ICE-Treff

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Folgender Beitrag, dessen Grundthema auch im Fanpage-Forum diskutiert wurde, hat mich etwas nachdenklich gemacht: 300 km/h auf alten SFS.

In der Anfangszeit war ich ja auch der Meinung, dass es schön wäre, wenn man überall 300+ km/h fahren könnte, jedoch kann man so Halte wie Kassel, Fulda oder Ingolstadt ja nicht einfach so wegnehmen.

Deutschland ist nun nicht wirklich mit Frankfreich zu vergleichen, auch wenn sich säntliche HG-Fans an unserem Nachbarland oritieren.

Für eine einmalige Führstandsmitfahrt wäre ein ICE3 mit 300 km/h zwischen Würzburg und Hannover sicherlich interessant, aber fahrplantechnische ergibt es nicht sehr viel Sinn.

Wenn man Fulda, Kassel und Göttingen vollkommen vom ICE-Verkehr abhängt und dafür eine adäquadte IC-Ersatzlösung schafft, dürfte die alte N-S-Achse etwas überlastet werden, dann man dann 6 FV-Züge pro Stunde und Richtung hätte. (jeweils einen ICE und einen IC von Frankfurt nach Hannover, von Würzburg nach Hannover und von Frankfurt nach Berlin)
Alleine die Anzahl der dafür auf diesen 3 (6) Linien nötigen Tfz dürfte in die 100 gehen. Ganz so einfach kann man es sich also nicht machen.

Wenn man Fulda, Kassel und Göttingen vollkommen vom ICE-Verkehr abhängt und dafür eine adäquadte IC-Ersatzlösung schafft, dürfte die alte N-S-Achse etwas überlastet werden, dann man dann 6 FV-Züge pro Stunde und Richtung hätte. (jeweils einen ICE und einen IC von Frankfurt nach Hannover, von Würzburg nach Hannover und von Frankfurt nach Berlin)

Man kann ja auch z.B. in Kassel halten (immer) und zwei IC-Linien schaffen (zweistündlich, alternierend):
(a) Frankfurt - Berlin (weiter nach Dresden?)
(b) Frankfurt - Hamburg (oder gar ab Stuttgart?)
(ab Würzburg braucht man m,.E. dann keine IC-Linie, da Umstieg in Kassel möglich)

Die Züge könnten dann z.B. kurz vor dem ICE Kassel ankommen und kurz dannach weiter fahren. Das ist dann ähnlich wie jetzt Ruhrgebiet - Hannover - Berlin/Leipzig.

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Ja, aber wer fährt denn z.B. von Fulda erst nach Kassel um anschließend nach Nürnberg oder München zu kommen?

Da es zwischen Fulda und Würzburg nur einen Zug pro Stunde un Richtung gibt, müssten sämtliche ICE der Linie 25 in Fulda halten, um den Fahrgästen Umwege zu ersparen.

Genauso müsste in Göttingen mindestens einer der beiden ICE pro Stunde in Richtung Hamburg und alle ICE in Richtung Berlin dort halten, wenn man die Stadt stündlich in beide Richtung anbinden möchte.
Ansonsten müssten alle Fahrgäste erst zurück nach Kassel fahren um dort in den ICE umzusteigen der dann wiederum durch Göttingen durchfährt... ergibt also nicht sehr viel Sinn, zumal der Umweg mit Umstiegzeit gut 45 min beträgt.

... sollte meines Erachtens nicht an dem derzeit bestehendem Verkehr ausgerichtet sein, sondern auf MEHRVERKEHR zielen.

Beispielsweise habe ich beim Einstieg in die ICE in Hamburg einiges an Reservierungen gesehen die bis Interlaken gingen.

Man könnte jetzt zusätzlich zu den bestehenden Zügen die jeden Bahnhof anfahren und den Zügen die fast jeden Bahnhof anfahren, beispielsweise Fulda, Hanau und ich meine auch Göttingen werden machmal ausgelassen, auch noch Züge einsetzen die von Hamburg bis beispielsweise Frankfurt ohne Halt fahren und dann "normal" weiter bis Interlaken oder wenn man mal in die Zukunft schaut auch weiter nach Mailand oder bis auf Sizilien und in der anderen Richtung, wenn die Fehmarnbeltbrücke gebaut wurde über Kopenhagen nach Oslo oder Stockholm.

Auf diesen Relationen macht es Sinn schneller als heute unterwegs zu sein und wenn die Geschwindigkeit möglich sind und der Preis stimmt, wird es genug Leute geben die mit der Bahn fahren um diesen MEHRVERKEHR wirtschaftlich anbieten zu können.

Grüße Jörg

Ok, ist auch die wahrscheinlichste "Lösung"... jedoch muss die Bahn dann noch gut 100 weitere ICE-Halbzüge beschaffen, damit man den Fahrplan auf diese Art und Weise erweitern kann.

Und dann kommt eben die Frage wieviele Leute tatsächlich von Hamburg oder Hannover nach Frankfurt durchfahren.

Ich wohne nun fast in der Mitte von Deutschland und aus meiner Sicht machen daher schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen nicht viel Sinn, da ich ja nunmal mitbekomme welche Fahrgastmassen z.B. Fulda als Umstiegknoten benutzen.
Ich selbst muss ja in Fulda von Eisenach kommend umsteigen um nach Nürnberg oder München zu fahren und es sind nicht wenige die von z.B. der Linie 50 auf die Linie 25 umsteigen.

Ich kann mir keine hohe Auslastung von ICE vorstellen, die sämntliche Umstiegsknoten auslassen.

Ich würde sogar soweit gehen, dass 3/4 bis 4/5 aller ICE Fahrgäste noch einen Vorlauf oder Nachlauf mit Regionalverkehr haben und nicht vom Ausgangsbahnhof kommen oder bis zum Endbahnhof fahren.

Der typische Fahrgast fährt nicht Hamburg-München oder Hamburg-Frankfurt... der typische Fahrgast fährt z.B. Regionalverkehr-Göttingen-Fulda-Regionalverkehr oder Regionalverkehr-Kassel-Frankfurt-Regionalverkehr.

Wobei du gerade auf der Linie München-HH (L25) bei den Halten München/Ingolstadt/Nürnberg einen hohen Anteil an leuten hast
du bis HH fahren, gerade am Wochenende.

Die Linie Frankfurt-HH ist doch sehr gut Ausgelastet, auf dieser
Strecke würde vielleicht ein halber Std-Takt sinn machen, da könnte man
dann die Linien Abwechseln halten lassen:

Linie-1: Frankfurt-Kassel-Hannover-HH
Linie-2: Frankfurt-Göttingen-Hannover-HH

In der Anfangszeit war ich ja auch der Meinung, dass es schön wäre, wenn man überall 300+ km/h fahren könnte, jedoch kann man so Halte wie Kassel, Fulda oder Ingolstadt ja nicht einfach so wegnehmen.

Für eine einmalige Führstandsmitfahrt wäre ein ICE3 mit 300 km/h zwischen Würzburg und Hannover sicherlich interessant, aber fahrplantechnische ergibt es nicht sehr viel Sinn.

Würden sich eigentlich ICE-Sprinter von München nach Hamburg & umgekehrt lohnen?Ich meine jetzt von der Zeit und auch von den Fahrgastzahlen. Wenn täglich zwei Zugpaare von/nach München von/nach Hamburg fahren würden, könnte sich das doch lohnen. Diese dürften dann jedoch auf keinem Unterwegsbahnhof halten. Würden diese Züge dass dann nicht sogar in 5 Stunden schaffen?

Die andere Frage ist natürlich, ob es genug Fahrgäste geben würde und ob es überhaupt genug Tfz dafür geben würde.

Markus

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Es grüsst aus Köln
Markus

Nach meiner Meinung ist auch ein Sprinter mit 5 Std noch zulange, und für die Kundschaft uninteressant.

Weiß jemand die auslastung der Sprinter Zwischen Berlin-Frankfurt?

Es ist wieder der Streit um Sprinterverkehre oder Verkehr in die Fläche. Mir persönlich wird das Ganze jetzt eigentlich zuviel, da diese argumente schon oft hin- und hergekaut wurden. Warum wurde wohl der Sprinter Köln - Frankfurt - München eingestellt? Wer bitte soll sich das alles leisten können, ständig Expresstrassenpreise zu zahlen, abgesehen von der Trassenvernichtung auf den Altstrecken. Befürworter von schnellen Zügen holen immer Statistiken heraus, wo der Punkt- zu Punktverkehr höher ist als die Umsteigerverbindungen. Glaube keiner die nicht gefälscht ist. Ich denke es wird sich in den nächsten Jahren beim Thema Sprinter nichts wesentliches ändern.

Ich bin ja mit meiner Meinung von Pro-Sprinter zu Contra-Sprinter gewechselt.
Sprinter machen wirklich nur dann Sinn, wenn sie nur auf SFS fahren und wenn sie Städte miteinander verbinden, wo auch das Fahrgastpotential vorhanden ist.

München-Hamburg ist z.B. eher nicht dafür geeignet.
Berlin-Hamburg, Frankfurt-Köln, Frankfurt-Hannover-Hamburg, Köln-Hamburg, Stuttgart-München ja schon eher.

Was aber in dem DSO-Beitrag durchaus zutrifft und was verbesserungswürdig wäre, sind die Bahnhofsdurchfahren in Fulda, Kassel und Göttingen. Auch ein Ausbau Würzburg-Nürnberg würde diese Relation noch schneller machen.
Alles in allem sind sicherlich noch 30 min Fahrzeitverbesserungne drin... aber dafür braucht man keine Sprinter sondern nur eine ordentliche Fahrplankontruktion und häufigere Instandsetzungsarbeiten an den Schienenwegen... aber dagegen steht ja wieder, dass der Bund das Geld von 2,5 auf 2 Mrd Euro pro Jahr gestrichen hat... was in anbetracht der hohen Öl-Preise sehr kurzfristig gedacht ist.

Richtig ist auf jeden Fall, dass die Durchfahrung von Knoten viel zu lange dauern. Dafür gibt es viele Beispiele, ob das nun Köln, Frankfurt oder Leipzig ist, um hier nur einige zu nennen.
Grundsätzliches Problem in Deutschland ist aber, dass man Prestigeobjekte baut ohne zu überlegen ob das ganze Projekt auch in das jeweilige Fahrplangefüge passen wird. Leider gibt es noch heute zu viele Engpässe, die eine Verbesserung für alle Reisenden nicht zu lassen. Beispiel ohne Fahrplanzeiten betrachtet zu haben: Was nützen mir 3 Minuten Fahrzeitgewinn, wenn ich dann in Sorsum den Gegenzug wieder abwarten muss oder in einem anderen Bahnhof dann Fahrlagen getauscht werden müssen, wo andere EVU mitbeteiligt sind. Die NBS fahren bis auf wenige Ausnahmen mit eigenen Gleisen bis in die Knotenbahnhöfe hinein. Was nützt also eine punktuelle Verbesserung, wenn ich die Zeit an einer anderen Stelle wieder abstehen muss. Die nächsten Engpässe werden schon geschaffen, selbst bei den Verkehrsprojekten 8.2 und 8.3 Leipzig/Halle - Erfurt - Nürnberg sind sie mit einem völlig falschen Gleislageplan in Erfurt Hbf sowie dem Abschnitt Gröbers - Leipzig-Mockau zu erkennen. Wichtig wäre Bahnbau nach festgelegten Zielen und nicht in Form von Provinzfürstentum.

Richtig ist auf jeden Fall, dass die Durchfahrung von Knoten viel zu lange dauern. Dafür gibt es viele Beispiele, ob das nun Köln, Frankfurt oder Leipzig ist, um hier nur einige zu nennen.
selbst bei den Verkehrsprojekten 8.2 und 8.3 Leipzig/Halle - Erfurt - Nürnberg sind sie mit einem völlig falschen Gleislageplan in Erfurt Hbf sowie dem Abschnitt Gröbers - Leipzig-Mockau zu erkennen. Wichtig wäre Bahnbau nach festgelegten Zielen und nicht in Form von Provinzfürstentum.

Hi,

hast du vielleicht denn zukünftigen Gleislageplan von Erfurt Hbf sowie der Strecke Gröbers - Leipzig-Mockau zur Hand? Mich würde im Detail interessieren, was da falsch geplant ist/gebaut wird. Vielleicht findest du auch Zeit, die Fehler kurz zu erläutern, das wäre super!

Dank schonmal,

mfG NIM rocks

Folgender Beitrag, dessen Grundthema auch im Fanpage-Forum diskutiert wurde, hat mich etwas nachdenklich gemacht: 300 km/h auf alten SFS.

unabhängig von deiner frage finde ich ein paar der beiträge in dem DSO-forum sehr zutreffend. vor allem bzgl. ITF-zeiten zwischen knoten, durchschnittsgeschwindigkeit von ICE zügen (da schreibt einer von 116km/h für GÖ - F) und der forderung nach kriterien wann sich ein ein zug "ICE" nennen darf (und damit meine ich nicht komfort-kriterien).
wir haben eine bahn heute deren fahrzeiten mit möchtegern HGV-zügen unter denen der IR vor zwanzig jahren liegen. aber die preise orientieren sich souvären am börsengang.

frage: schließt sich denn wirtschaftlichkeit und HGV wirklich aus???

frage: schließt sich denn wirtschaftlichkeit und HGV wirklich aus???

Definitiv nicht !
Nur die Denkweise und auch die Bilanzierung haben sich erheblich geändert. In der alten "kaufmännischen Denkweise nach Handelsgesetzbuch" wurde nahezu jedes Produkt kalkuliert und mit einem gewissen Gewinnaufschlag versehen.

Danach orientierte sich ein Handels- oder auch Produktionsunternehmen. Nach der Übernahme der "angelsächsischen" Variante mit insbesondere amerikanischen Bilanzierungsstandards orientiert sich man sich nur noch und ausschließlich an der Verzinsung eines eingesetzten oder fiktiv gebundenen Kapitals.

Die neue Denkweise bedeuetet leider damit auch das Ende für viele eigentlich wirtschaftlich sinnvolle Betriebe, da die Denkweise einer exorbitanten Kapitalrendite nur einen kurzfristigen Vorteil einräumt, langfristig aber den betrachteten Unternehmen schadet, weil jede Leistung nur billigst erbracht werden soll.

Deshalb lohnt sich Hochgeschwindigkeitsverkehr im alten, fairen kaufmännischen Modellumso mehr, da die Anzahl der verkauften Tickets und der gesamte deckungsbeitrag steigen, auch wenn aufgrund der höheren Anzahl benötigter Züge und Kapitals die prozentuale Rendite sinkt.

Insofern ist alles Betrachtungsweise und insbesondere die ständige Verlangsamung der ICE-Züge trotz steigender Preise ein unkaufmännisches Verhalten !

puh :-) man oh man, das nenn ich mal eine ausführliche antwort. die frage war eigentlich eher rhetorisch, weil mir die politik der bahn in jeglich hinsicht unsinnig erscheint. danke trotzdem für deine ausführung. dein letzter satz macht hoffnung auf eine bessere (schnellere) bahn in der zukunft.

gruß

alf

puh :-) man oh man, das nenn ich mal eine ausführliche antwort. die frage war eigentlich eher rhetorisch, weil mir die politik der bahn in jeglich hinsicht unsinnig erscheint. danke trotzdem für deine ausführung. dein letzter satz macht hoffnung auf eine bessere (schnellere) bahn in der zukunft.

gruß

alf

Aus gleichem Grund wird es aufgrund der immer weiter steigenden Benzinpreise und des zunehmenden SicherheitsWAHNS auf den Flughäfen sicherlich wieder einen München-->Frankfurt Sprinter geben.

In der Anfangszeit war ich ja auch der Meinung, dass es schön wäre, wenn man überall 300+ km/h fahren könnte, jedoch kann man so Halte wie Kassel, Fulda oder Ingolstadt ja nicht einfach so wegnehmen.

Es wäre schon was, wenn die SFS H-WÜ endlich mal vollständig mit 250-280 km/h befahrbar wäre, also ohne 160 km/h Lafas in GÖ, KS und FD. Wozu 300 km/h fahren, wenn man jede 80 km wieder in die Bremse muss?

Wenn man Fulda, Kassel und Göttingen vollkommen vom ICE-Verkehr abhängt und dafür eine adäquadte IC-Ersatzlösung schafft, dürfte die alte N-S-Achse etwas überlastet werden, dann man dann 6 FV-Züge pro Stunde und Richtung hätte.

Mögliche Szenarien:

1. Die ICEs fahren 300 km/h (dann wohl ICE 3 oder ihre Nachfolger) und die ICs (mit den neuen Triebwagen) 250 km/h. Zwei unterschiedliche Geschwindigkeiten bei hoher Takt wirkt aber kontraproduktiv wenn man unterwegs nicht überholen kann. In Zaragoza knallen z.B. die Madrid-Barcelona Nonstop-AVE mit 300 km/h vorbei, während ein "langsamerer" AVE dort einen Halt einlegt.
Leider gibt es in Deutschland nicht ausreichend Platz für Stadtumfahrungen wie man z.B. in Italien macht (Novara, Vercelli, Piacenza, Parma, Modena).

2. ICE und IC fahren mit 250 km/h, IC hält öfter, z.B. weil er abschnittsweise Altstrecken fährt. So hätten Orte wie Kreiensen, Northeim und Gemünden am Main wieder IC-Anschluß.

3. Die Situation bleibt wie sie ist.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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