Moin!

Der dritte Teil dieser Serie handelt von den Bahnhöfen Vegesack und Aumund. Dazwischen werfen wir einen Blick auf die Geschichte der Farge-Vegesacker Eisenbahn. Auf die Geschichte Vegesacks kann ich an dieser Stelle nicht eingehen, auch verließ ich das engste Bahnhofsumfeld nicht. Zuvor der Link zu Teil 2. Der Bahnhof Vegesack hieß anfänglich Grohn, da er auf dem Gebiet Grohns lag, später Grohn-Vegesack. Heute ist Grohn entfallen.

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71 Vegesack ist ein Kopfbahnhof. Hier begegnen sich zur vollen und halben Stunde die Taktzüge bzw. es ist im Berufsverkehr ein Umstieg erforderlich - hierbei hat der Zug nach Farge zwei Minuten Wendezeit. Links auf Gleis 1 der Zug nach Verden (440 338 vor 440 210), rechts der nach Farge (440 214).

72 Einmal umgedreht.

73 Ansicht vom Bahnsteigende. Das linke Gleis führt nach Farge, rechts geht es in die weite Welt hinaus.

74 Ein zweiter Bahnsteig ist außer Betrieb.

75 Signalparade mit diversem Zeugs im Weg.

76 Ein zugloses Bild.

77 Aus der Vor-Wendezug-Ära ist eine Umfahrmöglichkeit erhalten.

78 Blick zum Gleisende.

79 Der Zugang zum zweiten Bahnsteig. Zu Zeiten des Dieselpendels war eine Seite hergerichtet worden.

80 Unterm Dach.

81 Zu den Zügen. Der ganze Bahnhof wirkt irgendwie ein wenig schmuddelig.

82 Teilansicht des Empfangsgebäudes. Stadtteilbahnhof mit Reisezentrum.

83 Auf dem Vorplatz der Busbahnhof.

84 Vegesacker Bahnhofsplatz heißt das.

85 Da schaut wer mit dem Fernglas aufs Land.

86 Auf der Wasserseite sieht man nicht unbedingt viel.

87 Blick zum Bahnhof.

88 Rangierender Kohlezug. Ich hatte den Eindruck, daß in Vegesack ein Lokwechsel stattfindet, so ganz habe ich den Betriebsablauf aber nicht verstanden.

89 Unterm Bahnsteigdach. Rechts der alte Güterschuppen.

90 Mit gefletschten Zähnen steht 440 332 zur Fahrt nach Verden bereit.

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Wir fahren in die andere Richtung, auf die Farge-Vegesacker Eisenbahn. Zunächst ein Blick in die Geschichte, gestützt auf den Band 10 - Niedersachsen 2 aus Gerd Wolffs Kleinbahnserie beim EK-Verlag (bibliographische Daten).

Der Staat zeigte kein Interesse an der Verlängerung der Vegesacker Strecke bis Farge, so daß der Bau auf private Initiative zustande kam. Am 11. Juni 1884 wurde die Gesellschaft gegründet, der Verkehr wurde erst am 31. Dezember 1888 aufgenommen. In Vegesack nutzte man den Staatsbahnhof mit, bis Ende September 1927 lag die Betriebsführung bei der jeweiligen Staatsbahn. Als Folge entstand 1928 in Farge ein eigenes Betriebswerk. 1927 war die AGVI Mehrheitsgesellschafter geworden, die Gesellschaft gelangte von ihr über die DEG, Connex und deren Gütersparte zu Captrain, einer Tochter der Gütersparte der französchen SNCF. Ihr gehören 98 % der Anteile, der Rest der Stadt Bremen.

Nach einem zögerlichen Beginn wuchs die FVE und gedieh, Güter- und Personenverkehr waren stark, nicht zuetzt durch die an die Bahn angeschlossenen Industrien; der Bremer Vulkan (eine Werft) und die Wollkämmerei lagen an der Weser und waren über Anschlußgleise angeschlossen. Die Rezessionen brachten tiefe Einschnitte mit sich, in der Nazizeit ging es wieder bergauf, neben der Marine (Stichwort U-Boot-Bunker Valentin) war hierfür die Wifo verantwortlich, die im Einzugsbereich der Bahn große Tanklager errichten ließ. Der Krieg brachte Zerstörungen, danach ging es wieder aufwärts. Die Tanklager, jetzt im Besitz der IVG, bedienten die US-Armee und auch deutsche Soldaten waren in Gestalt der Bundeswehr wieder präsent.
1951 wurde ein Gemeinschaftsverkehr mit der Bundesbahn eingeführt, FVE und DB fuhren durchgehend zwischen Hbf und Farge. Im selben Jahr erwarb die Bahn zwei Esslinger Triebwagen und einen Steuerwagen. Die Blüte des Personenverkehrs war nur kurz, das eigene Auto und die Straßenbahnbusse zogen so viele Fahrgäste ab, daß der Gemeinschaftsverkehr 1958 endete und der Reiseverkehr am 1. November 1961 ganz eingestellt wurde. Auch der Güterverkehr ging zurück. Großkunden wie der Vulkan und die Wollkämmerei fielen weg. Derzeit wird in der Heizsaison das Kraftwerk in Farge bedient, wieweit Tanklager und Bundeswehr noch bedient werden, weiß ich nicht.

Anders sah es für den Personenverkehr aus: Am 8. April 2005 beschloß der Bremer Senat die Reaktivierung und am 16. Dezember 2007 nahm die Nordwestbahn den planmäßigen Verkehr auf. Die Kosten für die Modernisierung der Strecke betrugen 21,8 Millionen Euro, davon trugen der Bund 12,1 Millionen und die FVE 2,2 Millionen, der Rest lag beim Land Bremen. Für vier Jahre verkehrten Dieseltriebwagen, nach der Elektrifizierung sind seit Dezember 2011 die Triebwagen der Regio-S-Bahn zu sehen. Mein Eindruck war jedoch, daß die Züge außerhalb des Berufsverkehrs eher schwach genutzt werden, die Bremer Straßenbahn bietet einen dichten Busverkehr auch parallel zur Schiene an, die Umsteigewege und Anschlüsse sind nicht immer die besten.

91 Am Samstag vor der planmäßigen Wiederaufnahme des Reiseverkehrs bot die Nordwestbahn Schnupperfahrten an. Es war rappelvoll.

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92 Aumund, der erste Zwischenhalt, ist Kreuzungsbahnhof.

93 440 216 entschwindet nach Bremen.

94 Das einstige Bahnhofsgebäude mit alter Bahnsteigkante.

95 Richtung Vegesack. Zwei Bahnübergänge dicht hintereinander.

96 Bahnsteigzugang.

97 Richtung Farge.

98 Fahrgastinformation.

99 Bahnsteigbild mit anderer Fahrgastinformation und Mülleimer.

100 Da kommt schon der Zug. Das freut besonders die Nase, denn rechts außerhalb des Bildes steht ein Schlachthof.

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Somit steht einer deftigen Mahlzeit nichts im Wege. Guten Appetit!

Viele Grüße
Sören

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