Vorrangig ist der VRR doch eines der zahlreichen Versorgungswerke für abgehalfterte Politiker und ihre Spezln in NRW. Da bleibt halt nicht mehr so viel Geld für die Infrastruktur oder den Einkauf von Leistungen übrig. Das wird die Bahn wohl verstehen müssen.

Ein dickes Ding, falls es wirklich soweit kommt. Vor allem stört mich, dass es wieder zu Lasten des Personals geht, da wirklich nur noch die Höhe des Lohns über Sieg oder Niederlage entscheidet, wenn sämtliche Wartung vom Fahrbetrieb abgespalten werden soll.

Andererseits sehe ich für die Besteller und Kunden durchaus auch Vorteile. Vielleicht sollte sich die DB um den Wartungsvertrag der Züge im Auftrag des VRR bewerben. Sie hat von allen Mitbewerbern ja die meiste Erfahrung in Sachen Wartung, wenn auch nicht immer mit positivem Image.

...nach einem ziemlich dummen Erpressungsversuch, bei dem die Bahn die Ausschreibung nach ihren Wünschen ändern lassen möchte.

Wo kommen wir denn da hin, wenn das so passieren würde? Entscheidet der Koch im Restaurant, was der Gast essen soll, oder entscheidet der Gast, was er essen möchte?
Entscheidet das Orchester, was es spielen will oder entscheidet sich der Zuschauer für ein Orchester seiner Wahl?

Ich hoffe, dass der VRR mal Stärke beweist und sich nicht von der Bahn diktieren lässt.

Wenn der VRR an einen Billiganbieter vergibt, ist das seine Sache und wenn das am Ende zu Problemen führt, dann muss er dafür gerade stehen, aber wenn jetzt als Bahnunternehmen schon in die Ausschreibung pfuschen möchte, scheint man sehr verzweifelt zu sein.

Ich halte den Ansatz im Grundsatz für vernünftig:

Wie ist es denn heute? Ein neuer Anbieter muss quasi aus dem Nichts eine ganze Armada Züge stellen, auf denen er nach Ablauf des Vertrages sitzenzubleiben droht. Das ist nicht nur nahezu unmöglich, da wir alle um Lieferzeiten und Zulassungsproblematik wissen, sondern auch betriebswirtschaftlich riskant respektive macht das die Leistung teuer, weil Abschreibungsdauer = Vertragslaufzeit sein muss. Daher ist es durchaus nachvollziehbar, dass der Auftraggeber das Fahrzeugmaterial stellt und eigentlich nur noch einen Betreiber sucht. Zeiten wie jene, als die Bahn beispielsweise vom Land Hessen Zuschüsse für die Beschaffung neuer Wagen bekam, waren für die DB sicher schön, sind aber endgültig vorbei.

Fazit 1: Das neue Modell öffnet den Markt in durchaus erwünschter Weise und ermöglicht echte Konkurrenz.

Die Kehrseite der Medaille ist, dass die Unternehmen, um sich unterscheiden zu können, letztlich nur noch über die Personalkosten agieren können. Natürlich ist zu befürchten, dass dies mit Kürzungen einhergeht, andererseits sollte eine starke Gewerkschaft mit einem einheitlichen Tarifwerk für alle Bahnunternehmen so etwas unterbinden können. Es fragt sich zudem, wie die schon heute aktiven Wettbewerber es hinbekommen, günstiger als die DB zu sein - und mit metronom, abellio, Vias, cantus, vectus und wie sie alle heißen, sind doch Unternehmen im Markt, die nicht davon leben, dass sie zuzahlen. Vielleicht sind aber auch deren Verwaltungsstrukturen etwas schlanker und die Plüschetagen kleiner ... Schon heute fehlen wohl nahezu allen Bahnunternehmen Lokführer. Personal, welches knapp ist, läuft übrigens kaum Gefahr, unter Lohndruck zu kommen. Und auch das übrige Personal fällt nicht vom Himmel und muss ausgebildet werden, von heute auf morgen lässt sich das nicht ersetzen.

Fazit 2: Es besteht die Gefahr, dass der Kostendruck auf dem Rücken des Personals ausgetragen wird - zwingend ist dies aber keineswegs.

Fahrkartenvertrieb und Wartung - tja, auch da sind die goldenen Zeiten vorbei. Beim Fahrkartenvertrieb bläst der Bahn schon heute der Wind mächtig ins Gesicht und es wird mit Sicherheit in den nächsten Jahren zu massiven Änderungen kommen, selbst ohne das VRR-Modell. Und wenn die Bahn in der Wartung sich saniert, muss es doch nicht verwundern, dass derart lukratives Geschäft Konkurrenz auf den Plan ruft. Einerseits will man nicht eigenwirtschaftlich agieren und hat viele Verkehre an die Länder abgewälzt, aber wenn es dann nicht mehr so läuft wie man das gerne hätte, reagiert man verschnupft.

Fazit 3: Alles absehbare Entwicklungen, die nun eben eintreten - früher oder später wäre das ohnehin passiert.

Gesamtfazit: Die einzige echte Gefahr ist, dass die Kosten über die Lohntüte gedrückt werden, aber da gibt es durchaus Möglichkeiten, solche Effekte zu verhindern - allerdings sind die Gewerkschaften dabei gefordert, nicht denselben Unsinn zu verzapfen, wie sie es im Busgewerbe getan haben, wo die Lohnschere zwischen "öffentlichem" und "privatem" Tarif zeitweise etwa 30 % betrug.

Da offenbart sich wieder mal der ganze Wahnsinn der Idee Bahnreform.
Allerdings bin sicherlich nicht nur ich geneigt, der Argumentation des Bahnvorstandes zu folgen.

Warum sollte ich als Bahn mich an Ausschreibungen teilnehmen, deren Bedingungen
ich durch verschiedene Sachzwänge nicht erfüllen kann ?

Nur, weil es eben immer so war ???

Ich mit meiner körperlichen Gesamtverfassung bewerbe ich ja auch nicht bei der Polzei oder dem THW - wohl wissend, daß die Hürden des Einstellungstests für mich zu hoch sind.
Kein vernünftiger Geschäftsmann lässt sich auf sowas ein.
Sicherlich könnte man den ein oder anderen Kompromiss schliessen, aber ob der Betriebsrat da immer mitspielt ?
Irgendwie ist das schon Erpressung. Auch der Mitarbeiter.
Da braucht man sich nicht zu wundern, wenn DB Regio in NRW schon jetzt an manchen Stellen die Zügel schleifen lässt.
Wozu auch noch groß Welle machen - oder gar Leute einstellen -, wenn eh bald alles vorbei ist...
Und die privaten Mitbewerber haben bis 2020 Zeit, sich einen ausreichenden, gut ausgebildeten und motivierten Mitarbeiterstamm zusammenzusuchen . Ich wünsche schon mal viel Spaß dabei.

Wenn sich die Bahn nicht mehr an den Ausschreibungen beteiligt, hoffe ich nur, dass sie dann auch nicht als Lückenfüller einspringt, wenn das Konzept in die Hose geht. Soll doch einfach mal kein SPNV über Wochen oder Monate stattfinden, wenn die Hersteller nicht rechtzeitig liefern, die Wartung nicht stattfinden kann oder der Betreiber außer Erfahrung als stellvertretender Bürgermeister eines kleinen Kaffs nichts weiter mitbringt, was mit dem Eisenbahnwesen zu tun hat.

Mein Gott, es geht doch nur um den Personennahverkehr in einem Ballungsgebiet mit 8 Millionen Einwohnern und täglich 4 Millionen Fahrgästen. Was soll da schon passieren, wenn mal ein Experiment total schief geht? Habt euch doch nicht so kleinlich...

Liebe DB Regio, lass sie doch wursteln und sei taub, wenn um Hilfe geschrien wird.

http://www.welt.de/wirtschaft/article129028386/Bahn-droht-mit-Rueckzug-aus-Nordrhein-We...

Der VRR scheint wohl nichts aus Großbritannien der 1990er Jahre gelernt zu haben?

In GB wurde anfangs alles getrennt: So gab es auch "TOCs (Train Operating Companies)" und "ROSCOs (Rolling Stocking Operating Companies)" – ähnlich wie es der VRR offensichtlich nun vorschlägt?

Doch genau dies und die Privatisierung des Eisenbahninfrastruktur hat zu dem Chaos geführt, welches sich erst im Großbritannien der 2000er Jahre nach der Verbesserung der Zusammenarbeit der TOCs/ROSCOs und der Wiederverstaatlichung der Infrastruktur wieder sortierte – und nach dieser Korrektur tatsächlich ziemlich erfolgreich wurde; aber ich wiederhole mich:

Die Fortschritte und deutlichen Zugewinne des britischen SPV und SGV gibt es seit dem staatlichen Rückkauf der Infrastruktur – welche als eigenständiges staatliches EIU weiterhin getrennt von den EVU ist; dabei sollte man bedenken, dass Großbritannien naheliegenderweise kein Transitland ist und das Wachstum im Schienenverkehr selbst generieren musste.

Mehdorn stellte das "britische Modell" immer als Gegenmodell zu seinen Ideen dar – obwohl sein Kernziel, die Infrastruktur an die Börse zu bringen, genau der Hauptgrund für den damaligen Verfall der britischen Eisenbahnen war!

Meine Meinung hierzu:

- Fahrzeugpool wie in Niedersachen oder ähnliche Modelle prüfenswert
- getrennte Ausschreibung EVU / Fahrzeugwartung etc. definitiv Nein!

Hallo,

ich kann nicht ganz nachvollziehen, das sich die kosten allein am Tarifvertrag entscheiden sollen. Wenn man die Personalkosten über den gesamten Zeitraum ab der Vergabe rechnet sehe ich gerade in der Anfangsphse enorme Vorteile für die DB AG, denn die DB AG hat jetzt schon qualifiziertes Personal in ausreichender Anzahl vor Ort.

Alle anderen EVUs müssen auf einen Schlag eine große Anzahl von qualifizierten Mitarbeitern bereitstellen. Diese muss man mindestens einige Monate vorher einstellen, um sie zu qualifizieren. Hier laufen in der Anfangsphase hohe Kosten auf, denen keine Einnahmen gegenübr stehen. Dies bedeutet eine hohe Zinnslast über den gesamten Vertragszeitraum.

Eigentlich ist die Vergabe als großes Netz doch ein Geschenk für die DB AG. Würde man die einzelnen Strecken zeitlich versetzt ausschreiben sähe dies anders aus, da man eine kleine Anzahl an Lokführern eher auf den Arbeitsmarkt finden kann. Bei einem großen Netz kommt man um die Neuausbildung wohl kaum herum.

Gruß Jörg

Das RRX Prinzip wird seit Jahren vorbereitet und bedeutet genau das, was hier nun bemängelt wird?!
Der Fahrzeugpark wird vom Betrieb entkoppelt beschafft, das EVU ist nur noch für den Betrieb verantwortlich. Das ist politisch so gewollt.

Um welche Verkehre geht es hier eigentlich? Es wird doch nicht der gesamte SPNV im VRR oder gar in NRW auf einen Schlag ausgeschrieben?

spielt beleidigte Leberwurst und will ein bisschen politisches Duzi-Duzi haben.

Vor ein paar Jahren hieß es noch, die DB würde gar keinen Wettbewerbsnachteil durch Personalkosten mehr haben, und jetzt plötzlich doch… wer soll das glauben? Natürlich schmeckt das der DB nicht, wenn sie Macht verliert, aber was ist das Gegenmodell? Die S-Bahn Berlin doch nicht, wo alles ach so integriert ist.

Ach ja, die Tariftreuegesetze werden voll angewendet.