variante auch Vorteile: leichterer barrierefreier Zugang bei oberirdischen Strecken)

--

Merci vielmals für Deine Ergänzungen!

RNVP des RMV:

Daher ist auf der Linie S8 vorgesehen, die Angebotslücke durch zusätzliche Fahrten zu schließen.

...nachdem die S9 eingestellt sein wird,

Wo steht das, daß die S9 eingestellt werden soll?

Abbildung 76 (S.138), Zeithorizont "nach 2019", enthält keine S9 mehr, und auch keine zweite andere S-Bahn-Linie Wiesbaden Hbf - Mainz-Kastel – Ffm Flughafen. S.143 widersprecht dem zwar, ohne jedoch eine konkrete Lösung für die S9 anzubieten (wie erläutert,

Zitat aus dem Text von Seite 138:

Eine mögliche Einbindung der S7 in die Tunnelstammstrecke und die Führung bis Hanau
Aus betrieblichen Gründen (Begrenzung der Tunnelleistungsfähigkeit auf 24 Züge pro Stunde und Richtung) wäre eine Rücknahme der Linie S9 auf den Abschnitt Wiesbaden – Frankfurt Hauptbahnhof damit verbunden

Das würde heißen, es wird ein Linientausch angedacht [sic], wonach in den Citytunnel die S7 statt der S9 eingeführt wird, also dann die S7 nicht mehr im Hbf oben endet, sondern die S9. Zwischen Frankfurt Hbf und Flughafen und Rüsselsheim etc bliebe aber der 15-Minuten-Takt erhalten. Dazu die Verstärkerlinie S80 Rüsselheim - F-Hbf oben.

In diesem Konzept hätte man auf jeden Fall mindestens alle 15 Minuten eine S-Bahn vom Flughafen nach F-Hbf, und müßte nur bei einem Fahrziel im Citytunnel und dahinter am Hbf umsteigen, was allerdings nur mit einem Ebenenwechsel von oben nach unten ginge. Es sei denn, die dann in den Tunnel einfahrende S7 käme kurz nach der S9 in Niederrad auf dem richtigen, nämlich dem Bahnsteig der S-Bahn an. Dazu der Rest des 1. Absatzes aus dem oben zitierten:

bedingt geplante Infrastrukturen zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Frankfurt Stadion sowie auf der Riedbahn zwischen Frankfurt Stadion und Zeppelinheim (2. Baustufe Frankfurt Stadion und nördlicher Abschnitt der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar).

Das wäre ein zusätzlicher Halt für die K-Bahn, die dort entlang fährt.

Ich wüßte aus dem Stegreif Stellen, wo eine zusätzliche Station der K-Bahn wesentlich sinniger wäre, allerdings außerhalb der Stadtgrenzen.

Meiner Ansicht nach ist ein Halt der K-Bahn an der Kreuzung mit der Mainzer Landstraße eine außerordentlich gute Wahl. Ich würd glatt sagen, die ist unbedingt erforderlich.

Nur bietet kein Doppelstockzug stufenlosen Einstieg ab 96 cm. Wäre vielleicht konstruierbar, aber dann kann man kein durchgehendes Oberdeck mehr bauen, was ziemlich FV-untauglich ist.

Vorortzüge in Paris und Sydney sind doppelstöckig und haben Einstiege bei 92 cm. Da kann man durchaus annehmen, dass man bei 96 cm so ziemlich das gleiche Ergebnis bekommen würde.

Und kommt man dort barrierefrei in weitere Bereiche des Zuges über den Einstiegsbereich hinaus?

Bei einem Doppelstockzug ist das wohl von vorneherein unmöglich. Da gibts immer Treppen.

Übrigens gefällt mir die Idee eines HE Wiesbaden-Flughafen-Darmstadt unter Umgeheung von Frankfurt Hbf ganz besonders gut, aber dafür fehlt halt noch einiges an Infrastruktur.

Das ist einmal die schon in Planung befindliche (und teilweise auch in Bau) NBS Rhein-Main <-> Rhein-Neckar, sowie die schon von der CDU-FDP-Regierung im Koalitionsvertrag vereinbarte Wallauer Spange, d.h. von Wiesbaden auf KRM Richtung Süden.

Das Problem der S7 und des Nordmainische S-Bahn drängen eigentlich dazu, die Kapazität des Frankfurter Stammtunnels wie den in München von 24 auf 30 Züge pro Stunde zu erhöhen.

Dazu müssen natürlicha auch alle Züge der S-Bahn Rhein-Main mit diesem Zugkontrollsystem ausgerüstet werden, was sicherlich nicht für ein' Appel und'n Ei zu haben ist.

Die Stadt Frankfurt sollte vielleicht besser doch nicht 150 Mio € für das Disneyland auf dem Dach des Parkhauses Römer ausgeben, sondern für eine vernünftige Verkehrsinfrastruktur.

Das ist aber jetzt sehr polemisch, denn für 150 Mio. wirst Du die Zugleittechnik kaum bekommen, außerdem kann man die Immobilien später nicht weiterverkaufen.

Hallo,

mein Konzept wäre, die S7 (aus Riedstadt) bzw. die S17 (vom neuen Terminal 3) gemeinsam im 15 - Minutentakt bis Sportfeld zu führen und von dort über eine neue Strecke nach Louisa. Von dort dann als S5 bis Friedrichsdorf.
Man könnte dann einen Anschluss am selben Bahnsteig mit der S8/S9 am selben Bahnsteig realisieren.

Gut dazu kämen noch weitere Ideen meinerseits, da man in Frankfurt noch so viel machen könnte, z.B.
S1 Ober Roden - Wiesbaden
S2 Dieburg - Dietzenbach - Niedernhausen
S3 (Gelnhausen -) Hanau - F. Ost - F. Höchst - Trennung nach Königstein und Höchst
S4 Ober Roden - Isenburg - Niederhöchstädt - Trennung nach Bad Soden und Kronberg
S5 Riedstadt / Terminal 5 - Louisa - Friedrichsdorf - Trennung nach Usingen und Friedberg
S6 Darmstadt - Hbf - Vilbel - Friedberg / Trennung nach Karben und Glauburg
S7 Wiesbaden - Groß Gerau - Darmstadt
S8 Wiesbaden - Mainz - Offenbach - Hanau - Kahl

Aber das nur nebenbei...

Holger

Nur bietet kein Doppelstockzug stufenlosen Einstieg ab 96 cm. Wäre vielleicht konstruierbar, aber dann kann man kein durchgehendes Oberdeck mehr bauen, was ziemlich FV-untauglich ist.

Vorortzüge in Paris und Sydney sind doppelstöckig und haben Einstiege bei 92 cm. Da kann man durchaus annehmen, dass man bei 96 cm so ziemlich das gleiche Ergebnis bekommen würde.

Und kommt man dort barrierefrei in weitere Bereiche des Zuges über den Einstiegsbereich hinaus?

Bei einem Doppelstockzug ist das wohl von vorneherein unmöglich. Da gibts immer Treppen.

Bis auf die Variante 55 cm, für zumindest einen Wagen, und ein Wagen könnte ja auch einen internen Aufzug haben womit wir dann wieder beim durchgehenden Oberdeck sind.

Das ist aber jetzt sehr polemisch, denn für 150 Mio. wirst Du die Zugleittechnik kaum bekommen, außerdem kann man die Immobilien später nicht weiterverkaufen.

Ich hab diese 150 Mio als Subvention für teure Wohnungen für reiche Leute verstanden.

Die Wohnungen in den auf alt gefakten Bauten am Samstagberg müssen ja auch subventioniert werden.

Dann versuchen die da eine Quadratur des Kreises -- einerseits sollen da teure Wohnungen hin, andererseits soll das ein belebtes Viertel werden. Wie "gut" das zusammenpaßt, sieht man im Äppelwoiviertel von Sachsenhausen.

mein Konzept wäre, die S7 (aus Riedstadt) bzw. die S17 (vom neuen Terminal 3) gemeinsam im 15 - Minutentakt bis Sportfeld zu führen und von dort über eine neue Strecke nach Louisa. Von dort dann als S5 bis Friedrichsdorf.

Die Idee hat was. Damit spart man sich das bessere Zugleitsystem.

Und hat am Südbahnhof nur noch durchgehende Linien, keine dort endenden.

Man könnte dann einen Anschluss am selben Bahnsteig mit der S8/S9 am selben Bahnsteig realisieren.

In Sportfeld?

Dann wird das wohl doppelt teuer.

Der jetzige Bahnsteig für die S-Bahn am Stadion (Stadien gibt es viele, "Sportfeld" war ein einzigartiger Eigenname) liegt am westlichen Rand des Bahnhofs; schon um dorthin zu kommen, muß man einiges bauen, um die S7 von der Riedbahn dorhin zu schleusen, ohne allzuviele andere Fahrstraßen höhengleich zu kreuzen.

Um dann wieder nach Osten auf die Strecke zum Südbahnhof zu kommen (Mainbahn, Strecke 3650), müßte man wieder einen doppelten (für hin und her) Rücküberwerfer bauen.

Und wäre wohl sowieso ein Überwerfer nötig, der die Bahn von der (existierenden) Verbindungsschleife zur Main-Neckar-Bahn in Richtung Norden (Strecke 3624) auf die östliche Seite dieser Strecke zu hieven, zum Bf Frankfurt-Louisa S-Bahn, wo die S-Bahn auf der S-Bahn-Strecke 3688 nach Langen und Darmstadt verkehrt (derzeit S3/S4)
Die Umgebung in der OpenRailwayMap

Also meiner Ansicht nach wäre diese Kombination nur mit getrennten Bahnsteigen für die S-Bahn zur Riedbahn und die S-Bahn zum Flughafen und weiter nach Rüsselsheim und Mainz akzeptabel.

Aber sinnvoll wäre sie, sogar sehr sinnvoll.

mein Konzept wäre, die S7 (aus Riedstadt) bzw. die S17 (vom neuen Terminal 3) gemeinsam im 15 - Minutentakt bis Sportfeld zu führen und von dort über eine neue Strecke nach Louisa. Von dort dann als S5 bis Friedrichsdorf.

Die Idee hat was. Damit spart man sich das bessere Zugleitsystem.

Und hat am Südbahnhof nur noch durchgehende Linien, keine dort endenden.

Und damit hätte das ganze Netz endlich eine ausgewogene Symmetrie.

Es gäbe nur Durchmesserlinien und keine, die im Stadtkern Frankfurts enden.

Ich bin geradezu begeistert von dem Vorschlag, die S7 via Louisa, den Südbahnhof und die Station Frankfurt-Ostendstraße von Osten her in den Tunnel einzuführen.

Und dabei meldet sich ein Erinnerungsfetzen, daß ich früher schon mal über so eine Verbindungsspange von F-Stadion über die Mainbahn zur S-Bahn-Station F-Louisa diskutiert hatte. Ich weiß nur nicht mehr wann und wo.

Ich glaubs erst, wenn die Bagger rollen. Und wo wäre die NBS RheinMain-RheinNeckar schon im Bau? Ich dachte, die ist erst mal wieder auf die lange Bank geschoben worden?

Die S7 hätte ja irgendwann in den 2020ern auch die Aufgabe, den neuen Flughafenterminal anzubinden. Insofern macht das, angesichts der begrenzten Kapazität der Stammstrecke, schon einen gewissen Sinn: Man will sowohl von Terminal 1/2 als auch von T3 eine direkte S-Bahn-Verbindung in die Innenstadt. Da an T1/2 weiterhin mehr Verkehr anfallen wird, dieser zusätzliche Verkehr aber nicht von der Stammstrecke absorbiert werden kann, lässt man zusätzlich Verstärker zwischen Flughafen und Hbf (hoch) fahren.

http://www.fr-online.de/frankfurt/nordmainische-s-bahn-laermschutzwand-ist-zu-kurz,1472...

Ich glaubs erst, wenn die Bagger rollen. Und wo wäre die NBS RheinMain-RheinNeckar schon im Bau? Ich dachte, die ist erst mal wieder auf die lange Bank geschoben worden?

OK, das Planfeststellungsverfahren für PFA1, der sich vom Südkopf F-Stadion bis zur Grenze zwischen den Landkreisen Groß-Gerau und Darmstadt-Dieburg erstreckt, ist noch nicht abgeschlossen, aber am Südkopf von dem Knoten Sportfeld wird schon eifrig an der neuen Lage der Gleise für die Riedbahn (Strecke 4010) westlich von den alten Gleisen gearbeitet. Die alten Gleise sollen dann der Neubaustrecke dienen.

http://www.deutschebahn.com/de/konzern/bauen_bahn/aus_und_neubauprojekte/rheinmain_rhei...

Die S7 hätte ja irgendwann in den 2020ern auch die Aufgabe, den neuen Flughafenterminal anzubinden. Insofern macht das, angesichts der begrenzten Kapazität der Stammstrecke, schon einen gewissen Sinn: Man will sowohl von Terminal 1/2 als auch von T3 eine direkte S-Bahn-Verbindung in die Innenstadt. Da an T1/2 weiterhin mehr Verkehr anfallen wird, dieser zusätzliche Verkehr aber nicht von der Stammstrecke absorbiert werden kann, lässt man zusätzlich Verstärker zwischen Flughafen und Hbf (hoch) fahren.

Holger2 hat einen viel besseren Vorschlag auf den Tisch gelegt (siehe ganz unten in diesem Strang):

Die S7 wird vom Bahnhof Stadion aus über die Mainbahn und eine neu zu bauende Verbindung von der Mainbahn (Strecke 3650) zur S-Bahn-Strecke Darmstadt - Frankfurt (Strecke 3688) geführt, um in die Station Frankfurt-Louisa einfahren zu können, und dann wie jezt S3/S4 über Stresemanallee, Südbahnhof, Lokalbahnhof, Ostendstraße, Konstablerwache in den Citytunnel fahren zu können. Damit ist die S-Bahn von der Riedbahn in der Innenstadt.

Was bis jetzt S7 ist, kann dann mit z.B. der jetzigen S5 zu einer Nord-Süd-Durchmesserlinie verbunden werden. Wenn dann noch die Nordmainische S-Bahn fertig ist und, sagen wir mal, die Linien von Eschborn her (S3 und S4) nordmainisch nach Hanau geführt werden, dann gibt es keine im Kernbereich der Stadt Frankfurt endenden Linien mehr, und es herrscht vollständige Symmetrie von beiden Seiten der Stammstrecke Hbf - Konsti.

Und damit hat man alle Linien im Tunnel, und braucht trotzdem keine LZB oder ETCS zu installieren, weil die Kapazität von 24 Züge/Stunde ausreicht.

In meinen Augen die perfekte Lösung.

http://www.fr-online.de/frankfurt/nordmainische-s-bahn-laermschutzwand-ist-zu-kurz,1472...

Danke für den Hinweis!

Zitat daraus:

Die Pläne zeigen zudem zwischen zwei und vier Meter hohe Lärmschutzwände entlang der Trasse – im Frankfurter Gebiet auf 3,5 Kilometern. Die Bürger in der Aula halten das nicht für ausreichend

Nicht "die" Bürger, sondern einige.

Einer (oder mehreren?) kritisierten, daß die Lärmschutzwand vom Ostbahnhof her direkt vor der Obdachlosenunterkunft am Südrand des Ostparkes enden solle. Die Kritik verstummte, als Frau Belgin Başer von der DB berichtete, sie habe diese Einrichtung besucht, und dort habe man ihr gesagt, daß die Leute dort die Lärmschutzwand nicht haben wollten.

Ich fand, daß die rhetorischen Fähigkeiten swe Damen und Herren von der DB durchaus noch ausbaufähig sind, sogar dringend, und daß der Jargon der Herrschaften manchmal wirklich zum Unverständnis beiträgt.

Der Bahnhof Mainkur würde "aufgelassen". Also, wenn ich meine Tür auflasse, dann ist die offen und benutzbar, und jeder kann hindurch gehen. Was sie meinte, war das der Bahnhof geschlossen wird; das gleiche trifft auf den Bahnübergang Cassellastraße zu, der bleibt auch nicht offen, sondern wird geschlossen...

Und dann dieser idiotische Euphemismus von "Rückbau" -- das macht dann Sinn, wenn ein Gebäude wirklich wieder Stein für Stein abgetragen wird, so wie man bei einem Texteditor im Computer Änderungen rückgängig machen kann, und nicht nur die allerletzte. Ansonsten wird abgerissen, oder wenn der Sprecher Angst hat, die Wahrheit so deutlich auszusprechen, dann soll sie oder er halt "beseitigen" sagen. "Der Bahnhof Mainkur wird geschlossen, und die dort vorhandenen Bahnsteige werden beseitigt und der Tunnel dazu wird zugeschüttet." Sowas ist klar und eindeutig verständlich, und das schafft Akzeptanz als dies komische Kauderwelsch, das die in der bürokratischen Athmosphäre der Eisenbahnverwaltung eingetrichtert kriegen.

Die S7 wird vom Bahnhof Stadion aus über die Mainbahn und eine neu zu bauende Verbindung von der Mainbahn (Strecke 3650) zur S-Bahn-Strecke Darmstadt - Frankfurt (Strecke 3688) geführt, um in die Station Frankfurt-Louisa einfahren zu können,

Das wäre an der Eisenbahnkreuzung, die man hier in der Mitte des Bildes sehen kann:

http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=50.079258455273305&lon=8.66753697395...

von Westen nach Norden; zwei Überwerfer -- einer nur über die Fernbahngleise der Main-Neckar-Bahn (Strecke 3601) für die Richtung von Norden nach Westen, der andere für die Richtung von Westen nach Norden, der sowohl die beiden Gleise der Mainbahn (damit mandie nicht aufweiten muß) als auch die Gleise der Main-Neckar-Bahn überqueren müßte.

mein Konzept wäre, die S7 (aus Riedstadt) bzw. die S17 (vom neuen Terminal 3) gemeinsam im 15 - Minutentakt bis Sportfeld zu führen und von dort über eine neue Strecke nach Louisa. Von dort dann als S5 bis Friedrichsdorf.

Nachdem das mal geklärt ist, daß die S-Bahn von der Riedbahn (Riedstadt), die genauso ein südlicher Ast darstellt wie die von der Main-Neckar-Bahn (Langen, Darmstadt). von Süden her, d.h. über F-Südbahnhof und Ostendstraße in die Stammstrecke, den Citytunnel, eingeleitet wird, kann man sich Gedanken machen, die die anderen Außenäste zu Durchmesserlinien gepaart werden.

Gut dazu kämen noch weitere Ideen meinerseits, da man in Frankfurt noch so viel machen könnte, z.B.

S7 Wiesbaden - Groß Gerau - Darmstadt

Ich meine, daß nur die Linien als "S-Bahn" vermarktet werden sollten, die Verkehr aus der Region in die Frankfurter Innenstadt bringen, d.h. durch den Citytunnel mit Hauptwache und Konstablerwache fahren. Dazu kommt ein Viertelstundentakt auf dem Hauptteil der Außenäste.

Das würde diese angedachte Linie Wiesbaden - Mainz - Mainbahn - Groß Gerau - Weiterstadt - Darmstadt ausschließen.

Die Stammstrecke hat eine Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung. Das entspricht 24 / 4 = 6 Linien im Viertelstundentakt.

Diese sechs Linien können sich auf Außenästen zu Unterlinien im 30-Minutentakt verzweigen, so wie der Ast nach Eschborn und Niederhöchstadt, der dann im Wechsel Kronberg und Bad Soden im Halbstundentakt bedient.

Jetzt kommt es darauf an die Bedienung dieser Außenäste dermaßen zu Durchmesserlinien zu paaren, daß

a) geographisch sinnfällige Verbindungen geschaffen werden, also erkennbar Ost-West, Nord-Süd, Nordwest-Südost;

b) die gepaarten Außenstrecken in ihrem Fahrgastaufkommen ausgewogen sind, also gleich lange Züge nicht auf der einen Außenstrecke proppenvoll sind, aber jenseits des anderen Endes der Stammstrecke gähnende Leere aufweisen;

c) daß man Umstiege erstmals so weit wie möglich überflüssig macht, aber dann so weit wie möglich bequem und zeitsparend.

Ich gehe in meinen folgenden Betrachtungen davon aus, daß das Streckennetz vollständig ausgebaut ist, daß also die Nordmainische S-Bahn in Betrieb ist, und daß die Linie von der Riedbahn über die Verbindungskurve Mainbahn-Louisa von Süden her in die Stammstrecke eingeführt wird.

Wir haben dann in der Ost-West-Ausdehnung Strecken sowohl rechts als auch links entlangs des Mains (d.h. nördlich und südlich), also im Westen über F-Höchst einerseits und Flughafen und Rüsselsheim andererseits, mit einem gemeinsamen Endpunkt Wiesbaden; im Osten über Fechenheim und Maintal einerseits und über Offenbach andererseits, mit einem gemeinsamen Endpunkt Hanau Hbf.

In der Nord-Süd-Ausdehnung sind das die Strecken, die im Norden über die Galluswarte führen und im Süden über Südbahnhof und Louisa, und sich jeweils dahinter verzweigen; gemeinsame Endpunkte gibt es nicht in der Nord-Süd-Ausdehnung, es sei denn, man schafft, wie von meinem Vorredner vorgeschlagen, eine Verlängerung der S-Bahn-Strecke nach Bad Homburg auf die bisher nicht elektrifizierte Strecke Friedrichsdorf - Friedberg.

Soweit erstmal mit der Exposition, andere Verpflichtungen zwingen mich, an dieser Stelle zu unterbrechen.

Der Bahnhof Mainkur würde "aufgelassen". Also, wenn ich meine Tür auflasse, dann ist die offen und benutzbar, und jeder kann hindurch gehen. Was sie meinte, war das der Bahnhof geschlossen wird; das gleiche trifft auf den Bahnübergang Cassellastraße zu, der bleibt auch nicht offen, sondern wird geschlossen...

Du verwechselst "auflassen" und "offen lassen". Ersteres ist fachsprachlich im Baubereich vollkommen normale Ausdrucksweise, während "auflassen" als Sinonym für "offen stehen lassen" Umgangssprache ist.

Und dann dieser idiotische Euphemismus von "Rückbau"

Und auch das ist fachsprachlich 100% korrekt. Stein für Stein ein Gebäude demontieren würde man eher als abtragen bezeichnen, so wie beispielsweise die Hauptwache in Frankfurt für den Bau der U-Bahn in den 60ern.

Ehrlich gesagt erstaunt es mich, daß jemand, der letztens noch hier mit Fremdwörtern um sich wirft, deren Bedeutung man erst mal raussuchen mußte, sich daran stört, daß bei einer Veranstaltung, wo es um Baumaßnahmen und zugehöriges Recht geht, an derartigen Fachbegriffen stört. Für das Beseitigen von Bauwerken könnte man auch noch das Wort "Abbruch" verwenden, was fachlich auch korrekt wäre, allerdings könnte das jemand damit verwechseln, daß nicht Gebäude sondern die Bauarbeiten abgebrochen, also vorzeitig beendet würden.

Ganz davon abgesehen trifft der Begriff Rückbau die Arbeitsweise beim Beseitigen von Gebäuden heute sehr gut. Ich konnte das beobachten, als nach unserem Auszug unser altes Firmengebäude rückgebaut wurde. Es wurde nach und nach alles aus dem Inneren entfernt, um es sortenrein zu entsorgen oder wiederzuverwerten, bis nur noch das nackte Stahlbetonskelett übrig war, welches dann abgebrochen und entsprechend zu Bruch verarbeitet wurde, welcher seinerseits jetzt bei der Neubebauung des Geländes Verwendung findet.

Wortklauberische Grüße,
der Colaholiker