ICE-Treff

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linear

http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/reaktion-auf-buskonkurrenz-deutsche-bahn-p...

"Wir arbeiten an einer strukturellen Neuausrichtung des Fernverkehrs", sagte Homburg. Dabei gehe etwa es um die Frage, welche Strecken im Fernverkehr auf Dauer nachgefragt würden. Auf einigen Strecken wie Hamburg-Berlin wäre ein Ausbau der Verbindungen oder Sitzplatzangebote denkbar. Nachgedacht wird offenbar auch über einen Halbstundentakt auf bestimmten Strecken. "Das ist ein Thema, das uns beschäftigt", so Homburg. Allerdings gebe es auf den Hauptrelationen zurzeit keine zusätzlichen Trassen.

Für viele Regionen wird das in Zukunft bedeuten: Subventionierter RE/IC-Mischverkehr oder gar kein Fernverkehr mehr. War klar, dass die DB diese Randverkehr nicht mehr aus eigener Tasche bezahlen möchte. Das mit dem Halbstundentakt auf den Hauptmagistralen ist schon lange überfällig, allerdings wie schon geschrieben, fehlt es an Trassen.

Vielleicht bekommt Fulda-Erfurt-Halle/Leipzig ab 2017 auch 30-Minuten-Takt.

Danke für den Link, ICE-T-Fan!

Für mich sieht dies fast so aus, als wenn bei der Bahn sozusagen die Hütte brennen würde oder alle Alarmglocken schrillen würden.

Im Artikel steht:
"Für dieses Jahr rechnet Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg mit einem Umsatzminus von 50 Millionen Euro."

Dies wären beinahe 137.000 Euro weniger Einnahmen pro Tag.

Allerdings nutzt er die üblichen Verschleierungstaktiken, um die Kürzungen zu verdecken. Die Frage "welche Strecken im Fernverkehr auf Dauer nachgefragt würden" klingt für mich nach einer Rückzugsstrategie und einer Kürzungsorgie. Also leider nichts, was auf intelligentes Management oder eine Expansionsstrategie hindeuten würde.

Abgesehen frage ich mich, wer bei der Wiwo für die Bildzuordnung verantwortlich zeichnet: Ein SBB Panoramawagen und ein Text zu Großbritannien?

http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/bahnverkehr-mehr-wettbewerb-auf-der-schien...

:-)

Kleiner Seitenhieb:
Ich könnte ihm lediglich sagen, wie er seinen Umsatz um vergleichsweise bescheidene 700 Euro pro Jahr erhöhen könnte.

Mal im Ernst: Das Preissystem gehört in die Tonne, wie auch das neue REWE-Ticket eindrucksvoll beweist. Da gibt es plötzlich ein voll flexibles (außer am Freitag) Hin- und Rückfahrticket ähnlich wie ein Normalpreis für Butterbrotpreis.

Dieser Textabschnitt ist auch beeindruckend:
"einem Dreivierteljahr arbeiteten Mitarbeiter" am neuen Konzept?

Ein Dreivierteljahr? Erstaunlich.

Da sucht man sich eine Rennstrecke mittlerer Distanz aus und probiert alles von einem neuen Preissystem bis zu Ideenzügen. Gleichzeitig könnte man sich von einem sicher nicht günstigen "Spitzenkoch" verabschieden und das Lehrjahr neue Gerichte entwerfen lassen. Nehme mal an, dass es irgendwo im DB-Bereich noch eine eigenbewirtschaftete Kantine gibt...

Wozu ein Dreivierteljahr Vorlauf???

Bleiben leider mehr Fragen, als Antworten.

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Da sucht man sich eine Rennstrecke mittlerer Distanz aus und probiert alles von einem neuen Preissystem bis zu Ideenzügen. Gleichzeitig könnte man sich von einem sicher nicht günstigen "Spitzenkoch" verabschieden und das Lehrjahr neue Gerichte entwerfen lassen. Nehme mal an, dass es irgendwo im DB-Bereich noch eine eigenbewirtschaftete Kantine gibt...

Ein Gericht zu entwerfen, das sich gemäß der Vorgaben der DB-Systemgastronomie liefern, lagern und mit den im Bordrestaurant vorhandenen Geräten zubereiten lässt und das dabei geschmacklich akzeptabel ist, nicht wie Schlamm aussieht, sich von den anderen Gerichten unterscheidet und nicht zuletzt das dem Kunden zu einem Preis angeboten werden kann, den er bereit ist zu zahlen, ist nicht trivial.

Zwar braucht's dafür eher ein bis mehrere Lebensmittelchemiker als Sterneköche, aber dem Küchengehilfslehrlingsanwärter vom Ausbesserungswerk Oppau würde ich die Aufgabe nicht zutrauen.

Und genau so isses mit einem dauerhaft tragfähigen Geschäftsmodell.

Man muss sich ein Stück weit von der Vorstellung lösen, dass in der Plüschetage der DB ausschließlich Vollidioten tätig sind.

Was ich mich schon immer frage: Wieso übernimmt die LSG ("Sky Chefs") eigentlich nicht das Catering der DB?

...deren Zeug nur deshalb "gegessen" wird, weil man im Flieger gefangen ist und nicht aktiv dafür bezahlen muss? Für das was ich im Flugzeug bisher vorgesetzt bekommen hab hätte ich jedenfalls keinen Cent freiwillig bezahlt. Das Zeug im Zug ist zwar sicherlich auch kein kulinarischer Hochgenuss, aber doch immerhin ohne Magenverstimmung zu verzehren und für den "gemeinen Non-Feinschmecker-Pöbel" durchaus ok.

...deren Zeug nur deshalb "gegessen" wird, weil man im Flieger gefangen ist und nicht aktiv dafür bezahlen muss? Für das was ich im Flugzeug bisher vorgesetzt bekommen hab hätte ich jedenfalls keinen Cent freiwillig bezahlt. Das Zeug im Zug ist zwar sicherlich auch kein kulinarischer Hochgenuss, aber doch immerhin ohne Magenverstimmung zu verzehren und für den "gemeinen Non-Feinschmecker-Pöbel" durchaus ok.

LSG liefert was bestellt wird - bis hin zu Luxusmenüs.

Was ich mich schon immer frage: Wieso übernimmt die LSG ("Sky Chefs") eigentlich nicht das Catering der DB?

Ich würde meinen, dass dafür viele neue Standorte notwendig wären. Die Synergieeffekte zur Luftfahrt wären gleich Null. Nur die wenigsten DB-Züge fangen beispielsweise in Frankfurt-Flughafen oder Düsseldorf-Flughafen an.

Letztlich gab es zudem eine Gewinnwarnung der Lufthansa. Der Roll-out der neuen Business Class Sitze und des komplett neuen Produkts Premium Economy steht bevor. Das Lufthansa-Management hat also zig Baustellen bis hin zur Tatsache, dass der "Peak" der Business Class-Nachfrage wohl überschritten ist.

Ich glaube nicht, dass das viel Management-Kapazität für die Übernahme neuer Firmen vorhanden ist.

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Man muss sich ein Stück weit von der Vorstellung lösen, dass in der Plüschetage der DB ausschließlich Vollidioten tätig sind.

Von dieser Vorstellung habe ich mich schon lange ein Stück weit gelöst :-)

Als einfacher, bescheidener Kunde sehe ich halt nur dass bei diversen ohnehin regelmäßigen Erneuerungen der Innenarchitektur nicht die Wertigkeit, sondern ein geringerer Quadratmeterverbrauch im Vordergrund steht.

Die Problematik der höchst unterschiedlichen Kilometererträge zwischen 2. KLasse Normalpreis und Butterbrotpreis-Angeboten lässt sich - das kann ich selbst als Außenstehender sagen - mit einer reinen Kostenreduzierungsstrategie nicht lösen.

Und unterschätze bitte nicht das Niveau und Können junger Mitarbeiter. Die amerikanische Armee (insbesondere Navy), die selbst jede Menge Erfahrung mit Verpflegung einer großen Anzahl an Menschen auf kleinstem Raum hat, unterscheidet - ebenso wie in Deutschland - ganz deutlich: Es gibt Ausschreibungen für einen [ungelernten] Hilfskoch in dessen Auftragsbeschreibung ganz klar das Zubereiten von Beilagen und die Vorbereitung von Suppen steht. Das exakte Nachwürzen übernimmt dann der gelernte oder lernende Koch bzw. Azubi.

Ich glaube schon, dass die Auszubildenden leckere Kuchen und Nachspeisen kreieren können. Vielleicht etwas in der Art des früher angebotenen Eisdesserts (4,50 Euro) mit einer selbst produzierten Geschmacksrichtung.

Selbst der Pflanzen-Kölle hat eine eigene Torte:

http://www.pflanzen-koelle.de/media/image/73eule_bambusgarten_02.jpg
Quelle: Symbolbild des Herstellers im Internet-Angebot

Von da aus kann man lernen, welche Fleischsorten steamerfähig sind und was nicht geht. Das Gericht könnte den von der Idee her wirklich fraglichen NamedesSpitzenkochs-Eintopf ablösen.

http://mobil.deutschebahn.com/uncategorized/naturlich-lichter-2/
Quelle: DB Mobil

Also traut Euren jungen Kollegen mal richtig was zu.

Die Kunden können im Extremfall im Ideenzug ja immer noch "bäh" sagen. Ansonsten würde dies sicher eine ebenso gute Aufnahme finden wie die Tengelmann-Aktionen, bei denen Lehrlinge mal eine ganze Woche eine Filiale alleine führen.

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Oha, wenn Homburg tatsächlich Fixkosten je km (Trassen- und Stationsentgelte) mit Erlösen pro Personenkilometer vergleicht, dann sehe ich schwarz für die Zukunft.

Es gibt ja die Verkehrsströme und sicherlich auch noch ein großes unerschlossenes Verkehrspotential. Aber das Fahrgastpotential wird nur über günstige Preise und attraktive Leistungen in seine Fernverkehrszüge zu bringen sein. Er stellt ja sogar anscheinend selbst fest, dass der Preis ein ganz zentrales Entscheidungskriterium ist. Bezeichnet nicht das Manager Magazin in seiner aktuellen Ausgabe gar seine Strategie als Hochpreisstrategie, die zu einem erheblichen Abschmelzen der Fahrgastzahlen im Fernverkehr geführt hat?

Ist das nun der Moment, wo wir ein selbstkritisches Umsteuern erleben werden? Was für Hebel dort im Verkehrswesen existieren, haben das Karlsruher Modell und viele andere Projekte gezeigt.

Warum setzt das Unternehmen nicht auf einen Billigfernverkehr? Im Zweifelsfall könnte das auch bedeuten, dass der Fernverkehr unter seiner Verantwortung halt doch zu teuer und luxuriös gestaltet wurde. Auch mit billigen Dostos kommt man gut ans Ziel – wenn auch nicht so schnell und vielleicht auch nicht so komfortabel. Zumindest spricht viel dafür, dass er mit solch Billigzügen den Fernbussen ganz entspannt hätte entgegen blicken können, da seine Sitzplatzkosten auf den typischen Fernverkehrsstrecken sicherlich nicht höher als die seiner langsamen neuen Konkurrenz auf der Straße gewesen wären.

Was für ein Zufall, dass seine Mitarbeiter zufällig seit einem Dreiviertel Jahr mit der Planung beschäftigt sind. Der erste Wettbewerb der bewegenden Ideen endete kurz zuvor. Wer ihn verfolgt hat, hat sich sein eigenes Bild machen können.

Unterm Strich freue ich mich, dass der Wettbewerb zu wirken scheint und die Jungs vom bundeseigenen EVU kalte Füße kriegen. Ich drücke ihnen die Daumen, dass sie viel lernen und uns ein top Angebot auf die Schienen stellen. Denn nichts anderes hatte ich mit meiner Zugidee vor – den Haufen, der die Eisenbahn prägt, zu bewegen, es besser zu machen - viel besser zu machen.

Wieso kalte Füße? Es wird ein neues MORA P geben und das wars. Und dabei wird es eher nicht die hochausgelasteten ICE-Linien treffen sondern die billigeren IC-Linien.

Dem wird man sich nur durch eine Trennung von Netz und Betrieb zuverlässig erwehren können.

Oder sehe ich nur zu schwarz, wenn ich bei MORA P an den Rückbau von Bahnhöfen und Gleiskapazitäten denke, die es einem Konkurrenzunternehmen verbauen würden, die eingesparten Fernverkehre zu übernehmen?

Oder sehe ich nur zu schwarz, wenn ich bei MORA P an den Rückbau von Bahnhöfen und Gleiskapazitäten denke, die es einem Konkurrenzunternehmen verbauen würden, die eingesparten Fernverkehre zu übernehmen?

Ein wenig. Es geht ja hier um Fernverkehr, für die Infrastruktur ist DB Netz zuständig. Und dann gibt ja es zum Glück noch das AEG und das EBA. Die haben in der Vergangenheit auch schon mal die DB Netz dazu verdonnert, bereits ausgebaute Weichen wieder einzusetzen.

MORA P hat nichts mit DB Netz zu tun, MORA P gab es schon einmal vor 13 Jahren und bedeutete die Einstellung zahlreicher IR- und IC-Linien.

Die Auswirkung auf das Netz wäre dann denkbar, wenn die Tochter Netz zu der Überzeugung käme, dass zukünftig nicht mehr mit SPFV auf der Strecke zu rechnen wäre, wenn die Tochter Fernverkehr diesen nicht mehr anbieten möchte. Dann könnte es schnell sein, dass zwecks Einsparungen die Infrastrukturanteile, die für den Fernverkehr förderlich sind, nicht weiter vorgehalten werden – das könnte die Verkürzung eines Bahnsteiges, der Wegfall eines Überholgleises oder ähnliches sein. Denn insbesondere wenn nicht gleich ein Konkurrenzunternehmen zur Stelle ist, könnten Fakten geschaffen sein, bevor sich ein potentieller Anbieter finden würde.
Oder würde das EBA auch Jahre nach dem Umbau auf Anfrage eine Wiederherstellung durchdrücken?

Gehen wir mal davon aus, die DB zieht ein neues Streichkonzert durch, was wären denn die wahrscheinlichsten Streichkandidaten?

Mir würde einfallen:

IC Stralsund-Rostock-Hamburg
ICE Stralsund-Greifswald-Berlin
ICE Rostock-Berlin
ICE Kiel-Hamburg
IC Emden-Münster*
EC Hamburg-Berlin-Polen
IC Leipzig-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg*
IC Gera-Erfurt-Kassel-Paderborn-Hamm*
IC Kassel-Marburg-Gießen-Frankfurt
IC Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart/Karlsruhe
IC Stuttgart-München (nur noch ICE 11/42)
IC Stuttgart-Nürnberg
ICE München-Augsburg-Nürnberg (alles über NIM)
IC Mannheim-Karlsruhe-Saarbrücken

Reduzierung auf Zweistundentakt:
Dresden-Riesa-Leipzig

* Nach Ablauf des Subventionierungsvertrag

ICE München-Augsburg-Nürnberg (alles über NIM)

Halte ich für unwahrscheinlich wenn man mal die Trassengebühren für München-Nürnberg gegenüberstellt: laut Trassenpreisrechner via Augsburg knapp 800 Euro, via Ingolstadt 1800 Euro. Bei einem täglichen ICE macht das jährlich 365.000 Euro Mehrkosten über Ingolstadt - das muss man erst mal mit zusätzlichen Ticketeinnahmen erwirtschaften.

Dann verschwindet die L25 wohl bis auf minimale Ausreißer aus Augsburg...

Dann verschwindet die L25 wohl bis auf minimale Ausreißer aus Augsburg...

Und das ist gut so.
Augsburg ist über die Strecke Stuttgart - München mehr als ausreichend an das Fernverkehrsnetz der Bahn angeschlossen. Gleichgroße Städte wie Krefeld, Mönchengladbach, Oberhausen und Gelsenkirchen würden sich über ein derartiges Angebot freuen.
Für Fahrgäste von München nach Nürnberg ist der Umweg über Augsburg eine Zumutung. Allenfalls zwischen Würzburg und München wäre eine Führung über Donauwörth und Augsburg anstelle von Nürnberg und Ingolstadt noch akzeptabel.

Augsburg ist über die Strecke Stuttgart - München mehr als ausreichend an das Fernverkehrsnetz der Bahn angeschlossen.

Allerdings halt nicht Richtung Norden.

Für Fahrgäste von München nach Nürnberg ist der Umweg über Augsburg eine Zumutung. Allenfalls zwischen Würzburg und München wäre eine Führung über Donauwörth und Augsburg anstelle von Nürnberg und Ingolstadt noch akzeptabel.

Jawoll. Man müsste sich halt für Würzburg eine Korrespondenzlösung ausdenken.

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Weg mit dem 4744!

Für Fahrgäste von München nach Nürnberg ist der Umweg über Augsburg eine Zumutung. Allenfalls zwischen Würzburg und München wäre eine Führung über Donauwörth und Augsburg anstelle von Nürnberg und Ingolstadt noch akzeptabel.

Interessanterweise verlieren ICE-Kunden von München nach Nürnberg über Ausgsburg so viel Zeit, dass sie beinahe gleich den MüNüEx hätten benutzen können. Ist zwar ein Komfortunterschied, aber die Preisdifferenz ist auch erheblich.

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Für Fahrgäste von München nach Nürnberg ist der Umweg über Augsburg eine Zumutung. Allenfalls zwischen Würzburg und München wäre eine Führung über Donauwörth und Augsburg anstelle von Nürnberg und Ingolstadt noch akzeptabel.

Interessanterweise verlieren ICE-Kunden von München nach Nürnberg über Ausgsburg so viel Zeit, dass sie beinahe gleich den MüNüEx hätten benutzen können. Ist zwar ein Komfortunterschied, aber die Preisdifferenz ist auch erheblich.

Vergleich für morgen:
ICE 1004 über Augsburg: München ab 14:49 - Nürnberg an 16:28 = 1,39h, 39 €*
RE 4030 über Ingolstadt: München ab 15:08 - Nürnberg an 16:48 = 1,40h, 23 €

Eine Minute für 16€*.
Der Komfortunterschied ist in dem Fall (MET-ICE) schon vorhanden.
Über die NIM gibt es aber zeitgleich ICE 584 in 1,18h der als L25 (BR 402) im Komfort mithalten und in der Fahrzeit unschlagbar ist.

Bei z.B. IC(E) 1508 (BR 411) ist mir der schlechtere Komfort selbst den Zeitvorteil mit 1,18h nicht wert, gegenüber den bequemeren IC-Wagen von RE 4018 mit 1,44h (Sa RE 4016 in 1,32h).

* Bei früherer Buchung 29 €, Sparpreis nur noch 6 € teurer als das Bayerntiket. Über NIM sind die ICE mit 19 € für Einzelreisende sogar billiger!

Für Augsburg wäre eine IC Linie München-Augsburg-Würzburg-Hannover-Hamburg in der HVZ sowie RE (AFX) Lindau/Oberstdorf-Augsburg-Nürnberg im 2h-Takt ein mehr als hervorragendes Angebot.
ICE München-Augsburg-Nürnberg sind für Fahrgäste München - Nürnberg unnötig teurer und langsamer. Daher völliger Quatsch. Man muss schon hardcore-Schwabe sein um das nicht zu verstehen. ;)

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

- kein Text -

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Gehen wir mal davon aus, die DB zieht ein neues Streichkonzert durch, was wären denn die wahrscheinlichsten Streichkandidaten?

Mir würde einfallen:

IC Stralsund-Rostock-Hamburg
ICE Stralsund-Greifswald-Berlin

sind das nicht einzelne Züge?
halte ich für unwahrscheinlich.

ICE Kiel-Hamburg

die Relation wird eher ausgebaut denn abgebaut.
Kiel ist kein Fernbusziel (mal von Polen abgesehen),
die Strecke wird aktuell ausgebaut, sprich beschleunigt
während gleichzeitig mind. für die nächsten 10 Jahre die parallele A7 eine große Dauerbaustelle sein wird (mehr als 1 Mrd Euro).
ob die ICE in Eidelstedt übernachten oder Kiel - schnuppe, da können sie auch nach Kiel durchfahren,
die morgendlichen ICE sind recht voll,
auch die nachmittäglichen sind nicht leer.
Im Artikel ist von einer Ausdehnung des Angebots auf Berlin-Hamburg die Rede,
Kiel liegt auf der Verlängerung.

IC Emden-Münster*
IC Leipzig-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg*
IC Gera-Erfurt-Kassel-Paderborn-Hamm*

* Nach Ablauf des Subventionierungsvertrag

..das betrifft ja lediglich einzelne Abschnitte der Linien,
grundsätzlich wurden für diese Linien die Doppelstock-IC beschafft, um sie am Leben zu halten bzw. weiterhin wirtschaftlich betreiben zu können.

Gehen wir mal davon aus, die DB zieht ein neues Streichkonzert durch, was wären denn die wahrscheinlichsten Streichkandidaten?

Mir würde einfallen:

IC Stralsund-Rostock-Hamburg
ICE Stralsund-Greifswald-Berlin

sind das nicht einzelne Züge?

Zumindest Stralsund-Hamburg ist Teil der IC-Linie 26. Ich kann mir eine Einkürzung auf Hamburg-Frankfurt durchaus vorstellen.

Die ICE Stralsund-Berlin fahren nicht wesentlich schneller als die RE, sind nur gering ausgelastet da keine Fahrradmitnahme an die Ostsee. Wenn überhaupt, wäre das ein Einsatzgebiet der Dosto-IC.

halte ich für unwahrscheinlich.

Ich nicht.

ICE Kiel-Hamburg

die Relation wird eher ausgebaut denn abgebaut.
Kiel ist kein Fernbusziel (mal von Polen abgesehen),
die Strecke wird aktuell ausgebaut, sprich beschleunigt
während gleichzeitig mind. für die nächsten 10 Jahre die parallele A7 eine große Dauerbaustelle sein wird (mehr als 1 Mrd Euro).
ob die ICE in Eidelstedt übernachten oder Kiel - schnuppe, da können sie auch nach Kiel durchfahren,
die morgendlichen ICE sind recht voll,
auch die nachmittäglichen sind nicht leer.
Im Artikel ist von einer Ausdehnung des Angebots auf Berlin-Hamburg die Rede,
Kiel liegt auf der Verlängerung.

Ich würde eher vermuten, dass die DB die Relation Hamburg-Dänemark weiter ausbaut und Kiel links bzw. rechts liegen lässt auf dem Weg nach Lübeck oder Flensburg.

Aber ok, diese Randstrecke hat mehr Potential als die anderen.

IC Emden-Münster*
IC Leipzig-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg*
IC Gera-Erfurt-Kassel-Paderborn-Hamm*

* Nach Ablauf des Subventionierungsvertrag

..das betrifft ja lediglich einzelne Abschnitte der Linien,

Eigentlich nicht. Hamm-Kassel ist für sich genommen auch recht uninteressant für die DB, außer für einige schnelle ICE Dortmund-München. Kassel-Erfurt-Gera alleine hat kein Potential für Fernverkehr, das ist eine typische RE-Distanz wie Göttingen-Gera-Zwickau. Mit Neigezüge hätte man hier sogar einen deutlichen Fahrzeitvorteil.

grundsätzlich wurden für diese Linien die Doppelstock-IC beschafft, um sie am Leben zu halten bzw. weiterhin wirtschaftlich betreiben zu können.

Eben, aber das wird erstmal nur als Übergangslösung betrachtet, zumindest von den Bestellern.

Gehen wir mal davon aus, die DB zieht ein neues Streichkonzert durch, was wären denn die wahrscheinlichsten Streichkandidaten?

Mir würde einfallen:

IC Stralsund-Rostock-Hamburg
ICE Stralsund-Greifswald-Berlin

sind das nicht einzelne Züge?

Zumindest Stralsund-Hamburg ist Teil der IC-Linie 26. Ich kann mir eine Einkürzung auf Hamburg-Frankfurt durchaus vorstellen.

Die ICE Stralsund-Berlin fahren nicht wesentlich schneller als die RE, sind nur gering ausgelastet da keine Fahrradmitnahme an die Ostsee. Wenn überhaupt, wäre das ein Einsatzgebiet der Dosto-IC.

Dosto fahren da heute schon, wenn auch uralte DDR-Kisten,
es handelt sich nur um einen einzelnen sehr komfortablen ICE - den werden sie schon belassen.

halte ich für unwahrscheinlich.

Ich nicht.

das überrascht jetzt aber.

ICE Kiel-Hamburg

die Relation wird eher ausgebaut denn abgebaut.
Kiel ist kein Fernbusziel (mal von Polen abgesehen),
die Strecke wird aktuell ausgebaut, sprich beschleunigt
während gleichzeitig mind. für die nächsten 10 Jahre die parallele A7 eine große Dauerbaustelle sein wird (mehr als 1 Mrd Euro).
ob die ICE in Eidelstedt übernachten oder Kiel - schnuppe, da können sie auch nach Kiel durchfahren,
die morgendlichen ICE sind recht voll,
auch die nachmittäglichen sind nicht leer.
Im Artikel ist von einer Ausdehnung des Angebots auf Berlin-Hamburg die Rede,
Kiel liegt auf der Verlängerung.

Ich würde eher vermuten, dass die DB die Relation Hamburg-Dänemark weiter ausbaut und Kiel links bzw. rechts liegen lässt auf dem Weg nach Lübeck oder Flensburg.

Hamburg-Dänemark über Jütland ist keine Relation, über Vogelflug macht die DB Miese,
wieso sollte sie da auch nur einen Cent noch rein investieren?
Lübeck hat nach Jahren jetzt grade mal den zweiten ICE bekommen - da fährt keiner hin.
Hamburg-Kiel ist die Strecke mit dem größten Wachstum des Landes und noch viel größeren Potenzial, s.o.

Aber ok, diese Randstrecke hat mehr Potential als die anderen.

Garmisch?

IC Emden-Münster*
IC Leipzig-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg*
IC Gera-Erfurt-Kassel-Paderborn-Hamm*

* Nach Ablauf des Subventionierungsvertrag

..das betrifft ja lediglich einzelne Abschnitte der Linien,

Eigentlich nicht. Hamm-Kassel ist für sich genommen auch recht uninteressant für die DB

..und wird subventioniert?

grundsätzlich wurden für diese Linien die Doppelstock-IC beschafft, um sie am Leben zu halten bzw. weiterhin wirtschaftlich betreiben zu können.

Eben, aber das wird erstmal nur als Übergangslösung betrachtet, zumindest von den Bestellern.

vom EVU nicht.

Die ICE Stralsund-Berlin fahren nicht wesentlich schneller als die RE, sind nur gering ausgelastet da keine Fahrradmitnahme an die Ostsee. Wenn überhaupt, wäre das ein Einsatzgebiet der Dosto-IC.

Dosto fahren da heute schon, wenn auch uralte DDR-Kisten,
es handelt sich nur um einen einzelnen sehr komfortablen ICE - den werden sie schon belassen.

Ich glaube nicht so recht daran. So wahnsinnig toll ist das eine ICE-Zugpaar nicht ausgelastet. Der IC aus Frankfurt über Erfurt ist jedenfalls wesentlich besser ausgelastet, auch weil er eine Fahrradmitnahme an die Ostsee ermöglicht und die IC mehr Platz für Urlaubsgepäck haben. Der Fahrpreisunterschied ist dank Sparpreise ja nicht mehr so relevant.

Hamburg-Dänemark über Jütland ist keine Relation, über Vogelflug macht die DB Miese,
wieso sollte sie da auch nur einen Cent noch rein investieren?

Weils eine Internationale Verbindung ist und die DB noch die DSB als Geldgeber an der Seite hat.

Lübeck hat nach Jahren jetzt grade mal den zweiten ICE bekommen - da fährt keiner hin.

Ist das jetzt nicht ein wenig polemisch übertrieben? Kiel ist ja auch nicht wesentlich größer und wichtiger als Lübeck. Das nimmt sich nicht so viel.

Garmisch?

Wird über die ICE München-Innsbruck bedient, die die DB wohl belassen wird.

IC Emden-Münster*
IC Leipzig-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg*
IC Gera-Erfurt-Kassel-Paderborn-Hamm*

* Nach Ablauf des Subventionierungsvertrag

..das betrifft ja lediglich einzelne Abschnitte der Linien,

Eigentlich nicht. Hamm-Kassel ist für sich genommen auch recht uninteressant für die DB

..und wird subventioniert?

Nein, nur Gotha-Gera soll subventioniert werden von der NVS Thüringen. Der Rest soll erst einmal eigenwirtschaftlich fahren.

grundsätzlich wurden für diese Linien die Doppelstock-IC beschafft, um sie am Leben zu halten bzw. weiterhin wirtschaftlich betreiben zu können.

Eben, aber das wird erstmal nur als Übergangslösung betrachtet, zumindest von den Bestellern.

vom EVU nicht.

Es gibt Aussagen, dass die Dosto-IC nur zur Überbrückung angeschafft wurden, bis die ICx-Flotte ausgeliefert ist, da die alten Wagenzüge mittlerweile knapp werden.

Ich glaube nicht so recht daran. So wahnsinnig toll ist das eine ICE-Zugpaar nicht ausgelastet. Der IC aus Frankfurt über Erfurt ist jedenfalls wesentlich besser ausgelastet, auch weil er eine Fahrradmitnahme an die Ostsee ermöglicht und die IC mehr Platz für Urlaubsgepäck haben. Der Fahrpreisunterschied ist dank Sparpreise ja nicht mehr so relevant.

Bist du dort schon mal gefahren? Ich schon mehrmals, wir fahren dort immer nach Stralsund und dann nach Hiddensee.
Ich kann dir nur sagen von Juni bis September ist der ICE sowas von ausgelastet, besonders der Samstag-ICE, der auch bis Binz fährt. Das man im ICE nicht ewig Gepäck unterbringen kann, hat sich natürlich aber noch nicht bei allen Fahrgästen rumgesprochen ;) wir haben auch immer 2 große Koffer plus Rucksack usw. dabei. Allerdings gehen wir immer in die Lounge, da ist genug Platz für die Koffer hinten den Sitzen in den Ecken. Aber ich kann dir sagen, gerade wenn du in deinen großen Sommerurlaub fährst, möchtest du nicht ständig umsteigen. Wir fahren deswegen gerne mit diesem ICE von Jena bis Stralsund durch. Und gerade auf dieser langen Verbindung ist die Fahrzeit richtig gut. Zwischen Berlin und Stralsund ist der ICE immerhin noch ca. 25 Minuten schneller als der RE, dazu der Komfort auf der langen Fahrt.
Deswegen finde ich das eine ICE-Paar ist wirklich sehr gut ausgelastet und gerade da es nur ein einzelnes ist, brauch man dieses nicht wirklich zu kürzen.

Eine andere Sache ist noch der Preis, gerade der IC von Frankfurt über Erfurt nach Stralsund ist dieses Jahr extrem teuer geworden, am Samstag unmöglich einen Sparpreis zu bekommen, ich saß dieses Mal wieder pünktlich Mitternacht am Rechner und es ging mit 69 Euro los... dieses Jahr habe ich das Gefühl die Bahn will sich auf Kosten der Urlauber bereichern, indem sie den Sparpreis einfach mal so hoch anfangen lässt. Gerade die Samstags-Fahrer können sich leider nicht den Tag aussuchen, sie müssen an dem Samstag fahren, die Vermieter auf den Inseln lassen nur ein Start zum Wochenende zu und dann hast du mal die A....karte bei diesen Preisen dieses Jahr. Dagegen der ICE über Jena, Leipzig nach Stralsund startete bei 29 Euro. Aber wie gesagt, gerade der Samstags-ICE der kurz vor 14 Uhr in Stralsund ankommt ist sehr sehr gut ausgelastet.

Ich kenne den ICE nur auf dem Abschnitt Jena-Berlin, da kam er mich nicht voller vor als die anderen. Ok, dann wird er wohl nicht auf der Streichliste stehen. Ab 2017 geht es dann ja noch einmal Stunde schneller von Nürnberg an die Ostsee.

Weißt du eigentlich, ob die Ostsee-Züge auch nach 2017 noch so bestehen bleiben sollen?
Hier im Forum stand glaube mal, die dann auf Leipzig einzukürzen?
Würde ich persönlich schade finden, irgendwie wird es doch möglich sein, das ICE-Paar nach Stralsund noch weiterhin anzubieten.

Oder der IC von Frankfurt über Erfurt nach Stralsund, sicher dann nicht mehr als IC? Denke mal die Bahn wird dann sicher keinen IC mehr von Frankfurt zwischen Erfurt und Halle auf die Thüringer Bahn schicken wegen der NBS und "eigene Konkurrenz" dazu. Wobei mir das sehr recht wäre, hauptsache die tägliche Verbindung bleibt mind. irgendwie bestehen.
Ist dann so wie die Diskussion mit einer 2h-Linie Nürnberg-Halle/Leipzig übers Saaletal.

Ob die Zeitlagen so wie heute bleiben werden, weiß ich nicht. Aber ich weiß, dass es kein eigenständiger IC sein wird, da über die NBS dann nur ICx und ICE-T fahren werden.
Es werden also nur Verlängerungen der ICE-Linien 28 sein.

Die ICE Stralsund-Berlin fahren nicht wesentlich schneller als die RE, sind nur gering ausgelastet da keine Fahrradmitnahme an die Ostsee. Wenn überhaupt, wäre das ein Einsatzgebiet der Dosto-IC.

Dosto fahren da heute schon, wenn auch uralte DDR-Kisten,
es handelt sich nur um einen einzelnen sehr komfortablen ICE - den werden sie schon belassen.

Ich glaube nicht so recht daran. So wahnsinnig toll ist das eine ICE-Zugpaar nicht ausgelastet.

die Einschätzung hat sich ja nun geändert.

Hamburg-Dänemark über Jütland ist keine Relation, über Vogelflug macht die DB Miese,
wieso sollte sie da auch nur einen Cent noch rein investieren?

Weils eine Internationale Verbindung ist und die DB noch die DSB als Geldgeber an der Seite hat.

..ist es ja bereits heut.
wenn sie Verlust machen, rein grundsätzlich, macht es keinen Sinn, da noch mehr hinterher zu werfen.

Lübeck hat nach Jahren jetzt grade mal den zweiten ICE bekommen - da fährt keiner hin.

Ist das jetzt nicht ein wenig polemisch übertrieben? Kiel ist ja auch nicht wesentlich größer und wichtiger als Lübeck. Das nimmt sich nicht so viel.

das nimmt sich sehr viel.
dass es jetzt grade mal der zweite ICE ist, ist Fakt.
Lübecker Uni? gibts nicht. Wo ist die Landesregierung in Lübeck? Weltwirtschaftsinstitut? Lübecker Woche? Luxus-Kreuzfahrer? Fußballverein? Handballverein? Umlandgemeinden? ..
Da ist Potenzial in Kiel, das Lübeck nicht zu bieten hat,
zudem eben die Autobahn, s.o.

Polemik? gabs die je mal zwischen Köln & Düsseldorf?

Garmisch?

Wird über die ICE München-Innsbruck bedient, die die DB wohl belassen wird.

wieso sollte sie?

Oldenburg?

IC Emden-Münster*
IC Leipzig-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg*
IC Gera-Erfurt-Kassel-Paderborn-Hamm*

* Nach Ablauf des Subventionierungsvertrag

..das betrifft ja lediglich einzelne Abschnitte der Linien,

Eigentlich nicht. Hamm-Kassel ist für sich genommen auch recht uninteressant für die DB

..und wird subventioniert?

Nein, nur Gotha-Gera soll subventioniert werden von der NVS Thüringen. Der Rest soll erst einmal eigenwirtschaftlich fahren.

eben.

grundsätzlich wurden für diese Linien die Doppelstock-IC beschafft, um sie am Leben zu halten bzw. weiterhin wirtschaftlich betreiben zu können.

Eben, aber das wird erstmal nur als Übergangslösung betrachtet, zumindest von den Bestellern.

vom EVU nicht.

Es gibt Aussagen, dass die Dosto-IC nur zur Überbrückung angeschafft wurden, bis die ICx-Flotte ausgeliefert ist, da die alten Wagenzüge mittlerweile knapp werden.

Es waren neue Züge dringend vonnöten - daher wurden die Doppelstock-IC bestellt,
schon sehr bald wurden sie als dauerhafter Bestandteil der FV-Flotte angesehen.

Garmisch?

Wird über die ICE München-Innsbruck bedient, die die DB wohl belassen wird.

wieso sollte sie?

Weil es eine internationale Verbindung ist und dort eine gewisse Nachfrage vorhanden.

Garmisch?

Wird über die ICE München-Innsbruck bedient, die die DB wohl belassen wird.

wieso sollte sie?

Weil es eine internationale Verbindung ist und dort eine gewisse Nachfrage vorhanden.

zieht in Kiel noch viel mehr, s.o.

Kiel? Wo fährt denn durch Kiel ein internationaler Züge? Die Linie 76 verkehrt doch an Kiel vorbei und hält stattdessen in Flensburg, Schleswig und Rendsburg.

Kiel? Wo fährt denn durch Kiel ein internationaler Züge? Die Linie 76 verkehrt doch an Kiel vorbei und hält stattdessen in Flensburg, Schleswig und Rendsburg.

die Kieler ICE sind internationale ICE, sind die Schweizer,
außerdem gibts die Fähren ab Kiel.
aber darum gings nicht.

Jütland ist keine internationale Relation.

Jütland ist keine internationale Relation.

Ist ja schön für dich, dass die Dänemark als Teil von Deutschland siehst. ;)

Jütland ist keine internationale Relation.

Ist ja schön für dich, dass die Dänemark als Teil von Deutschland siehst. ;)

und? fahren da irgendwelche Züge über Hamburg hinaus?
oh, einer..... und der hält 3 Stunden in Hamburg Hbf, ist ja doll.

internationaler ICE-FV soll das sein?
nicht wirklich, oder? -.-

Jütland ist keine internationale Relation.

Ist ja schön für dich, dass die Dänemark als Teil von Deutschland siehst. ;)

und? fahren da irgendwelche Züge über Hamburg hinaus?
oh, einer..... und der hält 3 Stunden in Hamburg Hbf, ist ja doll.

internationaler ICE-FV soll das sein?
nicht wirklich, oder? -.-

Natürlich. Flensburg liegt ja immerhin an der Grenze Deutschland/Dänemark.

Das Kiel an der Grenze Deutschland/Schweiz liegt, ist mir hingegen neu, aber danke für diese Information.

Jütland ist keine internationale Relation.

Ist ja schön für dich, dass die Dänemark als Teil von Deutschland siehst. ;)

dass Nordschleswig zu Deutschland gehörte, ist noch gar nicht so lange her.

..wird demnächst aber offenbar auch nicht angefahren.
da ist die Streichung.^^

und? fahren da irgendwelche Züge über Hamburg hinaus?
oh, einer..... und der hält 3 Stunden in Hamburg Hbf, ist ja doll.

internationaler ICE-FV soll das sein?
nicht wirklich, oder? -.-

Natürlich. Flensburg liegt ja immerhin an der Grenze Deutschland/Dänemark.

..ohne Grenzübertritt, demnächst.

Dass Kiel an der Grenze Deutschland/Schweiz liegt, ist mir hingegen neu, aber danke für diese Information.

an Deutschland/Skandinavien - am anderen Ende der Linie hängt Schweiz, ja.
Biiiittte.

Jütland ist keine internationale Relation.

Ist ja schön für dich, dass die Dänemark als Teil von Deutschland siehst. ;)

dass Nordschleswig zu Deutschland gehörte, ist noch gar nicht so lange her.

..wird demnächst aber offenbar auch nicht angefahren.
da ist die Streichung.^^

und? fahren da irgendwelche Züge über Hamburg hinaus?
oh, einer..... und der hält 3 Stunden in Hamburg Hbf, ist ja doll.

internationaler ICE-FV soll das sein?
nicht wirklich, oder? -.-

Natürlich. Flensburg liegt ja immerhin an der Grenze Deutschland/Dänemark.

..ohne Grenzübertritt, demnächst.

Dass Kiel an der Grenze Deutschland/Schweiz liegt, ist mir hingegen neu, aber danke für diese Information.

an Deutschland/Skandinavien - am anderen Ende der Linie hängt Schweiz, ja.
Biiiittte.

Kiel liegt an Deutschland/Ostsee (internationales Gewässer) ;)

Und nur weil ein ICE der Linie 20 in Kiel startet, ist das noch lange kein internationaler Bahnhof.

Ich glaube nicht, dass Kiel komplett vom Fernverkehr abgehangen wird. Aber wenn es hart auf hart kommt, wären diese ICE durchaus Streichkandidaten. Vor allem wenn sich Fernbusse Kiel-Hamburg etablieren, die nicht viel langsamer als die ICE sind. Aber vorher wird die DB an anderer Stelle streichen, bspw. Lübeck-Hamburg oder Stralsund-Hamburg.

Jütland ist keine internationale Relation.

Ist ja schön für dich, dass die Dänemark als Teil von Deutschland siehst. ;)

dass Nordschleswig zu Deutschland gehörte, ist noch gar nicht so lange her.

..wird demnächst aber offenbar auch nicht angefahren.
da ist die Streichung.^^

und? fahren da irgendwelche Züge über Hamburg hinaus?
oh, einer..... und der hält 3 Stunden in Hamburg Hbf, ist ja doll.

internationaler ICE-FV soll das sein?
nicht wirklich, oder? -.-

Natürlich. Flensburg liegt ja immerhin an der Grenze Deutschland/Dänemark.

..ohne Grenzübertritt, demnächst.

Dass Kiel an der Grenze Deutschland/Schweiz liegt, ist mir hingegen neu, aber danke für diese Information.

an Deutschland/Skandinavien - am anderen Ende der Linie hängt Schweiz, ja.
Biiiittte.

Kiel liegt an Deutschland/Ostsee (internationales Gewässer) ;)

ebent.
schwimm nen bisschen raus, bisste in Dänemark,
steig um in ne Fähre (was nicht wenige Bahnfahrgäste machen - kann man immer sehr schön beobachten),
biste schnell in Schweden, Norwegen.... mit den Kreuzfahrern gar ganz woanders.

Und nur weil ein ICE der Linie 20 in Kiel startet, ist das noch lange kein internationaler Bahnhof.

behauptet ja auch keiner, die ICE-Züge sind aber eben Langläufer, kommen aus der Schweiz.

Ich glaube nicht, dass Kiel komplett vom Fernverkehr abgehangen wird. Aber wenn es hart auf hart kommt, wären diese ICE durchaus Streichkandidaten.

nein, eben nicht.
im Gegenteil, wird das ICE-Angebot auf der Strecke noch weiter erweitert werden, wie grade jüngst geschehen.

Vor allem wenn sich Fernbusse Kiel-Hamburg etablieren, die nicht viel langsamer als die ICE sind.

wie ausführlich erläutert, ist die Autobahn auf die nächsten 10 Jahre und mehr dicht, da geht gar nichts.

Aber vorher wird die DB an anderer Stelle streichen, bspw. Lübeck-Hamburg oder Stralsund-Hamburg.

Lübeck-Hamburg nun wirklich nicht, sind nur zwei ICE
und mit der FBQ wirds da mehr Verkehr geben, nicht weniger.

Lassen wir uns überraschen. Ich teile deine Einschätzung nicht zu 100%.

ob die ICE in Eidelstedt übernachten oder Kiel - schnuppe, da können sie auch nach Kiel durchfahren,

Eben nicht, in Eidelstedt liegt das Werk und im Werk werden die Züge gewartet
Die Umläufe der ICE müssen so geplant sein, dass eine regelmäßige Werkanbindung gewährleistet ist.
Aus dem selben Grund wird die IC-Linie 35 auf Norddeich-Köln eingekürzt und die IC-Linie 51 von Düsseldorf nach Köln verlängert, da das Werk für die Dosto-ICs in Köln sein wird.

ob die ICE in Eidelstedt übernachten oder Kiel - schnuppe, da können sie auch nach Kiel durchfahren,

Eben nicht, in Eidelstedt liegt das Werk und im Werk werden die Züge gewartet

aber nicht jede Nacht - die meiste Zeit übernachten sie schlichtweg nur,
das können sie genauso gut auch woanders.

Die Umläufe der ICE müssen so geplant sein, dass eine regelmäßige Werkanbindung gewährleistet ist.

..alle paar tausend Kilometer, klar. stellt aber kein Problem dar,
nicht in den letzten knapp 20 Jahren, auch nicht bei Dresden, Oldenburg, Garmisch etc.

IC Stralsund-Rostock-Hamburg

Wird doch subventioniert - eine Einstellung halte ich für eher unwahrscheinlich...

--
Weg mit dem 4744!

Wäre sicherlich ein Kandidat für die dritte Bauserie der Dosto-IC nach der Gäubahn, die ich noch vergaß aufzuzählen.

Wenn die Wagenzüge ausgemustert werden, kommt es drauf an, ob sich für die DB die Subvention noch rechnet, wenn dort neue ICx eingesetzt werden müssten anstatt sie woanders gewinnbringender einzusetzen.

Auch wenn hier gerne einige auf die Provinzfürsten fluchen, wäre zu hoffen, das sich bei Streichorgien genügend von diesen im Bundesrat zusammenraufen und eine Anbildung ihrer Länder sicherstellen.

Mit

IC Stralsund-Rostock-Hamburg
ICE Stralsund-Greifswald-Berlin
ICE Rostock-Berlin

hättest du ein Bundesland schon mal komplett abgehängt, der Halt einzelner Züge in Ludwigslust zählt da nicht.
Nun ja, zumindest so lange die Bundeskanzlerin noch im Amt ist, wird das nicht passieren, der eigene Wahlkreis ist heilig - auch wenn man irgendwann nicht mehr gewählt werden will.

ICE Kiel-Hamburg

Wäre eine weitere Landeshauptstadt ohne Fernverkehr.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Gehen wir mal davon aus, die DB zieht ein neues Streichkonzert durch, was wären denn die wahrscheinlichsten Streichkandidaten?

Mir würde einfallen:

IC Leipzig-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg*

Glaubst du wohl selber nicht.

Doch glaube ich, da die Nachfrage nach Berlin stärker ist. Es wäre durchaus möglich, dass die DB zwischen Dortmund und Berlin 30-Minuten-Takt einführt und dafür die Linie 55 kappt.

Doch glaube ich, da die Nachfrage nach Berlin stärker ist. Es wäre durchaus möglich, dass die DB zwischen Dortmund und Berlin 30-Minuten-Takt einführt und dafür die Linie 55 kappt.

..und der eine ICE bedient dann sämtliche Zwischenhalte? wozu?

auch in anderer Richtung bedarf es ein IC nach Braunschweig, weiter nach Leipzig über Magdeburg.

Man kann natürlich für die kleineren Städte den Fernverkehr auch gänzlich aufgeben, wenn dir das lieber ist. ;)

Man kann natürlich für die kleineren Städte den Fernverkehr auch gänzlich aufgeben, wenn dir das lieber ist. ;)

Die IC sind voll ...auf Leipzig-Magdeburg-Hannover-Bremen,
ich vertrete nicht die Ansicht, dass die DB diese einstellen sollte,
erst recht nicht, wenn diese dann mit den Doppelstock-IC wirtschaftlicher werden.

Solange sie als Dosto-IC mit Regionalverkehr-Subventionierung in den Randgebieten fahren, werden sie auch nicht eingestellt. Das wäre ja kontraproduktiv.

Solange sie als Dosto-IC mit Regionalverkehr-Subventionierung in den Randgebieten fahren, werden sie auch nicht eingestellt. Das wäre ja kontraproduktiv.

Das sind die Randgebiete, darum gehts ja eh nicht.
solange beides nicht eingestellt wird, wird die ganze Linie eh nicht eingestellt.

Die DB kündigt an, sich in Zukunft auf die Kerngebiete zu konzentrieren und darüber hinaus gehenden Verkehr einzustellen oder zu reduzieren. Aufgrund dieser Aussage habe ich meine Liste erstellt.

Doch glaube ich, da die Nachfrage nach Berlin stärker ist. Es wäre durchaus möglich, dass die DB zwischen Dortmund und Berlin 30-Minuten-Takt einführt und dafür die Linie 55 kappt.

Du hast geschrieben Oldenburg - Leipzig und das ist die Linie 56

Doch glaube ich, da die Nachfrage nach Berlin stärker ist. Es wäre durchaus möglich, dass die DB zwischen Dortmund und Berlin 30-Minuten-Takt einführt und dafür die Linie 55 kappt.

Du hast geschrieben Oldenburg - Leipzig und das ist die Linie 56

Richtig. Die Auslastung zwischen Hannover und Oldenburg dürfte geringer sein als zwischen Hannover und Köln. Deswegen gehe ich davon aus, dass man im Zweifel diesen Ast zuerst kappt, wenn die Subventionierung ausläuft.
Andererseits ist die Nachfrage Hannover-Berlin größer als Hannover-Leipzig via Magdeburg, sodass ein Umschwenken der Linie 55 nach Berlin durchaus eine Option ist.

Das Magdeburg ganz vom FV-Netz abgehangen wird, sehe ich nicht. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass die DB, falls sie wirklich ernsthaft sich aus der Fläche zurückziehen will, den Takt von Leipzig nach Hannover ausdünnt. Vermutlich wird es dann nur noch eine Zubringerlinie (Dresden-)Leipzig-Halle-Magdeburg-Hannover ohne Weiterführung nach Westen oder Norden im Zweistundentakt geben. Die L56 fällt dann nördlich von H komplett weg, die Linie 55 fährt über Wolfsburg nach Berlin.

Aber vorher werden ganz andere Streichungen eine Rolle spielen.

Und wir wissen ja auch nicht, ob die DB überhaupt ernst mit ihrer Ankündigung macht.

Das Magdeburg ganz vom FV-Netz abgehangen wird, sehe ich nicht. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass die DB, falls sie wirklich ernsthaft sich aus der Fläche zurückziehen will, den Takt von Leipzig nach Hannover ausdünnt. Vermutlich wird es dann nur noch eine Zubringerlinie (Dresden-)Leipzig-Halle-Magdeburg-Hannover ohne Weiterführung nach Westen oder Norden im Zweistundentakt geben. Die L56 fällt dann nördlich von H komplett weg, die Linie 55 fährt über Wolfsburg nach Berlin.

Herrlich. Du bist wohl noch nie zwischen Hannover und Sachsen/Sachsen-Anhalt mit den IC´s gefahren oder?

Das Magdeburg ganz vom FV-Netz abgehangen wird, sehe ich nicht. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass die DB, falls sie wirklich ernsthaft sich aus der Fläche zurückziehen will, den Takt von Leipzig nach Hannover ausdünnt. Vermutlich wird es dann nur noch eine Zubringerlinie (Dresden-)Leipzig-Halle-Magdeburg-Hannover ohne Weiterführung nach Westen oder Norden im Zweistundentakt geben. Die L56 fällt dann nördlich von H komplett weg, die Linie 55 fährt über Wolfsburg nach Berlin.

Herrlich. Du bist wohl noch nie zwischen Hannover und Sachsen/Sachsen-Anhalt mit den IC´s gefahren oder?

Nie über Halle hinaus, dass stimm schon. Allerdings kommen die Züge in Leipzig nie sonderlich voll an. Also die Züge aus Berlin und Frankfurt sind im direkten Vergleich stärker ausgelastet. Außerdem hatte sie in den letzten Jahren ja schon am Tagesrand fleißig gekürzt, insbesondere Sa und So.

Nie über Halle hinaus, dass stimm schon. Allerdings kommen die Züge in Leipzig nie sonderlich voll an. Also die Züge aus Berlin und Frankfurt sind im direkten Vergleich stärker ausgelastet.

Die kommen auch in Dresden nie voll an, aber gut ausgelastet sind sie schon. Gebraucht werden die IC´s aber auf jedenfall. Bin vor ca 2 Monaten im ICE von Fulda nach Naumburg gefahren (wochentags am frühen Nachmittag), der Zug war auch ziemlich überschaubar besetzt. Kann ich genauso gut sagen, das man keinen Stundentakt zwischen Frankfurt und Leipzig brauch.

Was erwartest du auch, wenn die DB die 30 Minuten langsameren Züge für höheren Tarif verkauft? Die ICE werden auf der Linie 50 derzeit gemieden, die IC sind deutlich besser ausgelastet. Aber stärksten sind gar die IC 19xx an Fr/So ausgelastet, besser als die dazugehörigen Taktzüge. Das liegt auch am aktuellen Preismodell.

Außerdem ist das alles ja nicht meine Idee, sondern die Argumentation der DB. Ich wollte hier nur mal drüber diskutieren, welche Strecken es denn betreffen würde, wenn es so käme.

Was erwartest du auch, wenn die DB die 30 Minuten langsameren Züge für höheren Tarif verkauft? Die ICE werden auf der Linie 50 derzeit gemieden, die IC sind deutlich besser ausgelastet.

Fahre nächste Woche Dienstag Halle - Worms und Donnerstag zurück. Auf der Hinfahrt ist der ICE billiger, auf der Rückfahrt hatte ich für IC und ICE den selben Preis, nur das Stück Naumburg - Halle im ICE war ziemlich teuer

Aber stärksten sind gar die IC 19xx an Fr/So ausgelastet, besser als die dazugehörigen Taktzüge. Das liegt auch am aktuellen Preismodell.

Kann ich nicht sagen, aber die Züge die in Halle ankommen (1953/1957) spucken einiges an Reisenden aus, ja ^^

Gehen wir mal davon aus, die DB zieht ein neues Streichkonzert durch, was wären denn die wahrscheinlichsten Streichkandidaten?
Mir würde einfallen:

IC Stralsund-Rostock-Hamburg
ICE Rostock-Berlin
ICE Kiel-Hamburg
IC Emden-Münster*
IC Leipzig-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg*
IC Gera-Erfurt-Kassel-Paderborn-Hamm*
IC Kassel-Marburg-Gießen-Frankfurt
IC Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart/Karlsruhe
IC Stuttgart-München (nur noch ICE 11/42)
IC Stuttgart-Nürnberg
IC Mannheim-Karlsruhe-Saarbrücken
* Nach Ablauf des Subventionierungsvertrag

Diese Linen wären potentielle künftige IRE Linien. Ggf. baut man ICE-Überholungen ein, um nicht auch noch den ICE selbst Konkurrenz zu machen.
Ein Beispiel die IC 60 Stuttgart - München, die als IRE (in Rot, Kopie des jetzigen NIM-Express) entweder in Ulm von ICE 11 bzw. deren VDE8-Nachfolger überholt werden könnte und ähnliche Fahrzeiten wie die früheren IR 28 erhalten würde, sodass zw. Ulm und Stuttgart wieder ein exakter IRE-Stundentakt (mit den vorhandenen IRE Stuttgart-Lindau) entstünde. Dazu auch wieder die Halte in Günzburg und Geislingen.
Fahrzeit München Stuttgart ICE 2,19h, IRE ca. 2,35h mit Überholung.
Oder die IC 60 vertschüsst sich in Neuoffingen ins Donautal nach Passau, was aber ebenfalls nur subventioniert möglich wäre.

ICE München-Augsburg-Nürnberg (alles über NIM)

Das kommt mit VDE8 ohnehin so.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Gehen wir mal davon aus, die DB zieht ein neues Streichkonzert durch, was wären denn die wahrscheinlichsten Streichkandidaten?

Mir würde einfallen:

IC Stralsund-Rostock-Hamburg

Subventionierter Fernverkehr, Umstellung auf Dosto-IC
Eventuell Aufgabe bei mangelnder Fahrzeugverfügbarkeit und Ersatz durch RE-Linie

ICE Stralsund-Greifswald-Berlin

Umstellung auf Dosto-IC und Integration in RE-Taktverkehr, Fahrradmitnahme für Urlauber, Subventionierung für Nahverkehrsintegration

ICE Rostock-Berlin

Umstellung auf Dosto-IC und Integration in RE-Taktverkehr, Fahrradmitnahme für Urlauber, Subventionierung für Nahverkehrsintegration

ICE Kiel-Hamburg

und ICE Lübeck-Hamburg

Abhängig von der Nachfrage. Eventuell Einstellung zugunsten des weiteren Ausbaus der internationalen Verbindung nach Dänemark und Schweden

IC Emden-Münster*

Umstellung auf Dosto-IC und Integration in RE-Taktverkehr, Fahrradmitnahme für Urlauber, Subventionierung für Nahverkehrsintegration
Langfristig Umstellung auf RE

EC Hamburg-Berlin-Polen

Zu geringe Nachfrage, zudem kein Ersatz für Wagenmaterial in Aussicht
Konkurrenz für ICE Hamburg-Berlin über SFS

IC Leipzig-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg

und IC Leipzig-Magdeburg-Hannover-Hamm-Dortmund

Umstellung auf Dosto-IC und Integration in RE-Taktverkehr,
Wenn Trassen für neue ICE Berlin-Dortmund benötigt werden, Einstellung einzelner Taktzüge zwischen Dortmund und Hannover.

IC Gera-Erfurt-Kassel-Paderborn-Hamm

Umstellung auf Dosto-IC und Integration in RE-Taktverkehr

IC Kassel-Marburg-Gießen-Frankfurt

Einzelzüge Umstellung auf ICE, Ausdünnung des Taktes

IC Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart/Karlsruhe

Einzelzüge Umstellung auf ICE, Ausdünnung des Taktes

IC Stuttgart-München (nur noch ICE 11/42)

Ersatz durch ICE über SFS Wendlingen-Ulm

IC Stuttgart-Nürnberg

Hängt davon ab, ob sich die Nachfrage durch die SFS Nürnberg-Erfurt-Berlin erhöht.
Eventuell Umstellung auf ICE mit weniger Halte als Verlängerung der ICE von Berlin

ICE München-Augsburg-Nürnberg (alles über NIM)

zu geringe Nachfrage, schnellere Verbindung über NBS

IC Mannheim-Karlsruhe-Saarbrücken

zu geringe Nachfrage, internationale Verbindung ICE Paris-Frankfurt bleiben teilweise erhalten

Reduzierung auf Zweistundentakt:
Dresden-Riesa-Leipzig

Zu geringe Auslastung

- kein Text -

Das Eisenach zufälligerweise an einer FV-Kernstrecke liegt, ist ja nicht meine Schuld.
Magdeburg, Koblenz und Augsburg haben dieses Glück eben nicht. Die haben jetzt direkte Konkurrenz durch SFS.

Es ist ja nicht ausgeschlossen, dass nach 2040 irgendwann der ganze Fernverkehr an Eisenach vorbei über eine NBS Fulda-Erfurt oder so in der Art geht. Wer kann das schon wissen?

Das Eisenach zufälligerweise an einer FV-Kernstrecke liegt, ist ja nicht meine Schuld.

Das nicht, aber da hat Magdeburg oder Halle auf jedenfall mehr Einsteiger/Aussteiger und ist für einen Stundentakt gerechtfertigt als Eisenach.

Magdeburg, Koblenz und Augsburg haben dieses Glück eben nicht. Die haben jetzt direkte Konkurrenz durch SFS.

Magdeburg = durch welche SFS?

Es ist ja nicht ausgeschlossen, dass nach 2040 irgendwann der ganze Fernverkehr an Eisenach vorbei über eine NBS Fulda-Erfurt oder so in der Art geht. Wer kann das schon wissen?

Die Liste die du da erstellt hast, sind das deine Ideen oder die Wirklichkeit??

Das Eisenach zufälligerweise an einer FV-Kernstrecke liegt, ist ja nicht meine Schuld.

Das nicht, aber da hat Magdeburg oder Halle auf jedenfall mehr Einsteiger/Aussteiger und ist für einen Stundentakt gerechtfertigt als Eisenach.

Ist ja keine Kunst, beide Städte sind wesentlich größer als Eisenach. Eisenach ist Provinz, die ICE halten nur deshalb hier so regelmäßig weil die Interregio abgeschafft wurden und sich die Stadt, die Wartburgstiftung, die Firmen Opel und Bosch sowie eine DB-interne Interessengruppe für den Halt eingesetzt haben.
Aus dem Grund bestellt das Land Thüringen für Eisenach auch keinen RE-Verkehr mehr, um den FV-Halt nicht zu gefährden. Eisenach ist die letzte Bastion in Thüringen, wo nach 2017 außerhalb von Erfurt noch FV existieren wird.

Magdeburg, Koblenz und Augsburg haben dieses Glück eben nicht. Die haben jetzt direkte Konkurrenz durch SFS.

Magdeburg = durch welche SFS?

Wolfsburg-Berlin.

Es ist ja nicht ausgeschlossen, dass nach 2040 irgendwann der ganze Fernverkehr an Eisenach vorbei über eine NBS Fulda-Erfurt oder so in der Art geht. Wer kann das schon wissen?

Die Liste die du da erstellt hast, sind das deine Ideen oder die Wirklichkeit??

Teils Teils. Das sind eben alle Relationen außerhalb der Kernrelationen. Was anderes kann die DB doch gar nicht mehr streichen, denn die Fläche ist ja schon vom FV abgehangen. Wenn man also ankündigt sich nur noch auf die stark nachgefragten Stammrelationen zu beschränken, gehören die von mir genannten Strecken eher nicht dazu. Selbst Leipzig-Fulda ist ein Wackelkandidat, zumindest solange die SFS noch nicht in Betrieb ist.

Man würde aber viel Zeit und Geld sparen wenn der FV einfach an Eisenach vorbei fahren würde. Den meisten Fahrgästen würde es sicher freuen.

Und bevor es auch nur ansatzweise etwas SFS-ähnliches nach Erfurt geben würde, gäbe es noch einige andere Strecken die ausgebaut werden sollten. Frankfurt-Fulda ist da als wichtigstes Projekt zu nennen. die Y-Trasse im Norden hätte es auch schon vor vielen Jahren geben müssen.

Da hat man seit 25 Jahren ICE in Deutschland, aber nur ein schwach ausgebautes Netz. Hochgeschwindigkeitszüge mit unter 200 km pro Stunde fahren zu lassen ist eigentlich ein Witz.

Gruß, Christian

Wenigstens wird die Strecke Eisenach-Halle ab nächstes Jahr auf 200 km/h ausgebaut.
Das ist ja schon ein Fortschritt.

Wenigstens wird die Strecke Eisenach-Erfurt ab nächstes Jahr auf 200 km/h ausgebaut.
Das ist ja schon ein Fortschritt.

Man würde aber viel Zeit und Geld sparen wenn der FV einfach an Eisenach vorbei fahren würde. Den meisten Fahrgästen würde es sicher freuen.

Der Stundentakt macht für Eisenach schon Sinn, da der Nahverkehr darauf ausgerichtet ist. Sollte es nach Inbetriebnahme der NBS Erfurt-Leipzig noch zusätzliche Verkehre auf der Achse Frankfurt-Erfurt geben macht es natürlich Sinn, dass diese Verkehre dann nicht auch noch in Eisenach halten.

Und bevor es auch nur ansatzweise etwas SFS-ähnliches nach Erfurt geben würde, gäbe es noch einige andere Strecken die ausgebaut werden sollten. Frankfurt-Fulda ist da als wichtigstes Projekt zu nennen. die Y-Trasse im Norden hätte es auch schon vor vielen Jahren geben müssen.

Bei Frankfurt-Fulda gebe ich Dir recht, die Y-Trasse dagegen war verkehrlicher Unsinn. Hannover-Hamburg ist eine Strecke mit großen 200-km/h-Abschnitten, da wäre eine solche Neubaustrecke mit großer Länge und geringem Zeitgewinn eine unnötig hohe Investition.

Man würde aber viel Zeit und Geld sparen wenn der FV einfach an Eisenach vorbei fahren würde. Den meisten Fahrgästen würde es sicher freuen.

Der Stundentakt macht für Eisenach schon Sinn, da der Nahverkehr darauf ausgerichtet ist. Sollte es nach Inbetriebnahme der NBS Erfurt-Leipzig noch zusätzliche Verkehre auf der Achse Frankfurt-Erfurt geben macht es natürlich Sinn, dass diese Verkehre dann nicht auch noch in Eisenach halten.

Es macht schon anschlusstechnisch wenig Sinn die zusätzlichen Züge in Eisenach halten zu lassen. Denn die RB20 kann nicht großartig verschoben werden, somit werden alle Fernverkehrszüge die erst nach Minute 10 oder vor Minute 50 in Eisenach eintreffen keinen Anschluss an den Regionalverkehr haben (Mindestübergangszeit 5 Minuten).

Ich denke, es werden die ICE Wiesbaden-Dresden und Stuttgart-Berlin-Hamburg zum 00-Knoten in Eisenach halten. Ebenso die drei IC-Zugpaare Kassel-Erfurt-Gera. Die zusätzlichen Züge Frankfurt-Erfurt-Berlin (Linie 15) hingegen eher nicht. Die erwarte ich auch 15 Minuten versetzt zum Taktverkehr, etwa zu den Minuten 15 und 45, durch Eisenach verkehren.

Bei Frankfurt-Fulda gebe ich Dir recht, die Y-Trasse dagegen war verkehrlicher Unsinn. Hannover-Hamburg ist eine Strecke mit großen 200-km/h-Abschnitten, da wäre eine solche Neubaustrecke mit großer Länge und geringem Zeitgewinn eine unnötig hohe Investition.

Sehe ich nicht so. Hannover-Hamburg ist völlig überlastet, da machen zusätzliche Gleise wirklich Sinn und warum soll man dann nicht die Gunst der Stunde nutzen und mit einer neuen Trassierung auch noch die Fahrzeit kürzen. Ich habe auch nichts gegen zusätzliche Gleise entlang der alten Trasse bzw. mit neuer Trassierung südl. von Lüneburg. Die Strecke dann aber vor Celle in die alte Trasse einmünden zu lassen ist völliger Schwachsinn und schafft nur neue Nadelöhre.

Sehe ich nicht so. Hannover-Hamburg ist völlig überlastet, da machen zusätzliche Gleise wirklich Sinn und warum soll man dann nicht die Gunst der Stunde nutzen und mit einer neuen Trassierung auch noch die Fahrzeit kürzen. Ich habe auch nichts gegen zusätzliche Gleise entlang der alten Trasse bzw. mit neuer Trassierung südl. von Lüneburg. Die Strecke dann aber vor Celle in die alte Trasse einmünden zu lassen ist völliger Schwachsinn und schafft nur neue Nadelöhre.

Nadelöhre zu beseitigen ist sicher richtig und notwendig, aber wohl auch um einiges billiger als eine völlig neue Trasse durch die Landschaft zu schlagen. Sind ja doch nicht nur 10 km ...

Sehe ich nicht so. Hannover-Hamburg ist völlig überlastet, da machen zusätzliche Gleise wirklich Sinn und warum soll man dann nicht die Gunst der Stunde nutzen und mit einer neuen Trassierung auch noch die Fahrzeit kürzen. Ich habe auch nichts gegen zusätzliche Gleise entlang der alten Trasse bzw. mit neuer Trassierung südl. von Lüneburg. Die Strecke dann aber vor Celle in die alte Trasse einmünden zu lassen ist völliger Schwachsinn und schafft nur neue Nadelöhre.

Nadelöhre zu beseitigen ist sicher richtig und notwendig, aber wohl auch um einiges billiger als eine völlig neue Trasse durch die Landschaft zu schlagen. Sind ja doch nicht nur 10 km ...

im Milliardenbereich liegt jede Variante,
ein drittes & viertes Gleis muss eh her.

Es ist nur die Frage, welche der Varianten am wirtschaftlichsten ist, am wenigsten Schutzgebiete, am wenigsten Anwohner betroffen sind etc.

Man hätte schon damals in den 1980er und 1990er die SFS Hannover-Würzburg als SFS Hamburg-Nürnberg planen und bauen sollen, sprich NBS Hamburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg. Dann hätte man seit 2006 von Hamburg bis München durchgehend SFS gehabt mit 3/4 Stunde weniger Fahrzeit als heute. An dem Strang entlang hätte man dann die weiteren SFS-Äste Fulda-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm, Bremen-Hannover, Berlin-Hannover, Wolfsburg-Braunschweig-Hildesheim-Göttingen, Hannover-Dortmund und Kassel/Fulda-Eisenach-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin sowie Köln-Frankfurt-Aschaffenburg-Würzburg bauen können. Hannover als zentrales Drehkreuz im Norden, Fulda als zentrales Drehkreuz in der Mitte und Nürnberg als zentrales Drehkreuz im Süden.

Aber hätte, wäre, könnte...

Na logisch, Eisenach hat ja auch die Wartburg, Halle nur einige 11-Geschosser ... :D

(sorry, den konnte ich mir jetzt nicht verkneifen) ;)

Na logisch, Eisenach hat ja auch die Wartburg, Halle nur einige 11-Geschosser ... :D

Halle hat bestimmt mehr als Eisenach ;)

Hallo,

wenn man als Monopolist die Kundenbedürfnisse jahrelang ignoriert, dann muss man sich nicht wundern wenn die Kunden davonlaufen soald es eine mittelmässige Alternative gibt.

Spätestens mit dem Aufkommen der Billigflieger hätte der Bahnvorstand merken müssen, dass es einen großen Markt für günstige aber schnelle Fernverkehrsverbindungen gibt. Die Situation war für die Bahn AG eigentlich ideal, denn man hat ein System, bei dem die Fixkosten überwiegen. Die Mehrkosten für zusätzliche Wagons bei vorhandenen Zügen sind dagegen marginal.

Das schreit doch seit Jahren nach der Einführung einer dritten Klasse, mit Fernbuspackungsdichte (150 Sitze pro ICE-Wagon) aber sehr niedrigen Fahrpreisen. Aber nun ist es zu spät, ein neuer Bus wird wenige Wochen nach der Bestellung geliefert, bei der Bahn dauert dies Jahre. Bis die Bahn AG ihr neues System umgesetzt hat, werden noch viele Kunden davongelaufen sein...

Schade das es dazu kommen musste!

Gruß Jörg

Eine noch größere Packdichte? Hier wird doch jetzt schon immer über die zu geringen Sitzabstände gejammert.
Ich denke auch nicht das die DB den ruinösen Wettbewerb um die Billigfahrgäste um jeden Preis mitmachen muß. Sie hat viel höhere Fixkosten als der Fernbus, da wird sie auch nie mithalten können. Die Politik hat den Wettbewerb freigegeben ohne vorher eine Chancengleichheit der unterschiedl. Verkehrsträger zu schaffen, nun wird sie mit den Konsequenzen leben müssen. Ausbaden werden das jetzt eh die dünn besiedelten Regionen und kleineren Städte, denn dort wird es dann weder Fernbus noch Fernbahn geben, zwischen den Metropolen dagegen reicht das Fahrgastaufkommen für alle Verkehrsträger.

Voting by feet. Es ist das eine, was die Leute wollen. Es ist was anderes, was die Leute kaufen. Der Fernbus wird mit billigen Preisen und enger Sitzplatzdichte zumindest gut angenommen.

Fixkosten sind spätestens dann kein Argument mehr, wenn der Zug schon im Fahrplan steht und noch Spielraum zur Vergrößerung hat. Insbesondere auf den Hauptstrecken, die die Fernbusse als erstes attackiert haben, dürfte das bundeseigene EVU kein Fixkostenumlageproblem haben. Andernfalls müsste dessen ganzer Fernverkehr ein Zuschussgeschäft sein. Und spätestens wenn man die Sitzplatzkilometerkosten und die Personenkilometerpreise der Billigflieger mit denen des bundeseigenen EVU vergleicht, relativiert sich das Kostenargument ganz schnell.

Wenn es nach den komparativen Vorteilen des Fernbus gegangen wäre, so hätten die als erstes auf den schlecht mit der Schiene erschlossenen Nebenstrecken, wie beispielsweise Freiburg – München ihren Siegeszug antreten müssen. Statt dessen haben sich die meisten Fernbusanbieter auf die Sahnestrecken der Eisenbahn gestürzt, was meinem Verständnis nach ein verheerendes Zeugnis für das Eisenbahnangebot auf diesen Relationen ist, da die Fernbusse mit dieser Strategie sogar Erfolg hatten.

Könnte man nicht mal auf einer grundsätzlich stark nachgefragten Relation, sofern noch Trassen vorhanden sind, zumindest probehalber mal das französische tgv-ouigo-Prinzip testen, so für zwei oder drei fahrplanperioden? Damit könnte herausgefunden werden, ob für das Prinzip "No - frills, dafür billiger Preis" zusätzliche Kunden v. gewonnen werden können.

Könnte man nicht mal auf einer grundsätzlich stark nachgefragten Relation, sofern noch Trassen vorhanden sind, zumindest probehalber mal das französische tgv-ouigo-Prinzip testen, so für zwei oder drei fahrplanperioden? Damit könnte herausgefunden werden, ob für das Prinzip "No - frills, dafür billiger Preis" zusätzliche Kunden v. gewonnen werden können.

Tut man doch, mit dem IRE zwischen Hamburg und Berlin. Wird auch gut angenommen, fragt sich nur, ob sich das für die Bahn rechnet.

Wofür steht das "v." hinter "Kunden" in Deinem letzten Satz?

Wofür steht das "v." hinter "Kunden" in Deinem letzten Satz?

Schreibfehler.

Das wäre eine Möglichkeit. Wenn es aber ein Versuchsballon des dominierenden EVU ist, dann läge es näher, einfach einen bestehenden Zug zu verlängern und in den zusätzlichen Wagen das Testkonzept zu realisieren. Es bräuchte halt nur Züge, die man verlängern kann.

Der Vorteil wäre, dass der Zug schon eine Trasse hat und somit kaum zusätzliche Kosten anfallen. Wahrscheinlich sind seine Anschlüsse auch recht gut abgestimmt und von all dem würde das Testkonzept dann auch profitieren.

Den Billigzug zwischen Hamburg und Berlin empfinde ich als denkbar ungeeigneten Versuchsballon. Er macht den Eindruck, als ob man seinem eigenen Fernverkehrsangebot keine Konkurrenz machen mag. Das von Dir zitierte französische Produkt kennt da ja weit weniger Hemmungen, bis auf das es billigere Bahnhöfe nutzt.

Könnte man nicht mal auf einer grundsätzlich stark nachgefragten Relation, sofern noch Trassen vorhanden sind, zumindest probehalber mal das französische tgv-ouigo-Prinzip testen, so für zwei oder drei fahrplanperioden? Damit könnte herausgefunden werden, ob für das Prinzip "No - frills, dafür billiger Preis" zusätzliche Kunden v. gewonnen werden können.

Was ist ein Konzept wie "TGV Ouigo" wert, das seine eigenen Grundsätze verfehlt?

Auslastung TGV (normal) > Auslastung TGV Ouigo

"Laut Presseberichten von Ende Dezember 2013 seien die Züge durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet. Im TGV-Verkehr seien dagegen mehr als 70 Prozent üblich. Rund die Hälfte der Kunden sei von gewöhnlichen TGVs auf das Ouigo-Angebot umgestiegen."

Sekundärquelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Ouigo

Primärquelle: Berichte international. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2014, ISSN 1421-2811, S. 76.

Könnte man nicht mal auf einer grundsätzlich stark nachgefragten Relation, sofern noch Trassen vorhanden sind, zumindest probehalber mal das französische tgv-ouigo-Prinzip testen, so für zwei oder drei fahrplanperioden? Damit könnte herausgefunden werden, ob für das Prinzip "No - frills, dafür billiger Preis" zusätzliche Kunden gewonnen werden können.

Was ist ein Konzept wie "TGV Ouigo" wert, das seine eigenen Grundsätze verfehlt?

Auslastung TGV (normal) > Auslastung TGV Ouigo

"Laut Presseberichten von Ende Dezember 2013 seien die Züge durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet. Im TGV-Verkehr seien dagegen mehr als 70 Prozent üblich. Rund die Hälfte der Kunden sei von gewöhnlichen TGVs auf das Ouigo-Angebot umgestiegen."

Sekundärquelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Ouigo

Primärquelle: Berichte international. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2014, ISSN 1421-2811, S. 76.

beides spricht aber nun alles andere als dafür, dass TGV Ouigo sein eigenes Konzept verfehlen würde, im Gegenteil.

hierzulande sehe ich nicht so recht entsprechende mögliche Einsatzrelationen im HGV-Bereich.

beides spricht aber nun alles andere als dafür, dass TGV Ouigo sein eigenes Konzept verfehlen würde, im Gegenteil.

Irgendwo hieß es mal, dass man eine deutlich höhere Auslastung als beim normal-TGV braucht, dass sich das Konzept trägt.

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Weg mit dem 4744!

beides spricht aber nun alles andere als dafür, dass TGV Ouigo sein eigenes Konzept verfehlen würde, im Gegenteil.

Irgendwo hieß es mal, dass man eine deutlich höhere Auslastung als beim normal-TGV braucht, dass sich das Konzept trägt.

Richtig, denn bei geringeren Fahrpreisen und vergleichbar hohen Kapitalkosten braucht man eine höhere Auslastung.

Mein Wink war aber v.a. hinsichtlich der ganzes PR-Hypes:

Warum hat TGV Ouigo eine geringere Auslastung, wenn das doch das angeblich so populäre Billigkonzept sei? Könnte es vielleicht daran liegen, dass es die falsche Strategie im Eisenbahnwesen ist, wenn man diese Frage stellen "darf"?

beides spricht aber nun alles andere als dafür, dass TGV Ouigo sein eigenes Konzept verfehlen würde, im Gegenteil.

Irgendwo hieß es mal, dass man eine deutlich höhere Auslastung als beim normal-TGV braucht, dass sich das Konzept trägt.

Richtig, denn bei geringeren Fahrpreisen und vergleichbar hohen Kapitalkosten braucht man eine höhere Auslastung.

Mein Wink war aber v.a. hinsichtlich der ganzes PR-Hypes:

Warum hat TGV Ouigo eine geringere Auslastung, wenn das doch das angeblich so populäre Billigkonzept sei? Könnte es vielleicht daran liegen, dass es die falsche Strategie im Eisenbahnwesen ist, wenn man diese Frage stellen "darf"?

die Strategie ist ja die gleiche wie bei den übrigen TGV
und mit den billig-TGVs werden ja erheblich deutlich mehr Fahrgäste transportiert pro Zug als mit den anderen TGVs und das zudem von total entlegeneren Bahnhöfen, mit ohne Service,
allein von daher scheint das Konzept total aufzugehen.

Mein Wink war aber v.a. hinsichtlich der ganzes PR-Hypes:

Warum hat TGV Ouigo eine geringere Auslastung, wenn das doch das angeblich so populäre Billigkonzept sei? Könnte es vielleicht daran liegen, dass es die falsche Strategie im Eisenbahnwesen ist, wenn man diese Frage stellen "darf"?

In den verlinkten Infos steht doch was von Vorortbahnhöfen oder so.

Meiner Meinung nach sind es dezentral gelegene Bahnhöfe, die dafür sorgen, dass das Angebot nicht vollkommen überrannt wird. Ich würde auch einmal davon ausgehen, dass hauptsächlich Privatreisende damit fahren. Damit wird die Auslastung wohl Mo.-Do. gering ausfallen, erst am Wochenende 100 % erreichen.

Irgendwie muss ich da - etwas überspitzt - an den Flughafen München West (-> Memmingen) denken....

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beides spricht aber nun alles andere als dafür, dass TGV Ouigo sein eigenes Konzept verfehlen würde, im Gegenteil.

Irgendwo hieß es mal, dass man eine deutlich höhere Auslastung als beim normal-TGV braucht, dass sich das Konzept trägt.

..bei doppelt so viel Sitzen, bei ohne verlustbringenden Bordrestaurant, bei völlig ohne teurem Personal, bei ohne teuren Stationsgebühren, bei ohne Gepäck, bei ohne Vertriebskosten, bei ohne Reserve, bei massenhaft Neukunden?

..bei doppelt so viel Sitzen

"Ils transporteront 20 % de voyageurs en plus (...)"

60% Auslastung * (100%+20%) Platzkapazität = 72% Auslastung eines normalen TGVs: Damit zwar ähnliche Fahrgastzahl je Zug, jedoch geringere Einnahmen aufgrund der Mulitplikation der Fahrgastzahl mit den Einnahmen der Billigtickets.

Aber in einem bin ich mir sicher: TGV Ouigo wird solange fahren, solange dieses Konzept in Frankreich als "hip" angesehen wird – das wichtigste Entscheidungskriterium in nahezu allen Politik- und Wirtschaftsbereichen Frankreichs.

"Ils transporteront 20 % de voyageurs en plus (...)"

60% Auslastung * (100%+20%) Platzkapazität = 72% Auslastung eines normalen TGVs: Damit zwar ähnliche Fahrgastzahl je Zug, jedoch geringere Einnahmen aufgrund der Mulitplikation der Fahrgastzahl mit den Einnahmen der Billigtickets.

also erheblich mehr Fahrgäste, deutlich mehr Einnahmen, nahezu keine betrieblichen Ausgaben und zusätzlich noch die Hälfte neue Fahrgäste.

TGV Ouigo wird solange fahren, solange dieses Konzept in Frankreich als "hip" angesehen wird

..wenn so ein Zug also als "hip" angesehen wird, dann ganz sicher ganz zu recht
und das ist nur gut so.

"Ils transporteront 20 % de voyageurs en plus (...)"

60% Auslastung * (100%+20%) Platzkapazität = 72% Auslastung eines normalen TGVs: Damit zwar ähnliche Fahrgastzahl je Zug, jedoch geringere Einnahmen aufgrund der Mulitplikation der Fahrgastzahl mit den Einnahmen der Billigtickets.

also erheblich mehr Fahrgäste, deutlich mehr Einnahmen, nahezu keine betrieblichen Ausgaben und zusätzlich noch die Hälfte neue Fahrgäste.

Hast Du wirklich vernünftig nachgerechnet oder nur Deine eigenen Zeilen von weiter oben kopiert?

"Laut Presseberichten von Ende Dezember 2013 seien die Züge durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet. Im TGV-Verkehr seien dagegen mehr als 70 Prozent üblich. Rund die Hälfte der Kunden sei von gewöhnlichen TGVs auf das Ouigo-Angebot umgestiegen."

Sekundärquelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Ouigo

Primärquelle: Berichte international. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2014, ISSN 1421-2811, S. 76.

72% = Auslastung TGV Ouigo auf Vergleichsbasis eines normalen TGV
70% = Auslastung normaler TGV auf Vergleichsbasis eines normalen TGV

72% - 70% = 2%, d.h. TGV Ouigo befördert in Absolutzahlen je Zug nur ca. 2% mehr an Fahrgästen als die "normalen" TGV.

+2% liegt im Bereich der statistischen Unsicherheit, die übliche Signifikanzschwelle bei 5% liegt – "Eine normalverteilte Zufallsgröße nimmt nur mit einer Wahrscheinlichkeit von weniger als (≤) 5 % einen Wert an, der sich vom Erwartungswert um mehr als die zweifache Standardabweichung unterscheidet." (Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Statistische_Signifikanz, 29.06.2014) – und folglich läge "erheblich mehr" erst ab ca. +10%; auf dieser Vergleichsgrundlage (1 normaler TGV im Durchschnitt) kann der TGV Ouigo jedoch bis zu 120% der Fahrgäste fassen, ein normaler TGV nur bis zu 100%.

Ein Ziel erreicht sich nicht von selbst. Es wird Gründe geben, wenn er eine schlechtere Auslastung hat und diese gilt es zu verstehen.

Am geringeren Preis wird es sicherlich nicht liegen.

Wenn es nach den komparativen Vorteilen des Fernbus gegangen wäre, so hätten die als erstes auf den schlecht mit der Schiene erschlossenen Nebenstrecken, wie beispielsweise Freiburg – München ihren Siegeszug antreten müssen. Statt dessen haben sich die meisten Fernbusanbieter auf die Sahnestrecken der Eisenbahn gestürzt, was meinem Verständnis nach ein verheerendes Zeugnis für das Eisenbahnangebot auf diesen Relationen ist, da die Fernbusse mit dieser Strategie sogar Erfolg hatten.

Nein, es ist kein verheerendes Zeugnis für die Bahn. Ganz im Gegenteil. Die Busunternehmen geben der Bahn Recht, sich mit den Fernverkehrsangebot auf wenige Linien zu beschränken, die die grossen Metropolen mit einander verbinden. Denn allein auf diesen Strecken gibt es die grossen Verkehrsmengen, die man am wirtschaftlichsten befördern kann.
Auch wenn es viele in diesem und anderen Foren nie wahr haben wollten, "die Fläche" zu bedienen, ist teuer und für ein eigenwirtschaftliches Unternehmen nicht lohnend.

Die Busunternehmen geben der Bahn Recht, sich mit den Fernverkehrsangebot auf wenige Linien zu beschränken, die die grossen Metropolen mit einander verbinden.

Würde dies so stimmen, dürften die Fernzüge folglich keine Anschlüsse mehr in Würzburg Hbf, in Fulda, künftig auch nicht in Erfurt etc. gewähren, sondern müssten dort alle ohne Halt durchfahren!

Fakt ist:

Die Fernbusse bedienen einzelne Relationen, während die Eisenbahn längst ein Netz bedient. Deshalb fahren mit den Fernbussen auch vergleichsweise wenig Personen (ca. 50-100 PAX / Bus; dieser nur wenige Male täglich), während die Eisenbahn ein sehr hohes Nachfragepotential hat (ca. 500-1000 PAX / Fernzug; dieser meist stündlich und das sogar täglich) – analog verhält es sich in Deutschland im Vergleich Flugzeug / Bahn.

Nur der Pkw transportiert mehr, doch dessen Kostenfunktion ist aufgrund des Mineralölpreises, der Kapital- und Wartungskosten wesentlich näher an einem "Normaltarif" als an dynamischen Sondertarifen.

Würde dies so stimmen, dürften die Fernzüge folglich keine Anschlüsse mehr in Würzburg Hbf, in Fulda, künftig auch nicht in Erfurt etc. gewähren, sondern müssten dort alle ohne Halt durchfahren!

Die Bahn hält dort doch nur, weil sie zum Einen dort ohnehin extrem langsam fahren muss und zum Anderen sehr Innenstadt-nah einen Zugangspunkt einrichten kann. Der Fahrweg der Bahn führt nun mal durch die heutigen Stadtgebiete. Das hat die erwähnten Vor- und Nachteile.

Würde dies so stimmen, dürften die Fernzüge folglich keine Anschlüsse mehr in Würzburg Hbf, in Fulda, künftig auch nicht in Erfurt etc. gewähren, sondern müssten dort alle ohne Halt durchfahren!

Die Bahn hält dort doch nur, weil sie zum Einen dort ohnehin extrem langsam fahren muss und zum Anderen sehr Innenstadt-nah einen Zugangspunkt einrichten kann. Der Fahrweg der Bahn führt nun mal durch die heutigen Stadtgebiete. Das hat die erwähnten Vor- und Nachteile.

Und warum halten dann die EC-Züge München – Italien auch weiterhin in Innsbruck Hbf (Innsbruck: ca. 125.000 EW), obwohl es eine kürzere Umfahrung? Und warum bedienen noch so viele Fernzüge Frankfurt Hbf statt Frankfurt Süd, was erhebliches an Zeit einsparen würde? Könnte es vielleicht doch an den Anschlüssen und der Netzwirkung liegen?

Würde dies so stimmen, dürften die Fernzüge folglich keine Anschlüsse mehr in Würzburg Hbf, in Fulda, künftig auch nicht in Erfurt etc. gewähren, sondern müssten dort alle ohne Halt durchfahren!

Die Bahn hält dort doch nur, weil sie zum Einen dort ohnehin extrem langsam fahren muss und zum Anderen sehr Innenstadt-nah einen Zugangspunkt einrichten kann. Der Fahrweg der Bahn führt nun mal durch die heutigen Stadtgebiete. Das hat die erwähnten Vor- und Nachteile.

Und warum halten dann die EC-Züge München – Italien auch weiterhin in Innsbruck Hbf (Innsbruck: ca. 125.000 EW), obwohl es eine kürzere Umfahrung? Und warum bedienen noch so viele Fernzüge Frankfurt Hbf statt Frankfurt Süd, was erhebliches an Zeit einsparen würde? Könnte es vielleicht doch an den Anschlüssen und der Netzwirkung liegen?

in Frankfurt? :D

ja, nee, klar.

ebenso in Berlin und in Hamburg.
Die Leute wollen nicht in die Städte, sie wollen in die Fläche, klar.
deswegen fährt der ICE auch nicht nach Hamburg Hbf, sondern dran vorbei gleich zur Fläche nach Lübeck,
nach Hamburg will ja schließlich niemand, ebenso verbleibt niemand in Berlin, der dort aus dem ICE aussteigt.

dass es Anschlussverbindungen gibt in Würzburg, Fulda etc, da kann der ICE doch nichts für und ist ihm reichlich egal.

Einige Fernzüge werden auch künftig in Frankfurt Hbf halten, aufgrund der Netzwirkung und natürlich auch einer "Stadtwirkung".

Anm.: Deine anderen Sätze scheinen mir in sich etwas widersprüchlich, nicht auf meine Sätze bezogen und insgesamt etwas verloren; evtl. wäre auch ein vollständiger Satzbau besser verständlich?

Einige Fernzüge werden auch künftig in Frankfurt Hbf halten, aufgrund der Netzwirkung und natürlich auch einer "Stadtwirkung".

Netzwirkung noch am wenigsten...... in Frankfurt gewiss durchaus,
das Argument zieht da aber ja noch am wenigsten.

Anm.: Deine anderen Sätze scheinen mir in sich etwas widersprüchlich, nicht auf meine Sätze bezogen und insgesamt etwas verloren; evtl. wäre auch ein vollständiger Satzbau besser verständlich?

frag, wenn Du was nicht verstehst.
vollständiger Satzbau ist vorhanden, Tipp- und sonstige Fehler nicht vorhanden.

Aufgrund der kleinen Gefäßgröße braucht der Fernbus viel weniger als die Eisenbahn ein Netz mit Anschlüssen.
Je größer der Fernbusmarkt wird, desto mehr Relationen und Zeitwünsche wird er bedienen können.
Einen Bus kann man viel nachfrageorientierter einsetzen. Von daher bin ich auch optimistisch, dass sich der Takt der Fernbusse noch weiter verdichten wird.
Momentan scheinen die führenden Fernbusbetreiber noch darauf zu achten, das Fahrgastpotential auf wenige Verbindungen zu konzentrieren, um dort zuverlässig mit voll ausgelasteten Bussen die Preisvorteile voll ausspielen zu können.

Auf diesen Strecken hat der Bus aber keinen Kostenvorteil gegenüber der Eisenbahn und daher hätte sich die Eisenbahn hier nicht die Butter vom Brot nehmen lassen dürfen.

Denn die hat auf diesen Relationen alles sie zum Ausspielen ihrer Stärken braucht - ein großes Verkehrsaufkommen und gute Gleisverbindungen und bessere Fahrzeiten.

Auf diesen Strecken hat der Bus aber keinen Kostenvorteil gegenüber der Eisenbahn und daher hätte sich die Eisenbahn hier nicht die Butter vom Brot nehmen lassen dürfen.

auf welchen Strecken sollte denn der Fernbus keinen Kostenvorteil gegenüber der Bahn haben?
Der Bus hat ja schon rein prinzipiell grundsätzlich überall einen sehr entscheidenden Kostenvorteil und kann von daher sehr günstige Fahrpreise anbieten - das ist sein Systemvorteil.
Bei der Bahn ist das prinzipiell nicht möglich.

Denn die hat auf diesen Relationen alles was sie zum Ausspielen ihrer Stärken braucht - ein großes Verkehrsaufkommen und gute Gleisverbindungen und bessere Fahrzeiten.

..und noch so einiges sehr wichtiges mehr!

aber das kostet eben reichlich viel Geld, dementsprechend höher ist das Preisniveau.

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Der Fernbus erhöht sehr die Mobilität der einkommensschwächeren Bevölkerung - das ist seine sehr große positive Wirkung.

Was für einen Umsatz braucht denn Deiner Meinung nach ein Fernbus je Sitzplatzkilometer und welchen ein ordentlicher Dostozug, um wirtschaftlich zu fahren?

Was für einen Umsatz braucht denn Deiner Meinung nach ein Fernbus je Sitzplatzkilometer und welchen ein ordentlicher Dostozug, um wirtschaftlich zu fahren?

das kann man sich alles selbst ausrechnen,
macht auch ein jeder Eisenbahningenieursstudent und jeder, der vor hat, ein EVU zu gründen.^^
Die Kosten sind bekannt, kann man schnell mal durchrechnen - Meinungen sind da nicht nötig.

Da Du aber behauptest, dass der Bus grundsätzlich und überall einen sehr entscheidenden Kostenvorteil hätte und das gar sein Systemvorteil sei, so liegt es doch nahe, dass Du Deine Kosteneinschätzung mal an Zahlen festmachst.

Mein Rechenstift und meine Bilanzen sprechen klar gegen Deine Aussage. Nicht umsonst gilt als Systemvorteil der Eisenbahn die Massenleistungsfähigkeit.

der Bus grundsätzlich und überall einen sehr entscheidenden Kostenvorteil hätte und das gar sein Systemvorteil sei

grundsätzlich ja, klar.
das ist aber nun keine weltbewegende Neuigkeit.

Mein Rechenstift und meine Bilanzen sprechen klar gegen Deine Aussage.

dann nur zu.
erläutert wurde bislang nichts.

Nicht umsonst gilt als Systemvorteil der Eisenbahn die Massenleistungsfähigkeit.

klar - aber bei gleichzeitig sehr hohen systemtypischen Kosten.

So eine Aussage habe ich schon von Dir erwartet.

Für mich wäre Deine Aussage tatsächlich eine Neuigkeit gewesen.

Aus seriösen Quellen habe ich vergleichbare Aussagen bezüglich der von Dir behaupteten Kostenvorteile des Busses noch nicht vernommen.

Ich frage mich nur, wann das Straßengütertransportgewerbe endlich entdeckt, dass es grundsätzlich und überall einen sehr entscheidenden Kostenvorteil gegenüber der Schiene hat und sich den restlichen Güterverkehr von der Schiene auf die Straße holt.

Für mich wäre Deine Aussage tatsächlich eine Neuigkeit gewesen.

wie gesagt, Blick in Vorlesungen, Studien, Untersuchungen, eigene Berechnungen etc.
allein zur Fernbusliberalisierung gibt zig interessante Studien.

erläutert wurde die der allgemein anerkannten total entgegenstehende These noch immer nicht,
auch keine Strecke genannt.

Ich frage mich nur, wann das Straßengütertransportgewerbe endlich entdeckt, dass es grundsätzlich und überall einen sehr entscheidenden Kostenvorteil gegenüber der Schiene hat und sich den restlichen Güterverkehr von der Schiene auf die Straße holt.

GV?

Dann benenne doch bitte ein Fernbusunternehmen, dessen Umsätze je Sitzplatzkilometer deutlich unter dem der Metronom Eisenbahngesellschaft liegt und Gewinne einfährt.

Das sollte Dir aufgrund der Kenntnisse, die Du vorgibst zu haben, ganz leicht fallen.

Dann benenne doch bitte ein Fernbusunternehmen, dessen Umsätze je Sitzplatzkilometer deutlich unter dem der Metronom Eisenbahngesellschaft liegt und Gewinne einfährt.

Das sollte Dir aufgrund der Kenntnisse, die Du vorgibst zu haben, ganz leicht fallen.

nicht ich habe hier eine These aufgestellt und sie stehen lassen,
es war hier auch nirgends weder von mir noch meinen Kenntnissen die Rede - irrelevant.

sämtliche Fernbusunternehmen agieren eigenwirtschaftlich, rechnen also mit Gewinn aus dem Betrieb,
metronom bietet keinen Verkehr im eigenwirtschaftlichen FV an.

es war hier auch nirgends weder von mir noch meinen Kenntnissen die Rede - irrelevant.

Ist demnach auch jedes Argument von Dir irrelevant? Dann erübrigt sich wohl jede weitere Diskussion mit Dir.

metronom bietet keinen Verkehr im eigenwirtschaftlichen FV an.

Auch ein EVU, das bestellten Verkehr erbringt, finanziert sich aus Umsatz, den es erwirtschaftet.

es war hier auch nirgends weder von mir noch meinen Kenntnissen die Rede - irrelevant.

Ist demnach auch jedes Argument von Dir irrelevant? Dann erübrigt sich wohl jede weitere Diskussion mit Dir.

Personalpronomen sind irrelevant,
wer meint, sie seien es nicht, ansonsten würde sich eine Konversation erübrigen, der möge sich keinen Zwang antun.

metronom bietet keinen Verkehr im eigenwirtschaftlichen FV an.

Auch ein EVU, das bestellten Verkehr erbringt, finanziert sich aus Umsatz, den es erwirtschaftet.

er beschreibt aber nicht den Preis der Tickets.

er beschreibt aber nicht den Preis der Tickets.

*owt*

DB Fernverkehr hat weder ein verständliches Preis-System noch ein verständliches Angebotssystem.

Der abschreckend hohe Normalpreis müsste um ein Drittel gesenkt werden, der BahnCard-Rabatt auf 25% für Normal- und Sparpreise vereinheitlicht werden (Normalpreis mit BC-Rabatt würde dann immer noch 50% des heutigen Normalpreises kosten), ICE und IC in einer Produktklasse zusammengefasst werden und Preisunterschiede nur noch relationsbezogen (teurer über NBS) sein, da eine ICE nur dann teurer als ein IC sein darf, wenn er auch deutlich schneller ist.

"Jede Stunde, jede Klasse" und "Im Stundentakt von Stadt zu Stadt" ist vorbei.

Das IC-Netz 1971 und 1979 bestand aus vier Linien, das IC-Netz von 1985 und 1988 aus fünf Linien und das IC-Netz von 1991 aus sechs Linien im Stundentakt.
Im Zuge der Wiedervereinigung wuchs das Netz auf 10 Linien an.

Heute haben wir 25 ICE-Linien und 21 IC-Linien.
Überwiegend besteht das Angebot aus einzelnen Zügen oder 2-Stunden-Takt mit Taktlücken.

Einzige Linie im echten Stundentakt ist die ICE-Linie 10.

Die Linien 25, 28 und 41 haben nur abschnittsweise einen Stundentakt mit unsystematischen Linienwegsabweichungen (über Augsburg oder Ingolstadt, über Leipzig oder Halle, Umsteigezwang in Berlin, ab Essen über Deutz oder ab Köln mit Unterwegshalten).

Einen durchgehenden Stundentakt durch Überlagerung von 2 Linien gibt es immerhin noch zwischen Mannheim und Basel, Mannheim und München, Mannheim und Köln, Mannheim und Berlin sowie Frankfurt und Hamburg, Köln und Hamburg, Köln und Dortmund, Hannover und Bremen und Hannover und Leipzig.

Ich halte die Reduktion des Normalpreises für keine gute Idee, da er der Maximalpreis ist. Immer dann, wenn die Nachfrage zu hoch ist, sollte über einen hohen Preis auch gebremst werden können.

Das wirft natürlich auch die Frage auf, ob es billig ausgestattete Entlastungszüge für die Nachfragespitzen geben sollte, mit denen selbst in der Spitzenzeit noch moderate Preise angeboten werden können.

Meiner Meinung nach wäre es sinnvoller, auf die Vielzahl von Sonderangeboten zu verzichten und das vorhandene Preissystem mit Zugbindung und nachfrageorientierten Preisen zum Standardticket auszubauen. Schaut man bei Billigfliegern und Fernbussen rein, so ist deren Fokus auch auf diesem Tickettyp.

Für den Kunden wäre es natürlich nett, immer mit billigen Normalpreisen hochwertig fahren zu können. Aber das scheint im heutigen Rahmen nicht wirtschaftlich darstellbar zu sein.

Normalpreis sollte das sein, was im Namen steckt: Der übliche Preis für die meisten, nicht der Abschreckpreis in der Rush-Hour.
Sowas solltest du als Peak-Time-Zuschlag einführen und nicht Normalpreis nennen.
Zugbindung auszubauen finde ich auch eine schlechte Idee, da der große Vorteil der Bahn doch gerade der mehr oder weniger dichte Takt ist. Hier schlage ich einen billigeren Normalpreis oder eine Art "Sparpreis Flex" vor und dann einen Rush-Hour-Zuschlag freitags...

Normalpreis sollte das sein, was im Namen steckt: Der übliche Preis für die meisten, nicht der Abschreckpreis in der Rush-Hour.
Sowas solltest du als Peak-Time-Zuschlag einführen und nicht Normalpreis nennen.
Zugbindung auszubauen finde ich auch eine schlechte Idee, da der große Vorteil der Bahn doch gerade der mehr oder weniger dichte Takt ist. Hier schlage ich einen billigeren Normalpreis oder eine Art "Sparpreis Flex" vor und dann einen Rush-Hour-Zuschlag freitags...

Volle Zustimmung!

DB Fernverkehr hat bis heute nicht wirklich aus der PEP-Tarifkatastrophe aus 2002 bzw. 2003 gelernt, als es massive Proteste gegen die zwischenzeitliche Abschaffung der BahnCard50 gab; stattdessen versucht man verbissen, weiterhin den mathematischen Rafinessen des Yield Managements zu fröhnen, statt auf ein attraktives und erfolgreiches Preissystem umzustellen:

- Normalpreis = gleichbleibender Entfernungstarif als Vergleichsbasis mit anderen Verkehrsmitteln (dieser könnte gegenüber dem heutigen auch deutlich gesenkt werden unter Abschaffung weiterer Rabattkarten)

- Sparpreis = Sonderpreis für einzelne(!) Relationen zur Verbesserung der Auslastung, nicht als Quasi-Normaltarif

Während der Aufwand (Marketing, Vertrieb) für Stammkunden gering ist, ist er für Gelegenheitskunden hoch; folglich subventionieren im aktuellen Preissystem die Stammkunden der Bahn faktisch die Gelegenheitskunden, weil DB Fernverkehr nicht verstehen will, wie eine dauerhafte Kundenbindung auch wirtschaftlich realisierbar ist!

Zusätzlich ist ein regional-modularer Netztarif ähnlich dem der Tschechischen Bahn wünschenswert sowie eine Abschaffung der Zuschläge für Verbindungen abseits von HGV-Strecken (vgl. Niederlande, Belgien).

Daumen hoch!

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- kein Text -

DB Fernverkehr hat bis heute nicht wirklich aus der PEP-Tarifkatastrophe aus 2002 bzw. 2003 gelernt, als es massive Proteste gegen die zwischenzeitliche Abschaffung der BahnCard50 gab; stattdessen versucht man verbissen, weiterhin den mathematischen Rafinessen des Yield Managements zu fröhnen, statt auf ein attraktives und erfolgreiches Preissystem umzustellen:

Die Busunternehmen sind aber genau mit den von dir kritisierten Methoden erfolgreich. Es gibt keine BusCard für Vielfahrer, es gibt auch keinen Normalpreis. Jeder Platz ist unterschiedlich teuer. Die zuerst verkauften Plätze sind billiger als die letzte Plätze im Bus. Es gibt Sitzplatzgarantie ohne extra Platz-Reservierung. Und es gibt keine Anschlussgarantien an den Umsteigestellen des Netzes.

DB Fern hat nun die Möglichkeit, den bisherigen Weg weiter zu gehen und allein die Vielfahrer zu bevorzugen oder sie nehmen die Konkurrenz der Busse an und halten preislich dagegen. Bleibt sie bei Ersterem, wird es wohl an der einen oder anderen Stelle Angebotskürzungen geben.

Die Busunternehmen sind aber genau mit den von dir kritisierten Methoden erfolgreich.

Die allermeisten Fernbusunternehmen sind in der Markteintrittsphase und profitieren zusätzlich von privilegierten Umständen.

Doch bereits jetzt zeichnen sich erste Verdrängungserscheinungen ab, welche den Fernbusmarkt und dessen betriebswirtschaftliche Preiskalkulation erschweren.

Beispiel aus einem anderen Wirtschaftsbereich:
Nur weil es lange Zeit "20% auf alles", speziell auf Tiernahrung, gab, ging die Baumarktkette "Praktiker" trotzdem pleite.

Es gibt keine BusCard für Vielfahrer, es gibt auch keinen Normalpreis. Jeder Platz ist unterschiedlich teuer. Die zuerst verkauften Plätze sind billiger als die letzte Plätze im Bus. Es gibt Sitzplatzgarantie ohne extra Platz-Reservierung. Und es gibt keine Anschlussgarantien an den Umsteigestellen des Netzes.

...und deshalb ist der Fernbusmarkt auch keine Konkurrenz für DB Fernverkehr als gesamtes, weil er andere Kundensegmente bedient, welche zuvor teils gar nicht oder per Mitfahrzentrale verreist sind; nur ein kleiner Teil sind ehemalige Bahnkunden, welche durch die Einstellung der InterRegio-Verbindungen vergräzt worden sind.

DB Fern hat nun die Möglichkeit, den bisherigen Weg weiter zu gehen und allein die Vielfahrer zu bevorzugen oder sie nehmen die Konkurrenz der Busse an und halten preislich dagegen.

Das ist Unsinn:

Seit 2002 und insbesondere in den letzten Monaten umwirbt DB Fernverkehr die potentiellen Gelegenheitskunden ganz massiv, während bis 2002 tatsächlich die Vielfahrer umworben wurden – was damals auch zu echten Steigerungen im SPFV führte.

Aus Deiner falschen These (siehe Zitat oben) folgt, dass Deine direkt darauf aufbauende Schlussfolgerung ebenfalls falsch ist.

Aus Deiner falschen These (siehe Zitat oben) folgt, dass Deine direkt darauf aufbauende Schlussfolgerung ebenfalls falsch ist.

Gerade wenn man in der Markteintrittsphase ist, hat man noch jede Menge Einmalkosten zu schultern. Man muss Linien aufmachen, alles organisieren, Leute einstellen, bekannt werden....
Trotzdem wachsen die Fernbuslinien weit schneller, als man es ihnen zugetraut hätte.
Das spricht klar für deren Preismodell.

Außerdem zahlt die Eisenbahn doch mit ihren Trassenpreisen nicht den Aufbau des Netzes. Allenfalls der Betrieb wird damit bezahlt. Schon beim Werterhalt lassen die vielen Berichte über den Zustand des Netzes Zweifel aufkommen, dass der Werterhalt durch die Trassengebühren refinanziert wird.

Außerdem tanken die Busse teuren Sprit. Die Bahn fährt aus wirtschaftlichen Gründen unter Strom. Darauf können Busse nicht zurück greifen.

Und wenn Du im Fernbus keine Konkurrenz siehst, dann warte ein paar Jahre ab, bis der Fernbus ein schnellerer Bus ist und die Bahn ihren Zeitvorteil auf vielen Strecken verliert. Spätestens dann wird die Eisenbahn kaum noch was zu Lachen haben.

Zudem vergisst Du, dass auch die Billigflieger das Preismodell nutzen. Und die gehören nun einfach mal zu den wirtschaftlich erfolgreicheren Fluggesellschaften.

Von daher wäre ich mit Deiner Feststellung, dass seine These falsch wäre, sehr vorsichtig und ebenso mit Deiner Schlussfolgerung, mit der Du auf dieser Feststellung aufbaust.

Gerade wenn man in der Markteintrittsphase ist, hat man noch jede Menge Einmalkosten zu schultern. Man muss Linien aufmachen, alles organisieren, Leute einstellen, bekannt werden....

Die größten Einmalkosten machen die Fahrzeuge aus, welche allerdings über Jahre abgeschrieben werden und bei drohender Nichtnutzung leicht verkäuflich sind.

Nur mit diesen Preisen-unter-Wert ist es den Busgesellschaften möglich, im aktuellen Preiskampf der Marktaufteilung mitzuhalten; es werden Gesellschaften verschwinden und sich damit das Preisniveau langsam heben.

Trotzdem wachsen die Fernbuslinien weit schneller, als man es ihnen zugetraut hätte. Das spricht klar für deren Preismodell.

So etwas ist gezielte PR der Busunternehmen, weil diese Entwicklung nach der Marktöffnung erwartbar war – ebenso wie jetzt der langsam beginnende Kampf um das Überleben im Markt.

Außerdem zahlt die Eisenbahn doch mit ihren Trassenpreisen nicht den Aufbau des Netzes.

...aber sehr wohl die Instandhaltung!

Und was zahl der Fernbus an seiner Straßeninfrastruktur? Richtig: Fast nichts davon!

Allgemeine Bemerkung: Man sollte sich seine Meinung an sachlichen Gesichtspunkten und unabhängig von Pressehypes und unabhängig von gewissen PR-Strategien bilden.

Eben, der Bus wird aktiviert und von daher hat er wenig bis gar keinen Einfluss auf die periodengerechte Erfolgsrechnung.

Wenn Busse 5 Cent je Sitzplatzkilometer bei voller Auslastung einfahren, so sollten sie damit dicke Gewinne einfahren. Zumindest sind die Umsätze einiger EVUs je Sitzplatzkilometer deutlich niedriger und sie fahren Gewinne ein. Also ist der Bus entweder entgegen der Gerüchte sehr teuer oder er wird mit diesen Werten sehr gut leben können.

Ich glaube nicht, dass das bundeseigene EVU PR zugunsten der Fernbusse machen will, wenn es sagt, dass sie die Entwicklung des Fernbusmarktes unterschätzt haben.

Der Kostendeckungsgrad der Fernbusse ist höher als der der Schienenbahn und er hat weit niedrigere externe Kosten, wie ein Lobbyverein der Eisenbahn festgestellt hat.

Der Kostendeckungsgrad der Fernbusse ist höher als der der Schienenbahn und er hat weit niedrigere externe Kosten, wie ein Lobbyverein der Eisenbahn festgestellt hat.

was zu beweisen wäre.

Von der Flixbus GmBH finde ich im Bundesanzeiger noch keinen Abschluss, MeinFernbus hatte 2011 ein Minus von rund 100 T€ und 2012 80 T€ Gewinnvortrag.

Wie wirtschaftlich erfolgreich die ganzen neuen Buslinien sind ist bisher nicht bekannt.

Da ging es um den Kostendeckungsgrad des Verkehrsmittels Fernbus und nicht um den betriebswirtschaftlichen Gewinn der Fernbusunternehmen. Und dazu gibt es entsprechende Untersuchungen.

Vielleicht gibt es ja einen Zusammenhang zwischen der einzelnen Kostendeckung und dem betriebswirtschaftlichem Ergebnis.

Die direkten Kosten des Betriebes sind ja nur ein Teil der Kosten. Gerade in der Marktphase kommen erhebliche weitere Kosten hinzu.

Die derzeitigen Preise entstehen derzeit eher in der Marketingabteilung als im Controlling.

Am kommenden Montag könnte ich zwischen 79 Bussen für die Strecke München - Nürnberg wählen. Um 9:45 kostet es zwischen 5 und 20 Euro, wobei der teuere Bus 15 Minuten länger braucht.

Erst einmal die Euphorie- und Wachstumsphase abwarten. Es gibt sicher einen Fernbusmarkt. Aber zur Zeit erscheint mir das Ganze etwas überhitzt.

Übrigens: Hast Du Dein Projekt "Kundenzug" nun zugunsten des "Kundenbus" aufgegeben?

Vielleicht gibt es ja einen Zusammenhang zwischen der einzelnen Kostendeckung und dem betriebswirtschaftlichem Ergebnis.

Bei der von mir angesprochenen Kostendeckung geht es um die staatliche bzw. volkswirtschaftliche Perspektive.

Die direkten Kosten des Betriebes sind ja nur ein Teil der Kosten. Gerade in der Marktphase kommen erhebliche weitere Kosten hinzu.

Die derzeitigen Preise entstehen derzeit eher in der Marketingabteilung als im Controlling.

Am kommenden Montag könnte ich zwischen 79 Bussen für die Strecke München - Nürnberg wählen. Um 9:45 kostet es zwischen 5 und 20 Euro, wobei der teuere Bus 15 Minuten länger braucht.

Erst einmal die Euphorie- und Wachstumsphase abwarten. Es gibt sicher einen Fernbusmarkt. Aber zur Zeit erscheint mir das Ganze etwas überhitzt.

Wenn Du Ausgaben von Billiganbietern für Marketing und Vertrieb abschätzen willst, so schau doch einfach mal in die Bilanzen der führenden europäischen Billigflieger. Viel geben die dafür nicht aus.

Übrigens: Hast Du Dein Projekt "Kundenzug" nun zugunsten des "Kundenbus" aufgegeben?

Nein. Die Fernbusunternehmen haben schon einen funktionierenden Wettbewerb. Im SPFV fehlt der funktionierende Wettbewerb noch und daher sehe dort den Handlungsbedarf.

Die Busunternehmen sind aber genau mit den von dir kritisierten Methoden erfolgreich.

Die allermeisten Fernbusunternehmen sind in der Markteintrittsphase und profitieren zusätzlich von privilegierten Umständen.

von privilegierten Umständen kann man da nun wirklich nicht sprechen - diese Umstände stehen jedem zu.

Doch bereits jetzt zeichnen sich erste Verdrängungserscheinungen ab, welche den Fernbusmarkt und dessen betriebswirtschaftliche Preiskalkulation erschweren.

auch das geht nicht aus dem Artikel hervor,
im Gegenteil, die Studie kommt zu einem Schluss, dass vorerst keine Verdrängungserscheinungen entstehen werden.

Beispiel aus einem anderen Wirtschaftsbereich:
Nur weil es lange Zeit "20% auf alles", speziell auf Tiernahrung, gab, ging die Baumarktkette "Praktiker" trotzdem pleite.

außer Tiernahrung!

Praktiker (&Bahr) war nicht zu billig, sondern zu teuer.
Und gescheitert sind sie nicht am Preis (sind eh alle billig), sondern an der gescheiterten Umstrukturierung.
Sie waren den Anforderungen des Marktes, der Nachfrage nicht gewachsen,
wenn man sich nicht entsprechend darauf einstellt, geht man hopps.

Es gibt keine BusCard für Vielfahrer, es gibt auch keinen Normalpreis. Jeder Platz ist unterschiedlich teuer. Die zuerst verkauften Plätze sind billiger als die letzte Plätze im Bus. Es gibt Sitzplatzgarantie ohne extra Platz-Reservierung. Und es gibt keine Anschlussgarantien an den Umsteigestellen des Netzes.

...und deshalb ist der Fernbusmarkt auch keine Konkurrenz für DB Fernverkehr als gesamtes, weil er andere Kundensegmente bedient, welche zuvor teils gar nicht oder per Mitfahrzentrale verreist sind; nur ein kleiner Teil sind ehemalige Bahnkunden,

ja.

welche durch die Einstellung der InterRegio-Verbindungen vergräzt worden sind.

nein,
höchstens allenfalls ein Teil davon.

DB Fern hat nun die Möglichkeit, den bisherigen Weg weiter zu gehen und allein die Vielfahrer zu bevorzugen oder sie nehmen die Konkurrenz der Busse an und halten preislich dagegen.

Das ist Unsinn:

Seit 2002 und insbesondere in den letzten Monaten umwirbt DB Fernverkehr die potentiellen Gelegenheitskunden ganz massiv, während bis 2002 tatsächlich die Vielfahrer umworben wurden – was damals auch zu echten Steigerungen im SPFV führte.

das ist doch genau seine Aussage!
Mit den Sparpreisen, die die starken Steigerungen im SPFV bewirkt haben, kann die DB punkten,
mit sehr hohen Normalpreisen wie vor 2002 wird die DB keinen Blumentopf gewinnen.

Wenn man stark auf den Normalpreis setzen möchte, dann sollte man die Kostenstruktur flexibilisieren.

Denn was wird man noch mit auslastungsbezogenen Preisen lenken können, wenn der Normalpreis selbst schon sehr moderat ist?

Ein flexibles Zugkonzept hilft die Kosten besser an die Nachfrage anzupassen. Die Kosten pro Sitzplatzkilometer würden dadurch zwar steigen, da das Material weniger gut genutzt wird und die verbleibenden Zugkosten auf weniger Sitzplätze umgelegt werden müssten.
Der Vorteil des einheitlichen, moderaten Normalpreises ist aber auch nicht zu verkennen.

Da in der Kalkulation der Züge die Fixkosten der Trasse und der Stationen eine große Rolle spielen, lohnt es sich, diese näher anzusehen. Eigentlich sind dies keine Fixkosten. Erst das Preissystem des Netzes macht es zu Fixkosten in der Zugkalkulation. Von daher wäre zu überlegen, ob der Preis einer Fahrplantrasse im Personenverkehr nicht eher an deren wirtschaftlichen Verwertbarkeit ausgerichtet werden sollte.

Ein variabler Trassenpreis könnte die Rentabilität der Züge zu unterschiedlichen Tageszeiten und auf unterschiedlichen Relationen ausgleichen. Denn letztlich geht es beim Netz nur um Deckungsbeiträge und lange nicht um Eigenwirtschaftlichkeit. Daher fände ich es sinnvoll, dass sich beim Netz die Renten sammeln, die das System Eisenbahn generiert.

Ich gehe davon aus, dass eine solche Preisgestaltung im Netz den Wettbewerb der Verkehrsdienstleistungen auf der Schiene eher verbessern würde. Das gilt aber nur, wenn verschiedene Hürden abgebaut sind und hierbei denke ich insbesondere an die Anschlüsse und die damit verbundenen Tariffragen. Denn wenn hier ein Konkurrent im Fernverkehr einen Nachteil hat, hätte er keine Chance seine Verkehrsleistung vergleichbar gut zu verwerten und die daraus abgeleiteten Trassenentgelte zu bezahlen.

Hallo,

wenn man als Monopolist die Kundenbedürfnisse jahrelang ignoriert, dann muss man sich nicht wundern wenn die Kunden davonlaufen soald es eine mittelmässige Alternative gibt.

[...]

Das schreit doch seit Jahren nach der Einführung einer dritten Klasse, mit Fernbuspackungsdichte (150 Sitze pro ICE-Wagon) aber sehr niedrigen Fahrpreisen. Aber nun ist es zu spät, ein neuer Bus wird wenige Wochen nach der Bestellung geliefert, bei der Bahn dauert dies Jahre. Bis die Bahn AG ihr neues System umgesetzt hat, werden noch viele Kunden davongelaufen sein...

Schade das es dazu kommen musste!

Gruß Jörg

Die Idee finde ich leicht zu extrem bzw. zu überspitzt. Vor einigen Monaten hatte ich ja schon mal über einen Cpmz nachgedacht, den die Bahn in knalligen Farben anstreicht und beispielsweise auf der Strecke München->Stuttgart an einen normalen IC dranhängt.

Dort ist vom Kaffeeautomaten bis zu einem eigenen Zub für den Zugteil alles vorhanden, was der Sparfuchs-Reisende so braucht. Die Platzzahl würde ich dann eher bei 96 bis 104 Plätze sehen.

Damit kann man locker einmal 30 % Rabatt gegenüber dem ICE-Sparpreis geben und damit auch die Durchschnittserlöse des ICE erhöhen.

Der Cpmz-Teil besteht dann aus einem Steuerwagen und zwei Mittelwägen, die auf die andere Seite der Lok gehängt werden. Und dann in Stuttgart oder München einfach stehenbleiben oder abgehängt werden.

Wenn München der Endpunkt einer IC-Linie München-Frankfzrt wäre, dann würden die Wagen hier in Südrichtung stehen und könnten dann in Stuttgart einfach auf die Rückleistung verschoben werden.

Kostet nur eine Rangierlok-Transaktion pro Fahrt. Vielleicht kann man durch eine coole, spacige Inneneinrichtung auch junge Kunden gewinnen?

Die Fahrkarten sind dann ein "ohne Gepäck"-Tarif - also eher für Tagesfahrten interessant. Alles was größer als eine Laptop-Tasche ist kostet 30 Euro extra.

--
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Der Cpmz-Teil besteht dann aus einem Steuerwagen und zwei Mittelwägen, die auf die andere Seite der Lok gehängt werden. Und dann in Stuttgart oder München einfach stehenbleiben oder abgehängt werden.

Wenn München der Endpunkt einer IC-Linie München-Frankfzrt wäre, dann würden die Wagen hier in Südrichtung stehen und könnten dann in Stuttgart einfach auf die Rückleistung verschoben werden.

Kostet nur eine Rangierlok-Transaktion pro Fahrt. Vielleicht kann man durch eine coole, spacige Inneneinrichtung auch junge Kunden gewinnen?

Ich glaube gerade sowas wie Kurs-Wagen sind total utopisch. Die werden eher abgeschafft, da man überhaupt kein Rangieren während der Reise mehr will. Das kostet viel zu viel, vor allem, wenn man es nur ein paar mal am Tag machen muss.
In Stuttgart wird ja auch gar kein Platz mehr sein, irgendwie was schnell zu verschieben oder abzuhängen. Da wird kurz gehalten und dann weiter.
Frankfurt Süd sicher das gleiche.
Mit dem ICx kann man sowas eh alles vergessen.

Und bei einer dritten Klasse hast du halt noch mehr interne Fragmentierung.
Diese Effekte stören doch schon die meisten bei der 1.Klasse. Irgendeine Klasse ist halt immer zu klein (und sorgt damit für teurere Fahrkarten) und eine andere ist zu groß, sorgt damit für die bekannten 21 Euro Sparpreise in der 1.Klasse.

Das jetztige Prinzip ist doch schon ganz gut. Man müßte es nur "gerechter" machen.
Zum Beispiel durch Zurückfahren der Sparpreise in der 1.Klasse und dafür günstige Upgrades für 2.Klasse-Normalpreis-Tickets.
Diese Upgrades gibt es ja schon (per Email kurz vor Reisetag), aber eben auch für 2.Klasse Sparpreistickets, was ja eher Schwachsinn ist.
Damit könnte man dann generell die teuren Normalpreise Richtung 1.Klasse schicken und die billigen Sparpreise wieder Richtung 2.Klasse.

Im Prinzip könnte das so aussehen, dass 1.Klasse-Sparpreis-Kontingente in Upgrade-Kontingente umgewandelt werden.
Der 2.Klasse-Normalpreisfahrer könnte dann bis kurz vor Fahrtantritt von einem 2.Klasse-Normalpreis auf einen 1.Klasse-Sparpreis upgraden. Als generelle Option und nicht nur nach Email-Einladung für besondere Kunden.

Der Cpmz-Teil besteht dann aus einem Steuerwagen und zwei Mittelwägen, die auf die andere Seite der Lok gehängt werden. Und dann in Stuttgart oder München einfach stehenbleiben oder abgehängt werden.

Wenn München der Endpunkt einer IC-Linie München-Frankfzrt wäre, dann würden die Wagen hier in Südrichtung stehen und könnten dann in Stuttgart einfach auf die Rückleistung verschoben werden.

Kostet nur eine Rangierlok-Transaktion pro Fahrt. Vielleicht kann man durch eine coole, spacige Inneneinrichtung auch junge Kunden gewinnen?

Ich glaube gerade sowas wie Kurs-Wagen sind total utopisch. Die werden eher abgeschafft, da man überhaupt kein Rangieren während der Reise mehr will. Das kostet viel zu viel, vor allem, wenn man es nur ein paar mal am Tag machen muss.
In Stuttgart wird ja auch gar kein Platz mehr sein, irgendwie was schnell zu verschieben oder abzuhängen. Da wird kurz gehalten und dann weiter.

Stimmt! Deshalb müsste ein Projekt auch vor Fertigstellung von S21 gefahren werden :-)

Meine Idee stellt auch das gesamte Konzept fester, unveränderlicher Zugeinheiten in Frage. Warum soll es denn unbedingt genau so sein, dass die Bahn täglich mit einer festen 7er- oder 14er-Einheit fährt?

Könnte man nicht Donnerstag bis Sonntag preisorientierten Freizeitverkehr "abgreifen", in dem das Platzangebot des ICs um die etwa 280 Plätze der drei Waggons erhöht wird?

Gleichzeitig kann man ja die 29er/39er Sparpreis-Kategorie an diesen Tagen in diesem Zug sperren und verkauft die dann nicht mehr so überfüllte 2. Klasse für 49 Euro Mindestfahrpreis?

Und bei einer dritten Klasse hast du halt noch mehr interne Fragmentierung.
Diese Effekte stören doch schon die meisten bei der 1.Klasse. Irgendeine Klasse ist halt immer zu klein (und sorgt damit für teurere Fahrkarten) und eine andere ist zu groß, sorgt damit für die bekannten 21 Euro Sparpreise in der 1.Klasse.

Genau darauf würde ein solches Projekt hinauslaufen. Etwas ganz Neues und Ungewohntes anstatt das Preismodell fortzusetzen und noch weiter zu fragmentieren. Die grellfarbene Fahrt im Cpmz kostet - gedruckt auf einem ebenso grellen Papierticket - immer dasselbe.

Platzreservierung erfolgt einzig und alleine durch das "Hochzählen" der verkauften Fahrkarten. Bei 280 ist der Zug dann halt voll.

Das jetztige Prinzip ist doch schon ganz gut. Man müßte es nur "gerechter" machen.
Zum Beispiel durch Zurückfahren der Sparpreise in der 1.Klasse und dafür günstige Upgrades für 2.Klasse-Normalpreis-Tickets.
Diese Upgrades gibt es ja schon (per Email kurz vor Reisetag), aber eben auch für 2.Klasse Sparpreistickets, was ja eher Schwachsinn ist.

Dieses Prinzip wendet die British Airways ja sehr erfolgreich an. Im Luftverkehr ist es aber so, dass der Reisende vor dem Losfliegen sowie irgendwie einchecken muss. Also "Manage my booking" online aufruft oder vor dem Bag Drop zum Einchecken geht. Dort kann man dann das Upselling durchführen.

Offen gesprochen ist mir das aber für eine Bahnfahrt mit relativ kurzer Reisezeit schlichtweg zu zeitaufwendig.

Durch dieses einfache schnelle Ticketkaufens des grellfarbenen Zuges werden Kundengruppen an die Bahn herangeführt, die später vielleicht höherwertige Tickets kaufen. Vor allem verhindert man, dass der Fernbuch versucht, die Bahn auszuhungern.

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Das jetztige Prinzip ist doch schon ganz gut. Man müßte es nur "gerechter" machen.
Zum Beispiel durch Zurückfahren der Sparpreise in der 1.Klasse und dafür günstige Upgrades für 2.Klasse-Normalpreis-Tickets.
Diese Upgrades gibt es ja schon (per Email kurz vor Reisetag), aber eben auch für 2.Klasse Sparpreistickets, was ja eher Schwachsinn ist.

Dieses Prinzip wendet die British Airways ja sehr erfolgreich an. Im Luftverkehr ist es aber so, dass der Reisende vor dem Losfliegen sowie irgendwie einchecken muss. Also "Manage my booking" online aufruft oder vor dem Bag Drop zum Einchecken geht. Dort kann man dann das Upselling durchführen.

Offen gesprochen ist mir das aber für eine Bahnfahrt mit relativ kurzer Reisezeit schlichtweg zu zeitaufwendig.

Es gibt ja auch Bahnfahrten, die länger dauern als Flüge.
Ich denke, das Upgrading könnte per Bahn-App-Push erfolgen (statt nur per Email-"Push" wie bisher).
Auf der Bahn-App erscheint dann am Vortag vor der Reise eine Screen mit den Upgrade-Preisen für die verschiedenen Züge am nächsten Tag. Zwei Klicks und das Upgrade ist gebucht. Vielleicht schon mit Sitzplatzreservierung.
Das könnte man dann auch noch mal manuell selber am nächsten Tag aufrufen, sagen wir bis 1h vor der Fahrt. Schon hätte man die 1.Klasse voller Leute, die tatsächlich viel Geld bezahlt haben, sogar mehr als sie eigentlich wollten und dafür dann sogar mehr Leistung bekommen.
Der BC100-Besitzer würde das ganze eh manuell aufrufen und natürlich auch einen Upgrade-Preis für jede Strecke bekommen, die unter dem jetztigen 1.Klasse-Sparpreis liegen müßte.

Danke für die Ergänzung.

Leider ist allerdings die Faszination dieser ganzen Preisverhandlungs- und Sonderangebots-Tools (weitgehend) an mir vorbeigegangen. Ich kann mir also ehrlich nicht vorstellen, einen Tag vor der Bahnfahrt irgendwas anzuklicken und nachzukaufen.

Wahrscheinlich liegt dies auch an dem Verwöhntsein bzw. der Prägung der ÖBB-Kilometerbank, die ich sehr gerne für Ausflüge genutzt habe.

Vor der Abfahrt einfach Strecke und Personenanzahl eintragen und los geht's.

War genial. Irgendwann gab es bei der ÖBB dieses Angebot leider nicht mehr. Der Rabatt muss so um die 30-33 % gewesen sein. Also Sparpreis 30-33 ohne Zugbuchungspflicht :-)

Mindestzahlung pro Fahrt immer 50 Kilometer pro Person.

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Spätestens mit dem Aufkommen der Billigflieger hätte der Bahnvorstand merken müssen, dass es einen großen Markt für günstige aber schnelle Fernverkehrsverbindungen gibt.

Du hast "zuverlässig" vergessen

Das schreit doch seit Jahren nach der Einführung einer dritten Klasse, mit Fernbuspackungsdichte (150 Sitze pro ICE-Wagon) aber sehr niedrigen Fahrpreisen.

Genau das nicht, Du kannst Dinge nur bis zu einem gewissen Grad ausschließlich über den Preis verkaufen und dieser Grad ist überschritten, wenn es genug Menschen gibt, die diese Dinge nicht einmal geschenkt annehmen würden.

Jedes Jahr das gleiche:
Im Sommer ist es zu warm, im Winter zu kalt, im Herbst zu nass und im Frühjahr fällt einem auch noch was ein um die immer bescheidener werden Leistungen zu übertünchen.
Immer sind es die anderen oder eine höhere Macht, welche die Bahn subjektiv immer unzuverlässiger werden lassen. Die einzelnen Punkte (Pünktlichkeit, Sauberkeit, Funktionstüchtigkeit....) kennen wir alle, braucht man jetzt nicht erwähnen.

Da kannst Du mit dem Preis nichts mehr reißen. Einen Haufen Lila-Kuhkacke kannst Du so billig anbieten wie Du willst, sie kauft keiner.

Das haben in den letzten 10-15 Jahren in z.B. der ISP-Branche viele erfahren müssen, deren einziges Verkaufsargument der billige Preis war. Das klappt auch eine Zeit lang, bei den meisten zumindest.
Dumm nur, wenn man dann seit längerem nur noch über den Preis verkauft, und das Geschäft so langsam an die Wand fährt, weil die billige Qualität mit dem Preis logischerweise noch weiter abnimmt.
Bei kleineren Unternehmen kann man spätestens dann den Insolvenzverwalter vorwarnen.
Wer es an diesem Punkt nicht schafft, das Ruder herumzureißen ,seine Qualität drastisch zu steigern und damit Verkaufsargumente findet, die den Preis rechtfertigen, anstatt den Preis die schlechte Qualität entschuldigen zu lassen, hat verloren.

Gruß Jörg

Gruß
Frank

Spätestens mit dem Aufkommen der Billigflieger hätte der Bahnvorstand merken müssen, dass es einen großen Markt für günstige aber schnelle Fernverkehrsverbindungen gibt.

Du hast "zuverlässig" vergessen

Das ist richtig, Zuverlässigkeit ist definitiv wichtig. Bei einer zusätzlichen Wagenklasse im gleichen Zug hat man aber automatisch die gleiche Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Geschwindigkeit in allen Klassen. In diesen Punkten zu seperieren würde unterschiedliche Züge pro Klasse erfordern.

Zuverlässigkeit findet man im Luftverkehr übrigens besonderst im Billigsegment. Denn auch im Luftverkehr hat man hohe Fixkosten. Die Kosten pro Passagier lassen sich neben der Packungsdichte vor allem dadurch erreichen, dass die Flieger möglichst viel in der Luft und wenig am Boden sind. Dies setzt eine hohe Pünktlichkeit vorraus, damit man sehr wenige Reservemaschinen vorhalten muss und nur wenig Pufferzeiten im Flugplan einbauen muss.

Die Billigflieger ereichen diese hohe Zuverlässigkeit dadurch:
-dass sie keine Anschlüsse garantieren
-dass sie nur kleine Flughäfen mit niedriger Auslastung anfliegen
-dass sie mit den Infrastrukturbetreiber Verträge mit hohen Strafzahlungen bei Verzögerungen abschliessen (die kleinen Provinzflughäfen lassen sich darauf ein)
-dass sie Ihre Flugzeuge sehr gut warten

Dies lässt sich für einen Anbiebieter von Fernvekehrszügen nur teilweise übenehmen, da der Einfluss auf den Infrastrukturbetreiber sehr gering ist. Denn im Gegensatz zu Flughafenbetreibern, gibt es dort keinen Wettbewerb.

Gruß jörg

nix

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/reaktion-auf-buskonkurrenz-deutsche-bahn-p...
"Wir arbeiten an einer strukturellen Neuausrichtung des Fernverkehrs", sagte Homburg. Dabei gehe etwa es um die Frage, welche Strecken im Fernverkehr auf Dauer nachgefragt würden. Auf einigen Strecken wie Hamburg-Berlin wäre ein Ausbau der Verbindungen oder Sitzplatzangebote denkbar. Nachgedacht wird offenbar auch über einen Halbstundentakt auf bestimmten Strecken. "Das ist ein Thema, das uns beschäftigt", so Homburg. Allerdings gebe es auf den Hauptrelationen zurzeit keine zusätzlichen Trassen.

Für viele Regionen wird das in Zukunft bedeuten: Subventionierter RE/IC-Mischverkehr oder gar kein Fernverkehr mehr. War klar, dass die DB diese Randverkehr nicht mehr aus eigener Tasche bezahlen möchte.

Das hört sich nicht gut an:
Auf anderen Strecken werde sich die Nachfrage hingegen zurück entwickeln. "Verkehre, die für uns nicht mehr interessant sind, werden wir möglicherweise nicht mehr fahren",
Heuer ist der Rückzug noch mit Fahrzeugmangel begründet, auch wenn das so nicht kommuniziert wird. Künftig ist ein wirtschaftlich begründeter Rückzug aber warscheinlich.
Weiters:
Oben gebe es die Billigflieger, unten stehe der Fernverkehr im harten Wettbewerb mit ausgedehnten Regionalverbindungen und nun auch den Fernbussen.
Da müsste man mit auf die Zielgruppen ausgerichteten Gegenangeboten reagieren. Oben die MET*, die besonders schnelle Verbindungen mit ganz wenig Zwischenhalten, dafür mit gehobenem Komfort und Service bieten, unten die IRE** die besonders günstige Direktverbindungen bieten, ohne gegenüber den ICE zu langsam zu sein.
* Die beiden vorhandenen Garnituren und einige ICx mit verbesserter Ausstattung.
** IC-Mod nach Ende ses IC-Einsatzes und je nach Strecke Dosto.

Zum einen liegen die Kosten deutlich höher als bei Verkehrsträgern auf der Straße. Fernbusse bieten Preise an, zu denen die Bahn nicht einmal die Infrastrukturnutzung bezahlen könnte.
Dazu von hier:
Der Luftverkehr in Deutschland wird jährlich mit rund 11,5 Milliarden Euro subventioniert. Allein durch die Energiesteuerbefreiung des Kerosins betrugen die Steuerausfälle im Bundeshaushalt im Jahr 2008 rund sieben Milliarden Euro. Besonders gegenüber der Bahn ist dies ein ungerechtfertigter Wettbewerbsvorteil. (...) Seit 2004 haben die EU-Staaten das Recht, eine Kerosinsteuer für den inländischen Flugverkehr einzuführen. Der BUND fordert die Bundesregierung auf, dieses Recht zu nutzen und endlich die Kerosinsteuer im inländischen Flugverkehr als Gesetz zu verabschieden.
Hier ist die Politik gefordert, um gerechte Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Wenn man den Flugverkehr subventioniert, kann man auch den Fernverkehr auf der Schine subventionieren und dies bei den Fluggesellschaften entsprechend verringern. Mit der Luftverkehrsabgabe wurde ein Schritt in die richtige Richtung gemacht, aber das reicht noch nicht.
Ansonsten wird die Bahn irgendwann zwischen Flugzeug und Bus eingequetscht. Ähnlich wie in den USA spielt sie dann fast nur noch im Vorortverkehr und und im Güterverkehr eine Rolle.

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MET - Der beste Zug den es je gab
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Na denn MET in seiner heutigen Form hebst du aber ganz schön in den Himmel. Keine Frage damals ein innovatives Produkt ist er doch mittlerweile ganz schön in die Jahre gekommen. Quietschende Übergangstüren, Ausfall der Klimaanlagen bei hohen Außentemperaturen sind nur einige Dinge. Die fehlenden Türen wirken sich auch nicht immer günstig aus.

Meiner Meinung hätte man von 1998 bis 2004 die doppelte Menge an ICE3 und ICT kaufen sollen, nämlich jeweils 120 Stück. Die ICT als Nachfolger der IR-Wagenzüge mit Fahrradbeförderung und die ICE3 für die zukünftigen SFS und als Nachfolger der ICE1.

Durch die großen Bestellmengen wären die einzelnen Triebzüge günstiger gekommen.

Ich denke mal, jeder hier im Forum hat aufgrund persönlicher Präferenzen seine eigenne Wunschvorstellungen.

Meiner Meinung hätte man von 1998 bis 2004 die doppelte Menge an ICE3 und ICT kaufen sollen, nämlich jeweils 120 Stück. Die ICT als Nachfolger der IR-Wagenzüge mit Fahrradbeförderung und die ICE3 für die zukünftigen SFS und als Nachfolger der ICE1.
Durch die großen Bestellmengen wären die einzelnen Triebzüge günstiger gekommen.

Dann wäre das Desaster mit der Neigetechnik aber deutlich größer ausgefallen.
Für ICE-W gibt es nicht genug 300 km/h Strecken (auch nicht inkl. VDE8), als dass sich das rentiert hätte. Dazu kommt noch deren Problem auf nicht-WB Strecken.
Vom Kostenfaktor wären 1997-2001, 70 weitere 101er (145 Loks gibt es ohnehin schon) und 200 MET-Garnituren mit ICE2-Innenausstattung m.M. besser gewesen, aber das habe ich ja schon oft erwähnt.

Ich denke mal, jeder hier im Forum hat aufgrund persönlicher Präferenzen seine eigenne Wunschvorstellungen.

Richtig. ;)

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Meiner Meinung hätte man von 1998 bis 2004 die doppelte Menge an ICE3 und ICT kaufen sollen, nämlich jeweils 120 Stück. Die ICT als Nachfolger der IR-Wagenzüge mit Fahrradbeförderung und die ICE3 für die zukünftigen SFS und als Nachfolger der ICE1.
Durch die großen Bestellmengen wären die einzelnen Triebzüge günstiger gekommen.

Dann wäre das Desaster mit der Neigetechnik aber deutlich größer ausgefallen.

Welches Desaster? Die ICE-T fahren doch noch, jetzt halt bogenlangsam. Außerdem hätte sich bei einem entsprechend großen Fuhrpark an ICE-T wohl die Neuentwicklung von Achsen eher gelohnt, da der Kostenanteil pro Tfz geringer ist. Man hätte die Entwicklungskosten auf eine größere Anzahl von Fahrzeuge verteilen können.

Für ICE-W gibt es nicht genug 300 km/h Strecken (auch nicht inkl. VDE8), als dass sich das rentiert hätte.

Siegburg/Bonn-Frankfurt ab 2002
Ingolstadt-Nürnberg ab 2006
Erfurt-Gröbers ab 2015
Erfurt-Ebensfeld ab 2017

Dazu kommt noch deren Problem auf nicht-WB Strecken.

Bei entsprechender Menge an ICE3-Linien hätte die DB die entsprechenden Strecken schon umgerüstet. Aber wegen 1-2 Zugpaare lohnt sich die Umrüstung von bspw. der Rollbahn einfach nicht.

Meiner Meinung hätte man von 1998 bis 2004 die doppelte Menge an ICE3 und ICT kaufen sollen, nämlich jeweils 120 Stück. Die ICT als Nachfolger der IR-Wagenzüge mit Fahrradbeförderung und die ICE3 für die zukünftigen SFS und als Nachfolger der ICE1.
Durch die großen Bestellmengen wären die einzelnen Triebzüge günstiger gekommen.

Dann wäre das Desaster mit der Neigetechnik aber deutlich größer ausgefallen.

Welches Desaster? Die ICE-T fahren doch noch, jetzt halt bogenlangsam. Außerdem hätte sich bei einem entsprechend großen Fuhrpark an ICE-T wohl die Neuentwicklung von Achsen eher gelohnt, da der Kostenanteil pro Tfz geringer ist. Man hätte die Entwicklungskosten auf eine größere Anzahl von Fahrzeuge verteilen können.

Für ICE-W gibt es nicht genug 300 km/h Strecken (auch nicht inkl. VDE8), als dass sich das rentiert hätte.

Siegburg/Bonn-Frankfurt ab 2002
Ingolstadt-Nürnberg ab 2006
Erfurt-Gröbers ab 2015
Erfurt-Ebensfeld ab 2017

Über diese 4 SFS fahren 1/4 aller deutschen Fernverkehrslinien:

L25
L28
L41
L42
L43
L45
L47
L49
L50

Hinzu kommt noch, dass für Frankfurt-Mannheim und Frankfurt-Fulda auch mal 300 km/h vorgesehen waren. Der flächendeckende Einsatz der ICE3 hätte sich schon gelohnt.

Dazu kommt noch deren Problem auf nicht-WB Strecken.

Bei entsprechender Menge an ICE3-Linien hätte die DB die entsprechenden Strecken schon umgerüstet. Aber wegen 1-2 Zugpaare lohnt sich die Umrüstung von bspw. der Rollbahn einfach nicht.

Meiner Meinung hätte man von 1998 bis 2004 die doppelte Menge an ICE 3 und ICT kaufen sollen, nämlich jeweils 120 Stück. Die ICT als Nachfolger der IR-Wagenzüge mit Fahrradbeförderung und die ICE 3 für die zukünftigen SFS und als Nachfolger der ICE 1.
Durch die großen Bestellmengen wären die einzelnen Triebzüge günstiger gekommen.

letzteres dann doch nicht - sie wären einfach genau so teuer wie die ersten.
und es hätte eben keiner Neuausschreibung bedurft (Velaro D).

Für ICE-W gibt es nicht genug 300 km/h Strecken (auch nicht inkl. VDE8), als dass sich das rentiert hätte.

Siegburg/Bonn-Frankfurt ab 2002
Ingolstadt-Nürnberg ab 2006
Erfurt-Gröbers ab 2015
Erfurt-Ebensfeld ab 2017

Hinzu kommt noch, dass für Frankfurt-Mannheim und Frankfurt-Fulda auch mal 300 km/h vorgesehen waren. Der flächendeckende Einsatz der ICE 3 hätte sich schon gelohnt.

für Rhein/Main-Rhein/Ruhr noch immer,
einst auch für die Y-Trasse.

VDE 8 ist der Grund, warum die Option auf die weiteren ICE 3 Züge dann doch nicht eingelöst wurde.

VDE 8 ist der Grund, warum die Option auf die weiteren ICE 3 Züge dann doch nicht eingelöst wurde.

Obwohl diese SFS nun doch betrieblich für 300 km/h zugelassen wird. Zwischendurch, also 2004-2009 hat man sich ja mal auf 250 km/h festgelegt, jetzt wieder auf 300 km/h.

VDE 8 ist der Grund, warum die Option auf die weiteren ICE 3 Züge dann doch nicht eingelöst wurde.

Obwohl diese SFS nun doch betrieblich für 300 km/h zugelassen wird. Zwischendurch, also 2004-2009 hat man sich ja mal auf 250 km/h festgelegt, jetzt wieder auf 300 km/h.

die Zulassung war immer für 300 km/h vorgesehen.

das "obwohl" passt nicht.

Betrieblich hat man die vmax eine zeitlang immer mit 250 km/h angegeben. Das wurde erst vor einigen Jahren wieder geändert. Siehe Wikipedia.

Jetzt macht der Einsatz der ICE3 auf der Linie 28 durchaus Sinn, da man hier den längsten SFS-Anteil mit mehr als 250 km/h von allen deutschen Schnellfahrstrecken hat.

Darum jongliert die DB jetzt auch mit den ICx, damit man die benötigten ICE3 irgendwie frei bekommt. Das hätte man sich sparen können, hätte man bis 2004 gleich 100 ICE3 bestellt und großzügiger mit dieser Baureihe geplant.

Betrieblich hat man die vmax eine zeitlang immer mit 250 km/h angegeben. Das wurde erst vor einigen Jahren wieder geändert. Siehe Wikipedia.

Wikipedia... was für eine Angabe - Quellen sind da aber auch nicht wirklich gegeben.

ein "zwischendurch auf 250 km/h" gab es nicht, geht aus nicht aus den Quellen bei wikipedia hervor.

Jetzt macht der Einsatz der ICE 3 auf der Linie 28 durchaus Sinn, da man hier den längsten SFS-Anteil mit mehr als 250 km/h von allen deutschen Schnellfahrstrecken hat.

der machte schon immer Sinn und war auch schon immer geplant.

Darum jongliert die DB jetzt auch mit den ICx, damit man die benötigten ICE 3 irgendwie frei bekommt.

darum ganz gewiss nicht,
aber von Nachteil wäre es gewiss nicht.

Das hätte man sich sparen können, hätte man bis 2004 gleich 100 ICE 3 bestellt und großzügiger mit dieser Baureihe geplant.

100 Züge, ...hundert Züge, die man auf Jahrzehnte nicht hätte nutzen können,
also wie gesagt, wegen VDE 8 hatte man damals die Option dann doch nicht eingelöst.

Betrieblich hat man die vmax eine zeitlang immer mit 250 km/h angegeben. Das wurde erst vor einigen Jahren wieder geändert. Siehe Wikipedia.

Wikipedia... was für eine Angabe - Quellen sind da aber auch nicht wirklich gegeben.

Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h,[1][42] teils auch 300 km/h angegeben,[15] wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag[2]. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h festgelegt.

[1] Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, Projektzentrum Leipzig (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit - Schiene Nr. 8: ABS/NBS Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig/Halle: Zahlen und Fakten. 20-seitige Broschüre, Leipzig, August 1995, S. 5–10, 14 (PDF-Datei, 2,73 MB).
[42] Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 15.

Betrieblich hat man die vmax eine zeitlang immer mit 250 km/h angegeben. Das wurde erst vor einigen Jahren wieder geändert. Siehe Wikipedia.

Wikipedia... was für eine Angabe - Quellen sind da aber auch nicht wirklich gegeben.

Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h,[1][42] teils auch 300 km/h angegeben,[15] wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag[2]. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h festgelegt.

[1] Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, Projektzentrum Leipzig (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit - Schiene Nr. 8: ABS/NBS Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig/Halle: Zahlen und Fakten. 20-seitige Broschüre, Leipzig, August 1995, S. 5–10, 14 (PDF-Datei, 2,73 MB).
[42] Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 15.

1992 gab es keinen Zug, der 300 km/h fuhr,

die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag

ein "zwischendurch auf 250 km/h" geht nicht aus den genannten Quellen hervor.

Betrieblich hat man die vmax eine zeitlang immer mit 250 km/h angegeben. Das wurde erst vor einigen Jahren wieder geändert. Siehe Wikipedia.

Wikipedia... was für eine Angabe - Quellen sind da aber auch nicht wirklich gegeben.

Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h,[1][42] teils auch 300 km/h angegeben,[15] wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag[2]. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h festgelegt.

[1] Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, Projektzentrum Leipzig (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit - Schiene Nr. 8: ABS/NBS Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig/Halle: Zahlen und Fakten. 20-seitige Broschüre, Leipzig, August 1995, S. 5–10, 14 (PDF-Datei, 2,73 MB).
[42] Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 15.

1992 gab es keinen Zug, der 300 km/h fuhr,

Und weiter?

die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag

Eben, aber die Betriebsgeschwindigkeit ist ja nicht die Entwurfsgeschwindigkeit und umgekehrt.
Betrieblich wollte man 250 km/h fahren, also die Zugsicherung sollte nur 250 km/h freigeben, da man keine schnelleren Fahrzeuge für die SFS geplant hatte.
Diese Planung ist aber mittlerweile wieder aufgegeben worden und man will zumindest die Sprinter mit 300 km/h schnellen Fahrzeugen fahren, um auf 3 Stunden 45 Minuten Fahrzeit zu kommen.

Betrieblich hat man die vmax eine zeitlang immer mit 250 km/h angegeben. Das wurde erst vor einigen Jahren wieder geändert. Siehe Wikipedia.

Wikipedia... was für eine Angabe - Quellen sind da aber auch nicht wirklich gegeben.

Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h,[1][42] teils auch 300 km/h angegeben,[15] wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag[2]. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h festgelegt.

[1] Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, Projektzentrum Leipzig (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit - Schiene Nr. 8: ABS/NBS Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig/Halle: Zahlen und Fakten. 20-seitige Broschüre, Leipzig, August 1995, S. 5–10, 14 (PDF-Datei, 2,73 MB).
[42] Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 15.

1992 gab es keinen Zug, der 300 km/h fuhr,

Und weiter?

was weiter?

die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag

Eben, aber die Betriebsgeschwindigkeit ist ja nicht die Entwurfsgeschwindigkeit und umgekehrt.

ja, elementar ist die Entwurfsgeschwindigkeit - die war stets 300 km/h,
damit man dann mit 300 km/h schnellen Zügen dort fahren kann.

Betrieblich wollte man 250 km/h fahren, also die Zugsicherung sollte nur 250 km/h freigeben, da man keine schnelleren Fahrzeuge für die SFS geplant hatte.
Diese Planung ist aber mittlerweile wieder aufgegeben worden und man will zumindest die Sprinter mit 300 km/h schnellen Fahrzeugen fahren, um auf 3 Stunden 45 Minuten Fahrzeit zu kommen.

Nein,
man wollte schon immer mit 300 km/h schnellen ICE dort fahren, genau dafür gab es die Option auf die weiteren ICE 3.
daran hatte sich nie etwas geändert.

Nein,
man wollte schon immer mit 300 km/h schnellen ICE dort fahren, genau dafür gab es die Option auf die weiteren ICE 3.
daran hatte sich nie etwas geändert.

Und diese Aussage ist falsch. Es gab mal eine Zeit, wo man aus Gründen der Wirtschaftlichkeit generell nicht mehr schneller als 250 km/h auf neuen Strecken fahren wollte.
Alle Projekte werden dahingehend ja mittlerweile korrigiert.

Y-Trasse
SFS Rhein/Main-Fulda (ex Mottgers-Spange)
SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar

Überall hat man die Diskussion um die Entwurfsgeschwindigkeit wieder in Richtung 250 km/h gelenkt.

Das galt auch für VDE8.

Nein,
man wollte schon immer mit 300 km/h schnellen ICE dort fahren, genau dafür gab es die Option auf die weiteren ICE 3.
daran hatte sich nie etwas geändert.

Und diese Aussage ist falsch. Es gab mal eine Zeit, wo man aus Gründen der Wirtschaftlichkeit generell nicht mehr schneller als 250 km/h auf neuen Strecken fahren wollte.

so..?

Alle Projekte werden dahingehend ja mittlerweile korrigiert.

Y-Trasse
SFS Rhein/Main-Fulda (ex Mottgers-Spange)

^^die beiden sehr wohl, ja - hat spezifische Hintergründe, keine grundsätzlichen.

SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar

^^diese nicht, wird weiterhin mit 300 km/h geplant.

Überall hat man die Diskussion um die Entwurfsgeschwindigkeit wieder in Richtung 250 km/h gelenkt.

nein.

Das galt auch für VDE8.

nein.
macht auch erst recht keinen Sinn bei einer im vollen Umfang im Bau befindlichen NBS.

Nein,
man wollte schon immer mit 300 km/h schnellen ICE dort fahren, genau dafür gab es die Option auf die weiteren ICE 3.
daran hatte sich nie etwas geändert.

Und diese Aussage ist falsch. Es gab mal eine Zeit, wo man aus Gründen der Wirtschaftlichkeit generell nicht mehr schneller als 250 km/h auf neuen Strecken fahren wollte.

so..?

Alle Projekte werden dahingehend ja mittlerweile korrigiert.

Y-Trasse
SFS Rhein/Main-Fulda (ex Mottgers-Spange)

^^die beiden sehr wohl, ja - hat spezifische Hintergründe, keine grundsätzlichen.

SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar

^^diese nicht, wird weiterhin mit 300 km/h geplant.

Ach wirklich? Es gibt mittlerweile Alternativen dazu. Es steht ja mittlerweile sogar im Raum diese NBS in der Form gar nicht zu bauen. Bisher ist da noch überhaupt nichts geplant, weil sich die Städte und Länder hier nicht einige werden können mit Bahn und Bund.

Nein,
man wollte schon immer mit 300 km/h schnellen ICE dort fahren, genau dafür gab es die Option auf die weiteren ICE 3.
daran hatte sich nie etwas geändert.

Und diese Aussage ist falsch. Es gab mal eine Zeit, wo man aus Gründen der Wirtschaftlichkeit generell nicht mehr schneller als 250 km/h auf neuen Strecken fahren wollte.

so..?

Alle Projekte werden dahingehend ja mittlerweile korrigiert.

Y-Trasse
SFS Rhein/Main-Fulda (ex Mottgers-Spange)

^^die beiden sehr wohl, ja - hat spezifische Hintergründe, keine grundsätzlichen.

SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar

^^diese nicht, wird weiterhin mit 300 km/h geplant.

Ach wirklich? Es gibt mittlerweile Alternativen dazu. Es steht ja mittlerweile sogar im Raum diese NBS in der Form gar nicht zu bauen. Bisher ist da noch überhaupt nichts geplant, weil sich die Städte und Länder hier nicht einige werden können mit Bahn und Bund.

das ist ja ein anderes Thema, Alternativen gibts immer,
aber ein "korrigieren der Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h auf 250 km/h" gab es dort nicht,
genauso wenig wie bei VDE 8.
Die Planungsprämisse ist weiterhin 300 km/h.

Nein,
man wollte schon immer mit 300 km/h schnellen ICE dort fahren, genau dafür gab es die Option auf die weiteren ICE 3.
daran hatte sich nie etwas geändert.

Und diese Aussage ist falsch. Es gab mal eine Zeit, wo man aus Gründen der Wirtschaftlichkeit generell nicht mehr schneller als 250 km/h auf neuen Strecken fahren wollte.

so..?

Alle Projekte werden dahingehend ja mittlerweile korrigiert.

Y-Trasse
SFS Rhein/Main-Fulda (ex Mottgers-Spange)

^^die beiden sehr wohl, ja - hat spezifische Hintergründe, keine grundsätzlichen.

SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar

^^diese nicht, wird weiterhin mit 300 km/h geplant.

Ach wirklich? Es gibt mittlerweile Alternativen dazu. Es steht ja mittlerweile sogar im Raum diese NBS in der Form gar nicht zu bauen. Bisher ist da noch überhaupt nichts geplant, weil sich die Städte und Länder hier nicht einige werden können mit Bahn und Bund.

das ist ja ein anderes Thema, Alternativen gibts immer,
aber ein "korrigieren der Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h auf 250 km/h" gab es dort nicht,
genauso wenig wie bei VDE 8.
Die Planungsprämisse ist weiterhin 300 km/h.

Ja, das ist richtig. Bei der VDE8 wurden die 300 km/h ja auch nie in Frage gestellt als Planungsgrundlage der Infrastruktur, aber eben als Planungsgrundlage für den darüber rollenden Verkehr. Man wollte eine Zeit lang nur 250 km/h dort fahren um Geld für den Unterhalt zu sparen. Selbst die Sprinter sollten nur 250 km/h mit ICE1 gefahren werden. Davon ist man vor 2-3 Jahren wieder ab gekommen.

Nein,
man wollte schon immer mit 300 km/h schnellen ICE dort fahren, genau dafür gab es die Option auf die weiteren ICE 3.
daran hatte sich nie etwas geändert.

Und diese Aussage ist falsch. Es gab mal eine Zeit, wo man aus Gründen der Wirtschaftlichkeit generell nicht mehr schneller als 250 km/h auf neuen Strecken fahren wollte.

so..?

Alle Projekte werden dahingehend ja mittlerweile korrigiert.

Y-Trasse
SFS Rhein/Main-Fulda (ex Mottgers-Spange)

^^die beiden sehr wohl, ja - hat spezifische Hintergründe, keine grundsätzlichen.

SFS Rhein/Main-Rhein/Neckar

^^diese nicht, wird weiterhin mit 300 km/h geplant.

Ach wirklich? Es gibt mittlerweile Alternativen dazu. Es steht ja mittlerweile sogar im Raum diese NBS in der Form gar nicht zu bauen. Bisher ist da noch überhaupt nichts geplant, weil sich die Städte und Länder hier nicht einige werden können mit Bahn und Bund.

das ist ja ein anderes Thema, Alternativen gibts immer,
aber ein "korrigieren der Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h auf 250 km/h" gab es dort nicht,
genauso wenig wie bei VDE 8.
Die Planungsprämisse ist weiterhin 300 km/h.

Ja, das ist richtig. Bei der VDE8 wurden die 300 km/h ja auch nie in Frage gestellt als Planungsgrundlage der Infrastruktur, aber eben als Planungsgrundlage für den darüber rollenden Verkehr. Man wollte eine Zeit lang nur 250 km/h dort fahren um Geld für den Unterhalt zu sparen. Selbst die Sprinter sollten nur 250 km/h mit ICE1 gefahren werden. Davon ist man vor 2-3 Jahren wieder ab gekommen.

;) :D

..aber ne Quelle hast Du dafür nicht.

ICE 1 mit oder ohne ETCS? :D

und für wieviel Jahrzehnte?

;) :D

..aber ne Quelle hast Du dafür nicht.

Ne mündliche, die kann ich aber schlecht hier veröffentlichen..

ICE 1 mit oder ohne ETCS? :D

Mit ETCS.

und für wieviel Jahrzehnte?

Bis 2025.

darum ganz gewiss nicht,

-> http://www.ice-treff.de/index.php?id=291247

Wird aber behauptet und zwar nicht von mir.

darum ganz gewiss nicht,

-> http://www.ice-treff.de/index.php?id=291247

Wird aber behauptet und zwar nicht von mir.

was anderes wird behauptet bzw. als Begründung genannt:

rechnet man nicht mehr einer Zulassung und dem Austausch der Achsen

Das ist nur die sekundäre Begründung. Die primäre Begründung ist, dass man zwischen Berlin und München mit ICE3 fahren will, man aber nicht genügend ICE3 hat um dort Sprinter im Takt anzubieten und gleichzeitig das heutige Angebot von Frankfurt nach Köln aufrecht erhalten zu können.
Selbst mit den alten Inspektionsintervallen ist die ICE3-Fahrzeugdecke äußerst dünn. Gerade mal 50 Einsystemzüge für Deutschland und noch einmal 33 (34) Mehrsystemzüge.

Falls die Zulassung der ICx für die SFS KRM nicht klappen sollte, wird die DB wohl Züge zwischen Frankfurt und Köln streichen (müssen). Bei einem größeren Fahrzeugpool von ICE3 wäre diese Maßnahme nicht notwendig.

Das ist nur die sekundäre Begründung. Die primäre Begründung ist, dass man zwischen Berlin und München mit ICE 3 fahren will, man aber nicht genügend ICE 3 hat um dort Sprinter im Takt anzubieten und gleichzeitig das heutige Angebot von Frankfurt nach Köln aufrecht erhalten zu können.

Der Berlin-München-Verkehr ist die sekundäre Begründung, sie liegt ja nicht akut vor,
das angeblich neue erwähnte Problem ist ja eben ein ganz anderes, das primäre eben, die Achsen.

Selbst mit den alten Inspektionsintervallen ist die ICE-3-Fahrzeugdecke äußerst dünn. Gerade mal 50 Einsystemzüge für Deutschland und noch einmal 33 (34) Mehrsystemzüge.

eben, und auch das hat nichts mit Berlin-München zu tun.
das ist der eigentliche Grund.

Falls die Zulassung der ICx für die SFS KRM nicht klappen sollte, wird die DB wohl Züge zwischen Frankfurt und Köln streichen (müssen). Bei einem größeren Fahrzeugpool von ICE 3 wäre diese Maßnahme nicht notwendig.

ob streichen, wage ich mal sehr zu bezweifeln, aber eben nicht ausweiten.

es fehlt(e) ein Konzept,
das ist nichts Neues.

Falls die Zulassung der ICx für die SFS KRM nicht klappen sollte, wird die DB wohl Züge zwischen Frankfurt und Köln streichen (müssen). Bei einem größeren Fahrzeugpool von ICE 3 wäre diese Maßnahme nicht notwendig.

ob streichen, wage ich mal sehr zu bezweifeln, aber eben nicht ausweiten.

Jeder ICE3 von Berlin nach München ist ein ICE3 von Frankfurt nach Köln weniger. Da man mit der heutigen Fahrzeugdecke den Verkehr dort gerade mal noch halten, nicht aber mehr ausweiten kann, bedeutet das eben Verringerung des Angebots durch Verlagerung des Einsatzes der Fahrzeuge.

Falls die Zulassung der ICx für die SFS KRM nicht klappen sollte, wird die DB wohl Züge zwischen Frankfurt und Köln streichen (müssen). Bei einem größeren Fahrzeugpool von ICE 3 wäre diese Maßnahme nicht notwendig.

ob streichen, wage ich mal sehr zu bezweifeln, aber eben nicht ausweiten.

Jeder ICE 3 von Berlin nach München ist ein ICE 3 von Frankfurt nach Köln weniger. Da man mit der heutigen Fahrzeugdecke den Verkehr dort gerade mal noch halten, nicht aber mehr ausweiten kann, bedeutet das eben Verringerung des Angebots durch Verlagerung des Einsatzes der Fahrzeuge.

das sind noch nen paar Jahre hin,
wieviel ICE braucht man? 3 inkl. Dispo?
das sind 3 ICE in Einfachtraktion statt Doppel, oder eben doch nicht nach Marseille, London oder PAris.
Eine Verringerung des Angebots entstünde also nicht zwangsläufig.

Also wenn die Sprinter stark nachgefragt werden, also ein noch großes Wenn, sollen sie laut dem was ich erfahren habe etwa alle zwei Stunden fahren, allerdings nur um Zeitrahmen von 6-22 Uhr.

Bei einer Fahrzeit von 4 Stunden plus Wendezeit von einer Stunde, kann ein Tfz pro Tag 2-3 Runden fahren.

fiktives Beispiel mit gerundeten Zeiten:

Umlauftag 1:
Abfahrt MH 6 Uhr - Ankunft BLN 10 Uhr
Abfahrt BLN 12 Uhr - Ankunft MH 16 Uhr
Abfahrt MH 18 Uhr - Ankunft BLN 22 Uhr

Umlauftag 2:
Abfahrt BLN 8 Uhr - Ankunft MH 12 Uhr
Abfahrt MH 14 Uhr - Ankunft BLN 18 Uhr

Umlauftag 3:
Abfahrt BLN 10 Uhr - Ankunft MH 14 Uhr
Abfahrt MH 16 Uhr - Ankunft BLN 20 Uhr

Umlauftag 4:
Abfahrt BLN 6 Uhr - Ankunft MH 10 Uhr
Abfahrt MH 12 Uhr - Ankunft BLN 16 Uhr
Abfahrt BLN 18 Uhr - Ankunft MH 22 Uhr

Umlauftag 5:
Abfahrt MH 8 Uhr - Ankunft BLN 12 Uhr
Abfahrt BLN 14 Uhr - Ankunft MH 18 Uhr

Umlauftag 6:
Abfahrt MH 10 Uhr - Ankunft BLN 14 Uhr
Abfahrt BLN 16 Uhr - Ankunft MH 20 Uhr

Umlauftag 7:
Reserve

Man würde also 7 ICE3 benötigen, bei Mehrfachtraktion dann eben bis zu 14.

Ohne die Mittagszüge könnte man mit einer Kurzwende um 10 und 18 Uhr auch so fahren:

fiktives Beispiel mit gerundeten Zeiten:

Umlauftag 1:
Abfahrt MH 6 Uhr - Ankunft BLN 10 Uhr
Abfahrt BLN 10 Uhr - Ankunft MH 14 Uhr
Abfahrt MH 16 Uhr - Ankunft BLN 20 Uhr

Umlauftag 2:
Abfahrt BLN 8 Uhr - Ankunft MH 12 Uhr
Abfahrt MH 14 Uhr - Ankunft BLN 18 Uhr
Abfahrt BLN 18 Uhr - Ankunft MH 22 Uhr

Umlauftag 3:
Abfahrt MH 8 Uhr - Ankunft BLN 12 Uhr
Abfahrt BLN 14 Uhr - Ankunft MH 18 Uhr
Abfahrt MH 18 Uhr - Ankunft BLN 22 Uhr

Umlauftag 4:
Abfahrt BLN 6 Uhr - Ankunft MH 10 Uhr
Abfahrt MH 10 Uhr - Ankunft BLN 14 Uhr
Abfahrt BLN 16 Uhr - Ankunft MH 20 Uhr

Umlauftag 5:
Reserve

Man würde also 5 ICE3 benötigen, bei Mehrfachtraktion dann eben bis zu 10.

Hoi,

Für einen Zweistundentakt des Sprinters München-Berlin reichen fünf ICE 3. Die normalen stündlichen Taktzüge sollen München zur vollen Stunde verlassen, also dürften die Sprinter zur halben Stunde starten.
Ein Sprinter um 06:30 ab München wäre um 10:15 in Berlin, wo er nach anderthalb Stunden Wendezeit um 11:45 wieder retour fahren könnte um so um 15:30 wieder in München zu sein. Um 16:30 würde er dann wieder nach Berlin starten. Das ergibt eine Umlaufzeit von zehn Stunden, geteilt durch den Zweistundentakt ergibt das fünf Triebzüge.
Wenn man nun noch zwei gut ausgelastete Paare in Doppeltraktion fährt und einen Triebzug als Reserve vorhält ergibt das einen Bedarf von acht ICE 3. Und an anderer Stelle war ja schon zu lesen, dass man davon ausgeht, die Nachfrage würde relativ schnell einen Zweistundentakt beim Sprinter rechtfertigen. Ich bin dann nur gespannt, wie lange man dann wirklich Nürnberg-Berlin nonstop fährt und der Sprinter nicht noch in Erfurt oder Halle stehen bleibt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Die genaue Zeitlage der Sprinter hängt sehr vom Regionalverkehr ab.
Erfurt sollte man bspw. besser zur vollen Stunde durchfahren.

Davon ab reichen 5 Tfz nicht für einen zweistündlichen Takt. Man kann nicht ständig Kurzwenden machen und zudem müssen mindestens zwei Tfz in Berlin übernachten. Ohne mittagsloch wird es auf 7 Umlauftage hinaus laufen mit inkl. einer Reserve.

Hoi,

Die genaue Zeitlage der Sprinter hängt sehr vom Regionalverkehr ab.
Erfurt sollte man bspw. besser zur vollen Stunde durchfahren.

München-Ingolstadt soll wohl alle halbe Stunde für den Fernverkehr ein Loch übrig lassen. Also entweder Abfahrt 00 oder 30. Und dann ist man eine Stunde später in Nürnberg und wieder 1:15 später in Erfurt bei der Durchfahrt. Geht nicht anders.

Davon ab reichen 5 Tfz nicht für einen zweistündlichen Takt. Man kann nicht ständig Kurzwenden machen und zudem müssen mindestens zwei Tfz in Berlin übernachten. Ohne mittagsloch wird es auf 7 Umlauftage hinaus laufen mit inkl. einer Reserve.

Seit wann sind eine Stunde in München und anderthalb Stunden in Berlin Kurzwenden? In der Schweiz fahren wir auch mit Wendezeiten von sechs oder zehn Minuten im Fernverkehr bei mehrstündigen Zugläufen absolut pünktlich durch die Gegend. Und dann kommst Du und sagst, eine Stunde wäre kurz?!? ;-)

Die Sprinter-Fahrzeit wird 3:45 betragen, mal zwei sind 7.5 h. Eine Stunde Wendezeit in München plus anderthalb Stunden Wendezeit in Berlin dazugerechnet sind zehn Stunden Umlaufzeit. Und zehn Stunden Umlaufzeit sind fünf Triebzüge bei einem Zweistundentakt.
Abgesehen davon übernachten mit fünf Triebzügen immernoch zwei bis drei davon in Berlin. Also ist das sehr wohl so fahrbar. Aber wenn ihr das toll findet, millionenteures Rollmaterial einfach so mal grundlos rumstehen zu lassen, könnt ihr das schon machen, einen Fahrzeugengpass hat DB FV ja auch überhaupt gar nicht und das Geld liegt bei DB FV ja einfach auf der Strasse, äh der Schiene rum...

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Seit wann sind eine Stunde in München und anderthalb Stunden in Berlin Kurzwenden? In der Schweiz fahren wir auch mit Wendezeiten von sechs oder zehn Minuten im Fernverkehr bei mehrstündigen Zugläufen absolut pünktlich durch die Gegend. Und dann kommst Du und sagst, eine Stunde wäre kurz?!? ;-)

Ich gehe eh ja sowieso davon aus, dass die Tfz in München getauscht werden. Von daher ist dort die Wendezeit wirklich relativ egal. Aber Berlin hat keine ICE3-Reserve, da wäre es schon wünschenswert eine Wende von weit über einer Stunde zu haben, um das Fahrzeug zwischendurch nach Rummmelsburg ins Werk zu fahren.

Hoi,

Aber Berlin hat keine ICE3-Reserve, da wäre es schon wünschenswert eine Wende von weit über einer Stunde zu haben, um das Fahrzeug zwischendurch nach Rummmelsburg ins Werk zu fahren.

Für was denn? Damit er draussen nicht nass wird, wenns regnet?

Eine Behandlung mit Vollprogramm im Werk dauert mal mindestens drei bis vier Stunden. Für alles andere braucht der nicht extra ins Werk fahren. Abfallbehälter reinigen und Bordrestaurant auffüllen, mehr macht man unter Tags während der Wende nicht. Und das geht auch draussen auf jedem beliebigen Gleis. Es ist auch kaum denkbar, dass man in Berlin für eine einzige Sprinterlinie im 2-h-Takt das Werk für ICE 3 einrichtet.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Ist nicht auf meinen Mist gewachsen. Schau dir doch einfach nur mal irgendeinen Zugbildungsplan der letzten 5 Jahre an. Nahezu jeder in Berlin-Gesundbrunnen oder Berlin-Ostbahnhof endende oder beginnende ICE von der Linie 10 oder 28 ist mit einer Leerfahrt nach Rummelsburg verbunden.

Beispiel 2012:

ICE 1614 Ankunft 10:14 Uhr in Berlin-Gesundbrunnen
ICE 1613 Abfahrt 13:44 Uhr von Berlin-Gesundbrunnen

Dazwischen lag die Leerfahrt nach Rummelsburg und zurück.

Oder

ICE 555 Ankunft 13:22 Uhr in Berlin-Ostbahnhof
ICE 846 Abfahrt 15:37 Uhr von Berlin-Ostbahnhof

Dazwischen lag die Leerfahrt nach Rummelsburg und zurück.

Die genaue Zeitlage der Sprinter hängt sehr vom Regionalverkehr ab.

Ja, wo es Mischverkehr und/oder sogar Anschlüsse gibt.

Erfurt sollte man bspw. besser zur vollen Stunde durchfahren.

Wo gibt es die in Erfurt? Man kommt von einer SFS, auf Gleis 1/2 durch, und fährt auf die nächste SFS.

Mischverkehr gibt es dagegen:
- München-Ingolstadt: am besten 30-min-Takt-Raster mit L28, also Blockabstand mit L25
- Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Ebensfeld: am besten ungefähres 30-min-Takt-Raster mit L28
- Halle-Wittenberg-Berlin: ungefährer Blockabstand mit den normalen ICE der L28/L15

Auf der Gesamtstrecke wird der Sprinter knapp 30 min schneller als der normaler ICE sein (vgl. normaler ICE über Halle), sodass man vom 30-min-Raster im Süden zum Blockabstand im Norden kommt.

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Die genaue Zeitlage der Sprinter hängt sehr vom Regionalverkehr ab.

Ja, wo es Mischverkehr und/oder sogar Anschlüsse gibt.

Erfurt sollte man bspw. besser zur vollen Stunde durchfahren.

Wo gibt es die in Erfurt? Man kommt von einer SFS, auf Gleis 1/2 durch, und fährt auf die nächste SFS.

Zwischen 15 und 45 sind in Erfurt ja fast alle Bahnsteige belegt und es gibt ein- und ausfahrende Züge in alle Richtungen. Optimal wäre die Durchfahrt also zwischen 50 und 10. In Halle hingegen läuft es auf einen gespreizten 00-Knoten hinaus, da wäre eine Durchfahrt um die Minute 30 praktisch. Aber egal wie man es dreht und wendet, fliegende Überholungen wird es bei den Sprinter ohnehin geben. Dafür befährt er zu viele Mischstrecken wie München-Ingolstadt, Nürnberg-Bamberg und Halle-Bitterfeld-Berlin.

Zwischen 15 und 45 sind in Erfurt ja fast alle Bahnsteige belegt und es gibt ein- und ausfahrende Züge in alle Richtungen.

Wieso sind zwischen 15 und 45 fast alle Bahnsteige belegt? Hä?
Auf den Gleisen 1/2 und 9/10 hält der Fernverkehr (L28/28 und L50/15) zur Korrespodenz rund 5, max. 10 min.

Durchfahrende ICE auf Gleis 1/2 haben mit dem Regionalverkehr, Bahnsteiggleise 3-8, und allen regionalen Zulaufstrecken Neudietendorf, Weimar und Erfurt Ost, keinerlei Konflikt.

Optimal wäre die Durchfahrt also zwischen 50 und 10.

Quatsch.

In Halle hingegen läuft es auf einen gespreizten 00-Knoten hinaus, da wäre eine Durchfahrt um die Minute 30 praktisch.

Die Sprinter in Südrichtung fahren vor den ICE der L28/L15 in Berlin los, fahren vor diesen durch Halle in kleinem Abstand und Erfurt in größerem Abstand. In Nordrichtung fahren sie umgekehrt hinterher, in kleiner werdendem Abstand bis sie in Berlin kurz hinten dran sind. Sie benutzen die gleichen Strecken und Bahnhofsgleise und es gibt keinen Konflikt, man fährt einfach hintereinander.

Aber egal wie man es dreht und wendet, fliegende Überholungen wird es bei den Sprinter ohnehin geben. Dafür befährt er zu viele Mischstrecken wie München-Ingolstadt, Nürnberg-Bamberg und Halle-Bitterfeld-Berlin.

Planmäßig wird es ohne 3/4-Gleisigkeit sicher keine fliegenden Überholungen geben. Dafür sind die Strecken zu dicht mit Regio-, Fern- und Güterzügen belegt. Höchstens bei Verspätungen und wenn es wirklich mal zufällig nicht so viel Gegenverkehr gibt.

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Zwischen 15 und 45 sind in Erfurt ja fast alle Bahnsteige belegt und es gibt ein- und ausfahrende Züge in alle Richtungen.

Wieso sind zwischen 15 und 45 fast alle Bahnsteige belegt? Hä?
Auf den Gleisen 1/2 und 9/10 hält der Fernverkehr (L28/28 und L50/15) zur Korrespodenz rund 5, max. 10 min.

Pro Richtung, insgesamt dauert der gesamte Korrespondenzvorgang samt Regionalverkehrsbewegungen zwischen 20 und 30 Minuten. In der Zeit sind viele Fahrstraßen belegt. Hinzu kommen ja auch noch die Dosto-IC, die aufgrund von Lokwechsel uns damit verbundenen Rangierarbeiten 15-20 Minuten am Bahnsteig stehen.

Pro Richtung, insgesamt dauert der gesamte Korrespondenzvorgang samt Regionalverkehrsbewegungen zwischen 20 und 30 Minuten. In der Zeit sind viele Fahrstraßen belegt. Hinzu kommen ja auch noch die Dosto-IC, die aufgrund von Lokwechsel uns damit verbundenen Rangierarbeiten 15-20 Minuten am Bahnsteig stehen.

Das ist soweit allgemein gesagt richtig. Das interessiert aber eine Zug von der SFS Ebensfeld-Erfurt zur SFS Erfurt-Halle/Leizig oder umgekehrt nicht! Der fährt über Gleis 1 bzw. 2. Der Regionalverkehr - und da kann man die Dosto-IC auch dazuzählen, da sie als Ersatz für REs fahren sollen - belegt die Gleise des großen Inselbahnsteiges 3a/b und 8a/b, 4/5 und 6/7. Und die Fahrstraßen sind strikt getrennt, solange kein Regionalverkehr auf eine der beiden SFS kommt.

Dann kannst du gleich sagen, dass der Sprinter nicht mehr nach München oder Berlin passt, da dort auf den S-Bahn-Gleisen alle paar Minuten ein Zug fährt oder sonst irgendeine Strecke wie etwa die Berliner Stadtbahn oder die Strecke Hbf-Pasing in München dicht sind.

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Ich bin dann nur gespannt, wie lange man dann wirklich Nürnberg-Berlin nonstop fährt und der Sprinter nicht noch in Erfurt oder Halle stehen bleibt.

Und wozu gibt es die normalen ICE der L28, die weiterhin im Stundentakt fahren werden?

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Hoi,

Ich bin dann nur gespannt, wie lange man dann wirklich Nürnberg-Berlin nonstop fährt und der Sprinter nicht noch in Erfurt oder Halle stehen bleibt.

Und wozu gibt es die normalen ICE der L28, die weiterhin im Stundentakt fahren werden?

Da Halle ja nur alle zwei Stunden angefahren werden soll. Und DB und Taktfahrplan ist immer eher Glücksache.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Welches Desaster? Die ICE-T fahren doch noch, jetzt halt bogenlangsam. Außerdem hätte sich bei einem entsprechend großen Fuhrpark an ICE-T wohl die Neuentwicklung von Achsen eher gelohnt, da der Kostenanteil pro Tfz geringer ist. Man hätte die Entwicklungskosten auf eine größere Anzahl von Fahrzeuge verteilen können.

Der Schaden war lt. Grube 250 Millionen Euro. Der Austausch der Radsätze (der aber wegen dem Gewicht nichts bringt) weitere 10 Millionen Euro. Bei der Doppelten Anzahl Fahrzeuge wäre der Schaden noch erheblich größer gewesen. Erst 2008 wurden die Probleme erkannt. Da wären deine 120 Tz längst im Einsatz gewesen. Der Imageschaden ist gar nicht eingerechnet.
Mit MET wäre man viel besser davon gekommen. neben dem vermiedenen Schaden, wären auch die Beschaffungskosten geringer gewesen. Ohne genaue Zahlen zu kennen, denke ich aber, dass die MET-Wagengarnitur (bei 145 von ca. 200 hätte es die 101 zum Nulltarif gegeben da schon vorhanden) deutlich billiger sein sollte, als ein 411-Triebzug, was auch durch die ca. 70 weiteren 101, die man gebraucht hätte, nicht übertroffen worden wäre.

Siegburg/Bonn-Frankfurt ab 2002
Ingolstadt-Nürnberg ab 2006
Erfurt-Gröbers ab 2015
Erfurt-Ebensfeld ab 2017

Ziemlich kurze Liste. Nur vier Strecken...

Bei entsprechender Menge an ICE3-Linien hätte die DB die entsprechenden Strecken schon umgerüstet. Aber wegen 1-2 Zugpaare lohnt sich die Umrüstung von bspw. der Rollbahn einfach nicht.

Auch das hätte Kosten verursacht.

Über diese 4 SFS fahren 1/4 aller deutschen Fernverkehrslinien:
L25, L28, L41, L42, L43, L45, L47, L49, L50

Ich könnte jetzt alle Linien, die nicht über die 4 SFS fahren, entgegen stellen, aber das würde den Rahmen sprengen. ;)
Wenn man die Kilometer des FV-Streckennetzes vergleicht, ist der 300 km/h Anteil in % wohl noch deutlich geringer als 1/4. Auf der NIM fährt der MET übrigens auch, wenn auch nur mit 220 km/h, aber die 230 km/h IC-T Fahrzeiten werden dank besserer Beschleunigung locker gehalten, bei Verspätung sogar deutlich unterboten.

Hinzu kommt noch, dass für Frankfurt-Mannheim und Frankfurt-Fulda auch mal 300 km/h vorgesehen waren. Der flächendeckende Einsatz der ICE3 hätte sich schon gelohnt.

Sind sie aber nicht und die 300 km/h sind ohnehin nicht mehr die Strategie der DB. Die ICx fahren jedenfalls nur 250 km/h.
Hätte wenn und aber bringt nichts. Die Realität ist, dass für dich nur 71 411/415er und für mich nur 145 101er mit nur 2 MET-Garnituren gebaut wurden, dafür viel zu wenig Fahrzeuge unterwegs sind, darunter sich immernoch Bimz befinden und dass erst jetzt neue Fahrzeuge beschafft werden, die eben Dosto und ICx sein werden.
Also genieße deine ICE-T (ausnahmsweise erwähne ich mal das "E") solange sie noch fahren, so wie ich es mit den beiden MET mache. Auch wenn sie nicht mehr bogenschell oder in Silber fahren, aber sie fahren wenigstens überhaupt noch.

Auch die ICE4 - wann immer er kommen wird um die ICE3 abzulösen - wird möglicherweise auch nur ein 250 km/h Zug werden. Für Paris gibt es ggf. ein paar AGV, aber wir werden sehen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Sind sie aber nicht und die 300 km/h sind ohnehin nicht mehr die Strategie der DB.

Deswegen versucht sie ja die 300 km/h schnellen ICE3 von der SFS KRM abzuziehen um damit von München nach Berlin in unter 4 Stunden zu fahren. ;)

Neben den klassischen Argumenten der Befürworter von Wagenzügen ist gerade angesichts er prekären Finanzlage der Bahn ein weiteres Argument hinzugekommen: Einen Wagenzug kannst Du als 5-Teiler bestellen und dann je nach Finanzlage erweitern.

Er ist kein abgeschlossenes System und ist modular mit allen anderen, nach Bahnstandards gebauten Waggons. Von Mischzügen aus DoSto und normalen Waggons über einen MET-artigen Business-Teil bis zum Grellfarben Cpmz-Teil ist alles möglich.

Sogar Kurswagen können gefahren werden, wenn man nicht die Kosteneinsparung als wichtigstes Kriterium betrachtet.

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Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Neben den klassischen Argumenten der Befürworter von Wagenzügen ist gerade angesichts er prekären Finanzlage der Bahn ein weiteres Argument hinzugekommen: Einen Wagenzug kannst Du als 5-Teiler bestellen und dann je nach Finanzlage erweitern.

Er ist kein abgeschlossenes System und ist modular mit allen anderen, nach Bahnstandards gebauten Waggons. Von Mischzügen aus DoSto und normalen Waggons über einen MET-artigen Business-Teil bis zum Grellfarben Cpmz-Teil ist alles möglich.

Nah nicht ganz. Die MET haben Spezialkupplungen und können nicht beliebig mit normalen Eurofima-Wagen (IC-Wagen), UIC-X-Wagen (Bimz) oder Silberlingen (n-Wagen) kombiniert werden. Also nur die "Endwagen" haben einseitig Schraubenkupplungen, damit man eine Lok anhängen kann. Allerdings wäre eine Erweiterung mit normalen IC-Wagen (siehe Link im Link) zumindest so grundsätzlich möglich, ob das technisch aber mit der Unterschiedlichen Türsteuerung, WTB usw. im Regelbetrieb möglich und zulässig wäre, weiss ich nicht.
Das stärken und schwächen von MET Garnituren nach Bedarf mit gleichen Wagen geht dagegen schon, auch wenn man die Garnitur dazu zuerst teilen muss und der Vorgang so midestens 30 Minuten dauert.
Grundsätzlich wären die MET wohl schon ihre eigenen Umläufe gefahren. d.h. man hätte vmtl. nach und nach ganze Linien auf einen Schlag von IC-Wagen auf MET-Wagen umgestellt.
Den Vorteil der Flexibilität vom Wagenzügen hätte es bei den MET also nicht so ohne weiteres gegeben, aber da die zu der Zeit gerade gebaut wurden, lag eine Serienproduktion dieser Fahrzeuge nahe.
Bis auf geringfügige Anpassungen, wie der Inneneinrichtung (wohl gleich wie in ICE2), vier Einstiegstüren pro Wagen (außer Steuerwagen) und evtl. ein Fahrradabteil, hätte man die Garnituren unverändert für die Produktion übernehmen können.
Die Nachrüstung der restlichen 101er mit WTB und DAVIS (101 146-215 ab Auslieferung) wäre kein Problem gewesen.
Eine billigere und schnellere Lösung für die Modernisierung des DB-FV war Ende der 1990er Jahre weit und breit nicht in Sicht.

Sogar Kurswagen können gefahren werden, wenn man nicht die Kosteneinsparung als wichtigstes Kriterium betrachtet.

Dazu bräuchte man dann doch neue Eurofirma Wagen, aber obwohl noch viele Lokbespannte Züge unterwegs sind, gibt es Kurswagen s.i.w. nirgends mehr, nur ein paar Flügelungen.

Ein großer Nachteil der ICE-W und IC-T ist ja, dass bei einem Defekt immer der komplette Zug bis zur Reperatur ausfällt. ICE-A, ICx und Wagenzüge sind dagegen mit Austausch der Lok/Tk oder eines Wagen schon nach wenigen Stunden wieder Einsatzbereit.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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(...) IRE** (...)
** IC-Mod nach Ende ses IC-Einsatzes und je nach Strecke Dosto.[/size]

Wenn der IRE mit IC-Mod gefahren wird und der IC mit Doppelstöckern, hätte der IRE aber deutliche Komfortvorteile gegenüber dem IC.

Das irgendwie eine verkehrte Welt findende Grüße
der Colaholiker

Alles Schmarn!!!

Wenn ich die ganzen Beitraege so lese und vor allen die wirklich gutgemeinten Verbesserungsvorschlaege dann denke ich mir das am Problem vorbeidiskutiert wird.

Was wir brauchen ist ein Pakt aller Transportdienstleister in Deutschland unter dem Dach der SBB!

Ich kann diesen ganzen Mist nicht mehr ertragen/lesen:

Anschlussverlust wegen Gewinnverlust
Anschlussverlust wegen "anderem Unternehmen"
Nicht Anerkennung von Fahrkarten
Streckenstillegung weil Gewinn zu klein
5 Unternehmen auf der gleichen Linie
0 Unternehmen auf der anderen Linie
Rueckbau von Infrastruktur
8 spuriger Ausbau der A2
... aber mit dem Zug von Paris bis Bratislava durchgehend fahren wollen.

Vor mir aus koennen alle Privatunternehmer mitmachen auch Taxis und Tretvelos, aber man sollte den Fahrgast in den Vordergrund stellen und nicht den EU Wettbewerb!

Danke.

BR752

War oder ist das nicht so, dass in den Niederlanden Studenten in Nahverkehrszügen mit ihrem Semesterticket ganzjährig ohne zusätzliche Kosten fahren dürfen? Könnte man vielleicht mit ähnlichen Angeboten die umgestiegenen Altkunden zum Fernbus wiedergewinnen?

Ich denke da z.B. an eine BC 100, die nur für ICs, IREs und den Nahverkehr gilt. Aber vielleicht wäre das schon wieder eine zusätzliche Verkomplizierung.

Grundsätzlich gilt aber, dass gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen müssen. Fernbusse zahlen keine Maut, Flieger keine Steuer aufs Kerosin.

Hallo 39C,

War oder ist das nicht so, dass in den Niederlanden Studenten in Nahverkehrszügen mit ihrem Semesterticket ganzjährig ohne zusätzliche Kosten fahren dürfen?

Nope:

1. Das Angebot gilt s.i.w. nur entweder durch die Woche oder im Wochenende.
2. Das Angebot gilt auch in Zügen die bei uns als "IC" rumfahren. Nach deutschem Maßstab sind das REs, bei uns Fernverkehr.
3. Für das Recht des freien Reisens hatte man das Stipendium um einen ziemlich hohen Betrag gekürzt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ein wenig überraschend find ich es dann schon, dass ausgerechnet in diesem Forum doch einige der Beiträge sich regelrecht genüsslich damit überbieten, neue Kandidaten für zukünftige Streichungen vorzuschlagen (und nicht etwa nur darüber zu spekulieren, was womöglich kommen wird).
Mich stört die verengte Sichtweise: Bekanntlich handelt es sich um ein BahnNETZ - und ein Aussteigen des Fernverkehrs aus unrentablen Zulaufstrecken vergrault letztlich durch Umsteigezwang (incl. Unsicherheit v. Anschlüssen etc.) auch auf den wirklichen Hauptstrecken - die Leuts fahren dann nämlich oft gar nicht mehr mit der Bahn!

Das ganze erinnert mich an frühere Betrachtungen der Bahn bzgl. der unrentablen Speisewagen, wo damals ausgeblendet wurde, dass manche Kunden GAR NICHT mehr bahnfahren, wenn Sie die Fahrt nicht im Speisewagen angenehm gestalten können. Isolierte Betrachtung einzelner Fahrstrecken sollte gestrig sein, wenn man sich einmal anschaut, wie durch attraktiv vertaktete Zulaufstrecken in der Schweiz der Anteil der Bahnfahrenden insgesamt gesteigert werden kann!

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