Auswirkung auf den ICE: - Neuauflage Interregio-Express (Allgemeines Forum)
Wie könnte das Streckennetz aussehen?
Welches Streckennetz?
Berlin - Hamburg
Zugmaterial fehlt, Nachfrage dürfte vorhanden sein
Wenn sich der Zug rechnet, könnte es eine Ausweitung des Angebotes geben. Mit dem HKX gibt es ja faktisch ein privates Pendant zum IRE zwischen Hamburg und NRW.
Weitere mögliche Relation:
Berlin-Hannover-NRW
Berlin/Hamburg-Hannover-Frankfurt
Stuttgart-Frankfurt-NRW
München-Nürnberg-Frankfurt
Eine Verlängerung des IRE Hamburg-Berlin nach Leipzig oder Dresden.
Man kann theoretisch hier ein richtiges Netz aufbauen. Alleine das Zugmaterial fehlt. Die Nachfrage dürfte vorhanden sein.
Zugmaterial fehlt, Nachfrage dürfte vorhanden sein
Wenn sich der Zug rechnet, könnte es eine Ausweitung des Angebotes geben. Mit dem HKX gibt es ja faktisch ein privates Pendant zum IRE zwischen Hamburg und NRW.
Weitere mögliche Relation:
Berlin-Hannover-NRW
Berlin/Hamburg-Hannover-Frankfurt
Stuttgart-Frankfurt-NRW
München-Nürnberg-FrankfurtEine Verlängerung des IRE Hamburg-Berlin nach Leipzig oder Dresden.
Man kann theoretisch hier ein richtiges Netz aufbauen. Alleine das Zugmaterial fehlt. Die Nachfrage dürfte vorhanden sein.
Das Material fehlt nur bedingt teils ist es abgestellt, teils verkauft.
Zugmaterial fehlt, Nachfrage dürfte vorhanden sein
Vllt. könnte man die heutigen IC-Wagengarnituren nach Auslieferung der ICx noch eine Weile für solche untergeordneten Fernverkehre einsetzen. Loks kann man notfalls anmieten, wenn die DB Fernverkehr ihre 120er und 101er loswerden möchte.
Zugmaterial fehlt, Nachfrage dürfte vorhanden sein
Vllt. könnte man die heutigen IC-Wagengarnituren nach Auslieferung der ICx noch eine Weile für solche untergeordneten Fernverkehre einsetzen. Loks kann man notfalls anmieten, wenn die DB Fernverkehr ihre 120er und 101er loswerden möchte.
Warum sollte DB-Fernverkehr die 101er loswerden wollen?
Der jetzige IRE könnte im nächsten Fahrplan auch auf BR 101 umgestellt werden, da einige Umläufe der 101 durch IC-Streichungen wegfallen. EC 6/7 und IC 2082/2083 haben gezeigt, dass Mietloks abgegeben werden, sobald 101 verfügbar sind.
IC-Mod und BR 101 sollten noch bis mindestens ins Jahr 2035 einsetzbar sein, wenn sie so lange wie die Bimz und BR 103 unterwegs sein sollten.
Für die BR 120 läuft die Zeit bald ab, aber daran würde der Einsatz von IRE-Zügen sicher nicht scheitern.
Geeignete Strecken für IRE gäbe es viele:
- München-Augsburg-Nürnberg-Jena-Leipzig
- Konstanz-Offenburg-Karlsruhe-Frankfurt-Kassel
- Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Ingolstadt-Regensburg-Passau
- Trier-Koblenz-Köln-Dortmund
- Düsseldorf-Hannover-Berlin
- Frankfurt-Erfurt-Leipzig
u.v.a.
Vor 2020 werden aber keine IC-Wagen frei, außer die des NIM-Express/MNX (Dez. 2016), die theoretisch woanders weiterhin in Rot dann als IRE fahren könnten.
Bimz kommen wohl mangels Ersatzteile nicht mehr in Frage.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Zugmaterial fehlt, Nachfrage dürfte vorhanden sein
Vllt. könnte man die heutigen IC-Wagengarnituren nach Auslieferung der ICx noch eine Weile für solche untergeordneten Fernverkehre einsetzen. Loks kann man notfalls anmieten, wenn die DB Fernverkehr ihre 120er und 101er loswerden möchte.
Warum sollte DB-Fernverkehr die 101er loswerden wollen?
Weil es vertraglich festgelegt ist. Dei 101er wurden als Universalloks beschafft bevor die DB in einzelne Geschäftsbereiche aufgesplittet wurde. Schon damals in den 1990er wurde ein Übereinkommen erzielt, dass die 101er an (damals) DB Cargo gehen, sobald der Fernverkehr sie nicht mehr benötigt. Diese Vereinbarung war Teil der Beschaffungspolitik rund im die Intercity-Triebzügge (ICT), da man damals angenommen hat, mittelfristig alle IC-Wagenzüge durch 411er und Nachfolger ersetzen zu wollen.
Mit der Auslieferung der ICx wird dieser Zustand dann nun eintreten.
Zugmaterial fehlt, Nachfrage dürfte vorhanden sein
Weil es vertraglich festgelegt ist. Dei 101er wurden als Universalloks beschafft bevor die DB in einzelne Geschäftsbereiche aufgesplittet wurde. Schon damals in den 1990er wurde ein Übereinkommen erzielt, dass die 101er an (damals) DB Cargo gehen, sobald der Fernverkehr sie nicht mehr benötigt. Diese Vereinbarung war Teil der Beschaffungspolitik rund im die Intercity-Triebzügge (ICT), da man damals angenommen hat, mittelfristig alle IC-Wagenzüge durch 411er und Nachfolger ersetzen zu wollen.
Mit der Auslieferung der ICx wird dieser Zustand dann nun eintreten.
Für IRE würde DB-Fernverkehr die 101 weiterhin benötigen, womit die Bedingung zum Einbehalt gegeben ist.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Zugmaterial fehlt, Nachfrage dürfte vorhanden sein
Der IRE-Verkehr wird aber von DB Regio und nicht von DB Fernverkehr durchgeführt, im konkreten Fall von Regio Nordost.
Das die DB Regio sich 101er anschafft halte ich für eher unwahrscheinlich, zumal sie vertraglich ja in den Güterverkehr gehen sollen. Vermutlich würde die DB Regio dann eher Loks anmieten oder auf die neuen Skoda-Wagenzüge setzen, die auch als neuer NIM-Express (NüMüX) zum Einsatz kommen.
Zugmaterial fehlt, Nachfrage dürfte vorhanden sein
Das die DB Regio sich 101er anschafft halte ich für eher unwahrscheinlich,
Dass DB Regio sich 230 km/h schnelle Taurus-Lokomotiven anschafft, haben vermutlich auch einige für unwahrscheinlich gehalten (die kamen übrigens von Schenker).
zumal sie vertraglich ja in den Güterverkehr gehen sollen.
Den Vertrag hat vermutlich niemand von uns gesehen und dann ist es nur eine brodelnde Gerüchteküche. Wenn es sinnvoll für den DB-Konzern ist, wird der Vertrag halt geändert.
Zugmaterial fehlt, Nachfrage dürfte vorhanden sein
Das die DB Regio sich 101er anschafft halte ich für eher unwahrscheinlich,
Dass DB Regio sich 230 km/h schnelle Taurus-Lokomotiven anschafft, haben vermutlich auch einige für unwahrscheinlich gehalten (die kamen übrigens von Schenker).
Das kam aber nicht aus eigenem Antrieb heraus sondern war die Folge einer Ausschreibung, die Rückspeisung von Bremsstrom und recht scharfe Fahrzeiten forderte.
Zudem waren die 182er für Schenker (damals noch Raillion) auch eine unwirtschaftliche Splitterbaureihe.
zumal sie vertraglich ja in den Güterverkehr gehen sollen.
Den Vertrag hat vermutlich niemand von uns gesehen und dann ist es nur eine brodelnde Gerüchteküche. Wenn es sinnvoll für den DB-Konzern ist, wird der Vertrag halt geändert.
Damit hast du recht, nur glaube ich nicht daran, dass die DB Regio sich für eigenwirtschaftlichen Fernverkehr extra Loks zulegt. Mietloks sind wahrscheinlicher, da es ja immerhin eine recht experimentelle Sache wäre, die auch wieder eingestellt werden kann. Mietloks wird man schneller wieder los.
Zugmaterial fehlt, Nachfrage dürfte vorhanden sein
Das die DB Regio sich 101er anschafft halte ich für eher unwahrscheinlich,
Dass DB Regio sich 230 km/h schnelle Taurus-Lokomotiven anschafft, haben vermutlich auch einige für unwahrscheinlich gehalten (die kamen übrigens von Schenker).
Damit hast du recht, nur glaube ich nicht daran, dass die DB Regio sich für eigenwirtschaftlichen Fernverkehr extra Loks zulegt. Mietloks sind wahrscheinlicher, da es ja immerhin eine recht experimentelle Sache wäre, die auch wieder eingestellt werden kann. Mietloks wird man schneller wieder los.
Was habt ihr denn mit DB-Regio???
Beim IRE Berlin-Hamburg kommen die Bimz von DB-Regio - das ist aber auch schon alles. Die Zuge selbst sind eigenwirtschaftliche Produkte von DB-Fernverkehr!
Bei möglichen weiteren IRE fällt das auch weg, weil DB-Fernverkrhr dann eigene Wagen vom NIM-Express (diese sind nur an Regio ausgelien) und/oder durch ICx freigesetzte IC-Mod einsetzen kann. Die eigenen 101 kann man ohne Mietkosten einsetzen, sodass Mietloks reine Geldverschwendung wären und die bisherigen wurden auch nur deshalb gemietet, weil die 101 und 120 schon ausgelastet sind.
Dass DB-Regio ggf. auch eigenwirtschaftliche IRE einsetzen könnte, ist wieder ein anderes Thema, aber warum sollte Regio das tun, wenn man RE subventioniert fahren kann?
Aber selbst dann sind die 101 schnell im Regio-Einsatz wenn man sie braucht und es werden keine Loks gemietet, wie man beim NIM-Express sieht. Nur weil das "Baujahr 2000 oder neuer" in der Ausschreibung eine Vorgabe war, hat man für den neuen vertrag die Skoda Loks gewählt - übrigens auch keine Mietloks.
Erst recht wenn die 101 künftig nicht mehr ausgelastet sein werden, können sie zu Regio genauso wechseln zumal Schenker nicht gerade nach 101 dürstet und mit BR 152, 185 u.a. versorgt ist. Da klebt man sicher nicht an uralten Verträgen, die unter völlig anderen Voraussetzungen geschlossen wurden.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Neue Produktklasse: IC
Egal, ob der neue IRE Hamburg-Berlin oder der zukünftige Dosto-IC Norddeich/Emden-Leipzig: Es zeigt sich, dass die Grenze zwischen Nah- und Fernverkehr doch wieder aufweichen will.
Der ICx ist wäre doch die willkommene Gelegenheit, bei den Produktklassen mal aufzuräumen.
Ich könnte mir vortellen, dass alle ICx-Linien in Zukunft ICE-Linien werden. Zusammen mit den (nochamls teureren) ICE-3-Linien stellen diese den komplett eigenwirtschaftlichen Fernverkehr dar.
Dann gibt es den IC, bei dem die Dosto-IC, ICmod-Wagen, die noch zu Schade für den Bender sind und so allerlei anderes Sammelsurium zum Einsatz kommt. Hierbei sind abschnittsweise Freigabe für Verbundtickets, vergünstigte Angebote für Blockbuster-Strecken, bedarfsorientierte Verstärkerlinien (Bundeswehr, Fußball) denkbar. Das Produkt kann somit flexibel zwischen Nah- und Fernverkehr positioniert werden und hat ebenso einen Finanzierung aus eigenwirtschaftlichen Verkehr mit Teilsubventionierung..
Darunter kämen dann die bekannten regionalen Zuggattungen: RE, RB und S.
Man muss natürlich nicht die Produktklasse IC (und mittelbar den ICE) verwässern, sondern kann stattdessen auch mehr IR(E) einführen. Aber dann wirklich nur alles mit vmx > 200 km/h als ICE klassifizieren.
Mit der Umstellung auf den ICx könnte ich mir aber vorstellen, dass gerade die Marke IC eher neu definiert werden muss und da würde jetzt eigentlich besser passen: "Scharnier zwischen Regional- und ICE-Verkehr".
Hoffe nur, dass die Bahn wieder zur Besinnung kommt.
Diese Dosto-"IC" werden eh bald wieder umlackiert werden. So etwas als Fernverkehr zu bewerben ist eine Frechheit gegenüber dem Kunden. Hoffe auf mehr Konkurrenz für die irre Bahn. Eigentlich könnte man das E vom ICE durchaus streichen. Das E ist doch nur für die Sprinter gerechtfertigt. Einige wenige ICE, viele IC, direkte langlaufende D-ZÜGE und Nachtzüge braucht das Land.
Dosto-IC ist Fern- UND Regionalverkehr
Der IC Norddeich/Emden-Leipzig ist gleichzeitig Fern- und Regionalverkehr. Das ist doch der Witz an der ganzen Sache. Zwischen Bremen und Leipzig erfüllt er die Funktion einer Fernverkehrslinie, da der IC eine direkte Direktverbindung mehrere Verdichtungsräume darstellt, nur in Mittel- und Großstädten hält und dadurch mit einer vmax von 160 km/h konkurrenzfähige Reisezeiten ermöglicht.
Zwischen Norddeich/Emden-Bremen ist dann eben eine Regionalexpresslinie, die auch in Kleinstädte an die Zentren Emden, Oldenburg und Bremen anbindet. Dadurch kann die Auslastung in dieser dünn besiedelten Region deutlich erhöht werden, so dass sie gleichzeitig einen stündlichen RE-Takt und einen zweistündig über Bremen hinaus gehenden IC-Takt erhalten kann.
Dadurch kannibalisieren sich Regional- und Fernverkehr nicht mehr, sondern ergänzen sich sinnvoll.
Dieser politisch gewollte Dualismus aus subventionierten Nah- und eigenwirtschaftlichen Fernverkehr ist doch einer der großen Fehler der Bahnreform. Es braucht hybride Formen, damit man der deutschen Siedlungsstruktur mit seinen zahlreichen Klein- und Mittelstädten gerecht wird. Nicht das Flugzeug ist die große Konkurrenz zur Bahn, sondern Auto und mittlerweile auch Fernbus.
Wenn andere meinen, dass den Dosto-IC zu verteufeln, weil er nur 160 km/h fährt und ein Twindexx mit Bistro-Caddy kein Fernverkehrsfahrzeug sei, respektiere ich das, aber ich habe eben andere Bewertungsmaßstäbe für dieses Produkt:
- Die Reisezeit nach Leipzig wird sich nach der Umstellung auf den Dosto-IC nicht nennenswert verschlechtern
- Der Takt nach Ostfriesland und zu den ostfriesischen Inseln hat sich nahezu verdoppelt
- Nach der Umstellung dieser Linie auf Dosto-IC wird es endlich an jedem Platz Steckdosen geben
Ich kann nur hoffen, dass auch andere Regionen von dieser Möglichkeit Gebrauch machen, die ICs im Vor- bzw. Nachlauf mit REs zu vertakten und für Nahverkehrskunden freizugeben. Die Alternative zu "Hybrid-IC" ist nämlich meistens einfach "Kein-IC".
Es gibt zu viele Zuggattungen und Aufsplitterung
Ich finde es ein wenig witzig, dass der IRE das eigenwirtschaftliche Fernverkehrsprodukt der DB Regio wird und der IC das (teil)subventionierte Angebot der DB Fernverkehr. So dreht man die gesamte Bahnreform auf den Kopf. Ich finde das aber auch gut.
Wenn man es historisch betrachtet, dann ist der ICE der Nachfolger der FD-Züge und der IC der Nachfolger der D-Züge. Bis in die 1970er gab es in Deutschland, abgesehen vom internationalen TEE ja auch nicht mehr Zuggattungen im Fernverkehr. Einen Premiumzug und einen "Lumpensammler". Daneben haben damals wie heute die Eilzüge, heute Regionalexpress, Fernverkehrsaufgaben innerhalb der Regionen übernommen.
Meine Idee wäre die Zuggattungen in Deutschland auf nur noch 5 Stück einzudampfen:
ICE - Intercity-Express = eigenwirtschaftlicher Premiumverkehr
IRE - Interregio-Express = teilsubventioniertes Grundangebot des Fernverkehrs
RE - Regional-Express = subventionierter schneller Regionalverkehr mit Fernverkehrsfunktion innerhalb von Regionen
RB - Regionalbahn = subventioniertes Grundangebot des Regionalverkehrs in der Fläche
S - S-Bahn = subventioniertes Grundangebot des Regionalverkehrs in den Ballungsräumen
Um 50 Jahre zurück betrachtet:
ICE = FD/TEE
IRE = Schnellzug (D)
RE = Eilzug (E)
RB = Personenzug(P) / Nahverkehrszug(N)
S-Bahn unverändert
Alles darüber hinaus braucht man nicht. Den Intercity würde ich ganz abschaffen und als historischen Vorgänger des ICE betrachten. Er hatte bis 1991 ja seinen Zweck erfüllte und die Zuggattung wurde nach und nach zweckentfremdet.
Die Unterscheidung zwischen ICE und ICE-Sprinter würde ich auch abschaffen. Macht meines Erachtens in der aktuellen Tarifstruktur auch wenig Sinn mit den vielen zuggebundenen Globalpreisen.
Es gibt zu wenig Zuggattungen und Aufsplitterung
Meine Idee wäre die Zuggattungen in Deutschland auf nur noch 5 Stück einzudampfen:
ICE - Intercity-Express = eigenwirtschaftlicher Premiumverkehr
IRE - Interregio-Express = teilsubventioniertes Grundangebot des Fernverkehrs
RE - Regional-Express = subventionierter schneller Regionalverkehr mit Fernverkehrsfunktion innerhalb von Regionen
RB - Regionalbahn = subventioniertes Grundangebot des Regionalverkehrs in der Fläche
S - S-Bahn = subventioniertes Grundangebot des Regionalverkehrs in den Ballungsräumen
Viel zu große Lücke zwischen ICE und IRE. Auch im Fernverkehr gibt es schnelle und langsamere Züge. M.M. müsste man sogar noch mehr unterscheiden:
- MET - Metropolitan-Express-Train
Schnelle Verbindung zwischen Großzenten mit Halt nur an besonders wichtigen Stationen. Gehobene Ausstattung.
- ICE - InterCityExpress
Schneller Fernzug im Taktverkehr mit Halt an Groß- und Oberzentren.
- IC - InterCity
Fernzug im Taktverkehr. Halt an Groß- Ober- und Mittelzentren.
- IRE - InterRegioExpress
Fernzug zwischen Groß- und Mittelzentren als Ergänzug zum ICE mit billigeren Fahrpreisen, aber langsameren Fahrzeiten und Halt an Stationen über 25.000 Einwohner, sowie schnellen Fahrzeiten auf Strecken ohne sonstigen Fernverkehr.
- RE- RegionalExpress
Schneller Regionalzug auf Strecken ohne Fernverkehr und Zubringer zu Fernverkehr.
- RB - RegionalBahn
Grundangebot im Regionalverkehr.
- S S-Bahn
Vorortverkehr in Großzentren.
Den Intercity würde ich ganz abschaffen und als historischen Vorgänger des ICE betrachten. Er hatte bis 1991 ja seinen Zweck erfüllte und die Zuggattung wurde nach und nach zweckentfremdet.
Und Bad Krotzingen darf sich dann "ICE-Halt" nennen... ;)
Auch im Fernverkehr braucht man die Unterscheidung zwischen HGV und normal. Man muss nur davon abkommen, die Zuggattungen Fahrzeugabhängig zu vergeben. Entscheidend sollten die Fahrzeiten sein. Bei ICx wird es vsl. ohnehin so kommen.
Die Unterscheidung zwischen ICE und ICE-Sprinter würde ich auch abschaffen. Macht meines Erachtens in der aktuellen Tarifstruktur auch wenig Sinn mit den vielen zuggebundenen Globalpreisen.
Für diese Zielgruppe braucht man den MET, der neben besonders schnellen Fahrzeiten, auch die sonstigen Vorteile des Flugzeug bzw. der Limousine nicht vermissen lässt.
Am aktellen Sytem fehlen MET und IRE flächendekend, um Konkurrenz zum Flugzeug und PKW bzw. zu Fernbussen zu schaffen.
Einige ICx in Silber mit mehr Komfort, die dann zusammen mit den beiden vorandenen MET, alle zwei Stunden als MET z.B. Berlin-München mit Halt nur in Leipzig und Nürnberg fahren und ggf. sogar ICE's überholen.
Die IC-Wagen mit BR 101 lässt man dann als IRE fahren. Der Komfort der IC-Mod ist besser als in Fernbussen und mit vergleichbaren Fahrpreisen und Fahrzeiten, holt man die Leute weg von der Straße.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Es gibt zu viele Zuggattungen und Aufsplitterung
Meine Idee wäre die Zuggattungen in Deutschland auf nur noch 5 Stück einzudampfen:
ICE - Intercity-Express = eigenwirtschaftlicher Premiumverkehr
IRE - Interregio-Express = teilsubventioniertes Grundangebot des Fernverkehrs
RE - Regional-Express = subventionierter schneller Regionalverkehr mit Fernverkehrsfunktion innerhalb von Regionen
RB - Regionalbahn = subventioniertes Grundangebot des Regionalverkehrs in der Fläche
S - S-Bahn = subventioniertes Grundangebot des Regionalverkehrs in den Ballungsräumen
Viel zu große Lücke zwischen ICE und IRE. Auch im Fernverkehr gibt es schnelle und langsamere Züge.
Und was machst du dann mit Zügen die gleichermaßen schnell und langsam sind?
Beispiel:
ICE 1609 (2017, fiktiv)
Stralsund
Greifswald
Züssow
Anklam
Pasewalk
Prenzlau
Angermünde
Eberswalde
Berlin Gesundbrunnen
Berlin Hbf
Berlin Südkreuz
Lutherstadt Wittenberg
Leipzig Hbf
Erfurt
Bamberg
Nürnberg
Ingolstadt
München
Von Stralsund nach Berlin Hbf ist es ein Interregio, von Berlin Hbf nach Leipzig ein Intercity und von Leipzig nach München ein ICE.
Willst du jetzt unterwegs zweimal die Zuggattung wechseln? Oder den Zug auf dem gesamten Laufweg als Interregio fahren lassen, obwohl er von Leipzig nach München im ICE-Takt mit ICE-Fahrzeiten verkehrt?
Es gibt noch 100 mehr solcher Beispiele, wo Fernzüge zwar auf den Hauptachsen als ICE fahren, gleichzeitig dennoch kleine Bahnhöfe in Randgebieten oder ausgewählten Teilstrecken bedienen.
Aus dem Grund bin ich dafür alle Fernzüge gehobenen Komforts als "ICE" zu bezeichnen, sofern sie auf dem Kernnetz im HGV eingebunden sind. Dann ist das kleine Züssow eben ein ICE-Halt. Das dürfte Fahrgäste zwischen Berlin und München wohl kaum stören und das Produkt auch nicht verwässern. Eher dürfte es die Leute verwirren, wenn ein großer weißer Triebzug mit Aufschrift "ICE" dann ab Berlin nach Stralsund plötzlich als IR verkehrt.
Es gibt zu wenig Zuggattungen und Aufsplitterung
Und was machst du dann mit Zügen die gleichermaßen schnell und langsam sind?
Beispiel:
ICE 1609 (2017, fiktiv)Stralsund
Greifswald
Züssow
Anklam
Pasewalk
Prenzlau
Angermünde
Eberswalde
Berlin Gesundbrunnen
Berlin Hbf
Berlin Südkreuz
Lutherstadt Wittenberg
Leipzig Hbf
Erfurt
Bamberg
Nürnberg
Ingolstadt
MünchenVon Stralsund nach Berlin Hbf ist es ein Interregio, von Berlin Hbf nach Leipzig ein Intercity und von Leipzig nach München ein ICE.
Willst du jetzt unterwegs zweimal die Zuggattung wechseln? Oder den Zug auf dem gesamten Laufweg als Interregio fahren lassen, obwohl er von Leipzig nach München im ICE-Takt mit ICE-Fahrzeiten verkehrt?
Es gibt noch 100 mehr solcher Beispiele, wo Fernzüge zwar auf den Hauptachsen als ICE fahren, gleichzeitig dennoch kleine Bahnhöfe in Randgebieten oder ausgewählten Teilstrecken bedienen.
Das wäre ein IC. Es lässt sich natürlich nicht immer vermeiden, dass ein Zug Abschnittsweise etwas schneller oder langsamer unterwegs ist. Die klare Mehrzahl der Züge lässt sich aber an den Fahrzeiten und Halten eindeutig identifizieren.
ICE fahren bei mir auf SFS und halten an keiner Station unter 100.000 Einwohner.
Aus dem Grund bin ich dafür alle Fernzüge gehobenen Komforts als "ICE" zu bezeichnen, sofern sie auf dem Kernnetz im HGV eingebunden sind. Dann ist das kleine Züssow eben ein ICE-Halt. Das dürfte Fahrgäste zwischen Berlin und München wohl kaum stören und das Produkt auch nicht verwässern. Eher dürfte es die Leute verwirren, wenn ein großer weißer Triebzug mit Aufschrift "ICE" dann ab Berlin nach Stralsund plötzlich als IR verkehrt.
Die Aufschrift "ICE" würde ich ohnehin als erstes entfernen. ICE ist kein Fahrzeug, sondern eine Zuggattung. Auf den IC und RE stehen entsprechende Aufschriften ja auch nicht drauf. Ich sehe kein Problem darin, einen 402 auch als IC oder ggf. sogar als IRE oder RE einzusetzen.
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MET - Der beste Zug den es je gab
"ICE" ist auch das Fahrzeug
Das wäre ein IC. Es lässt sich natürlich nicht immer vermeiden, dass ein Zug Abschnittsweise etwas schneller oder langsamer unterwegs ist. Die klare Mehrzahl der Züge lässt sich aber an den Fahrzeiten und Halten eindeutig identifizieren.
ICE fahren bei mir auf SFS und halten an keiner Station unter 100.000 Einwohner.
Was wäre dann mit dem ICE 1091? Ein ICE-Sprinter mit Halt in Ulm und Augsburg. ;)
Oder ICE 1092, ein ICE-Sprinter der in Darmstadt beginnt.
Die Aufschrift "ICE" würde ich ohnehin als erstes entfernen.
Erst einmal macht die DB gegenteiliges. Die ICE-T werden ab jetzt alle die Aufschrift "ICE" erhalten. Bisher gab es das ja nur bei einigen im Jahre 2011 in Krefeld neu lackierten 411er, genauer gesagt Tz 1107, 1113, 1125, 1127, 1128, 1130, 1190 und 1191.
ICE ist kein Fahrzeug, sondern eine Zuggattung.
Das stimmt so nicht. "ICE" ist beides, sowohl Zuggattung als auch Fahrzeug.
"ICE" ist auch das Fahrzeug
Das stimmt so nicht. "ICE" ist beides, sowohl Zuggattung als auch Fahrzeug.
ICE ist erstmal die Zuggattung. Daß diverse Trieb(wagen)zugmodelle den Markedtingnamen ICE (laufende Nummer) bekommen haben, ist etwas anderes. Prinipiell heißen die Fahrzeuge eigentlich 401, 402, ....! ICE in dem Zusammenhang ist ein Marketingbegriff wie LINT, ELENT2, Twindexx, ...
Die Korrespondenz der beiden Bezeichnungen ist etwas sehr ungeschickt eingeführtes meiner Meinung nach.
Hier in Frankfurt hat man ähnlich ungeschickt die Bezeichnung von U-Bahn-Linien und den zugehörigen Fahrzeugbaureihen eingeführt. Der erste Typ U-Bahn-Wagen hieß U1, heute ist man bei U5 als neustem. Die Linien heißen auch U1 bis U9, wobei Linie und Fahrzeugbezeichnung nicht notwendigerweise etwas miteinander zu tun haben. Bei der momentanen betrieblichen Situation gibt es im Regelbetrieb sogar gar keine Übereinstimmungen. In der Presse führt das regelmäßig zu Verwirrungen. (Man muß allerdings dazu sagen, daß die Linienbezeichnungen bei der Einführung der ersten Fahrzeuge noch anders angedacht waren...)
Äpfel jetzt Birnen nennende Grüße
der Colaholiker
Das Fahrzeug war sogar zuerst da
Das stimmt so nicht. "ICE" ist beides, sowohl Zuggattung als auch Fahrzeug.
ICE ist erstmal die Zuggattung.
Zuerst kam das Fahrzeug Intercity-Experimental, dann erst später die Zuggattung Intercity-Express. So gesehen hat sich die Zuggattung von der ersten Fahrzeuggeneration abgeleitet. Gleiches gilt auch für den TGV in Frankreich.
Einzig die Japaner haben von Anfang an konsequent zwischen Fahrzeug "Shinkansen" und Zuggattung "Kodama" (später noch "Hikari" und "Nozomi") unterschieden. Dürfte aber auch daran liegen, dass die japanischen Eisenbahngesellschaften von Anfang an privater Natur waren und sich durch eigene Zuggattungsbezeichnungen voneinander abzuheben versuchten.
Das Fahrzeug war sogar zuerst da
Zuerst kam das Fahrzeug Intercity-Experimental, dann erst später die Zuggattung Intercity-Express. So gesehen hat sich die Zuggattung von der ersten Fahrzeuggeneration abgeleitet. Gleiches gilt auch für den TGV in Frankreich.
Historisch hast Du Recht. Insbesondere mit dem Intercity-Experimental. Aber im Betriebsalltag ist es erstmal die Zuggattung. Siehe "MET-ICE" und die entsprechenden Preisregelungen wenn ICE-Verbindungen enthalten sind.
Eine klare Unterscheidung würde hier helfen meinende Grüße
der Colaholiker
Das Fahrzeug war sogar zuerst da
Natürlich wäre das sinnvoll, nur würde sich die DB nur ungern von ihrem Marketing-Zugpferd lösen. Für sie ist "ICE" eben das Gesamtpaket aus Fahrzeug, Zuggattung und anderen Dingen. Aus dem Grund pappt man ja derzeit auf alle Tfz der ehemaligen ICT(D)-Gruppe neu das "ICE"-Logo drauf. Verdient haben sie es eigentlich nicht, die 411er, 415er und 605er wären der ideale Nachfolger des heutigen IC-Wagenparks gewesen. Der Komfort ist vergleichbar, die Fahrdynamik sogar besser.
Wenn wir hier aber über zukünftige Entwicklungen diskutieren, muss man die Grundlagen schon so nehmen wie sie sind und ein klein wenig wie ein DB-Manager denken: Sich von RE oder RB zu trennen, dürfte der DB kaum schwerfallen. Aber das "ICE" aufzugeben dürfte unmöglich sein. Das wäre so, wie wenn VW anderen Herstellern erlauben würde ihre Autos "Käfer" zu nennen.
Aus dem Grund sehe ich IRE als passablen Lückenfüller, ein Name ohne historische Vorbelastung und ohne aktuell hohen Marketing-Wert. Daraus könnte man noch eine Marke formen, zumal das "Express" im Namen sicherlich eine gewisse Ausstrahlungskraft besitzt. Daher auch meine Überlegung alles oberhalb der Personenzüge / Regionalbahnen mit "-Express" zu versehen:
Intercity-Express als A-Fernverkehr und Premiummarke
Interregio-Express als B-Fernverkehr für die Fläche
Regional-Express als C-Fernverkehr für die Regionen
Faktisch sind die heutigen RE teilweise schon Fernverkehr und zu Zeiten von Bundesbahn und Reichsbahn waren die Eilzüge sogar offizieller Bestandteil des Fernverkehrsnetzes mit relativ hochwertigem Zugmaterial an einigen Stellen.
Das Fahrzeug war sogar zuerst da
Natürlich wäre das sinnvoll, nur würde sich die DB nur ungern von ihrem Marketing-Zugpferd lösen. Für sie ist "ICE" eben das Gesamtpaket aus Fahrzeug, Zuggattung und anderen Dingen. Aus dem Grund pappt man ja derzeit auf alle Tfz der ehemaligen ICT(D)-Gruppe neu das "ICE"-Logo drauf. Verdient haben sie es eigentlich nicht, die 411er, 415er und 605er wären der ideale Nachfolger des heutigen IC-Wagenparks gewesen. Der Komfort ist vergleichbar, die Fahrdynamik sogar besser.
411, 415 und 605 finde ich maximal IR-würdig. Der Komfort der IC-Wagen Apmz/Avmz/Bpmz usw. ist m.M. wesentlich besser, als in IC-T. Die Laufruhe ebenfalls. Nicht nur wegen dem NT-Desaster war die Beschaffung ger IC-T ein großer Fehler. Die wirklich idealen Nachfolger der IC wären MET-Garnituren (mit ICE2 Sitzen) gewsesen, die man auch je nach Zuglauf als ICE oder IC hätte einsetzen können.
Wenn wir hier aber über zukünftige Entwicklungen diskutieren, muss man die Grundlagen schon so nehmen wie sie sind und ein klein wenig wie ein DB-Manager denken: Sich von RE oder RB zu trennen, dürfte der DB kaum schwerfallen. Aber das "ICE" aufzugeben dürfte unmöglich sein. Das wäre so, wie wenn VW anderen Herstellern erlauben würde ihre Autos "Käfer" zu nennen.
Die schnellen Fernzüge mit wenig Halten dürfen sich gernre weiterhin "ICE" nennen.
Aus dem Grund sehe ich IRE als passablen Lückenfüller, ein Name ohne historische Vorbelastung und ohne aktuell hohen Marketing-Wert. Daraus könnte man noch eine Marke formen, zumal das "Express" im Namen sicherlich eine gewisse Ausstrahlungskraft besitzt. Daher auch meine Überlegung alles oberhalb der Personenzüge / Regionalbahnen mit "-Express" zu versehen:Intercity-Express als A-Fernverkehr und Premiummarke
Interregio-Express als B-Fernverkehr für die Fläche
Regional-Express als C-Fernverkehr für die Regionen
Faktisch sind die heutigen RE teilweise schon Fernverkehr und zu Zeiten von Bundesbahn und Reichsbahn waren die Eilzüge sogar offizieller Bestandteil des Fernverkehrsnetzes mit relativ hochwertigem Zugmaterial an einigen Stellen.
IRE ist kein Fernverkehr. RE schon gar nicht. Außer dem NIM-Express gibt es auch keine RE, die auch nur Ansatzweise an Fernverkehr denken lassen. Zumindest seit die Langläufer wie Leipzig - München "Vierländerexpress", Freiburg - München "Kleber-Express", Ulm - Aschaffenburg u.a. eingestellt worden sind. In den 1980er Jahren gab es E die mit Schnellzugwagen Bm gefahren sind und kaum Unterschiede zu D erkennen ließen. Die Bnrz waren für die damalige Zeit auch noch sehr großzügig ausgestattet.
Mit den heutigen Sparausschreibungen der Länder ist das alles nicht mehr möglich.
"ICE" ist nicht mehr die Premiummarke, die sie in den 1990er Jahren mal war. Dieser Schritt muss rückgängig gemacht werden. ICE muss wieder ein Aushängeschild sein und für HGV stehen.
Dazu müssen die Züge komfortabel ausgestattet sein und über 200 km/h schnell fahren und nur wichtige Stationen bedienen. Dafür geeignet sind m.E. die BR 101 (MET-ICE), 401, 402, 403, 407 und ICx. Alles andere ist nicht ICE-würdig.
Dann kommt es auf die Zugläufe an. Züge die an Stationen wie Treuchtlingen, Vaihingen(Enz), Montabaur, Erlangen, Lichtenfels u.a. halten, sind keine "Express"- Züge und sollten daher als IC fahren.
Wobei ich die MET rausnehmen und wieder ihrem ursprünglichen Zweck zuführen würde, damit sie zusammen mit vergleichbar ausgestatteten Exemplaren des ICx (ca. 20 Triebzüge) ein MET-Netz aufbauen, einer Zuggattung, die noch über den ICE steht und nur die wichtigsten deutschen Großstädte bedient und in der kürzest möglichen Fahrzeit minteinander verbindet.
Bei internationelen EC scheitert dein Plan mit nur ICE ohnehin.
Das Sytem der Zuggattungen von 2000 war optimal: MET, ICE, IC/EC, IR, RE, RB, S
Der IRE nach Vorbild des jetzigen NIM-Express wäre in der Tat ein guter Lückenfüller, um die Lücke zwischen IC und RE, die die IR hinterlassen haben zu füllen. Dann kann man solche "Witzhalte" bei IC wie Günzburg, Bad Krotzingen, Lahr, Andernach, Remagen, Bruchsal, Geislingen (Steige), Meckenbeuren u.a. auch wieder streichen.
Die Fahrzeuge des Fernverkehrs sollten nicht an Zuggattungen kleben. Hier mal eine Übersicht, welche Fahrzeuge unter welchen Zuggattungen fahren könnten:
BR 101: MET, IC, IRE (MET-Garnitur bzw. IC-Wagen)
BR 120: IC, IRE
BR 146: IRE (Dosto-"IC")
BR 401: ICE, IC
BR 402: ICE, IC
BR 403: ICE, IC
BR 407: ICE
BR 411/415: IC, IRE
ICx: MET, ICE, IC
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MET - Der beste Zug den es je gab