ICX - Wieso "nur" für max. 250 km/h?

Hi,

wir haben ja schon an mehreren Stellen über mögliche Kandidaten für den ICX diskutiert (meiner Meinung nach wird's ja der Siemens Venturio werden), doch eine Frage stelle ich mir immer wieder:
Der ICX soll angeblich für die nächsten 20 - 30 Jahre den IC sowie den ICE1 und 2 ersetzten, wieso legt man ihn dann "nur" für max. 250 km/h aus?
Ich meine 250 km/h ist okay, aber wäre es nicht viel weitsichtiger den Zug gleich für 300 km/h auszulegen, sodass er wirklich fast überall flexibel einsetzbar ist? Dann könnte man ihn nämlich auch wunderbar als Reserve für andere Leistungen verwenden.

Doch das für mich wichtigste: Ein 300 km/h schneller ICX wäre uneingeschränkt auf allen SFS im In- und Ausland einsetzbar! Okay, evtl. nicht auf der KRM, aber wenn man einen Zug für die nächsten 20 - 30 Jahre plant, dann sollte man doch auch die geplanten und sich z.Z. im Bau befindlichen SFS dabei mit berücksichtigen. Mit einem 300 km/h ICX könnte man die Geschwindigkeit auf allem SFS erhöhen!
Wieso plant man das nicht mit ein? Oder anders: Wieso will man das nicht?
Wieso macht man nicht die Vorgabe einen ICX zu entwickeln, der auch bei 300 km/h nicht mehr Energie verbraucht als z.B. bei 250, das wäre doch auch für den Export wunderbar.

Ich weiß, der ICX soll kein vollwertiger ICE sein, aber eine Geschwindigkeitsreserve bis 300 km/h wäre doch viel weitsichtiger, viel zukunftsorientierter als "nur" 250. Ich versteh die DB manchmal nicht...
Aber vielleicht könnt ihr's mir erklären :-)

Mit den besten Grüßen

Christian

PS: Dazu auch ein Zitat aus der Imagebroschüre:

… und nicht für 300 Kilometer pro Stunde oder
gar noch schneller?
Wir wollen optional Tempo 280 angeboten wissen, um in
Abhängigkeit der Mehrkosten eine wirtschaftliche Entscheidung
zu fällen. Wichtiger als Topspeed ist bei unserer
Infrastruktur mit ihren engen Knotenbahnhöfen
und vielen Unterwegshalten ein relativ hohes Beschleunigungsvermögen.
Schnell rein, schnell raus – darum geht
es und hinsichtlich Energie-Effizienz erwarten wir Einsparungen
von zehn Prozent, hoffen sogar auf 20 Prozent.
Zuletzt: Es sind keine Züge nur für Deutschland. Wir fahren
damit auch in unsere europäischen Nachbarländer.
Unter anderem nach Österreich, Polen, in die Niederlande
oder in die Schweiz.

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Hallo Blackman,

Der ICX soll angeblich für die nächsten 20 - 30 Jahre den IC sowie den ICE1 und 2 ersetzten, wieso legt man ihn dann "nur" für max. 250 km/h aus?

Wohl dieselben Gründe, warum der Albatros der HSL-Zuid nur 250 fahren wird, der ICE-T nur 230 fährt und ein Volkswagen keine Porsche-Geschwindigkeiten erreicht: das sind die durch die Umstände optimalen vmax.
Der IC250 soll "besser in der Fläche vertreten sein" als der ICE. Das bedeutet viele Altstrecken fahren, aber die ICEs auf den SFS nicht allzuviel behindern. Bedeutet also 230-250 km/h, auch für den ICE-T (der ja als Intercity-Triebwagen entwickelt wurde, bis DB dem Fahrzeitgewinn einen ICE-Preis anerkannte).
Der Albatros braucht nicht länger als 40-50 km ununterbrochen SFS zu fahren. Dann reichen 250 km/h aus.

Ich meine 250 km/h ist okay, aber wäre es nicht viel weitsichtiger den Zug gleich für 300 km/h auszulegen, sodass er wirklich fast überall flexibel einsetzbar ist? Dann könnte man ihn nämlich auch wunderbar als Reserve für andere Leistungen verwenden.

300/250 = 1,2.
1,2 mal so schnell bedeutet 1,44 mal so viel Energie, und bei hohen Geschwindigkeiten sogar noch viel mehr wegen hoher Reibungsverluste.

Doch das für mich wichtigste: Ein 300 km/h schneller ICX wäre uneingeschränkt auf allen SFS im In- und Ausland einsetzbar!

Nochmals: dafür ist der ICX nicht konzipiert worden! Dem internationalen V300+ Aufgabenpaket gehört "ICE International".
Gute Nachricht für die ungeduldigen ICE-Fans: diese Züge sollen zuerst ausgerollt werden und erst danach die IC250.

Nun denkst Du wahrscheinlich: aber der TGV Paris-Bourg St. Maurice fährt zwischen Moûtiers und BSM ja auch nicht mehr als 40 km/h: korrekt, aber der Zug hatte schon >2 Stunden Vollgas gefahren.

Wieso macht man nicht die Vorgabe einen ICX zu entwickeln, der auch bei 300 km/h nicht mehr Energie verbraucht als z.B. bei 250, das wäre doch auch für den Export wunderbar.

Die Physikgesetze verhindern das.

Aber vielleicht könnt ihr's mir erklären :-)

Hoffe einiges erklärt zu haben.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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300/250 = 1,2.
1,2 mal so schnell bedeutet 1,44 mal so viel Energie...

Stimmt. Aber da die Energie beim schneller fahren in kuerzerer Zeit vergeudet wird, muss die installierte Leistung sogar in der 3. Potenz vergroessert werden. Wenn also bei 250km/h (z.B.) 4000kW benoetigt werden, sind es bei 300 dann schon 1.2 x 1.2 x 1.2 x4000 = 6900kW. Das kostet eine Riesenstange mehr Geld, und wird nur ganz gelegentlich wirklich benoetigt.

Wieso macht man nicht die Vorgabe einen ICX zu entwickeln, der auch bei 300 km/h nicht mehr Energie verbraucht als z.B. bei 250, das wäre doch auch für den Export wunderbar.

Die Physikgesetze verhindern das.

Aber vielleicht könnt ihr's mir erklären :-)

Der Verbrauch eines Zuges haengt im wesentlichen von vier Faktoren ab:

1. Windschnittigkeit. Da laesst sich an der Front noch ein bisschen herausholen (siehe Japanischer "SuperMax), bei Verkleidung der Drehgestelle und bei Reduktion der Anzahl der Drehgestelle (siehe TGV) noch ein gutes Stueck mehr.
2. Querschnittsflaeche. Wenn es nichts ausmacht, in einer engen Roehre zu sitzen wir im Flugzeug oder im Cisalpino, dann ist da auch noch was drin. Aber ohne Komforteinschnitte ist bei der Querschnittsflaeche nichts mehr zu holen.
3. Gewicht. Leichtbau ist teuer (siehe Flugzeug). "Zu leicht" ist bei der Bahn auch nicht angesagt, wegen Seitenwindempfindlichkeit. Das groesste Sparpotential besteht beim Transformator. Wenn man den 17Hz Wechselstrom in einen 600Hz-Strom verwandelt, kann man tonnenweise Trafogewicht sparen.
4. Laenge. Wenn man auf Bistro, grosszuegige Eingaenge und grosszuegige Stellflaechen verzichtet, dann lassen sich auf 400m weit ueber 1000 Personen packen (siehe Shinkansen, englische Nahverkehrszuege)

Wie Oskar schon gesagt hat: Die Gesetze der Physik lassen sich nicht so umgehen wie die Gesetze der Gesellschaft.

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Ist wohl ganz einfach: ein für 250 km/h ausgelegter Zug dürfte deutlich günster in der Anschaffung sein als einer für 300 km/h. Und angesichts des Nahverkehrs-Charakters des deutschen Fernverkehrsnetz dürfte sich das nicht wirklich lohnen...

Gruß, Philipp

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