ICX: so könnte er auch ausehen...(5) (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
also hier der 5. Kandidat für den ICX. Wir hatten schon:
1. JR-E5 Shinkansen
2. AVE S-120 TR (türkische Version der Alvia)
3. Alstom Xtrapolis
4. Siemens Venturio
Wobei der Venturio im Moment die besten Papiere hat.
Siemens Velaro und Bombardier Zefiro durften für das IC250-Aufgabenpaket überdimensioniert sein, könnten aber vielleicht für den ICE 1/2 Ersatz interessant sein (ICX = IC250 + ICE 1 Nachfolger + ICE 2 Nachfolger).
Neu dazu: Bombardier Regina. Dieser Zug soll in Schweden als "grüner Zug" verkehren und der Nachfolger der X 2000 Kompositionen werden. Webseite. Interessantes Dokument dazu.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
ICX: so könnte er auch ausehen...(5)
Hi,
der X50 Regina ist sehr breit. Dürfte in der Ausführung für Schweden, Probleme mit dem deutschen Lichtraumprofil geben. Siehe auch Kapital 3.2.1 im verlinkten Dokument. Fünf Sitz in Reihe mag ich mir in deutschen Zügen ungerne vorstellen, besonders wenn man sieht, dass der ICE 3 schmaler als der ICE 1 und ICE 2 ist.
Ich hätte aber noch einen guten Vorschlag für den ICX.
Den Talgo 250 . Link!
Ist ideal mit der passiven Neigetechnik für die deutschen Altbaustrecken.
ICX: so könnte er auch ausehen...(5)
Hi,
der X50 Regina ist sehr breit. Dürfte in der Ausführung für Schweden, Probleme mit dem deutschen Lichtraumprofil geben. Siehe auch Kapital 3.2.1 im verlinkten Dokument. Fünf Sitz in Reihe mag ich mir in deutschen Zügen ungerne vorstellen, besonders wenn man sieht, dass der ICE 3 schmaler als der ICE 1 und ICE 2 ist.
Ich hätte aber noch einen guten Vorschlag für den ICX.
Den Talgo 250 . Link!
Ist ideal mit der passiven Neigetechnik für die deutschen Altbaustrecken.
In den angegebenen Stromsystemen steht aber nichts von 15kV AC/16,7 Hz, sondern nur 25kV AC und 3kV DC. Somit wäre der Zug, sollte nicht das deutsche Stromsystem zu den Varianten hinzukommen, für die DB unbrauchbar.
MfG NIM rocks
ICX: so könnte er auch ausehen...(5)
In den angegebenen Stromsystemen steht aber nichts von 15kV AC/16,7 Hz, sondern nur 25kV AC und 3kV DC. Somit wäre der Zug, sollte nicht das deutsche Stromsystem zu den Varianten hinzukommen, für die DB unbrauchbar.
MfG NIM rocks
Hi,
Talgo hat dort beschrieben, für welche Stromsysteme der Zug schon gebaut wird. Wenn ich es richtig verstehe, kommt die elektrische Ausrüstung von Bombardier. Die haben Ehrfahrung mit dem in Deutschland gebräuchlichen Stromsystem. Ich denke das ist ein kleines Problem.
ICX: so könnte er auch ausehen...(5)
Bei bestellungen in der Größenordnung des ICX ist jeder Hersteller gerne bereit, seinen angebotenen Zug auf das benötigte Stromsystem anzupassen ;)
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![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
ICX: so könnte er auch ausehen...(5)
Hi,
der X50 Regina ist sehr breit. Dürfte in der Ausführung für Schweden, Probleme mit dem deutschen Lichtraumprofil geben.
Aber ich denke, dass Bombardier mit wenig Mühe eine DE-fähige Regina auf die Schienen bringen kann. Also im deutschen Lichtraumprofil und mit 2+2 in der 2. Klasse und 2+1 in der 1. Klasse.
Den Talgo 250 . Link!
Ist ideal mit der passiven Neigetechnik für die deutschen Altbaustrecken.
Dafür vermisst aber der Talgo250 wegen des Einzelradprinzips die Möglichkeit, einfach Wagen abzutrennen oder hinzuzufügen. Diese Bedingung durfte wohl wichtiger sein als Neigetechnik.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
ICX: so könnte er auch ausehen...(5)
Dafür vermisst aber der Talgo250 wegen des Einzelradprinzips die Möglichkeit, einfach Wagen abzutrennen oder hinzuzufügen.
Das war doch bei der Ausschreibung gar nicht gefordert, oder?
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ICX: so könnte er auch ausehen...(5)
Dafür vermisst aber der Talgo250 wegen des Einzelradprinzips die Möglichkeit, einfach Wagen abzutrennen oder hinzuzufügen.
Das war doch bei der Ausschreibung gar nicht gefordert, oder?
Soweit ich weiß schon. Man will in Zukunft flexibler auf Nachfrageschwankungen reagieren können.
ICX: so könnte er auch ausehen...(5)
Dafür vermisst aber der Talgo250 wegen des Einzelradprinzips die Möglichkeit, einfach Wagen abzutrennen oder hinzuzufügen.
Das war doch bei der Ausschreibung gar nicht gefordert, oder?
Soweit ich weiß schon. Man will in Zukunft flexibler auf Nachfrageschwankungen reagieren können.
Ja. deshalb kann ich mich an Triebzüge mit einer Länge von 6, 8 und 11 Wagen (oder so ähnlich) erinnern. Ich meine man hatte sich bereits für Triebzüge ausgesprochen?
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ICX: Triebwagen ja/nein (90-95% ja)
Ja. deshalb kann ich mich an Triebzüge mit einer Länge von 6, 8 und 11 Wagen (oder so ähnlich) erinnern. Ich meine man hatte sich bereits für Triebzüge ausgesprochen?
Zuerst die Fakten. BahnExtra 4/08, Seite 65:
Wir möchten das beste Zugprodukt und das günstigste Angebot finden. Im Moment spricht viel für einen Triebzug, auch vom Energieverbrauch her. Aber allgemein gesagt: Wir geben die Rahmendaten vor, die Industrie soll dafür Lösungen anbieten.
Theoretisch ist also alles noch offen. Mit dieser Gedanke bin ich November 2008 zum Fernverkehrsforum in Düsseldorf gegangen und hatte dort den RailJet als IC-Nachfolger vorgeschlagen.
Nein. Ich stimme zu, der RailJet ist ein interessantes Fahrzeug. Und ich wünsche Österreich alles Gute mit dem RailJet. Und ja, wir haben auch den RailJet als ICX-Kandidat gehabt. Allerdings haben wir festgestellt, dass der RailJet für den ICX-Einsatz nicht geeignet ist. Wir möchten eine Fahrzeuggeneration haben, die flexibler ist als der RailJet oder die vorherigen ICE-Generationen. Im Moment erfahren wir Nachteile an das Lok+Wagenkonzept sowie an feste Zugkompositionen wie dem RailJet.
Lesen wir weiter im BahnExtra Artikel, dann sehen wir:
1. Die Wagenbasis der IC-Züge stimmt nicht mehr in allen Bereichen mit dem aktuellen Entwicklungsstand und den Komfortanforderungen überein. Ja, das haben wir gesehen...
2. Das Corporate Design und die Ausstattung der neuen Züge sollen in etwa der aktuellen ICE-Ausführung, also dem Redesign des ICE 1, entsprechen. Wir wollen aber keinen vollwertigen ICE...
Bezüglich Corporate Design sehen wir eine Verschiebung von Langzügen via Halbzügen nach Triebwagenzüge ohne "Loks". Man könnte daraus schließen, dass der IC250 ein Triebwagen wird.
Mit der Aussage "keinen vollwertigen ICE" kann man den Velaro wohl vergessen.
Signalarchiv behauptet:
Es sollen ausschließlich Triebzüge oder Triebwagen bestellt werden, die bezüglich der Farbgestaltung den heutigen ICE-Fahrzeugen gleichen sollen.
Bahn Jahrbuch 2009, Seite 40:
Der ICx ist als modular aufgebauter Triebzug gedacht, der je nach technischer Ausstattung 230 bis 250 km/h erreicht und äußerlich dem ICE ähnelt.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
ICX: Triebwagen ja/nein (90-95% ja)
Herzlichen Dank, Oscas. Das klärt einiges :))
Bahn Jahrbuch 2009, Seite 40:
Der ICx ist als modular aufgebauter Triebzug gedacht, der je nach technischer Ausstattung 230 bis 250 km/h erreicht und äußerlich dem ICE ähnelt.
Ich denke das ist eine gute Zusammenfassung dessen, was wir erwarten können.
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ICX: Triebwagen ja/nein (90-95% ja)
Hi Oscar,
Lesen wir weiter im BahnExtra Artikel, dann sehen wir:
1. Die Wagenbasis der IC-Züge stimmt nicht mehr in allen Bereichen mit dem aktuellen Entwicklungsstand und den Komfortanforderungen überein. Ja, das haben wir gesehen...
na ja, was hier in den IC-Wagen gezeigt wird sind versiffte und eindeutig benutzte Sitze, was sich aber schon durch ein neues Sitzpolster lösen lassen würde. Die gezeigten IR-Wagen haben inzwischen gut 20 Jahre auf dem Buckel und die Bahn möchte (irgendwo verständlicherweise) nicht mehr viel darein investieren, da die Spenderwagen auch nicht mehr die jüngsten waren.
"Komfortanforderungen" ist meiner Meinung nach Augenwischerei: die IC-Wagen sind, vor allem die 1.-Klasse-Wagen, mit größtenteils gut 40 Jahren am Ende ihrer wirtschaftlich vertretbaren Lebensdauer angekommen. Die Ausstattung ist mit verstellbaren Sitzen, Klimaanlage, FIS usw. aber immer noch gut bis sehr gut. OK, über den Sitzkomfort lässt sich streiten... ;)
2. Das Corporate Design und die Ausstattung der neuen Züge sollen in etwa der aktuellen ICE-Ausführung, also dem Redesign des ICE 1, entsprechen. Wir wollen aber keinen vollwertigen ICE...
Bezüglich Corporate Design sehen wir eine Verschiebung von Langzügen via Halbzügen nach Triebwagenzüge ohne "Loks". Man könnte daraus schließen, dass der IC250 ein Triebwagen wird.
Mit der Aussage "keinen vollwertigen ICE" kann man den Velaro wohl vergessen.
Wieso? Entschieden ist doch noch nichts. Der Unterschied zum ICE soll ja in den Ausstattungsmerkmalen zu finden sein, also insbesondere Bistro statt Restaurant und höchstwahrscheinlich Fahrradmitnahme.
Hast du übrigens schon in die neue Imagebroschüre "Deutsche Bahn - Menschen bewegen, Welten verbinden" einen Blick geworfen? Hier ist auf den Seiten 92 bis 97 ein Interview mit dem Projektleiter des ICx abgedruckt. Wenn nicht, findest du sie auch auf der Homepage der DB zum herunterladen. Ob sie im ICE International ausliegt weiß ich nicht...
Da steht dann übrigens, dass der neue Fernzug ein Triebwagen sein soll. Weiterhin heißt es auf S. 96: "Zum Außendesign kann ich mich noch nicht äußern. Wir haben im Vorfeld keinen Designwettbewerb durchgeführt und erwarten Entwürfe der Hersteller."
Viele Grüße in die Niederlande,
Jogi
ICX = Triebwagen
Wieso? Entschieden ist doch noch nichts. Der Unterschied zum ICE soll ja in den Ausstattungsmerkmalen zu finden sein, also insbesondere Bistro statt Restaurant und höchstwahrscheinlich Fahrradmitnahme.
Unterschied zum ICE?
Einige Rheintal ICs fahren mit Bordrestaurant.
Der ICE International fährt mit BordBistro.
Hast du übrigens schon in die neue Imagebroschüre "Deutsche Bahn - Menschen bewegen, Welten verbinden" einen Blick geworfen? Hier ist auf den Seiten 92 bis 97 ein Interview mit dem Projektleiter des ICx abgedruckt.
Danke für den Tipp. Habe die Datei heruntergeladen. Allerdings kann ich einiges nicht verstehen (nicht nur mit Blickpunkt pragmatischer Niederländer sondern auch mit Blickpunkt Deutsche Bahn):
1. Triebzüge erlauben es uns, den Antrieb im Zugverband zu verteilen und im Unterbodenbereich anzuordnen.
Das wäre mit einem lokbespannten Zug oder einem Einheitsbaukastenkonzept auch möglich. Eine Ellok kann ja auch als Kraftspender statt Kraftpaket funktionieren. Via Kraftkabel speist man so Fahrmotoren im Drehgestell. Allerdings durfte das energetisch nicht so vorteilhaft sein als ein echter Triebwagenzug.
2. Es gibt also kein Kuppeln und Rangieren von Einzelwagen, was zusätzliche wirtschaftliche Vorteile beinhaltet.
Dieser Vorteil hat man auch bei einem Einheitsbaukastenkonzept. Man bastelt sozusagen aus einzelnen Wagen einen optimalen Zug. Ich stelle mich vor, Wagen können per "remote" gekuppelt und getrennt werden, ohne Rangierlok, denn die Wagen sind (genauso wie Triebwagen) selbstverschiebend.
Über die Vorteile eines lokbespannten Zuges lese ich nichts. Aber offenbar ist Dieselfernverkehr z.B. die Kurswagenanbindung von Dagebüll nicht interessant; der IC von Rotterdam nach Leeuwarden hat ja auch keinen Zugteil nach Harlingen (Fähre nach Terschelling/Vlieland)...:)
Auch vermisse ich ein Vorteil der Triebwagen: die Möglichkeit, unterwegs den Zug zu stärken oder zu schwächen. Und natürlich der Flügelzug (z.B. ein in HH getrennter Kiel/Lübeck IC)
3. Es gibt solche Züge nicht von der Stange und auch nicht aus dem Märklin-Baukasten
Siemens Venturio? Bombardier Zefiro? Und wenn jetzt nicht von der Stange, dann doch bald...
4. Im ersten Los werden wir als IC/EC-Ersatz 130 Züge, zugelassen für Tempo 230 bestellen.
Beim Fernverkehrsforum in Düsseldorf war noch die Rede von 250 km/h. Und das mit gutem Grund, denn so fahren die IC250 auf den klassischen SFS die ICEs nicht im Wege. Im Moment sind die lokbespannten ICs eine Behinderung für die ICEs, und vor allem auf B-H-WÜ und MA-S ist Kapazität angesagt.
5. Zuletzt: Es sind keine Züge nur für Deutschland. Wir fahren damit auch in unsere europäischen Nachbarländer. Unter anderem nach Österreich, Polen, in die Niederlande oder in die Schweiz.
Mal sehen, wie das aussehen wird. Die Beziehung ICE 3M vs. CH ist nicht gut, sonst wäre ICE International 104/105 schon weiter als Basel gefahren.
In die Niederlande wäre natürlich Berlin-Amsterdam-Den Haag ein Kandidat. Sogar ein innerniederländischer Betrieb Enschede-Amsterdam-Den Haag wäre möglich, zumal 2015 das NS-Monopol des NL-Kernnetzes abläuft.
Köln-Den Haag via Eindhoven oder Köln-Aachen-Eindhoven: denke nicht. Dafür sind die IC250 überdimensioniert. Hier wären NS-IC besser (in Deutschland als "RE Plus").
gruß,
Oscar (NL), täglich mit einem IC140 in 15-Minutentakt unterwegs.
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
ICX = Triebwagen
Hallo Oscar,
Wieso? Entschieden ist doch noch nichts. Der Unterschied zum ICE soll ja in den Ausstattungsmerkmalen zu finden sein, also insbesondere Bistro statt Restaurant und höchstwahrscheinlich Fahrradmitnahme.
Unterschied zum ICE?
Einige Rheintal ICs fahren mit Bordrestaurant.
Der ICE International fährt mit BordBistro.
jetzt vergleichst du aber den Heute-Zustand mit dem Zustand nach der Auslieferung des ICx. Es ist doch geplant, den ICE-T2 sowie ICE-3 wieder das Bordrestaurant zurückzugeben.
Warum die Rheintal-ICs ein Restaurant haben weiß ich natürlich nicht, eventuell stehen nicht geügend Bistrowagen zur Verfügung und/oder es ist in Anbetracht der Reiselänge (Rügen-Ruhrgebiet, bei HAFAS wird der "Rügen" sogar als umsteigefreie Verbindung von Stralsund nach Stuttgart angeboten) notwendig bzw. die Kunden erwarten es.
Die Paris-ICEs fahren offiziell mit vollwertigem Bordrestaurant durch die Gegend (oder in die Werkstatt *g*).
Hast du übrigens schon in die neue Imagebroschüre "Deutsche Bahn - Menschen bewegen, Welten verbinden" einen Blick geworfen? Hier ist auf den Seiten 92 bis 97 ein Interview mit dem Projektleiter des ICx abgedruckt.
Danke für den Tipp. Habe die Datei heruntergeladen. Allerdings kann ich einiges nicht verstehen (nicht nur mit Blickpunkt pragmatischer Niederländer sondern auch mit Blickpunkt Deutsche Bahn):
Was dir in der Hinsicht alles auffällt und wie du dich bemühst, Infos darüber zusammenzutragen und sie uns zu präsentieren, finde ich wirklich toll!
Aber meiner Meinung nach nimmst du die Infos der DB zu wörtlich. Vor allem das Gespräch mit dem Projektleiter hat doch eher den Charakter einer PM, siehe die Art und den Ort der Veröffentlichung, mit dem Ziel, die Kunden auf die Umstellung vorzubereiten und sie ihnen schmackhaft zu machen. Logischerweise wird dann das Positive hervorgehoben und für Negatives eine Wischi-Waschi-Begründung gesucht. Beispiel: laut "mobil" soll die BR 407 "neu dimensionierte Radsätze" erhalten. Das war der einzige Einwand auf die Radsatzproblematik, und in die Formulierung kann viel hineininterpretiert werden.
Knapp gesagt, du kannst keine technische Detaildarstellung, kein Abwägen von Pro und Contra Triebwagen in solch einer Veröffentlichung erwarten. Die wirklich spannenden Details stehen zwischen Zeilen... :)
[...] Wagen können per "remote" gekuppelt und getrennt werden [...]
Bitte was...? Sie können ferngesteuert werden (Remote control = Fernbedienung)?! Wird sowas außerhalb der TU Dresden schon irgendwo in der Praxis eingesetzt?
Über die Vorteile eines lokbespannten Zuges lese ich nichts. Aber offenbar ist Dieselfernverkehr z.B. die Kurswagenanbindung von Dagebüll nicht interessant [...]
*Polemik-an* Natürlich nicht, kostet ja Geld, dafür 40 Jahre alte Dieselloks vorzuhalten - und die noch in Doppeltraktion. Wirklich, Oscar, du musst an die armen Aktionäre denken, die wollen doch eine makellose Bilanz... *Polemik-aus*
Auch vermisse ich ein Vorteil der Triebwagen: die Möglichkeit, unterwegs den Zug zu stärken oder zu schwächen. Und natürlich der Flügelzug (z.B. ein in HH getrennter Kiel/Lübeck IC)
Wie gesagt, das ist kein wissenschaftlicher Aufsatz, in dem Pro und Contra abgewogen werden.
4. Im ersten Los werden wir als IC/EC-Ersatz 130 Züge, zugelassen für Tempo 230 bestellen.
Beim Fernverkehrsforum in Düsseldorf war noch die Rede von 250 km/h. Und das mit gutem Grund, denn so fahren die IC250 auf den klassischen SFS die ICEs nicht im Wege. Im Moment sind die lokbespannten ICs eine Behinderung für die ICEs, und vor allem auf B-H-WÜ und MA-S ist Kapazität angesagt.
Die Formulierung "im ersten Los" legt ja die Vermutung nahe, dass noch weitere Züge folgen, welche dann die ICE-1 und -2 ersetzen, die können ja dann 250 Sachen fahren.
Andererseits ist auf den Schnellfahrstrecken inzwischen so viel Pufferzeit eingeplant, dass auch ein Intercity mit einer 120 die Fahrzeit (fast) einhalten kann, siehe z.B. den Ersatz des ICE 70/71 oder des ICE 595/592 durch einen IC mit 120er-Sandwich.
Mal sehen, wie das aussehen wird. Die Beziehung ICE 3M vs. CH ist nicht gut, sonst wäre ICE International 104/105 schon weiter als Basel gefahren.
Nein, wäre er nicht, denn der macht ja eine direkte Wende auf den Gegenzug. Würde er weiter als Basel fahren wäre ein weiterer 406er erforderlich - und wo soll der herkommen?
Außerdem gibt es nach meinem Kenntnisstand zwei Gründe, warum die ICE-3 generell nur bis Basel fahren: zum einen die Wirbelstrombremse, die sich mit den Signalen nicht verträgt (-> Vmax von 140 km/h), zum anderen möchte die DB für die ICE-3 ein höheres Kilometerentgelt.
Ich freue mich auf deine Antwort.
Viele Grüße, Jogi
ICX = Triebwagen
Hallo Jogi,
Es ist doch geplant, den ICE-T2 sowie ICE-3 wieder das Bordrestaurant zurückzugeben.
Das wußte ich nicht.
Die Paris-ICEs fahren offiziell mit vollwertigem Bordrestaurant durch die Gegend (oder in die Werkstatt *g*).
406 081 "???" auf jedem Fall nicht.
Habe den Zug heute in Utrecht Centraal gesehen.
Verkehrte als ICE 121 "ICE International" in umgekehrter Reihung und mit BordBistro.
Was dir in der Hinsicht alles auffällt und wie du dich bemühst, Infos darüber zusammenzutragen und sie uns zu präsentieren, finde ich wirklich toll!
Danke...:)
Bitte was...? Sie können ferngesteuert werden (Remote control = Fernbedienung)?! Wird sowas außerhalb der TU Dresden schon irgendwo in der Praxis eingesetzt?
Ferngesteuerte Dieselloks hatten wir schon in den 70ern.
Die Technologie sollte auch auf Einzelwagen übertragbar sein, wenn nicht heute, dann wohl 2016.
Andererseits ist auf den Schnellfahrstrecken inzwischen so viel Pufferzeit eingeplant, dass auch ein Intercity mit einer 120 die Fahrzeit (fast) einhalten kann, siehe z.B. den Ersatz des ICE 70/71 oder des ICE 595/592 durch einen IC mit 120er-Sandwich.
Was war hier der Grundsatz?
1. Wir planen Pufferzeit ein, damit auch bei +15 Anschlüsse in z.B. FD und MA gewährleistet werden.
2. Wir planen Pufferzeit ein, damit auch ggf. ein übermotorisierter IC die Fahrpläne halten kann.
3. Wir planen Pufferzeit ein, damit ITF-gerechte Fahrzeiten entstehen (Beispiel CH).
Bei uns in NL ist Pufferzeit vor allem für Verspätungsminimierung gemeint (man plant die Verspätung ein), vor allem die Verspätung die entsteht wenn ein IC hinter einer RB bummelt (Alltag auf meiner Stammstrecke Utrecht-Eindhoven).
Anschlüsse gewährleistet man in Utrecht gar nicht mehr; braucht man dort auch nicht wenn 10-12 Minuten später schon der nächste IC kommt.
Nein, wäre er nicht, denn der macht ja eine direkte Wende auf den Gegenzug. Würde er weiter als Basel fahren wäre ein weiterer 406er erforderlich - und wo soll der herkommen?
OK, versteht sich. Man konnte auch Trassen wechseln (Stunde früher in AMS weg, Stunde später in AMS zurück) aber das wirbelt den Umlaufplan in CH durcheinander.
Ich erinnere mich Amsterdam-München. Gab es 1x direkt, 1x semi-direkt = in einem Unterwegsbahnhof Zugteil wechseln = 406 Amsterdam-Frankfurt + 403 Oberhausen-München.
Wären einige 403er CH-tauglich, könnte man sowas auch auf AMS-Basel machen, z.B. Amsterdam-Basel + Köln-Brig.
Außerdem gibt es nach meinem Kenntnisstand zwei Gründe, warum die ICE-3 generell nur bis Basel fahren: zum einen die Wirbelstrombremse, die sich mit den Signalen nicht verträgt (-> Vmax von 140 km/h)
Die kann man doch ausschalten? Bei 200 braucht man s.i.w. die WSB nicht. ICs fahren schon >30 Jahre ohne WSB 200 km/h.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
ICX = Triebwagen
Hallo Oscar,
Es ist doch geplant, den ICE-T2 sowie ICE-3 wieder das Bordrestaurant zurückzugeben.
Das wußte ich nicht.
Die Paris-ICEs fahren offiziell mit vollwertigem Bordrestaurant durch die Gegend (oder in die Werkstatt *g*).
406 081 "???" auf jedem Fall nicht.
Habe den Zug heute in Utrecht Centraal gesehen.
Verkehrte als ICE 121 "ICE International" in umgekehrter Reihung und mit BordBistro.
In HAFAS steht bei den Paris-ICE Bordrestaurant, der Sitzplatzbereich ist, so weit ich weiß, als Restaurantbereich deklariert, man wird hier soagr vom Gastro-ZUB bedient. Aber es ist odch eigentlich zweitrangig, mit welchem gastroangebot "ICE International" durch die Gegend zuckelt.
@ Matze86:
Gut zu wissen, dass beim ICE-3 nun doch nicht Konkretes geplant ist. Wenn ich mich richtig erinnere, wurde hier irgendwann mal erwähnt, dass, nachdem die T2-Züge umgebaut sind, die Dreier dran sind. Andererseits hat man bei diesen beiden Baureihen momentan andere Sorgen als sich um Bistro oder Restaurant zu kümmern.
Was dir in der Hinsicht alles auffällt und wie du dich bemühst, Infos darüber zusammenzutragen und sie uns zu präsentieren, finde ich wirklich toll!
Danke...:)
Bitte. Schön, wenn es dich freut.
Ferngesteuerte Dieselloks hatten wir schon in den 70ern.
Ich muss mal meine Vorurteile über Holländer überdenken... ;)
Andererseits ist auf den Schnellfahrstrecken inzwischen so viel Pufferzeit eingeplant, dass auch ein Intercity mit einer 120 die Fahrzeit (fast) einhalten kann, siehe z.B. den Ersatz des ICE 70/71 oder des ICE 595/592 durch einen IC mit 120er-Sandwich.
Was war hier der Grundsatz?1. Wir planen Pufferzeit ein, damit auch bei +15 Anschlüsse in z.B. FD und MA gewährleistet werden.
2. Wir planen Pufferzeit ein, damit auch ggf. ein übermotorisierter IC die Fahrpläne halten kann.
3. Wir planen Pufferzeit ein, damit ITF-gerechte Fahrzeiten entstehen (Beispiel CH).
Im aktuellen BahnExtra ist ein Artikel über die neue Fahrplangestaltung, bei dem die neue Strategie, den Fahrplan stabiler zu machen, wohl darauf hinausläuft, etwas mehr Pufferzeit einzuplanen.
IMO sind die Fahrzeiten der ICE-Züge vielerorts so gestreckt, dass Pi*Daumen etwa 10 Prozent der Fahrzeit zwischen zwei Halten als Puffer dient. Die ist aber auch dadurch bedingt, dass die DB bekanntermaßen Energie sparen will und somit die Züge mehr rollen lassen kann.
Nein, wäre er nicht, denn der macht ja eine direkte Wende auf den Gegenzug. Würde er weiter als Basel fahren wäre ein weiterer 406er erforderlich - und wo soll der herkommen?
OK, versteht sich. Man konnte auch Trassen wechseln (Stunde früher in AMS weg, Stunde später in AMS zurück) aber das wirbelt den Umlaufplan in CH durcheinander.
Und erst in Deutschland... ich erinnere an die Korrespondenz in Mannheim und den damit verbundenen zweistündlichen Linientausch Dortmund/Berlin-Basel/München.
Die [Wirbelstrombremse] kann man doch ausschalten? Bei 200 braucht man s.i.w. die WSB nicht. ICs fahren schon >30 Jahre ohne WSB 200 km/h.
Das ist Technik, da musst du andere Fragen. Aber das mit der Wirbelstrombremse ist doch auch der Grund, dass der ICE-3 zwischen Dortmund und Hamburg solange braucht: die Signalanlagen sind nicht gegen die elektrischen Felder (oder was auch immer das ist) geschützt.
Grüße, Jogi
NS2200: ferngesteuerte Dieselloks aus den 70ern
Hallo Jogi,
Ferngesteuerte Dieselloks hatten wir schon in den 70ern.
Ich muss mal meine Vorurteile über Holländer überdenken... ;)
Es handelt sich um die Baureihe 2200. Mangels deutsche Wikiseite eine Kurzfassung.
- Anlaß war das Abgewöhnen des Rauchens der Loks. Dank NS2200 war das Dampfzeitalter in NL schon 1958 zu Ende.
- Insgesamt 150 Maschinen wurden 1955-1958 abgeliefert.
- die vmax von 100 km/h machte Einsatz vor Personenzügen möglich. Das wurde 1955-1962 oft praktiziert, bis die Dieseltriebwagen Plan U (140 km/h) kamen (darüber später mehr)
- 1970-1987 haben die Maschinen teilweise Züge mit Plan E ("Blaulinge") gefahren.
- Hauptaufgabenpaket war allerdings der schwere Güterverkehr, meistens in Vorspann. Dabei waren Vierfachtraktionen keine Seltenheit.
- 25 Maschinen waren für Deutschlandbetrieb zugelassen.
- 1998 waren die meisten Maschinen ausgemustert
Einige Maschinen konnten ferngesteuert werden. Diese erkannte man an das "R" Symbol auf der Stirnfläche:
![[image]](http://www.railfaneurope.net/pix/nl/diesel/2200/grey-yellow/2200-18.jpg)
Die Anlagen standen schon 1980 zur Verfügung, denn im Buch "Spoorwegen 1980" erinnere ich mich Bilder davon.
Ich liebte damals diese Maschinen. Ich fuhr in den 80ern oft mit meinem Fahrrad zwischen Helmond und Deurne, und da fuhr manchmal so eine brüllende Kiste mit einer Cargoschlange vorbei, oder gleich von 3-4 Loks bespannt. Diesel Power!
Auch fuhren manche Maschinen als "Booster" mit einer Ellok mit. Eine Kombi von NS1600 + 2 NS2200 = 5,4 MW Leistung für 35-42 Güterwagen.
Zu Plan U: mit diesen Dieselschienenbananen habe ich in den 80ern/90ern noch recht oft und auch recht gerne gefahren:
![[image]](http://www.railfaneurope.net/pix/nl/diesel/dmu/DE-III/yellow/125.jpg)
![[image]](http://www.railfaneurope.net/pix/nl/diesel/dmu/DE-III/interior/138_2e_klas.jpg)
Für einen Dieselzug waren die Plan U sehr leise, und 140 km/h war 1962 natürlich phantastisch!
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.