Hallihallo!

Die "Basellandschaftliche Zeitung" berichtet von einer "Podiumsdiskussion" in Zürich am vergangenen Mittwoch.

Thema war wohl zumindest u.a. der Fernbus.

Zitat:

Dass die günstigen Fernbusse die Bahnen bedrohen und zumindest zu einer Ausdünnung des Bahnangebotes führen, «ist keine These mehr», sagte SBB-Manager Stephan Pfuhl am Mittwochabend an einer öffentlichen Podiumsdiskussion in Zürich. Der Leiter des SBB-Fernverkehrs meinte: «Das ist fast sicher.»

Als Beispiel wird dann die Linie Zürich - München angeführt.

Nachzulesen ist der Artikel hier:

http://www.basellandschaftlichezeitung.ch/limmattal/zuerich/fernbusse-bedrohen-die-bahn...

Aber ich will natürlich nicht denen jegliche Hoffnung nehmen, die unverdrossen dran glauben, schon bald auf (auch auf deutscher Seite) modernisierter, elektrifizierter Strecke mit modernsten Zügen von Zürich im 2-Std-Takt nach München fahren zu können. Allerdings sind da irgendwie - und das nicht erst, seit SBB und DB ebenfalls Fernbusse auf dieser Relation betreiben - gewisse Zweifel angebracht...

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Wenn das hier unsere bekannte 218 ließt:

so muss in Lindau etwa die normale Lokomotive durch eine Diesellok ersetzt werden.

Eine Diesellok ist also keine normale Lok ;-)

Schöne Grüße von

jörg

- kein Text -

so muss in Lindau etwa die normale Lokomotive durch eine Diesellok ersetzt werden.

Eine Diesellok ist also keine normale Lok ;-)

Ha, da haben wir den Beweiss - somit sind die Dänemark ICE- und EC-Züge auch nicht normal, wobei die EC noch unnormaler sind als die ICE.

Völlig Normale Grüße
Andreas

Hallo!

so muss in Lindau etwa die normale Lokomotive durch eine Diesellok ersetzt werden.

Eine Diesellok ist also keine normale Lok ;-)

Ha, da haben wir den Beweiss - somit sind die Dänemark ICE- und EC-Züge auch nicht normal, wobei die EC noch unnormaler sind als die ICE.

Ihr werdet es nicht glauben, aber ich habe tatsächlich zum Thema "Schweiz" recherchiert! Denn bei dem Satz kam mir der Gedanke: "Gibt es in der Schweiz eigentlich Dieselloks?"

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OT: So ähnlich erging es mir, als ich mal über den Gotthard nach Milano fuhr und auch wieder zurück. Da kam mir irgendwann viel später mitten in der Nacht am Rhein in den Sinn: "Gibt es eigentlich Bahnübergänge in der Schweiz?"

Ich kopiere mal mich selbst (Oh Gott, als ob der Typ nicht einmal schon reichen würde)

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?3,5597634,5598773,sv=0#msg-5598773

Ach ja, warum, weiß ich gar nicht mehr, jedenfalls kam mir irgendwo an einem Bahnübergang ein Geistesblitz: Gibt es in der Schweiz eigentlich Bahnübergänge? Ich konnte mich an vieles erinnern, aber an keinen einzigen Bahnübergang! Komisch irgendwie. Wäre wieder was für eine Millionenfrage bei Jauch: Selbstverständliche Dinge zu hinterfragen. Ich beschloß dann, dass es – natürlich! – auch in der Schweiz Bahnübergänge gäbe; später las ich, dass es auf der Gotthardbahn allerdings nur noch einen gäbe. Da lag ich mit meiner Frage wohl so falsch nicht.

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Zurück zum Diesel. Ich war mir also unsicher, ob die Schweiz auch Diesel kennt. Und so startete ich eine Recherche und landete beim modernen Brockhaus called Wiki (oh Gott, wenn das die Brockhauser [oder -häuser?] lesen, dass ich ihr Werk mit Wiki vergleiche) . Dort gibt es tatsächlich eine Seite mit Listen über Lokomotiven und Triebwagen der SBB. Dass ich mich dahin mal verirre... ;-) . Jedenfalls sind da tatsächlich auch Dieselloks aufgeführt, auch wenn es sich wohl überwiegend um Rangierhobel handelt und nicht unbedingt um Streckenloks für Fernzüge (ich habe jetzt nicht alle Baureihen nachgeschaut aus Sorge, dass der Rechner hier abstürzt; soviel Schweiz kennt er nicht...)

Junge, Junge, (und aus Anti-Diskriminierungsgründen auch) Mädel, Mädel, das ist der Wahnsinn oder?

Bin nur etwas in Sorge, was mir die bekannte "Schweiz-Fraktion" gleich wieder alles an Fehlern um die Ohren hauen wird. Aber etwas Schokolade als Nervennahrung ist noch da. Und Coke sowieso.

Schöne Grüße von

jörg

Hallo,

bei jeder erdenklichen Gelegenheit unterstütze ich die Bahn. Doch auf der Strecke Zürich - München. Fällt mir dies schwer. Mal vom Preis abgesehen, finde ich die Fahrt in den SBB EC`s auf so einer langen Fahrt schrecklich (klar ist Geschmackssache) aber trotzdem. Persönlich erlebe ich die EC´s als dreckig und überfüllt, der Geruch ist im vollgestopften Bpm auch nicht der Beste. Auch mit der Reisezeit kann der EC nicht wirklich trumpfen gegen den Fernbus. Gerade gestern hatte ich das Missvergnügen mit dem EC 196 zu fahren (Winterthur - Zürich).

Meiner Meinung nach lohnt sich der Umweg mit dem IRE bis Ulm und ab dort mit dem ICE nach München. Ist zum Teil auch Preislich eine gute Alternative.

Grüsse aus der Zentralschweiz

Jedenfalls sind da tatsächlich auch Dieselloks aufgeführt, auch wenn es sich wohl überwiegend um Rangierhobel handelt und nicht unbedingt um Streckenloks für Fernzüge.

Nun, zumindest prinzipiell schnellzugtaugliche Dieselloks hatten sie mal, wie dieses Bild zeigt. Das Exemplar war nie in Niedersachsen beheimatet.

Viele Grüße
Sören

--


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Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Jedenfalls sind da tatsächlich auch Dieselloks aufgeführt, auch wenn es sich wohl überwiegend um Rangierhobel handelt und nicht unbedingt um Streckenloks für Fernzüge.

Nun, zumindest prinzipiell schnellzugtaugliche Dieselloks hatten sie mal, wie dieses Bild zeigt. Das Exemplar war nie in Niedersachsen beheimatet.

Die Am 4/4 sind ja ehemalige V200. Sie wurden vor Bauzügen eingesetzt, aber teilweise auch vor Nachtzügen. Ende 1997 wurden sie dann an diverse Private in Deutschland weiterverkauft.

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Blaschke

Nachzulesen ist der Artikel hier:
http://www.basellandschaftlichezeitung.ch/limmattal/zuerich/fernbusse-bedrohen-die-bahn...
Aber ich will natürlich nicht denen jegliche Hoffnung nehmen, die unverdrossen dran glauben, schon bald auf (auch auf deutscher Seite) modernisierter, elektrifizierter Strecke mit modernsten Zügen von Zürich im 2-Std-Takt nach München fahren zu können. Allerdings sind da irgendwie - und das nicht erst, seit SBB und DB ebenfalls Fernbusse auf dieser Relation betreiben - gewisse Zweifel angebracht...

Die Schweizer sind ja unglaublich schnell. Ich hätte nicht erwartet, dass die schon jetzt bemerken, dass die Fernbusse Konkurrenz zu den EC sind. ;)
Was die Schweizer immernoch nicht wissen: Das soll ja genau so sein, damit die SBB irgendwann doch mal einsieht, dass diese Züge nicht rentabel sind und die "lästige" ABS 48 von der Schublade in den Aktenvernichter befördert werden kann.
Bei der Gäubahn hat es ja funktioniert, dass die ICE zu IC und bald zu subventionierten, weißen RE werden. Im Allgäu will die SBB bogenschnelle Twindexx fahren und das lässt sich nur durch unterlassen des Ausbau verhindern. ;)

Wenn der DB an diesen EC etwas liegen würde, hätte man 1998 die 160 km/h BR 210.4 nach Kempten stationiert um die EC zu beschleunigen und heute wäre die Strecke längst begradigt, zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert.
Es wird noch was dauern, bis sie Schweizer auch das bemerken werden. ;) Die lassen sich hier leider erneut von der DB an der Nase herumführen.

Wenn das hier unsere bekannte 218 ließt:
so muss in Lindau etwa die normale Lokomotive durch eine Diesellok ersetzt werden.
Eine Diesellok ist also keine normale Lok ;-)

Weil deren 421er ja sowas von normal sind. :P

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RIP ICE 609

Mal vom Preis abgesehen, finde ich die Fahrt in den SBB EC`s auf so einer langen Fahrt schrecklich (klar ist Geschmackssache) aber trotzdem. Persönlich erlebe ich die EC´s als dreckig und überfüllt, der Geruch ist im vollgestopften Bpm auch nicht der Beste. Auch mit der Reisezeit kann der EC nicht wirklich trumpfen gegen den Fernbus. Gerade gestern hatte ich das Missvergnügen mit dem EC 196 zu fahren (Winterthur - Zürich).

Ich nutze die EC innerdeutsch (München - Lindau) und im Vergleich zu dem, was dort im Regionalverkehr geboten wird (veraltete, heruntergeratzte ex-DR Fahrzeuge (ALX) und "Folterkammer" (612), sind die EC eine Wohlfühloase und ich finde die SBB-Wagen deutlich angenehmer, als z.B. die IC-T (411, 605).
Die n-Wagen lassen sich im Allgäu ja leider nur noch bei Fahrtunterbrechung oder mit Umwegen sinvoll nutzen.

Meiner Meinung nach lohnt sich der Umweg mit dem IRE bis Ulm und ab dort mit dem ICE nach München. Ist zum Teil auch Preislich eine gute Alternative.

Bis München lohnt sich das ggf. schon, aber leider passt der Anschluss zur NIM, MNX <-> IC60 (die kommen sich zw. Laim und Donnersbergerbrücke entgegen) nicht. :(
Aber in 2 Jahren erübrigt sich das ohnehin mit dem Abstieg zum Dosto-MNX.
In den Nicht-EC Stunden zwingt mich die BEG geradezu Lindau - München über Ulm auszuweichen.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hallihallo

Zurück zum Diesel. Ich war mir also unsicher, ob die Schweiz auch Diesel kennt. Und so startete ich eine Recherche und landete beim modernen Brockhaus called Wiki (oh Gott, wenn das die Brockhauser [oder -häuser?] lesen, dass ich ihr Werk mit Wiki vergleiche) . Dort gibt es tatsächlich eine Seite mit Listen über Lokomotiven und Triebwagen der SBB. Dass ich mich dahin mal verirre... ;-) . Jedenfalls sind da tatsächlich auch Dieselloks aufgeführt, auch wenn es sich wohl überwiegend um Rangierhobel handelt und nicht unbedingt um Streckenloks für Fernzüge (ich habe jetzt nicht alle Baureihen nachgeschaut aus Sorge, dass der Rechner hier abstürzt; soviel Schweiz kennt er nicht...)

Sehr oft anzutreffen ist die Am 843, vor allem im lokalen Güter- und Rangierverkehr bei SBB Cargo und BLS. Die Division Infrastruktur verfügt über Am 841 und Bm 4/4. Zudem wurden fünf RTS 2143 für Bauzüge angemietet.

Mal ein paar wenig sarkastische Grüsse

PS: Auch wenn ich Schweizer bin, Blaschis Geschreibsel gehört zu meinen Highlights hier im Forum ;-)

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Sie wurden vor Bauzügen eingesetzt, aber teilweise auch vor Nachtzügen. Ende 1997 wurden sie dann an diverse Private in Deutschland weiterverkauft.

Nachtzüge? Da bricht wohl Jörgs Weltbild zusammen und bei mir knarrt es gerade auch sehr bedenklich. Ich muß gleich mal nachschlagen, ob und was ich im Buch finde. ;-)

Viele Grüße
Sören

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PS: Auch wenn ich Schweizer bin, Blaschis Geschreibsel gehört zu meinen Highlights hier im Forum ;-)

Wer har den norddeutschen Ernst, verbunden mit schweizer Humor? Du offenbar nicht. Und das ist gut so. :-)

Sehr oft anzutreffen ist die Am 843, vor allem im lokalen Güter- und Rangierverkehr bei SBB Cargo und BLS. Die Division Infrastruktur verfügt über Am 841 und Bm 4/4. Zudem wurden fünf RTS 2143 für Bauzüge angemietet.

Die Am 840 gibt es auch noch.
Fehlt noch eine originale Am 851. :)

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Bei der Gäubahn hat es ja funktioniert, dass die ICE zu IC und bald zu subventionierten, weißen RE werden. Im Allgäu will die SBB bogenschnelle Twindexx fahren und das lässt sich nur durch unterlassen des Ausbau verhindern. ;)

Ok, aber wie würde bzw. wird das auf der Strecke München-Zürich konkret aussehen? Was wären das für Züge, welches Rollmaterial würde eingesetzt werden?

Was glaubt ihr, wird auf dieser Strecke in den nächsten Jahren passieren?

Es gibt auch noch die "Zweikraftlok" Gem 4/4 der RhB. Eine Diesellok und Ellektrolok in einem. Aber eben auch Diesellok und kein Rangierhobel sondern was "großes". Sie wurden sogar planmäßig im Personenfernverkehr als Disellok eingesetzt.

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Ich nutze die EC innerdeutsch (München - Lindau) und im Vergleich zu dem, was dort im Regionalverkehr geboten wird (veraltete, heruntergeratzte ex-DR Fahrzeuge (ALX) und "Folterkammer" (612), sind die EC eine Wohlfühloase und ich finde die SBB-Wagen deutlich angenehmer, als z.B. die IC-T (411, 605).
Die n-Wagen lassen sich im Allgäu ja leider nur noch bei Fahrtunterbrechung oder mit Umwegen sinvoll nutzen.

Immer wieder spannend: Die ex-DR-Wagen sind heruntergeratzt (mag ja stimmen) und veraltet. Gleichzeitig wird aber den n-Wagen hinterhergetrauert, die bereits in den 1970er Jahren als veraltet galten (Stichwort LHB-Nahverkehrswagen) und oft genug auch mehr als verranzt sind.

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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Bei der Gäubahn hat es ja funktioniert, dass die ICE zu IC und bald zu subventionierten, weißen RE werden. Im Allgäu will die SBB bogenschnelle Twindexx fahren und das lässt sich nur durch unterlassen des Ausbau verhindern. ;)

Ok, aber wie würde bzw. wird das auf der Strecke München-Zürich konkret aussehen? Was wären das für Züge, welches Rollmaterial würde eingesetzt werden?

Die billigsten, die möglich sind natürlich. (Das mag ja nicht unbedingt schlecht sein, ich würd auch keine Züge kaufen für 50 Mio pro Stück, nur weil die Dinger aus purem Gold sind - aber es spricht halt auch für sich).

Würde man tatsächlich einen Subvi-Verkehr anbieten wollen, wie bei der Gäubahn, dürfte das ganze vermutlich auch in Twindexx enden. Nur eben in der weiß-roten deutschen Version, mit einer Traxx-Diesel-Lok vorneweg und damit den EC-Verkehr nahezu komplett einstampfen - denn was bleibt dann noch? Sicherlich der BWE und kurzfristig auch die Kopenhagen-Verkehre. Wobei, was daraus wird weiß man ja auch noch nicht - das Konzept für den Fehmarntunnel wird sicherlich erst 10 Minuten vor Inbetriebnahme besprochen oder so!
Oder die 612, davon werden ja auch immer mal wieder welche frei und im Allgäu scheint man die ja jetzt auch sammeln zu wollen.

Was glaubt ihr, wird auf dieser Strecke in den nächsten Jahren passieren?

Ich - in meinem guten Glauben - denke immer noch, dass der Ausbau durchaus möglich und vorstellbar wäre. Allerdings nicht vor 2030. Dafür wehrt sich Deutschland (also alle deutschen Beteiligten) zu sehr dagegen. Zurecht! Da ist man gerade dabei, sich aus dem elenden unwirtschaftlichen Zugverkehr zu lösen, und auf den deutlich billigeren Busbetrieb umzusteigen und die blöden Schweizer machen alles kaputt, weil sie immer noch auf richtige Züge setzen!

Mal schauen, wie es weitergeht...

Bei der Gäubahn hat es ja funktioniert, dass die ICE zu IC und bald zu subventionierten, weißen RE werden. Im Allgäu will die SBB bogenschnelle Twindexx fahren und das lässt sich nur durch unterlassen des Ausbau verhindern. ;)

Ok, aber wie würde bzw. wird das auf der Strecke München-Zürich konkret aussehen? Was wären das für Züge, welches Rollmaterial würde eingesetzt werden?
Was glaubt ihr, wird auf dieser Strecke in den nächsten Jahren passieren?

Das hängt davon ab, mit welchem Nachdruck unsere Schweizer Freunde mit Geld wedeln.

Seitens der DB wird kein Interesse an irgendwelchen Investitionen bestehen. Den Nahverkehr München - Lindau fährt man bald selbst. Und der ist nicht unendlich langsamer als der EC. Wozu also eigenfinanzierten Fernverkehr auf der Linie betreiben? "Uns" wird es reichen, wenn der EC von Zürich in Lindau endet. (Am besten in Lindau-Reutin, während der RE auf dem Inselbahnhof endet. Dann brauchen wir noch einen Zubringer Lindau Insel - Lindau Reutin)

Passend zum Ende der Fernverkehrspläne hat man dann Reutin zum Fernbahnhof ausgebaut. Und wir hier eine Investitionsruine mehr.

Anders wird es nur kommen, wenn die Schweiz halt Geld rüberschiebt. Viel Geld. Dann vielleicht erbarmen wir uns irgendwann mal, ihnen ihre Wünsche zu erfüllen. Mich erstaunt nur, dass man in der Schweiz wohl tatsächlich noch an manchen Stellen daran glaubt, dass auch wir ein Interesse am Ausbau haben. Das aber gibt es hier nicht - für wen und warum sollten wir die Strecke ausbauen? Güterverkehr ruft nur Anwohner auf den Plan; viel Industrie, die drauf angewiesen wäre, gibt's nicht. Und für touristische Zwecke reicht der Status Quo. Und eine schnelle Verbindung in die Schweiz ist für uns kein wirklich wichtiges Ziel; ist halt so.

Schöne Grüße von

jörg

Ok, aber wie würde bzw. wird das auf der Strecke München-Zürich konkret aussehen? Was wären das für Züge, welches Rollmaterial würde eingesetzt werden?

Wenn die Schweizer tatsächlich aufgeben würden, käme die von der DB erfoffte, ersatzlose Einstellung der EC. Der FV ginge ausschließlich über Flugzeuge und Busse.
Bleibt noch Regionalverkehr und da lässt man halt die 612 (und ggf. neue 633) weiterfahren, auch wenn DoRE/245 m.E. auf der Nicht-NT Strecke besser aufgehoben wären, aber die Entschiedung ist für 2016 ja bereits gefallen.
Westlich von Memmingen bliebe die NVBW zuständig und die hat es ja generell nicht eilig mit Neufahrzeugen. Also auch hier BR 650 und 628 bis zum St. Nimmerleinstag und danach irgendwelche 633, die man woanders nicht mehr braucht/will.

Alternativ die Einigung auf subventionierte weiße RE mit 612 (sogar mit NT über Kempten, wie von der SBB ursprünglich gewünscht) oder DoIC/245, womit die DB auch hier wieder die Ausschreibung München - Lindau umgehen könnte. ;)

Was glaubt ihr, wird auf dieser Strecke in den nächsten Jahren passieren?

Die Schweiz wird nicht aufgeben und auf den Staatsvertrag bestehen. Daher werden doch die ABS 48 und Twindexx irgendwann kommen, aber 2020 wird vmtl. nicht zu halten sein.
Im Regionalverkehr gibt es eine Ausschreibung für den elektr. RE München - Memmimgen-Lindau. 442 und Twindexx-Vario werden bis dahin nicht mehr aktuell sein, sodass ein neuer ET, den man vlt. 2020 auf der Innotrans sehen wird, zum Einsatz kommt.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Die Am 840 gibt es auch noch.
Fehlt noch eine originale Am 851. :)

Die Am 840 wurde mittlerweile an Scheuchzer verkauft. Vergessen habe ich die beiden Am 842 (ex DB-Loks), ein Foto davon gibt's bisher nur auf meiner Kamera, aber noch nicht im Internet.

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Sie wurden vor Bauzügen eingesetzt, aber teilweise auch vor Nachtzügen. Ende 1997 wurden sie dann an diverse Private in Deutschland weiterverkauft.

Nachtzüge? Da bricht wohl Jörgs Weltbild zusammen und bei mir knarrt es gerade auch sehr bedenklich. Ich muß gleich mal nachschlagen, ob und was ich im Buch finde. ;-)

Hab vor Jahren das Bild einer Am 4/4-Dotra vor einem Nachtzug in Brig gesehen. Muss mal meine Bücher durchsuchen.

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Immer wieder spannend: Die ex-DR-Wagen sind heruntergeratzt (mag ja stimmen) und veraltet. Gleichzeitig wird aber den n-Wagen hinterhergetrauert, die bereits in den 1970er Jahren als veraltet galten (Stichwort LHB-Nahverkehrswagen) und oft genug auch mehr als verranzt sind.

Zumal beim Alex die erst spät übernommenen n deutlich verranzter sind, als die Wagen vom "alten Alex", oder auch die selber frisch modernisierten Bm.

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Weg mit dem 4744!

Hallo!

so muss in Lindau etwa die normale Lokomotive durch eine Diesellok ersetzt werden.

Eine Diesellok ist also keine normale Lok ;-)

Genau!

Ihr werdet es nicht glauben, aber ich habe tatsächlich zum Thema "Schweiz" recherchiert! Denn bei dem Satz kam mir der Gedanke: "Gibt es in der Schweiz eigentlich Dieselloks?"

Jau! Gibt es, wenn auch sehr wenige.

Es gibt auch die eingleisige Strecke von Solothurn nach Büren, die laut trainspotting Bükkes nicht elektrifiziert ist.

Und von Sursee nach Triengen, was aber wohl eher "der Weg ist das Ziel" auf touristische Verkehre ausgerichtet ist.

Und natürlich noch die Teile auf Schweizer Boden der rechtsrheinischen Strecke von Basel nach Schaffhausen

http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/switzerland/switzerland.gif

Es gibt auch die eingleisige Strecke von Solothurn nach Büren, die laut trainspotting Bükkes nicht elektrifiziert ist.

Die Strecke ist stillgelegt und die Fahrleitung zurückgebaut.
Quelle: Wikipedia

Auf dem stillgelegten Abschnitt gibt es Dampf-Sonderverkehr, aber es war ja nach Diesel gefragt, also: Nein :)

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Ich kopiere mal mich selbst (Oh Gott, als ob der Typ nicht einmal schon reichen würde)

Oh mein Gott, es wird voll hier. ;-)

Aber definitiv interessante Fragestellungen mit interessanten Antworten.

Wieder was gelernt, was man bei unpassender Gelegenheit zum Klugscheißen absondern kann.

Auf die Gelegenheit zur Anwendung wartende Grüße
der Colaholiker

ich kann nur so viel dazu sagen.
Es wurden in Memmingen dieses Jahr bereits die Kabelschächte entlang der Trasse gelegt und bereits Stromkabel eingezogen. Hab damals einen Arbeiter gefragt ob das schon zur Elektrifizierung gehört. Er meinte nur Ja.

Anders wird es nur kommen, wenn die Schweiz halt Geld rüberschiebt. Viel Geld. Dann vielleicht erbarmen wir uns irgendwann mal, ihnen ihre Wünsche zu erfüllen. Mich erstaunt nur, dass man in der Schweiz wohl tatsächlich noch an manchen Stellen daran glaubt, dass auch wir ein Interesse am Ausbau haben. Das aber gibt es hier nicht - für wen und warum sollten wir die Strecke ausbauen? Güterverkehr ruft nur Anwohner auf den Plan; viel Industrie, die drauf angewiesen wäre, gibt's nicht. Und für touristische Zwecke reicht der Status Quo. Und eine schnelle Verbindung in die Schweiz ist für uns kein wirklich wichtiges Ziel; ist halt so.

Die Zeiten sind vorbei Jörg!
Ich sage schon lange, dass diese drittklassige Linie über das Allgäu keine Zukunft hat.
Das Twindexrollmaterial wird eh nie von den Deutschen akzeptier werden. Zu glauben, dass die ICs Genf St. Gallen und umgekehrt warten auf den verspäteten EC von München, ist naiv.
Oder dass sie dann nur mit halb so langer Komposition abfahren, und der gesamte Mittelllandverkehr dann stehen muss!
Lassen wir den Deutschen ihre Freude an der Linie Lindau - München und geben das Geld in der Schweiz aus!
Im übrigen fuhr diese Götsche, mit Diesel, eine Zeitlang nach Zürich:

Blöd war nur, dass man nach Zürich, bis Oerlikon und nach Rorschach bis St. Fiden die Neigetechnik umpolen musste. Sonst wären die Gläser nach Innen gerutscht!
Hier bei Mörschwil/Horchental erreichte der Diesel nur 65 Km/h. Die Streckengeschwindigkeit ist sonst 80 - 85 Km/h
:-)

Gruss Guru

Ich habe mir den Fahrplan angesehen und festgestellt, daß die Verbindung von Zürich schon nur nach Bregenz ohne die ECs sehr schlecht ist. Über 2 Stunden Fahrzeit und mehrmaliges Umsteigen. Zwar ist eine Ländergrenze dazwischen, aber Österreich ist ja auch sehr um ein gutes Bahnangebot bemüht.

Wird man bei Wegfall der ECs da nichts tun, um diese Verbindung zu verbessern? Würde man zulassen, daß die Verbindung Vorarlberg-Zürich so schlecht wird?

Wenn man z.B. einen durchgehenden Zug Zürich-Bregenz einführen würde, dann könnte dieser Zug auch bis Lindau fahren. Und er könnte dann mit einem deutschen RE München-Lindau verbunden werden.

Ich habe mir den Fahrplan angesehen und festgestellt, daß die Verbindung von Zürich schon nur nach Bregenz ohne die ECs sehr schlecht ist. Über 2 Stunden Fahrzeit und mehrmaliges Umsteigen. Zwar ist eine Ländergrenze dazwischen, aber Österreich ist ja auch sehr um ein gutes Bahnangebot bemüht.

Wird man bei Wegfall der ECs da nichts tun, um diese Verbindung zu verbessern? Würde man zulassen, daß die Verbindung Vorarlberg-Zürich so schlecht wird?

Unabhängig von einem Wegfall der EC wird die Vorarlberger S3 auf die St. Galler S3 durchgebunden, sodass nur ein Umstieg in St. Gallen erforderlich wäre. Außerdem gibts noch die railjets zwischen Vorarlberg und Zürich.

--
Weg mit dem 4744!

Ich habe mir den Fahrplan angesehen und festgestellt, daß die Verbindung von Zürich schon nur nach Bregenz ohne die ECs sehr schlecht ist. > Wird man bei Wegfall der ECs da nichts tun, um diese Verbindung zu verbessern? Würde man zulassen, daß die Verbindung Vorarlberg-Zürich so schlecht wird?

Wenn man z.B. einen durchgehenden Zug Zürich-Bregenz einführen würde, dann könnte dieser Zug auch bis Lindau fahren. Und er könnte dann mit einem deutschen RE München-Lindau verbunden werden.

Einverstanden. Bis Lindau gehts ja elektrisch. Da sehe ich auch kein Problem.
Und zwischen VA und Schweiz sind eh Bestrebungen im Gange, die Verbindungen zu intensivieren. Stichwort Bodensee S- Bahn.
http://www.bodensee-s-bahn.org/
Da VA und die Schweiz direkt aneinander grenzen, steht es uns frei, den Fahrplan auszubauen. Hier müssen wir gottseidank nicht auf Deutschland warten.
Und dies wird auch geschehen.
Denn die Oesterreicher haben in den 80er Jahren die Rheintallinie massiv ausgebaut und fahren dort bereits einen S Bahn Verkehr.
Aber ob, wie dies in dieser Präsentation angekündigt wird, auch in Deutschland je zu einem Ausbau der Bahnen im Bodenseeraum kommen wird,
http://www.bodensee-s-bahn.org/fileadmin/Data/BSB-ARB-Kurzinfo.ppt

wage ich zu bezweifeln.

Immerhin ist euer Finanzministerium bereits wieder auf dem Weg, die Bahn zu verscherbeln:
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/privatisierung-bund-erwaegt-verkauf-vonpost-telek...

Gruss Guru

Außerdem gibts noch die railjets zwischen Vorarlberg und Zürich.

Die fahren aber Feldkirch - Buchs und nicht über Bregenz.

Es iist so trautig, dass die Verbindung zwischen zweier wichtiger europäischer Metropolen so lange dauert, dass sogar auf so einer kurzen Strecke teilweise das Flugzeug konkurrenzfähig ist!
Mit wenig Geld könnte man hier für eine echte Verbesserung sorgen, genau wie auf der Gäubahn...

Hoi,

Es gibt auch die eingleisige Strecke von Solothurn nach Büren, die laut trainspotting Bükkes nicht elektrifiziert ist.

Auf der Strecke befinden sich drei Bedienpunkte des Grundnetzes von SBB Cargo im Einzelwagenladungsverkehr. Im Personenverkehr wird die Strecke nicht mehr bedient. SBB Infrastruktur unterhält die fahrleitungslose Strecke aber nach wie vor. Auf politischer Ebene gab es die letzten Jahre bereits wieder Ideen, den Personenverkehr auf die Schiene zurückzuholen, da die Busse um Solothurn je länger je mehr im Stau versumpfen. Bei einer Reaktivierung für den Personenverkehr sind eine Re-Elektrifikation und behindertengerechte Stationen zwingende Voraussetzungen.

Und von Sursee nach Triengen, was aber wohl eher "der Weg ist das Ziel" auf touristische Verkehre ausgerichtet ist.

Da fährt die Dampfbahn Sursee-Triengen-Bahn STB. Diese hatte vor wenigen Jahren ihren grossen Auftritt im Film Sherlock Holmes: Spiel im Schatten. Eine Komposition wurde komplett gefilmt, um sie digital in eine einspurige deutsche Nebenbahn einzufügen.

Aber Abseits von solchen Randnotizen existieren ernst gemeinte Überlegungen, die Strecke zu elektrifizieren und bis Schöftland zu verlängern. Mit einer Eingliederung in den S-Bahn-Verkehr ab Sursee können die Strassen in der Region massiv entlastet werden. Es muss nicht immer gleich an neue Umfahrungsstrassen gedacht werden. Eine bestehende Bahnstrecke zu elektrifizieren, ist da günstiger (hat zwischen Schaffhausen und Erzingen auch funktioniert).

Und natürlich noch die Teile auf Schweizer Boden der rechtsrheinischen Strecke von Basel nach Schaffhausen

Die Strecke Schaffhausen-Erzingen wurde letztes Jahr elektrifiziert und auf Doppelspur ausgebaut. Statt so sieht es jetzt da so aus (beidesmal bei Wilchingen-Hallau, einmal im Jahr 2011 und einmal im Jahr 2013). Nur noch der Verkehr nach Deutschland fährt mit Diesel, also in erster Linie die IRE-Sprinter Basel-Singen-Ulm. Der Verkehr im Schweizer Abschnitt Schaffhausen-Erzingen wurde auf elektrischen Betrieb der DB Regio (stündliches Grundangebot gemäs Staatsvertrag) und SBB GmbH (Verdichtung zum durchgehenden Halbstundentakt mit Verdichtung zum 15-min-Takt zur HVZ).

Hier hat sich gezeigt, dass die Vergabe an die SBB für die Taktverdichtungen goldrichtig war, denn DB Regio hat beim Streik einfach so den Betrieb eingestellt. Ohne SBB wäre einfach überhaupt nichts gefahren, was nicht im Sinne des Kantons Schaffhausen als Leistungsbesteller gewesen wäre. Mit dem verbesserten elektrischen Betrieb konnte allein vom Januar 2014 bis September 2014 ein Fahrgastwachstum um ganze 28% registriert werden.

Die verlinkte Karte ist offensichtlich veraltet.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Es gibt auch noch die "Zweikraftlok" Gem 4/4 der RhB. Eine Diesellok und Ellektrolok in einem. Aber eben auch Diesellok und kein Rangierhobel sondern was "großes". Sie wurden sogar planmäßig im Personenfernverkehr als Disellok eingesetzt.

Das hat man aber aufgegeben. Elektrische Mehrsystemzüge für durchgehende Fahrten vom Wechselstromnetz auf die Berninastrecke sind wesentlich sinnvoller und der Gem-Hobel glänzt auch nicht nicht mit seiner Zuverlässigkeit. Nur noch vor Bau- und Dienstzügen haben Dieselloks ihre Berechtigung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Für Pfuhl ist klar: Wechseln zu viele Kunden von der Schiene auf die Strasse, stelle sich die Frage der Finanzierbarkeit des Fernverkehrsnetzes.

Das ist das typische Problem wenn man in kapitalistischer Ideologie denkt. Eine Strecke muss nicht dann ausgebaut werden, wenn schon relativ viele Fahrgäste da sind sondern gerade um neue Fahrgäste zu gewinnen.

Wenn die Strecke so schlimm langsam ist, muss sie enorm beschleunigt werden, gerade dann wenn die Konkurrenz drückt. Denn preislich kann die Bahn dem Bus kein Paroli bieten, dafür hat der Bus zu große Systemvorteile wie bereits vorhandene schnelle Infrastruktur in Form von Autobahnen und geringere Betriebskosten pro Passagier. Die Bahn kann nur dadurch Marktanteile gewinnen, wenn sie erheblich schneller als der Bus ist. Zielfahrzeit für eine Strecke von 300 km Länge sollten 2 3/4 bis 3 Stunden sein, für konventionellen Fernverkehr. (Im HGV würde ich eine Fahrzeit von maximal 2 Stunden erwarten.)

Hoi,

Die Am 840 gibt es auch noch.

Ist A) verkauft worden und fuhr B) sowieso fast ausschliesslich in Italien.

Fehlt noch eine originale Am 851. :)

Das kommt nie, genauso wie die ganzen anderen lächerlichen SBB-Cargo-Bemalungen von Modellbahn-Dieselloks. Die Schweiz kennt eine Umweltabgabe im Trassenpreissystem. Damit will das Bundesamt für Verkehr verhindern, dass jemand auf den Trichter kommt, Züge auf längeren Laufwegen mit Dieselloks zu befördern. Und in der Tat ist so der Einsatz von Dieselloks ausser im Zustelldienst für Güterverkehrs-EVU nicht wirtschaftlich. Das erklärt das weitgehende Fehlen von grossen Streckendieselloks in der Schweiz.

Nur weil man mit einer Diesellok statt einer E-Lok fährt, einfach mal zusätzlich 0.003 CHF pro Bruttotonnenkilometer des gesamten Zuges auf elektrifizierter Strecke zu zahlen, kann sich kein Cargo-EVU im offenen Markt leisten. Allein eine VT-611-Fahrt in Einzeltraktion von Schaffhausen nach Erzingen kostet so ca. 6.55 CHF zusätzlich. Und da ist dann weder der Diesel selbst noch der der restliche Trassenpreis bezahlt. Jetzt stell mal sich jemand vor, jemand würde einen Güterzug von Basel nach Chiasso mit einer Diesellok fahren. Die Rechung will ich lieber nicht sehen.

Bauzüge und historische Züge sind zwar davon ausgenommen, aber auch da ist der Dieselpreis ein nicht zu unterschätzender Punkt. Die SBB werden künftig für Bauzüge und für Zustellleistungen nach Möglichkeit auf Zweikraftloks setzen. Dort wo Fahrdraht hängt, soll dieser auch jeweils benutzt werden. Nur auf jeweils der "letzten Meile" soll mit einem Rangierdiesel gefahren werden. Der Hauptantrieb wird also der elektrische Antrieb sein. Die Idee der Last-Mile-Diesel-Lok kam ja auch von der BLS, Bombardier hat es aufgegriffen und Siemens hat es dann dann Bombardier nachgemacht.

Tatsächlich haben die SBB gerade eine Ausschreibung über neue Zweikraftloks für Bauzüge am laufen. Vierachsig, Mittelführerstand, Hauptantrieb elektrisch, Hilfsantrieb Diesel. Die Dieseltraktion in der Schweiz verkommt immmer weiter zum Beiwerk.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Die Lok gibts aber noch - und das war die Frage :)

Die Lösung mit dem Stromwechselgleis in Pontresina ist zweifellos die eleganzere Lösung als immer einen schweren Dieselmotor die Berge rauf und runter zu schleppen.

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Hoi,

Die Lok gibts aber noch - und das war die Frage :)

Aber der Diesel wird im Personenverkehr schon lange nicht mehr benutzt. Da hat man jetzt in erster Linie die Allegra. Für Bauzüge und Schneeräumung mit Schneeschleuder braucht man den Diesel halt noch. Bei den Bauzügen und der Schneeräumung wird man da auch nichts ändern können.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hier hat sich gezeigt, dass die Vergabe an die SBB für die Taktverdichtungen goldrichtig war, denn DB Regio hat beim Streik einfach so den Betrieb eingestellt. Ohne SBB wäre einfach überhaupt nichts gefahren, was nicht im Sinne des Kantons Schaffhausen als Leistungsbesteller gewesen wäre.

Fragt sich nur, was passiert, wenn bei der SBB GmbH gestreikt wird.

Mit dem verbesserten elektrischen Betrieb konnte allein vom Januar 2014 bis September 2014 ein Fahrgastwachstum um ganze 28% registriert werden.

Aber wohl nicht auf Grund der Elektrifizierung - eher wegen der Taktverdichtung. Ob man da mit Diesel oder Strom fährt, ist dann auch schon egal.

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Weg mit dem 4744!

Allein eine VT-611-Fahrt in Einzeltraktion von Schaffhausen nach Erzingen kostet so ca. 6.55 CHF zusätzlich.

Kostet sie das wirklich? Hier wird doch meines Wissens deutsch gefahren und abgerechnet?

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Weg mit dem 4744!

Hallo,

die Fernbusse machen der Bahn ja wohl eher Konkurrenz, weil sie deutlich schneller sind, als die Bahn, bei gleichzeitig niedrigem Preis - und nicht so sehr wegen der hohen Frequenz.

Wenn ich mir die Fahrzeiten anschaue: Zwischen Zürich und Bregenz sind es 123 Auto- und Eisenbahn - km, der Zug fährt das heute mit sagenhaften 76km/h. Zwischen Lindau und München sind es 180/196 Auto/Eisenbahn - km, der Zug fährt das mit 79 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, gemessen an der Autobahn.

Die Strecke zwischen Zürich und Bregenz soll lediglich um 7 Minuten beschleunigt werden, die nur 50% längere Strecke von Lindau nach München um 25 Minuten.

Die SBB und die DB sind da wohl ähnlich verantwortlich dafür, dass der Fernbus der Bahn überlegen ist. Das Fernzugnetz in der Schweiz mag zwar eine hohe Verfügbarkeit haben, besonders schnell ist es jedoch nicht - die regelmäßige Verbindung nach Bregenz ist noch deutlich langsamer.

Holger

Hoi,

Fragt sich nur, was passiert, wenn bei der SBB GmbH gestreikt wird.

Dann hat der SBB-Konzern so einige Möglichkeiten. Lokführer bei thurbo mit DB-Modul könnten die Strecke fahren. Die haben zwar eher keine Streckenkenntnis nach Erzingen, aber in der Schweiz ist es erlaubt, mit Einverständnis eine Strecke ohne Streckenkenntnis mit der gebotenen Vorsicht zu befahren (und sonst holt man sich die Cargo-Lf zum pilotieren mit dazu, die fahren da ab und zu mit Am 843 da hoch).

Der Kanton Schaffhausen hat jetzt die NVBW das MVI in Stuttgart angehauen, um eine Lösung für die Region Schaffhausen zu suchen: http://www.sh.ch/fileadmin/Redaktoren/Dokumente/Medienmitteilungen/2014/2014-11-05.pdf
Es war ja schon vorher bekannt, dass der Kanton Schaffhausen die S-Bahn Schaffhausen gerne aus einer Hand möglichst von den SBB betrieben haben möchte. Der Streik wäre dann wieder ein wenig Wasser auf die Mühlen des Kantons Schaffhausen.

Aber von der NVBW hört man ja auch, dass sie sich die aktuellen Streiks bei der DB bei den kommenden Vergaben im Hinterkopf behalten werden. Was das für die DB Regio in Baden Württemberg bedeutet, kann man sich nun ausrechnen. Die Streiks kommen da also auch denkbar schlecht an, der Kanton Schaffhausen dürfte da also offene Türen einrennen.

Aber wohl nicht auf Grund der Elektrifizierung - eher wegen der Taktverdichtung. Ob man da mit Diesel oder Strom fährt, ist dann auch schon egal.

Die Taktverdichtung und die bessere Ausrichtung von Busanschlüssen hat sicher Einfluss, aber die Wirkung des elektrischen Betriebs darf nicht unterschätzt werden. Erstens wird der elektrische Betrieb positiver wahrgenommen (vergleiche dazu auch die Aussage bezüglich normale Lok/Diesellok) und zweitens waren die Dieselzüge (Wale und 628) recht unzuverlässig. Technische Störungen waren da deutlich häufiger als bei den jetzigen elektrischen Fahrzeugen aufgetreten. Heute fahren die elektrischen Züge mit einer Pünktlichkeit nach Schweizer Norm von 98% (DB und SBB GmbH gemeinsam), was die DB mit ihren Dieselzügen vorher nicht im Ansatz schaffte. Und ein abgeranzter 628 ist sowieso eine Zumutung, da ist schon der 426 ein markanter Quantensprung.

Es war letztlich die Summe aller Verbesserungen, welche den Zuwachs brachte. Statt 1'600 fahren nun im Durchschnitt 2'050 Fahrgäste täglich in den elektrischen S-Bahnen. Und damit noch mehr vom Auto umsteigen und somit die Strassen entlastet werden (um auf einen Strassenausbau komplett verzichten zu können), wurde nun eine neue Werbekampagne ins Leben gerufen: http://www.sh.ch/S-Bahn-Schaffhausen.4453.0.html

Kostet sie das wirklich? Hier wird doch meines Wissens deutsch gefahren und abgerechnet?

Nö, die werden nach dem einheitlichen Trassenpreissystem des Bundesamtes für Verkehr verrechnet. Man untersteht der Schweizer Gesetzgebung. Nur Signalisation und Betriebsvorschriften sind deutsch.

Auf der SBB-Strecke Neuhausen-Rafz ist das umgekehrt leicht anders, da die Strecke keinen Anschluss ans deutsche Netz hat. Da gilt auch in Deutschland das BAV-Trassenpreissystem und das BAV ist auch die zuständige Aufsichtsbehörde (nicht das EBA). Aber deutsche Gesetze muss man in Jestetten trotzdem einhalten, wofür es dann beim Streckenausbau zusätzlich noch deutsche Gutachter brauchte.

Aber beide Fälle sind ja vor über hundert Jahren schön in Staatsverträgen vereinbart worden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Heute fahren die elektrischen Züge mit einer Pünktlichkeit nach Schweizer Norm von 98% (DB und SBB GmbH gemeinsam), was die DB mit ihren Dieselzügen vorher nicht im Ansatz schaffte.

Mit einem entsprechenden Fahrplan schaffen auch Dieselzüge eine solche Pünktlichkeit. Schon eher müsste man als Unterschied festhalten: Elektrische Züge haben typischerweise eine deutlich bessere Beschleunigung und haben daher bei gleichbleibendem Fahrplan mehr Fahrzeitreserven. Die neue Doppelspurigkeit hat sicher ebenfalls bei der Pünktlichkeit geholfen.

Und ein abgeranzter 628 ist sowieso eine Zumutung, da ist schon der 426 ein markanter Quantensprung.

Neue Fahrzeuge hätte man allerdings auch ohne Elektrifikation einsetzen können.

Es war letztlich die Summe aller Verbesserungen, welche den Zuwachs brachte. Statt 1'600 fahren nun im Durchschnitt 2'050 Fahrgäste täglich in den elektrischen S-Bahnen.

...was aber deutlich unter den Erwartungen liegt angesichts eines so umfangreichen Ausbaus des Angebots; Fahrplanreduktionen könnten Ende 2015 ein Thema werden.

Ein sauberer ITF-Knoten in Schaffhausen ist allerdings erst im Entstehen, hab das Datum nicht mehr im Kopf aber spätestens 2018 ist es soweit.

Hoi,

die Fernbusse machen der Bahn ja wohl eher Konkurrenz, weil sie deutlich schneller sind, als die Bahn, bei gleichzeitig niedrigem Preis - und nicht so sehr wegen der hohen Frequenz.

Die sind nur schneller, weil sie nirgends halten. Würden die auch die EC-Halte bedienen, wären die Züge auch ohne Ausbau noch schneller als die Busse.

Wenn ich mir die Fahrzeiten anschaue: Zwischen Zürich und Bregenz sind es 123 Auto- und Eisenbahn - km,

Ungefähr 126.5 Eisenbahn-Kilometer. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 78.2 km/h.

der Zug fährt das heute mit sagenhaften 76km/h. Zwischen Lindau und München sind es 180/196 Auto/Eisenbahn - km, der Zug fährt das mit 79 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, gemessen an der Autobahn.

Die Topografie ist da zwischen Lindau-Memmingen-München auch wesentlich flacher. Dadurch sind dort viel geradere Streckenabschnitte möglich gewesen. In der Schweiz sind ohne sehr teure Neutrassierungen ausser der konsequenten Nutzung von Wankkompensation oder Neigetechnik keine weiteren fahrzeitverkürzenden Massnahmen umsetzbar, da sich die Strecke so wie ist schon auf einem sehr hohen Ausbaulevel befindet.

Der nationale Fernverkehr Zürich-St.Gallen ist mit den beschlossenen Massnahmen auch künftig in Sachen Reisezeit dem Auto überlegen, benötigt daher ausser den beschlossenen Massnahmen keine weiteren Fahrzeitverkürzungen. Und nur allein für sechs bis sieben EC-Paare am Tag sind so hohe Investitionen nicht zu rechtfertigen.

Als nächster sehr grosser Ausbaubrocken steht der Brüttenertunnel zwischen Winterthur Töss und Bassersdorf/Dietlikon Im Korridor Zürich-Winterthur an, welcher für 2.8 Mia CHF die Kapazität in diesem Korridor verdoppelt und die Fahrzeit um zwei Minuten reduziert. Man versucht, das Geld für eine Fertigstellung bis 2030 zusammenzukratzen. Aber hier reden wir von Anfang über mindestens zehn bis zwölf Züge pro Stunde und Richtung allein im Personenverkehr in diesem Tunnel, wofür sich die grosse Investition dann auch rechtfertigt.

Ein weiterer sehr wichtiger Punkt ist, dass in der Schweiz ein Halt mehr eingelegt wird, was die Fahrzeit erhöht und die durchschnittliche Geschwindigkeit senkt. St. Margrethen, St. Gallen, Winterthur und Zürich Flughafen sind dabei auch von deutscher Seite unbestritten, letzterer wurde gar sehr gewünscht von deutscher Seite.

Auch wichtig zu erwähnen wäre, dass die eingerechneteten Fahrzeitreserven in der Schweiz üblicher höher sind als in Deutschland. Höhere Fahrzeitreserven senken die Durchschnittsgeschwindigkeit.

Die Strecke zwischen Zürich und Bregenz soll lediglich um 7 Minuten beschleunigt werden, die nur 50% längere Strecke von Lindau nach München um 25 Minuten.

Die Fahrzeit Zürich-Bregenz wird um elf Minuten reduziert. Und zwischen Lindau und München liegt ja eben noch sehr viel Potenzial brach, da ohne Linienverbesserung die Geschwindigkeit streckenweise von 80 auf 160 km/h angeboben werden kann. Solche Potenziale sind auf Schweizer Seite eben schon längst ausgeschöpft worden (mit Ausnahme dessen, dass der EC noch nicht bogenschnell fährt, da noch als Wagenzug unterwegs).

Die SBB und die DB sind da wohl ähnlich verantwortlich dafür, dass der Fernbus der Bahn überlegen ist. Das Fernzugnetz in der Schweiz mag zwar eine hohe Verfügbarkeit haben, besonders schnell ist es jedoch nicht - die regelmäßige Verbindung nach Bregenz ist noch deutlich langsamer.

Bummeln beim Ausbau tut die DB, das ist ja wohl unbestritten.

Das Schweizer Fernzugnetz ist auch in Sachen Reisezeit gegenüber den restlichen Verkehrsmitteln konkurrenzfähig. Ich habe beispielsweise von St. Gallen nach Basel mit zusätzlicher Tramstrecke einen vor mir abgefahrenen Autofahrer eingeholt, der seiner Aussage nach relativ normal durch den Verkehr kam. Und ich habe auch keine Spezialverbindung genommen, sondern normale Taktzüge. Und dabei habe ich zwischen Zürich und Basel im Zugsrestaurant noch schön entspannt ein ausgiebiges Menü essen können. Der Autofahrer meinte dann bei zeitgleicher Ankunft mit mir am Zielort in Basel, er müsse sich jetzt noch irgendwo einen Burger holen gehen. Tja, so gehts. Und wieder jemanden vom Zug fahren überzeugt, zumindest ab und zu.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Mit einem entsprechenden Fahrplan schaffen auch Dieselzüge eine solche Pünktlichkeit.

Und Dieselzügen, die nicht zwischendrin irgendwo stehen bleiben. Aber Alstom standen ja die Haare zu Berge als sie das Betriebsprogramm der Wale am Hochrhein sahen. Wenn man ein Fahrzeug überstrapaziert, dankt es das dann einem mit häufigeren Störungen und Ausfällen. Das ist der Pünktlichkeit dann ganz und gar nicht zuträglich. Die thurbo-GTW fühlen sich aber bei genau solchen Diensten wie im Klettgau pudelwohl.

Schon eher müsste man als Unterschied festhalten: Elektrische Züge haben typischerweise eine deutlich bessere Beschleunigung und haben daher bei gleichbleibendem Fahrplan mehr Fahrzeitreserven.

Deshalb hat man auch trotz zwei bis drei Minuten kürzerer Gesamtfahrzeit einen Halt mehr einschieben können.

...was aber deutlich unter den Erwartungen liegt angesichts eines so umfangreichen Ausbaus des Angebots; Fahrplanreduktionen könnten Ende 2015 ein Thema werden.

Es ist üblich, dass Angebote ca. drei Jahre brauchen, um voll zur Geltung zu kommen (die Mehrheit der potenziellen Nutzer nehmen erst mit der Zeit ein verbessertes Angebot voll wahr und bis sie es dann auch vollumfänglich nutzen kann es dann nochmal ein wenig dauern). Im Kanton St. Gallen werden Testbetriebe deshalb vier Jahre angeboten (also zwei Fahrplanperioden), bevor sie entweder wieder eingestellt werden oder fest übernommen werden.
Im Klettgau sind 28% mehr Fahrgäste bereits neun Monate nach Einführung doch schon ein recht deutliches Zeichen in die richtige Richtung.

Ein sauberer ITF-Knoten in Schaffhausen ist allerdings erst im Entstehen, hab das Datum nicht mehr im Kopf aber spätestens 2018 ist es soweit.

Fernverkehr Zürich-Schaffhausen Dezember 2015 und Seelinie Dezember 2018. Der Halbstundentakt als Grundangebot Schaffhausen-Erzingen im 15/45-Knoten Schaffhausen steht aber nicht zur Diskussion. Da würde es maximal um die Viertelstunden-Verdichterzüge zur HVZ gehen. Die Viertelstunden-Verdichterzüge haben aber auch unterwegs keine Busanschlüsse, sind also schon deshalb leerer als die Halbstunden-Taktzüge. Auf Viertelstunden-Verdichterbusse hat man entgegen ursprünglichen Plänen verzichtet.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hier hat sich gezeigt, dass die Vergabe an die SBB für die Taktverdichtungen goldrichtig war, denn DB Regio hat beim Streik einfach so den Betrieb eingestellt. Ohne SBB wäre einfach überhaupt nichts gefahren, was nicht im Sinne des Kantons Schaffhausen als Leistungsbesteller gewesen wäre. Mit dem verbesserten elektrischen Betrieb konnte allein vom Januar 2014 bis September 2014 ein Fahrgastwachstum um ganze 28% registriert werden.

Naja, ist ja auch sinnig das die DB dort den Betrieb einstellt und das Personal wo anders einsetzt, wo ansonsten eben gar nichts fahren wuerde. Wenn auf der Strecke keine SBB unterwegs waere, dann haetten sie den Betrieb wohl auch nicht vollkommen eingestellt, dafuer aber auch andere Strecken weniger bedienen koennen.
Im Sinne der DB war es aber wohl auch nicht, dass gestreikt wurde und die Zuege stehen geblieben sind ;-)

Es war letztlich die Summe aller Verbesserungen, welche den Zuwachs brachte. Statt 1'600 fahren nun im Durchschnitt 2'050 Fahrgäste täglich in den elektrischen S-Bahnen.

...was aber deutlich unter den Erwartungen liegt angesichts eines so umfangreichen Ausbaus des Angebots; Fahrplanreduktionen könnten Ende 2015 ein Thema werden.

Es ist eine Schande, dass so eine Micker-Mist-Möhren-Route (so schön es im Klettgau auch sein mag) so ausgebaut wurde, während dagegen auf der nicht allzuweit entfernten Breisgau ganz andere Zustände herrschen. Hier gibt es auch 30-min-Takt, allerdings mit Dieselbetrieb. Im vergangen Jahr seien es 7,4 Mio Fahrgäste gewesen (Badische Zeitung) - also im Schnitt rund 20.000 pro Tag auf den beiden Strecken, Elztalbahn und Breisacher Bahn. Es fahren die Regio-Shuttle in bis zu Sechsfach-Traktion und es herrscht regelmäßig Überfüllung. Natürlich sind die Regio-Shuttle mittlerweile völlig ungeeignet und werden überstrapaziert. Eine Elektrifizierung für den Einsatz "richtiger" Züge ist nötig. Und, was sollen wir nun machen, liebe Schweizer? Wenn die Bundesländer mehr Geld aus Berlin für derart überfälligen Projekte sehen möchte, Infrastruktur bzw. Betrieb über Regionalisierungsmittel, dann bekommen sie vom schwäbischen Finanzminister aber was zu hören. Und gleichzeitig wurden in den vergangenen Jahren Millarden an Steuern gespart, dank Steuerparadiesen!

Gruß, naseweiß

--

Hallo,

Die Strecke zwischen Zürich und Bregenz soll lediglich um 7 Minuten beschleunigt werden, die nur 50% längere Strecke von Lindau nach München um 25 Minuten.

Die SBB und die DB sind da wohl ähnlich verantwortlich dafür, dass der Fernbus der Bahn überlegen ist. Das Fernzugnetz in der Schweiz mag zwar eine hohe Verfügbarkeit haben, besonders schnell ist es jedoch nicht - die regelmäßige Verbindung nach Bregenz ist noch deutlich langsamer.

Holger

Hallo Holger
Schau dir die beiden Aeste der Linien mal an:
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=9a66c99c57ee3e87e580f7a445751710&act=ST&am...

Die beiden Strecken sind nicht ganz vergleichbar! siehe auch die Links im Beitrag.

Während in der Schweiz die Linie bis St. Margrethen eine kurvenreiche Linie ist, können im deutschen Ast ab Kaufbeuren hohe Geschwindigkeiten gefahren werden.
Dazu kommt, dass in der Schweiz, nur schon wegen dem erreichen der Taktknoten des ITFs, die Streckengeschwindigkeiten optmiert wurden. Dies ist in den letzen 30 Jahren geschehen. Z. B vor Gossau mit Streckenverlegung.
Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass heute weniger Fleisch am Knochen ist, nochmals signifikante Fahrzeitverkürzungen zu erreichen, ohne massiv in bauliche Verbesserungen der Strecke zu investieren.
Ab Kaufbeuren hat man fast 90 Kilometer lange die Möglichkeit die HG massiv zu erhöhen. Meines Wissens fahren die 218er 140. Ich denke, dass mit wenig Aufwand die Linie bis 160 verschnellert werden könnte. dazu kommt noch, dass die Traktion und die Beschleunigung auf deer Bergstrecke verbessert werden könnten. Hier spielt die beschränkte Leistung der Diesel ein grosse Rolle.

Gruss Guru
Gruss Guru

.. Und, was sollen wir nun machen, liebe Schweizer? Wenn die Bundesländer mehr Geld aus Berlin für derart überfälligen Projekte sehen möchte, Infrastruktur bzw. Betrieb über Regionalisierungsmittel, dann bekommen sie vom schwäbischen Finanzminister aber was zu hören. Und gleichzeitig wurden in den vergangenen Jahren Millarden an Steuern gespart, dank Steuerparadiesen!

Gruß, naseweiß

Was ihr tun sollt?
Ganz einfach: Führt mal den Föderalismus ein. Aber Konsequent: Mit eigener Steuerhoheit von Gemeinden und Bundesländern. Lasst einen Steuerwettbewerb zu, so dass die gut wirtschaftenden Gemeinden und Bundesländer auch ihre Steuern senken können und damit Einwohner anziehen. (was nicht heisst, dass ein gewisser Finanzauscgleich fehlen sollte)

Die Schweiz ist nur deshalb ein Steuerparadies, weil auch im Land ein gewaltiger Steuerwettbewerb herrscht!
http://www.economiesuisse.ch/de/themen/ste/steuerwettbewerb/Seiten/default.aspx
http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/Zuerich-faellt-im-Steuerwettbewerb-ins-hintere-Mitt...
http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/An-welchem-Tag-haben-Sie-die-Steuern-abgea...

Darum florieren auch die Steuervergleichsrechner:
http://www.comparis.ch/steuern/steuervergleich/steuervergleich.aspx

Viel Spass beim ausprobieren.

Auch wenn heute die Steuern wieder steigen, weil mehr Geld gebaucht wird, ist der Saldo unter dem Strich für den Steuerzahler immer noch positiv!

Und während Deutschland sich vor Freude aufhängt, dass sie vielleicht im Jahr 2015 einen ausgeglichenen Haushalt haben, Sinkt die Verschuldung der Schweiz seit Jahren koninuierlich.
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/21/02/ind9.indicator.73009.905.html

dazu muss man d^sagen, dass die Grossbanken im Moment, wegen den kumulierten Verlusten bis 2015 keine steuern bezahlen. Leider!
http://www.20min.ch/finance/news/story/19705044
http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/stadt/UBS-zahlt-erst-2015-Steuern/story/27780627

Das hat aber auch damit zu tun, dass wir die Möglichkeit haben, die Politiker zurückzupfeifen. Das Referendumsrecht ist absolut kein zahnloser Papiertiger!
BER, S 21 Elbphilharmonie etc. hätten nie eine Chance beim Volk gehabt!

Gruss Guru

Die Schweiz ist nur deshalb ein Steuerparadies, weil auch im Land ein gewaltiger Steuerwettbewerb herrscht!

Steuerwettbewerb halte ich für unfair. Winzige Kantone können sehr tiefe Steuern anbieten und damit die wenigen Superreichen anziehen. Grosse Kantone können das nicht: Die Steuerausfälle durch tiefe Steuern können nicht durch Zuzug von Superreichen kompensiert werden, weil es gar nicht genug solche gibt, um einen grossen Kanton bei niedrigem Steuerfuss "durchzufüttern". Resultat des Steuerwettbewerbs: In den grossen Kantonen steigen die Steuern, weil die Reichen fehlen.

Und während Deutschland sich vor Freude aufhängt, dass sie vielleicht im Jahr 2015 einen ausgeglichenen Haushalt haben, Sinkt die Verschuldung der Schweiz seit Jahren koninuierlich.

Gleiches Spiel wie oben: Nur kleine Staaten können es sich leisten, mit tiefen Steuern Reiche anzuziehen.

Das hat aber auch damit zu tun, dass wir die Möglichkeit haben, die Politiker zurückzupfeifen. Das Referendumsrecht ist absolut kein zahnloser Papiertiger!
BER, S 21 Elbphilharmonie etc. hätten nie eine Chance beim Volk gehabt!

S21 wurde ja per Abstimmung angenommen; das BER-Desaster war für Laien nicht absehbar. Aber ja: Direkte Demokratie hilft bei der Durchsetzung von Grossprojekten; der lange Kampf um S21 wäre wohl entfallen, wenn gleich am Anfang eine Abstimmung gestanden hätte.

In der Schweiz wird übrigens über Finanzierungskredite abgestimmt, deswegen müssen die Kostenschätzungen stimmen... was bei der S21-Abstimmung definitiv nicht der Fall war.

S21 wurde ja per Abstimmung angenommen; das BER-Desaster war für Laien nicht absehbar. Aber ja: Direkte Demokratie hilft bei der Durchsetzung von Grossprojekten; der lange Kampf um S21 wäre wohl entfallen, wenn gleich am Anfang eine Abstimmung gestanden hätte.

In der Schweiz wird übrigens über Finanzierungskredite abgestimmt, deswegen müssen die Kostenschätzungen stimmen... was bei der S21-Abstimmung definitiv nicht der Fall war.

Ich will keine S21-Diskussion provozieren, daher nur einen Aspekt: Angenommen, S21 wäre B21 ("Bern 21"), das Projekt mit 7 Mrd CHF Baukosten würde per Volksentscheid angenommen, und 1 Jahr später stellt sich heraus, dass B21 nicht für unter 11 Mrd CHF gebaut werden kann.

Was würde geschehen? Ist dann der Volksentscheid noch gültig?

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Ich will keine S21-Diskussion provozieren, daher nur einen Aspekt: Angenommen, S21 wäre B21 ("Bern 21"), das Projekt mit 7 Mrd CHF Baukosten würde per Volksentscheid angenommen, und 1 Jahr später stellt sich heraus, dass B21 nicht für unter 11 Mrd CHF gebaut werden kann.

Was würde geschehen? Ist dann der Volksentscheid noch gültig?

Die übliche Lösung ist "Redimensionierung": Man bekommt weniger fürs gleiche Geld. Deswegen haben wir z.B. keinen zweispurigen Lötschberg-Basistunnel, obwohl er in der NEAT-Abstimmung so angenommen wurde (dafür hat der Ceneri-Basistunnel ein Upgrade auf zwei Röhren bekommen).

Nachtragskredite sind eine zweite Möglichkeit und müssen erneut vors Volk. Wird seltener gemacht, ist noch peinlicher als die erste Lösung.

Wesentliche Kostenüberschreitungen sind daher relativ selten, es wird von Anfang an realistisch geschätzt. Durchmesserlinie und das Projekt HGV-Anschluss liegen abgesehen von der Inflation im Plan.

Hallo,

Die [Fernbusse] sind nur schneller, weil sie nirgends halten. Würden die auch die EC-Halte bedienen, wären die Züge auch ohne Ausbau noch schneller als die Busse.

Das ist aber dem Fahrgast herzlich egal. Ihn interessiert nur die Fahrzeit. Im Gegenteil, durch die wenigeren Halte ist die Fahrt ruhiger und damit angenehmer.

Ungefähr 126.5 Eisenbahn-Kilometer. Das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 78.2 km/h.

ok Haarspalterei. Im Vergleich zum Auto zählen ohnehin die Autobahnkilometer.

Die Topografie ist da zwischen Lindau-Memmingen-München auch wesentlich flacher. Dadurch sind dort viel geradere Streckenabschnitte möglich gewesen. In der Schweiz sind ohne sehr teure Neutrassierungen ausser der konsequenten Nutzung von Wankkompensation oder Neigetechnik keine weiteren fahrzeitverkürzenden Massnahmen umsetzbar, da sich die Strecke so wie ist schon auf einem sehr hohen Ausbaulevel befindet.

Mag sein. Das interessiert den Fernbusfahrgast aber nicht. Der ist nämlich in der Zeit, die der Zug in der Schweiz verbringt, längst über alle Berge. Da kann dann der Zug auf dem zweiten Abschnitt noch so schnell fahren.

Der nationale Fernverkehr Zürich-St.Gallen ist mit den beschlossenen Massnahmen auch künftig in Sachen Reisezeit dem Auto überlegen, benötigt daher ausser den beschlossenen Massnahmen keine weiteren Fahrzeitverkürzungen. Und nur allein für sechs bis sieben EC-Paare am Tag sind so hohe Investitionen nicht zu rechtfertigen.

Das gilt in viel stärkerem Maße für das Allgäu. Das Schweizer Mittelland gehört zu den dicht besiedelten Siedlungsräumen in Europa, mit 380 Ew/km². Das Allgäu hat mit ca. 110 Ew/km² eine viel geringere Besiedelungsdichte. Ein nationaler Fernverkehr ist somit überhaupt nicht vorgesehen. Ergo erfolgen die hohen Investitionen in Deutschland tatsächlich nur für die sechs bis sieben Fernzüge pro Tag.

Bummeln beim Ausbau tut die DB, das ist ja wohl unbestritten.

Aus o.g. Gründen hat diese Strecke keine hohe Priorität.

Das Schweizer Fernzugnetz ist auch in Sachen Reisezeit gegenüber den restlichen Verkehrsmitteln konkurrenzfähig. Ich habe beispielsweise von St. Gallen nach Basel mit zusätzlicher Tramstrecke einen vor mir abgefahrenen Autofahrer eingeholt, ...

Passiert natürlich auch. Wenn ich mir die Entfernungen anschaue: Auto 165km, Fahrzeit mit der Bahn: 2h05min, also ein Schnitt von 79 km/h. Super schnell ist das auch nicht. Wobei das natürlich bei den typischen Inner - Schweizer Entfernungen auch eher egal ist.

Holger

Die Schweiz ist nur deshalb ein Steuerparadies, weil auch im Land ein gewaltiger Steuerwettbewerb herrscht!

Steuerwettbewerb halte ich für unfair. Winzige Kantone können sehr tiefe Steuern anbieten und damit die wenigen Superreichen anziehen. Grosse Kantone können das nicht: Die Steuerausfälle durch tiefe Steuern können nicht durch Zuzug von Superreichen kompensiert werden, weil es gar nicht genug solche gibt, um einen grossen Kanton bei niedrigem Steuerfuss "durchzufüttern". Resultat des Steuerwettbewerbs: In den grossen Kantonen steigen die Steuern, weil die Reichen fehlen.

Und während Deutschland sich vor Freude aufhängt, dass sie vielleicht im Jahr 2015 einen ausgeglichenen Haushalt haben, Sinkt die Verschuldung der Schweiz seit Jahren koninuierlich.

Gleiches Spiel wie oben: Nur kleine Staaten können es sich leisten, mit tiefen Steuern Reiche anzuziehen.

Yeah! Dann werden das Saarland und Bremen reich und Bayern und BaWü verlieren! Adieu soziale Ungleichheit! ;-)

Aber ob das praktisch so funktioniert, dass das rote Bremen dann die Steuern senkt? Und die reichen schwäbischen Unternehmer ihr Geld steuerfrei im Saarland anlegen, statt es zuhause zu reinvestieren? Nein, ich glaube, dieses Modell würde in Deutschland mindestens ebenso schlecht funktionieren wie in der Schweiz...

Hallo,

Der Strecke Zürich - St. Margrethen kommt in der Schweiz aufgrund der hohen Besiedelungsdichte der Metropolregionen Zürich und Winterthur eine übergeordnete Bedeutung zu. Dies ist auf deutsche Seite nicht der Fall. Nicht eine einzige deutsche Stadt hinter München hat 50.000 Einwohner.

Die Schweizer mögen das zwar nicht verstehen, aber durch die Investitionsmaßnahmen im Rahmen der deutschen Einheit und dem mit diesen Investitionsmaßnahmen verbundenen erforderlichen Schuldenabbau in Deutschland, steht die optimale verkehrstechnische Anbindung der Schweiz für Deutschland im Moment nicht ganz oben auf der Prioritätenliste.

Holger

Steuerwettbewerb halte ich für unfair. Winzige Kantone können sehr tiefe Steuern anbieten und damit die wenigen Superreichen anziehen. Grosse Kantone können das nicht: Die Steuerausfälle durch tiefe Steuern können nicht durch Zuzug von Superreichen kompensiert werden, weil es gar nicht genug solche gibt, um einen grossen Kanton bei niedrigem Steuerfuss "durchzufüttern". Resultat des Steuerwettbewerbs: In den grossen Kantonen steigen die Steuern, weil die Reichen fehlen.

Was in der Schweiz definitiv nicht stimmt:
Der Reiche Kanton Zürich hat relativ tiefe Steuern und der kleine Kanton Uri so hohe, dass er Pro Persin über 2'000 Franken aus dem Finanzausgleich bezieht:
http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Wer-wem-wie-viel-bezahlt/story/31319616

Natürlich gehört ein gesunder, betonung auf gesunder, Finanzausgleich dazu. Dass Randregionen gestützt werden sollen, gehört zum schweizerischen Konsens! Dies zeigt sich an den kantonalen und dem Bundesfinanzausgleich, wo dies für Gemeinden und Kantone so festgelegt ist.

Allerdings wird der Randregionenschutz gerade durch die Politik der Bestrafung des bösen Pendlers unterwandert.
Die CVP wird das noch zu spüren bekommen, wenn das Dorisli weiter so wirkt.
Was das für die Randregionen heissen würde, wenn jeder da wohnt, wo er arbeitet, brauche ich wohl nicht zu erklären!

S21 wurde ja per Abstimmung angenommen; das BER-Desaster war für Laien nicht absehbar. Aber ja: Direkte Demokratie hilft bei der Durchsetzung von Grossprojekten; der lange Kampf um S21 wäre wohl entfallen, wenn gleich am Anfang eine Abstimmung gestanden hätte.

Das sehe ich auch so!Dder Tenor bei der Abstimmung war im Lande, soweit ich Leute gesprochen habe, "Jetzt haben sie schon angefangen, nun soll man es durchziehen"

In der Schweiz wird übrigens über Finanzierungskredite abgestimmt, deswegen müssen die Kostenschätzungen stimmen... was bei der S21-Abstimmung definitiv nicht der Fall war.

Stimmt auch!
Allerdings bin ich der Meinung, diese Abstimmung war eine Meisterleistung! Faktisch heisst es doch dort, dass das Ganze für einen gewissen Betrag geliefert werden kann.

Nun will die DB bereits mehr, und BW sagt "mer gäbe nix"

Ich bin sicher, es wird hier auf ein K21 mit Gleisen im UG herauslaufen!
Gruss Guru

Aber ob das praktisch so funktioniert, dass das rote Bremen dann die Steuern senkt? Und die reichen schwäbischen Unternehmer ihr Geld steuerfrei im Saarland anlegen, statt es zuhause zu reinvestieren? Nein, ich glaube, dieses Modell würde in Deutschland mindestens ebenso schlecht funktionieren wie in der Schweiz...

Ich behaupe, in der Schweiz funktionierts gut.

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/infothek/lexikon/lex/0.topic.1.html

In der Themensuche unter 18.4.1 findest du die Rechnungsabschlüsse.

Immerhin haben wir die Verschuldung von 51.6 auf 34.5 Prozent des BIP heruntergebracht.

Guggsch hier im Excel Finanzstatistik:
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/21/02/ind9.indicator.73009.905.html
Gruss Guru

Ich will keine S21-Diskussion provozieren, daher nur einen Aspekt: Angenommen, S21 wäre B21 ("Bern 21"), das Projekt mit 7 Mrd CHF Baukosten würde per Volksentscheid angenommen, und 1 Jahr später stellt sich heraus, dass B21 nicht für unter 11 Mrd CHF gebaut werden kann.

Was würde geschehen? Ist dann der Volksentscheid noch gültig?

Grundsätzlich wäre der Entscheid noch gültig!

Aber:
Man darf nicht vergessen, dass bei einer solhen Vorlage, während des Abstimmungskampfes von den gegnern jede Schwachstelle knallhart analysiert und zur Sprache gebracht wird.

Somit sind die Politiker gezwungen, die Vorlage sehr genau auszuarbeiten.
Denn es gibt in der Schweiz einige 10'000 Baufachleute, die in der Lage sind, so ein Projekt zu begutachten.
Klungelei kann sich also sehr schnell negativ auswirken.
Was passiert, wenns nicht so sauber ausgehandelt wurde, sah man am Projekt Bahn 2000 und an der NEAT:
Hier der ursprüngliche Abstimmungstext:

http://www.bk.admin.ch/themen/pore/va/19871206/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg...
Nachher fand man dann bald heraus, dass Ogi zu optimistisch gerechnet hat.
Also wurde das Ganze redimensioniert und wieder dem Volk vorgelegt.
http://www.bk.admin.ch/themen/pore/va/19871206/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg...

Somit wurde mehr Geld für den OeV gesprochen, die Finanzierung geregelt und auch beschlossen, dass Bahn 2'000 und auch die NEAT in Etappen gebaut wurde.

Bei der NEAT auch die Ausgangslage:
http://www.bk.admin.ch/themen/pore/va/19920927/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg...

Gruss Guru

Die Schweizer mögen das zwar nicht verstehen, aber durch die Investitionsmaßnahmen im Rahmen der deutschen Einheit und dem mit diesen Investitionsmaßnahmen verbundenen erforderlichen Schuldenabbau in Deutschland, steht die optimale verkehrstechnische Anbindung der Schweiz für Deutschland im Moment nicht ganz oben auf der Prioritätenliste.

Holger

Hallo Holger

Ja, da hätte ich schon Verständnis, was ich aber nicht verstehe, dass man dann Verträge abschliesst und sich zu Leistungen verpflichtet, und die dann nicht einhält!
Immerhin der NEAT Vertrag, der den Zulauf von Basel her regelt ist von 1996:
http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/20001034/index.html und der Kredit für München ist von 2009:
https://www.news.admin.ch/message/?lang=de&msg-id=26432

Also von 18 und vor 5 Jahren.
Heute kann man jeden deutschen Fernsehsender einstellen, und man kommt nicht drumherum zu erfahren, dass die Mauer vor 25 Jahren gefallen ist.
Die Bevölkerung hat ja schon 1991 bemerkt, dass die DDR ein Fass ohne Boden ist:
https://www.youtube.com/watch?v=gbBUj_VRA-Y
:-)

Und zum Schuldenabbau: Steinbrück hat das 2007, also schon 2 Jahre vor der Vereinbarung für den Ausbau München verkündet:
http://www.spiegel.de/politik/deutschland/haushalt-steinbrueck-will-schuldenabbau-besch...

Also:
Warum geht man Verpflichtungen ein, die man nicht halten kann, oder will?

Gruss Guru

Ja, da hätte ich schon Verständnis, was ich aber nicht verstehe, dass man dann Verträge abschliesst und sich zu Leistungen verpflichtet, und die dann nicht einhält!

[...]

Also:
Warum geht man Verpflichtungen ein, die man nicht halten kann, oder will?

Genau das verstehe ich auch nicht! Und ich würde gerne wissen, warum deutsche Politiker sich oft so verhalten?

Und ich glaube, in anderen Ländern tritt dieses Problem nicht auf, jedenfalls nicht in dem Maße. Hat es etwas mit der spezifisch deutschen Form der Demokratie zu tun? Oder mit deutschen Denkmustern, vielleicht mit der Tradition des Obrigkeitsstaates?

Weiß jemand eine Erklärung?

Was in der Schweiz definitiv nicht stimmt:
Der Reiche Kanton Zürich hat relativ tiefe Steuern und der kleine Kanton Uri so hohe, dass er Pro Persin über 2'000 Franken aus dem Finanzausgleich bezieht:

Hohe Steuern in Uri? Keineswegs, in Uri sind die Steuern für Reiche sehr tief (und der Finanzausgleich hat nichts damit zu tun)! Auf 500'000 Einkommen zahlt man 59'800, in Zürich dagegen 92'000, Quelle). Die billigsten Kantone sind Zug, Schwyz, Obwalden und Uri, lauter Klein- und Kleinstkantone. Ich bleibe dabei: Dumpingsteuern funktionieren nur in Kleinkantonen - und Kleinstaaten: Monaco, Luxemburg, Schweiz.

Hohe Steuern in Uri? Keineswegs, in Uri sind die Steuern für Reiche sehr tief (und der Finanzausgleich hat nichts damit zu tun)! Auf 500'000 Einkommen zahlt man 59'800, in Zürich dagegen 92'000,

Ja, bei der Tabelle für verheiratete mit 2 Kindern.
Nimst die Tabelle der Ledigen und der Verheirateten ohne Kinder, und gehst von einem realistischen Steuereinkommen eines Büezers von Fr 50'000 aus, dann hat Altdorf ziemlich verloren!
Wenn du dann noch dazurechnest, dass der Kanton Uri Fr 2045 pro Einwohner aus dem Finanzaugleich bezieht, und Zürich Fr 470 pro Einwohner in den Finanzausgleich einzahlt, das bei der Steuerberechnung einbeziehst, dann siehsts nochmals Böser aus für Altdorf.
Jeder kann also seine Vorurteile mit der gewünschten Tabelle untermauern :-)
Gruss Guru

Weiß jemand eine Erklärung?

Es liegt wohl eher daran, dass deutsche Politiker es allen und jedem recht machen wollen. Sie sind regelrecht unfähig, auch mal Nein zu sagen. Und so unterschreiben sie munter weiter Staatsverträge, die sie zu Ausbauten deutscher Verkehrswege verpflichten, obwohl sie wissen müssten, dass sie diese Verpflichtungen wahrscheinlich nicht einhalten können.

Nimst die Tabelle der Ledigen und der Verheirateten ohne Kinder, und gehst von einem realistischen Steuereinkommen eines Büezers von Fr 50'000 aus, dann hat Altdorf ziemlich verloren!

Nur ist der Arbeiter-Steuersatz hier überhaupt nicht das Thema, sondern der Steuersatz für Reiche. Und da sieht man genau, dass nur Klein- und Kleinstkantone Discountsteuern für Reiche anbieten können; zudem lohnt sich auch nur für Reiche ein Umzug aus Steuergründen. Das Resultat: Die Reichen zahlen im Kleinkanton weniger, die Normalverdiener in den Grosskantonen mehr (weil die Reichen weg sind).

Das Resultat: Die Reichen zahlen im Kleinkanton weniger, die Normalverdiener in den Grosskantonen mehr (weil die Reichen weg sind).

Richtig. Und wenn man eine Stufe höher geht, wäre ein wirklich großer Kanton eben Deutschland. Als Resultat können eben Strecken wie München-Lindau nicht rechtzeitig oder ggf. überhaupt nicht ausgebaut werden.

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