So wie ihr an meinem Namen erkennt, sitze ich fast immer in einem ICE-Endwagen, weil ich meistens zwischen zwei Kopfbahnhöfen fahre. Dabei sind mir folgende 2 Fragen aufgefallen, die vermutlich auch andere Leser interessieren:

(1) "Störung, Störung, Störung..."
Dieser lustige Ton aus der anderen Seite der Scheibe ist glaub ich allen bekannt, die gerne in der ICE3-Lounge sitzen. Das scheint jetzt bei fast jeder zweiten Fahrt vorzukommen, wenn ich mit einem ICE 3 unterwegs bin. Weiß vielleicht jemand, um was für eine Störung es sich dabei genau handelt?

(2) Die letzte Glastür im ICE 1
Hat jemand jemals schon einen Triebzugführer aus einem ICE 1 durch den Fahrgastwagen (d.h. durch die in der Regel verschlossenen Glastüren im Wagen 1 oder 14) ein- oder aussteigen gesehen? Es scheint zumindest so, als könnte er dadurch auf seinen Arbeitsplatz kommen.

Falls die Fragen schon mal gestellt und diskutiert wurden, bitte ich um Verzeihung und einen Link dazu. Vielen Dank!

Diese Warnmeldung kommt meist dann, wenn der Zug mit Führerstandssignalisierung (LZB oder ETCS) fährt und die Übertragung abbricht. Manchmal sind die LZB-Enden der Strecken so blöde verlegt, dass die Übertragung abbricht anstatt langsam entlassen zu werden. Auf der NIM Richtung Nürnberg habe ich das auf zahlreichen Führerstandsvideos gehört.

Zitat Wikipedia:

Erkennt das Fahrzeuggerät eine oder zwei Kreuzungsstellen nicht, wird über die Wegsensorik am 100-m-Punkt eine Kreuzungsstelle simuliert. Wird die darauffolgende Kreuzungsstelle erkannt, kann unter LZB-Führung weitergefahren werden. Werden mehr als drei hintereinanderliegende Kreuzungsstellen nicht erkannt, sind also zwei Kurzschleifen in Folge gestört, fällt das Fahrzeug aus der LZB-Führung.

Bei letzterem kommt dieses "Störung, Störung, Störung".

Nö, dann sagt der Quatschkasten "Zugbeeinflussung", die genannten Störungsmeldungen werden wohl eher durch Funklöcher des GSMR-Funks verursacht.

(2) Die letzte Glastür im ICE 1
Hat jemand jemals schon einen Triebzugführer aus einem ICE 1 durch den Fahrgastwagen (d.h. durch die in der Regel verschlossenen Glastüren im Wagen 1 oder 14) ein- oder aussteigen gesehen? Es scheint zumindest so, als könnte er dadurch auf seinen Arbeitsplatz kommen.

Ja, das geht.

Ich hatte "Störung, Störung, Störung" aber auch schon bei Ausfall der LZB gehört. Zusammen mit "Zugbeeinflussung". Kann natürlich sein, dass zufälligerweise gleichzeitig eine andere Störung aufgetreten ist.

Die Meldung "Störung" kommt auch, aber eben nicht allein.

Was passiert denn bei ECTS-geführten Zügen, wenn der Funkkontakt verloren geht? Muss er abbremsen oder anhalten? Ist das nicht ein Sicherheitsproblem?

Die Ausgabe kommt doch immer, wenn irgendetwas gestört ist.
Ich bin schon mit 30 min. Verspätung in Ffm. Hbf. abgefahren, weil der Zug in einer Tour geblökt hat.
(Die Laune des Tf war danach schlechter, als die von uns Passagieren in der Lounge. :-))

--
NBS/SFS Hannover - Hamburg statt NBS/SFS Isernhagen - Lauenbrück; NBS/SFS Frankfurt - Fulda statt NBS/SFS Gelnhausen - Mottgers

Mit ETCS kenne ich mich nicht aus, aber ich nehme mal an das es auch da eine Toleranz gibt. Die LZB läßt ja auch den Ausfall einer Kurzschleife zu, erst wenn auch die zweite ausfällt kommt es zum Übertragungsausfall, auch in dem Fall gibt es klare Vorschriften wie zu verfahren ist, das wird es bei ETCS dann sicher auch geben.

Bei LZB-Übertragungsausfall würde der vor allem erst Mal ganz schön bremsen.

(1) "Störung, Störung, Störung..."
Dieser lustige Ton aus der anderen Seite der Scheibe ist glaub ich allen bekannt, die gerne in der ICE3-Lounge sitzen. Das scheint jetzt bei fast jeder zweiten Fahrt vorzukommen, wenn ich mit einem ICE 3 unterwegs bin. Weiß vielleicht jemand, um was für eine Störung es sich dabei genau handelt?

Kann alles mögliche sein, meistens harmlos.

(2) Die letzte Glastür im ICE 1
Hat jemand jemals schon einen Triebzugführer aus einem ICE 1 durch den Fahrgastwagen (d.h. durch die in der Regel verschlossenen Glastüren im Wagen 1 oder 14) ein- oder aussteigen gesehen? Es scheint zumindest so, als könnte er dadurch auf seinen Arbeitsplatz kommen.

Man kann bis zum Führerstand durchgehen.

Soll mit ETCS gefahren werden, so gelten verschärfte Anforderungen an die GSM-R-Versorgung der Strecke, so dass es bei Verfügbarkeit aller GSM-R-Komponenten keine Funklöcher geben sollte.

Außerdem sieht die Spezifikation sogar vor, dass dem Zug ein bekanntes Funkloch mitgeteilt wird und der Netzausfall dann gar keine Störung verursacht.

Würde das GSM-R-System aufgrund einer Störung tatsächlich ausfallen käme der Verkehr über ETCS L2 zum Erliegen. Gefährlich ist das genausowenig wie ein LZB-Übertragungsausfall. Bevor sich der Zug bewegen darf bekommt er eine movement authority, ihm wird also mitgeteilt wie weit er fahren darf (also meinetwegen Halt in km 10,0). Während der Fahrt gibt es dann immer weitere MA. Hätte man nun einen Funkausfall so ist es sicher bis km 10,0 zu fahren, hier wird der Zug dann allerdings spätestens anhalten müssen. Das gilt analog auch für LZB.

(1) "Störung, Störung, Störung..."
Dieser lustige Ton aus der anderen Seite der Scheibe ist glaub ich allen bekannt, die gerne in der ICE3-Lounge sitzen. Das scheint jetzt bei fast jeder zweiten Fahrt vorzukommen, wenn ich mit einem ICE 3 unterwegs bin. Weiß vielleicht jemand, um was für eine Störung es sich dabei genau handelt?

Kann alles mögliche sein, meistens harmlos.

(2) Die letzte Glastür im ICE 1
Hat jemand jemals schon einen Triebzugführer aus einem ICE 1 durch den Fahrgastwagen (d.h. durch die in der Regel verschlossenen Glastüren im Wagen 1 oder 14) ein- oder aussteigen gesehen? Es scheint zumindest so, als könnte er dadurch auf seinen Arbeitsplatz kommen.

Man kann bis zum Führerstand durchgehen.

Geht auch im ICE 2 - der Weg führt durch den Maschinenraum und Schaltkästen der Tf nutzt diesen Weg aber in der Regel nicht.

Grüße Andreas

... der Tf nutzt diesen Weg aber in der Regel nicht.

Wieso sollte er auch? Hat doch seinen eigenen VIP-Eingang. Da kommt es vermutlich öfter vor, dass das Begleitpersonal mit nem Kaffee für den Tf durch die Tür durchgeht. ;)

Durch die Glastür im ICE 1/2 darf das Zugpersonal außer dem TF eigentlich nicht!

Durch die Glastür im ICE 1/2 darf das Zugpersonal außer dem TF eigentlich nicht!

So wird es wohl sein. Wenns um Kaffee, Getränke und Essen geht, dann beobachte ich eigentlich immer, dass ein ZUB an der letzten Tür aussteigt und am Bahnsteig den TK entlang geht und der Tf die Verpflegung durchs Fenster annimmt.

... der Tf nutzt diesen Weg aber in der Regel nicht.

Wieso sollte er auch? Hat doch seinen eigenen VIP-Eingang. Da kommt es vermutlich öfter vor, dass das Begleitpersonal mit nem Kaffee für den Tf durch die Tür durchgeht. ;)

Ähm schonmal darüber nachgedacht, das Züge nicht immer nur an Bahnsteigen halten? ;)
In Abstellanlagen und z.B. bei Drehfahrten muss oft auf Gleisen ohne Bahnsteig die Fahrtrichtung gewechselt werden und da wird man sich, wenn es vermeidbar ist (und das ist es beim ICE 1 und 2) kaum über z.T. dunkle Randwege und durch Gebüsche am Zug entlang bewegen, wenn man innen einen relativ sicheren Weg zum Durchgehen hat :-)

Hallo,

das ist so alles soweit richtig. Zusätzlich bekommt die Onboard-Unit über Nationale Werte von der Streckenseite eine maximale Unterbrechungszeit und eine Reaktion vorgegeben, die nach Ablauf der Zeit auszuführen ist. Dies kann je nach Vorgabe die Emergency Brake, die Service Brake oder auch keine Reaktion sein.

Gruß
Mecki

In Abstellanlagen und z.B. bei Drehfahrten muss oft auf Gleisen ohne Bahnsteig die Fahrtrichtung gewechselt werden und da wird man sich, wenn es vermeidbar ist (und das ist es beim ICE 1 und 2) kaum über z.T. dunkle Randwege und durch Gebüsche am Zug entlang bewegen, wenn man innen einen relativ sicheren Weg zum Durchgehen hat :-)

das macht mir jetzt etwas Angst ;-P

@ICE-T-Fan @ICE-TD

Vielen Dank für eure Erklärungen.

Wenn es wirklich nur eine harmlose Warnmeldung ist, hätte man das eigentlich auch mit blinken Lämpchen vermelden lassen können. Der Tf wäre ja sonst in normalen Fällen stark abgelenkt.

... der Tf nutzt diesen Weg aber in der Regel nicht.

Wieso sollte er auch? Hat doch seinen eigenen VIP-Eingang. Da kommt es vermutlich öfter vor, dass das Begleitpersonal mit nem Kaffee für den Tf durch die Tür durchgeht. ;)

Ähm schonmal darüber nachgedacht, das Züge nicht immer nur an Bahnsteigen halten? ;)
In Abstellanlagen und z.B. bei Drehfahrten muss oft auf Gleisen ohne Bahnsteig die Fahrtrichtung gewechselt werden und da wird man sich, wenn es vermeidbar ist (und das ist es beim ICE 1 und 2) kaum über z.T. dunkle Randwege und durch Gebüsche am Zug entlang bewegen, wenn man innen einen relativ sicheren Weg zum Durchgehen hat :-)

Danke! Das scheint ja recht ein vernünftiger Grund zu sein, weshalb man die Glastür eingebaut hat.

Die Glastür gibt es zwischen allen Mittelwagen, nur sind die dort in der Regel offen. An den Enden dagegen sind sie geschlossen, dahinter folgt dann noch die eigentliche Maschinenraumtür.

Die Glastür gibt es zwischen allen Mittelwagen, nur sind die dort in der Regel offen. An den Enden dagegen sind sie geschlossen, dahinter folgt dann noch die eigentliche Maschinenraumtür.

Wenn z.B. Wagen 1/21/31 oder 14/27/37 wegen defekter Klimaanlage nicht nutzbar sind sollten diese Wagen mit der entsprechenden Tür geschlossen werden, so kann dann auch kein Fahrgast dort reinkommen - genauso wird in IC-Zügen ja auch verfahren in der Praxis wird es allerdings selten umgesetzt.

Da frage ich mich warum man es nicht macht - habe es letztens noch gesehen im IC war der letzte Wagen nicht nutzbar aber offen.

Grüße Andreas

Im ICE3M von und nach Brüssel auf dem ETCS-Teil in Belgien kam auch alle 2-5 Minuten "Störung, Störung, Störung..." ;) Auf der Rückfahrt, als die deutsche Grenze passiert wurde, verstummte mit einmal die "Störung" bzw. nur noch ganz selten zu höhen. Lustigerweise stellte sich auch ständig mit den "Störungen" die Scheibe milchig, der Tf hat sie dann netterweise jedes Mal wieder klar gestellt ;)

Es sei denn er findest planmäßig am Ende des LZB-Abschnittes statt.

Die Glastür gibt es zwischen allen Mittelwagen, nur sind die dort in der Regel offen. An den Enden dagegen sind sie geschlossen, dahinter folgt dann noch die eigentliche Maschinenraumtür.

Bei dem einzigen Mal, wo ich an der Glas-Schiebetür des Endwagens gezogen habe, war diese übrigens nur ge-, aber nicht verschlossen. Allerdings hat der Triebkopf ja noch eine eigene Endtür, die vermutlich verschlossen war, von daher stellt eine offene "Glastür" keine Gefahr dar.

Einfach mal anmerkende Grüße
der Colaholiker

Dann gibt es auch keinen Übertragungsausfall sondern das LZB-Ende Verfahren, das ist was völlig anderes und funktioniert auch ganz anders.

Falls es denn einwandfrei funktioniert. Auf meinen Fahrten von Berlin nach Leipzig bekamen wird fast jedes mal beim Entlassen aus der LZB Richtung Leipzig "Störung, Zugbeeinflussung". Auch von Ingolstadt kommend in Nürnberg kommt diese Meldung am LZB-Ende, zumindest auf dem Video von Geramond, wo eine Führerstandsmitfahrt auf der NIM mitgefilmt wurde. Einzig auf den alten SFS ist mir das noch nie aufgefallen.

Wahrscheinlich sind die Endschleifen in diesen Fällen abgeschaltet oder defekt gewesen.

Bei dem einzigen Mal, wo ich an der Glas-Schiebetür des Endwagens gezogen habe, war diese übrigens nur ge-, aber nicht verschlossen. Allerdings hat der Triebkopf ja noch eine eigene Endtür, die vermutlich verschlossen war, von daher stellt eine offene "Glastür" keine Gefahr dar.

Die Glastür zum TK hin DARF gar nicht verschlossen sein, schliesslich stellt das einen Fluchtweg für den Tf dar. Man stelle sich vor: Tf versucht im Maschinenraum, eine Störung zu beheben (gibt da diverse Möglichkeiten). Dabei kann es, wie überall wo Strom fliesst, zu einem Kurzschluss und ggf. Feuer/Rauchentwicklung kommen. Es entsteht Qualm, Tf sollte so schnell wie möglich das Weite suchen. Blöd jetzt, wenn der Schlüssel für die Glastür im Führerraum liegt, der Weg dorthin aber vom Feuer/Rauch abgeschnitten ist. Genau deshalb muss die Glastür unverschlossen sein. Die Maschinenraumtür benötigt von der TK-Seite her keinen Schlüssel, dort gibt es einen Riegel.

Falls es denn einwandfrei funktioniert. Auf meinen Fahrten von Berlin nach Leipzig bekamen wird fast jedes mal beim Entlassen aus der LZB Richtung Leipzig "Störung, Zugbeeinflussung". Auch von Ingolstadt kommend in Nürnberg kommt diese Meldung am LZB-Ende, zumindest auf dem Video von Geramond, wo eine Führerstandsmitfahrt auf der NIM mitgefilmt wurde. Einzig auf den alten SFS ist mir das noch nie aufgefallen.

Das hat alles damit nix zu tun, ob Störung im Führerraum ertönt. Mit den LZB-Enden gibt es selten Probleme, an den von Dir genannten Stellen sind mir keine Probleme bekannt.

Bitte nicht falsch verstehen, aber diese Thematik ist etwas komplexer und daher von Außenstehenden, denen die Ausbildung in dieser Thematik bzw auf den jeweiligen Fahrzeugen fehlt, nicht so einfach einschätzbar.

das macht mir jetzt etwas Angst ;-P

Ach weisste, auf ner liegengelassenen Bananenschale kann man immer mal ausrutschen und sich wehtun ;)

Ich weiß nur das die Meldung "Störung Zugbeeinflussung" pünktlich und auf 200 Meter genau mit den LZB-Enden zusammengefallen ist.
Im Falle der Führerstandsmitfahrt von München nach Nürnberg kam danach noch 2 mal "Störung, Störung, Störung". War echt nervtötend. ;)

Ich weiß nur das die Meldung "Störung Zugbeeinflussung" pünktlich und auf 200 Meter genau mit den LZB-Enden zusammengefallen ist.
Im Falle der Führerstandsmitfahrt von München nach Nürnberg kam danach noch 2 mal "Störung, Störung, Störung". War echt nervtötend. ;)

Das mag ja alles sein, aber ich sage Dir aus Erfahrung: Das hat in 99% der Fälle nichts mit der LZB zu tun :-)

Kann ja sein, dass auf dem Video genau dieses 1% abgebildet ist, wo sich der Bordrechner am plötzlichen LZB-Ende "verschluckt" hat. ;)

Da ich nicht täglich auf dem Führerstand hocke, im Gegensatz zu dir oder ICE-TD, kann ich nur die mir zur Verfügung stehenden Quellen (Videos und eigene Erlebnisse) beurteilen.

Kann ja sein, dass auf dem Video genau dieses 1% abgebildet ist, wo sich der Bordrechner am plötzlichen LZB-Ende "verschluckt" hat. ;)

Immer noch sehr unwahrscheinlich, eben weil es ganz andere, viel wahrscheinlichere Ursachen gehabt haben kann ;)

Da ich nicht täglich auf dem Führerstand hocke, im Gegensatz zu dir oder ICE-TD, kann ich nur die mir zur Verfügung stehenden Quellen (Videos und eigene Erlebnisse) beurteilen.

Eben deshalb schrieb ich ja, Du sollst es nicht persönlich nehmen. Aber sich rein auf Vermutungen basierend etwas zusammen zu reimen ist ohne das entsprechende Hintergrundwissen nicht sinnvoll. Und das ist eben kein Vorwurf, sondern nur die Bitte, sich nicht zuviele Gedanken darüber zu machen, weil es nicht zwangsläufig richtiger wird dadurch ;)

Kann ja sein, dass auf dem Video genau dieses 1% abgebildet ist, wo sich der Bordrechner am plötzlichen LZB-Ende "verschluckt" hat. ;)

Immer noch sehr unwahrscheinlich, eben weil es ganz andere, viel wahrscheinlichere Ursachen gehabt haben kann ;)

Da ich nicht täglich auf dem Führerstand hocke, im Gegensatz zu dir oder ICE-TD, kann ich nur die mir zur Verfügung stehenden Quellen (Videos und eigene Erlebnisse) beurteilen.

Eben deshalb schrieb ich ja, Du sollst es nicht persönlich nehmen. Aber sich rein auf Vermutungen basierend etwas zusammen zu reimen ist ohne das entsprechende Hintergrundwissen nicht sinnvoll. Und das ist eben kein Vorwurf, sondern nur die Bitte, sich nicht zuviele Gedanken darüber zu machen, weil es nicht zwangsläufig richtiger wird dadurch ;)

Ok, dann kläre mich doch bitte mal auf, warum ich bisher auf ALLEN Führerstandsvideos, zumindest denen von BahnTV oder den kommerziellen von Geramond, immer diese Störungsmeldung gehört habe, wenn der Zug von einem Streckenabschnitt mit LZB-Linienleiter in einen Streckenabschnitt ohne LZB-Linienleiter gewechselt ist.

Man kann das wirklich auf allen DVD nachvollziehen, egal ob Frankfurt-Köln, München-Nürnberg, Leipzig-Berlin.

Wieso kommt die Störungsmeldung ausgerechnet dann, wenn die LZB selbst damit nix zu tun hat?

Während im Lötschbergbasistunnel (Schweiz) bei Ausfall einer GSM-R-Funkzelle stets eine redundante GSM-R-Funkzelle zur Verfügung steht – der Unfall Frutigen 16.10.2007 war ein Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale –, halte ich manche deutsche Überlegungen einer nicht-redundanten GSM-R-Auslegung im Falle von ETCS L2 für fragwürdig:

(hierzu gibt es glücklicherweise sogar eine öffentliche Bestätigung...)

"Es ist richtig, dass nicht das gesamte für ERTMS Level 2 vorgesehene Streckennetz vollständig mit zwei GSM-R-Funkzellen abgedeckt ist. Aus technischen und wirtschaftlichen Gründen ist eine vollständig redundante Doppelausrüstung mit GSM-R-Funkzellen auch nicht notwendig.

Damit eine kontinuierliche Verbindung zwischen Strecke und Triebfahrzeug aufrechterhalten werden kann, reicht eine Überlappung der Funkzellen in den Randbereichen (...). In dem Bereich der Überlappung findet das Zellen-Handover statt. (...)"

– Soweit BMVBS-Staatssekretär Ferlemann in seiner Antwort vom 29.11.2012 auf eine Bundestagsanfrage. Er führt weiter aus:

"Der Ausfall einer Funkzelle kann durch verschiedene Maßnahmen kompensiert werden. Ein entsprechendes Rückfallkonzept ist z.Zt. [Anm.: 11/2012] in der Abstimmung zwischen EBA und DB. Dabei gibt es z.B. folgende Möglichkeiten:

- Die Sendeleistung der Nachbarzellen wird erhöht, so dass eine vollständige Abdeckung wieder gewährleistet ist.
=> Keine betrieblichen Auswirkungen"

--> Hierbei ist jedoch anzumerken, dass dies nur im Flachland bzw. in Bereich ohne störende Dämpfung problemlos möglich ist; d.h. diese Variante ist nicht überall uneingeschränkt anwendbar.

"- Bevor ein Triebfahrzeug eine Fahrerlaubnis erhält, wird streckenseitig der sichere Fahrweg festgestellt und blockiert. Reist die Funkverbindung nur kurz ab, kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrweg nach wie vor sicher ist. Eine Stoppuhr überwacht die Dauer des Funkausfalls und greift nur bei Bedarf ein. Diese Stoppuhr ist in der ETCS Spezifikation vorgesehen. Ihr Wert wurde vom EBA festgelegt. Sie ist so eingestellt, dass bei einem Funkabbruch ein erneuter Anwahlversuch vorgenommen werden kann, bevor es zu einer Zwangsbetriebsbremsung kommt.
=> Keine betrieblichen Auswirkungen bei kurzen Störungen"

--> Gegen doppelte Fehler gegenprüfen, z.B. gegen falsch verbundener Wiederaufnahme der Funkverbindung.

"- Ist der Ausfall einer Funkzelle im Vorfeld bekannt, wird der Zug über das Funkloch informiert und deaktiviert für diese Zeit die o. g. Stoppuhr. Die Fahrerlaubnis wird über das Funkloch hinaus gegeben. Dieses Verfahren ist nach Angaben des EBA unter bestimmten Randbedingungen (im Rückfallkonzept erläutert) für den Ausfall einer Funkzelle geeignet.
=> Keine betrieblichen Auswirkungen beim Ausfall von nur einer Funkzelle"

--> Hierdurch würde die Grundfunktionalität von ETCS Level 2 hinsichtlich der kontinuierlichen Datenübertragung missachtet; deshalb müsste dieser Fall gemäß §28(1)5 EBO mindestens mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf maximal 160 km/h verknüpft sein, da der Zug im Funkloch nicht mehr "geführt" werden kann.

"- Sollten mehrere Funkzellen ausgefallen sein oder wird die Funkverbindung lägnere Zeit unterbrochen, müssen die üblichen Rückfallebenen bei einer Signalstörung angewendet werden:

o Das Triebfahrzeug wechselt von ETCS Level 2 in die LZB (falls vorhanden):
=> Einige Minuten Verzögerung, bis das Triebfahrzeug in die LZB aufgenommen werden kann.

o Das Triebfahrzeug wechselt von ETCS Level 2 in die PZB (falls vorhanden):
=> Weiterfahrt nur mit maximal 160 km/h

o Das Triebfahrzeug wechselt von ETCS Level 2 nach Level 1 (falls vorhanden):
=> Weiterfahrt nur mit maximal 160 km/h

o Der Fahrdienstleiter gibt dem Triebfahrzeugführer einen schriftlichen Befehl:
=> Weiterfahrt nur mit maximal 40 km/h"

--> Wechsel von ETCS L2 nach LZB bzw. PZB bzw. ETCS L1 bzw. zur Weiterfahrt nach schriftlichem Befehl erscheinen mir nur solange unkritisch, solange dieser Wechsel rechtzeitig vor den ausgefallen Funkzellen vollständig und sicher abgeschlossen ist.

"- Der Ausfall einer oder mehrerer GSM-R-Funkzellen kann im Bereich des Sprachfunks durch nationales Roaming mit den kommerziellen GSM-Anbietern (momentan D1-Netz [Anm.: 11/2012]) kompensiert werden."

--> Eine Nutzung allgemeiner GSM-Netze für sicherheitsrelevante Datenübertragungen widerspricht eigentlich der einst aus Sicherheitsgründen geltenden Trennung beider Datenübertragungsbereiche; ob sowohl diese Sicherheit als auch die nötige Komponentenzuverlässigkeit und Systemverfügbarkeit mit kryptographischen Verfahren wirklich vollständig gewährleistet werden kann, wage ich zu bezweifeln.

Mein Fazit:

Eine redundante GSM-R-Funkzellen-Abdeckung wie in der Schweiz hat auch ihre erheblichen betrieblichen Vorteile, welche bei einem Vergleich der Wirtschaftlichkeit gerade im sicherheitsorientierten Eisenbahnwesen ebenso berücksichtigt werden müsste.

Die Glastür zum TK hin DARF gar nicht verschlossen sein, schliesslich stellt das einen Fluchtweg für den Tf dar. Man stelle sich vor: Tf versucht im Maschinenraum, eine Störung zu beheben (gibt da diverse Möglichkeiten). Dabei kann es, wie überall wo Strom fliesst, zu einem Kurzschluss und ggf. Feuer/Rauchentwicklung kommen. Es entsteht Qualm, Tf sollte so schnell wie möglich das Weite suchen. Blöd jetzt, wenn der Schlüssel für die Glastür im Führerraum liegt, der Weg dorthin aber vom Feuer/Rauch abgeschnitten ist. Genau deshalb muss die Glastür unverschlossen sein. Die Maschinenraumtür benötigt von der TK-Seite her keinen Schlüssel, dort gibt es einen Riegel.

Leuchtet ein, danke.
Allerdings frage ich mich dann doch, wie es mit den Fluchtwegen bei Lokomotiven wie der Taurus aussieht. Eine Tür pro Seite, sonst nix... *hm*

Nachdenkliche Grüße
der Colaholiker

Allerdings frage ich mich dann doch, wie es mit den Fluchtwegen bei Lokomotiven wie der Taurus aussieht. Eine Tür pro Seite, sonst nix... *hm*

Jeder Führerstand hat eine Notausstiegsluke. Soviel zum Thema "sonst nix"!

Jeder Führerstand hat eine Notausstiegsluke. Soviel zum Thema "sonst nix"!

Bei der Höhe über dem Boden doch hoffentlich mit Notrutsche oder wenigstens Strickleiter?

Da nicht springen wollende Grüße
der Colaholiker

Ne nix, sieht man hier ganz gut: http://fftraun.trauner.info/images_uebung/28052003/Uebung_28052003.htm

Man kann sich ja an der Fußbodenkante festhalten, wie man anhand der Fotos abschätzen kann ist die Luke allerdings nicht ganz mannshoch. Das geht schon ;)

Ne nix, sieht man hier ganz gut: http://fftraun.trauner.info/images_uebung/28052003/Uebung_28052003.htm

Man kann sich ja an der Fußbodenkante festhalten, wie man anhand der Fotos abschätzen kann ist die Luke allerdings nicht ganz mannshoch. Das geht schon ;)

Abgesehen vom Taurus, den ich vonn innen nicht wirklich kenne gitb es aber durchaus einige Baureihen, auch bei den Triebwägen, die Strickleitern (oder wie im fall des Desiro der VBG speziell klappbare leitern) in jedem Führerstand haben.

Viele Grüße

Jens

Man kann sich ja an der Fußbodenkante festhalten, wie man anhand der Fotos abschätzen kann ist die Luke allerdings nicht ganz mannshoch. Das geht schon ;)

Okay, ich hatte vor meinem geistigen Auge eher ein Fenster das als Notausstieg herhalten muß. So geht das natürlich dann schon, wenngleich man bei der Landung vorsichtig sein muß, um nicht umzuknicken. Nützt einem ja nichts, wenn man es zwar aus der brennenden Lok geschafft hat, dann aber neben ihr liegen bleibt und im indirekten Grillverfahren schonend gegart wird. ;-)

Heute wieder makaberen Humor habende Grüße
der Colaholiker