Das heißt also auch, dass alle ICE-TD, die gerade nach Kopenhagen fahren, ihre Neigetechnik noch eingebaut haben?

Ja, genauso ist es.

Kennt jemand den genauen Unterschied der Achslast zwischen IC-T und IC-TD?

Ja, frag' doch einfach ;-)
Verschiedene Quellen sorgen da für verschiedene Werte:
Br 411/415, FIAT Pendolino DG, RSL von 15t (lt. älterer Publikationen ETR, SER etc.) bis 16,6t (! lt. EI 2007/11 »Pro und Contra Neigetechnik«*)
Br 605, SIEMENS SF600 DG, RSL von 14,5t (dito) bis 16,7t (! lt. EI 2007/11 »Pro und Contra Neigetechnik«)

Zum Vergleich: Der »Cisalpino Due«, ETR 610. kommt wohl auf 17,3t RSL und ist damit in Deutschland nach Neigetechnik-Richtlinie nicht für den GNT-Betrieb zugelassen. (Ist aber ja eh Geschichte mit der GNT auf der Gäubahn.)

*Die Werte aus dem EI-Artikel können eigentlich nicht stimmen: Wenn eine Diesel-Weißwurst eine max. Dienstmasse von 232t besitzt, dann kommen da selbst mit Biomasse nicht mehr als 15t RSL heraus.

Aha. Na, wenn dir der Fahrkomfort eines Bimz reicht. Ich bevorzuge dann lieber auch eine nicht neigende Diesel-Weißwurst.

Jeder Bimz und sogar Bnrz ist m.M. bequemer als 411/415 und 605, wobei ich wirklich nicht verstehe, was an Bimz (abgesehen von dem heruntergeratzten Zustand einiger Exemplare) unbequem sein soll.
Die 401 kompensieren das mit den zwar selben Sitzen wie ICE-T(D), aber geraden Wänden weitgehend.

Ich habe nicht vom Sitz- sondern vom Fahrkomfort geschrieben. Und darunter verstehe ich zuvorderst die Laufgüte der Fahrwerke – vulgo Drehgestelle – deren Anbindung an den Wagenkasten sowie das Schwingungsverhalten desselben.
Da wird ein nicht körperschall-entkoppeltes GP200 unter einem, bereits 10^x Schwingspiele absolvierthabenden Wagenkasten nicht wirklich weit kommen. ;-)
(Abgesehen davon, daß der Sitzkomfort scheinbar ein hochgradig subjektiver Eindruck ist, empfinde ich das Gestühl in den Bimz nicht wirklich als bequem. Der quietschende Gummifußboden und die insgesamt sehr hohe Geräuschkulisse gibt dem ganzen Komforeindruck dann den Rest.

(Denn ein besseres Fahrwerk habe ich im Fernverkehr noch nicht erlebt.)

Wohl noch nie MET gefahren? ;)

Doch. Haut mich aber nicht um die Laufgüte dort. Größtes Manko ggü. dem SF 600: »Nur« Querdämpfer, keine aktive Querzentrierung. Die aber hat erheblichen Einfluß auf das, was die »Popometer« der Reisenden später spüren. (Allerdings ist nicht per se jede Querzentrierung das Allheilmittel. Siehe Pendolino-DG, wie auch bei 411/415 verwendet.)
Und die SIG-Drehgestelle scheinen mir immer etwas kritisch zu sein was die Längsmitnahme angeht.

Lachende Grüße aus der Instandhaltung solcher Fahrzeuge
Baselaner

Ich muss gerade auch lachen seit wann hat man in Basel mit ICE-TD oder auch ICE-T zu tun?

Aber amüsieren tue ich mich hier auch oft genug.

Die schweizfähigen Tz der BR 411 wurden glaube ich bis 2009 (nagelt mich bitte nicht ans Kreuz falls die Jahreszahl nicht stimmt)

Da spricht der Experte^^. Nein, ich nagele dich nicht ans Kreuz sondern freue mich einfach mal etwas besser zu wissen als du. ;-)

Es war Oktober 2008. Von November 2008 bis Juni 2009 waren die ICE-T größtenteils außer Betrieb, seitdem fahren sie mit den verkürzten Schallungsintervallen. Die Fahrplanumstellung mit den heutigen Fahrzeiten ohne Neigetechnik und den ganzen damit verbundenen Fahrzeugumstellungen auf den Linien 28 und 50 war allerdings erst im Dezember 2010. Die Gäubahn wurde im März 2010 von ICE-T auf Wagenzüge umgestellt. Seitdem dürften die BR 411 nur noch dann zu euch kommen, wenn sie mal wieder als Ersatz für ICE1 oder ICE3 einspringen müssen, was seitdem aber oft genug vorgekommen sein sollte.

Mein hämischer Unterton lag vielleicht auch daran, dass ich erst vor paar Tagen mir mal wieder https://www.youtube.com/watch?v=xNK8pprSOw8 angesehen habe.

Mag ja sein, dass ich nur Ergebnisse kennen und keine Ursachen. Mag auch sein, dass ich nicht bei der DB arbeite und die internen Abläufe in den Werken und bei der Systemtechnik in Minden nicht kenne. Mag ja sein, dass ich nicht weiß, was das EBA alles verlangt hat und was bei denen vielleicht auch falsch gelaufen ist.

Aber nachdem ich mir mal wieder in Erinnerung gerufen habe, dass es bei allem berechtigten Verständnis, hier auch um Menschenleben geht. In einem so großen Konzern wie der DB, mit ihren vielen tausend Mitarbeitern, sind Fehler und Fehlentscheidungen inhärent. Manchmal passiert nichts weiter, manchmal kommen nach außen hin so lustige Entscheidungen wie jetzt beim ICE-TD zustande, manchmal verlieren 101 Menschen ihr Leben, weil irgendeiner der Ingenieure in der DB-Hierarchie eine zündende Idee zu haben glaubte.

Nimm es nicht persönlich, nicht gegen dich und nicht gegen deine Kollegen. Aber manchmal habe ich durchaus große Zweifel am Sachverstand von Entscheidungsträger, unabhängig davon, ob ich über das nötige Fachwissen verfüge, um deren Entscheidungen verteidigen oder verteufeln zu können. Das Ergebnis spricht manchmal für sich und ich bin nur heilfroh, dass nach außen hin die Geschichte mit den ICE-TD sich lediglich wie ein Schildbürger-Streich ließt und nicht der Anfang irgendeiner Katastrophe ist.

Woher willst du denn wissen was im Vorfeld und während dem Umbau gelaufen ist um die Ursachen zu benennen? Und wenn man keine Ahnung hat von solchen Prozessen hat das auch nichts mit gesunden Menschenverstand zu tun.

Dann kannst aber gleich alle Diskussionsforen einstampfen, egal ob ICE, Politik oder Medizinforen.

So meinte ich das: Als Meinung geschrieben! Warum war das ursprüngliche Einsatzgebiet Dresden Nürnberg nicht sinnvoll? Hätte alles funktioniert wäre es die beste Variante gewesen.

Die Züge würden nicht aureichend gestestet, sonst hätte man die Anfälligkeit ggf. schon vorab festgestellt. Das ist jedoch kein spezielles Problem der IC-T, sondern der Bahn AG. Anders als die Bundesbahn-ICE1+2, die den "ICE0" als Testzug hatten, gab es bei den Nachfolgern sowas nicht mehr.
Die MET wurden in etwa zeitgleich zu den ICE2 beschafft. Für den eigentlich vorgesehenen Zweck der 411/415, 605, nähmlich IC abzulösen, wären die m.M. besser geeignet gewesen. Für Dresden - Nürnberg hätte man auch damals schon gleich 612 mit FV-Ausstattung (wie vom Hersteller für das Allgäu angeboten) beschaffen können, oder 611 einsetzen können. Denn 611/612 scheinen sich ja wirtschaftlicher betreiben zu lassen, als 605.

Nur mal ein kleiner Tipp aus der Praxis: Es gibt Bauteile, die erst zur Aufarbeitung gehen, dann zurück kommen und dann in den gleichen Wagen wieder eingebaut werden, weil man einfach keine Ersatzteile mehr hat. Und macht es klick warum die Bahn teilweise Wagen abstellt? ;-)

Man muss Bimz abstellen, um Ersatzteile für andere Bimz zu haben.
Stellt sich die Frage, warum keine Ersatzteile mehr da sind. Wenn es an den Zulieferern liegt, die solche nicht mehr herstellen, kann die Bahn nichts dafür. Wenn die Bahn aber nichts mehr beschafft, obwohl sie könnte, dann finde ich das nicht richtig.

Das sind viele Leute. Zum größten Teil aus der Praxis. So eine Projektstruktur ist ziemlich verzweigt. Das würde jetzt aber den Rahmen sprengen um das zu erklären. Außerdem möchte ich nicht meinen Beruf riskieren. Wenn ich nicht mit diskutieren kann, dann zum größten Teil weil mir die Hände (bzw eher der Mund) gebunden ist, obwohl ich Hintergrundwissen hätte. Aber interner ist halt nicht für die Öffentlichkeit bestimmt. Das dürfte in eurer Firma nicht anders sein! ;-)

Wenn die Bahn das geheim hält, darf sie sich aber nicht wundern, dass manche Entscheidungen von außen nicht gut aufgenommen werden.
Ich verstehe natürlich, dass du dich als Mitarbeiter an die Regeln halten musst und ansonsten schon einiges klarstellen könntest, was ich mangels Kentnisse nicht berücksichtigt habe.

Bei solchen Aussagen, auch wenn sie vielleicht zum Teil Ironisch sind, braucht man ich dann aber auch nicht zu wundern, dass Leute aus der Praxis euch da keine Infos mehr geben. ;-)

Gerade die Informationen würden dazu beitragen, die Dinge besser zu verstehen. Ich kann nur das schreiben, was ich weiß und sehe.
Momentan sehe ich, dass zuverlässig fahrende Bimz abgestellt werden, während lt. DB unwirtschaftliche Züge wieder in Betrieb genommen werden sollen.
Für mich sieht es numal so aus, als ob einige Fehlentscheidungen getroffen wurden. Auch wenn man vorab nicht wissen konnte, dass sich manches nicht bewähren würde, so wäre es manchmal doch besser, Prototypen zu testen, bevor man loslegt.
Die Achsprobleme (411, 415) und die Wirtschaftlichkeit (605) wären so evtl. früher aufgefallen und man hätte für die Serie entsprechende Verbesserungen vornehmen, oder das Projekt einstellen können.
Es war ja nichtmal die Schuld der Bahn, sondern im wesentlichen falsche Angaben der Hersteller.
Lt. Grube war der Schaden durch die IC-T-Pannen 250 Mio. €. Dazu etwa 650 Mio. € Beschaffungspreis für alle 411, 415 und 605 zusammen. Wie viele MET Garnituren (ohne die Luxusausstattung) mit BR 101 hätte man für 900 Mio. € beschaffen können?
Die MET laufen auch nicht immer 100% zuverlässig, aber deren Ausfälle liegen mehr an der 0-Reserve und mangelnder Erfahrung aufgrund der geringen Anzahl und selbst unter diesen Umständen ist das nichts im Vergleich zu den IC-T(D).

Diese (aus meiner Sicht) Fehler wurden Mitte der 1990er Jahre gemacht und man kann sie jetzt nicht mehr korrigieren. Für den aktuellen Fall, sollte man die Zahlen kennen, was es für ein Untersched wäre, die Bimz aufzuarbeiten gegenüber den 605 zu reaktivieren. Ich meine ersteres wäre billiger, sofern möglich.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Ansonsten bleibe ich dabei: "... dumm ist die Bahn, schwer ist der Beruf" ;)

Bei solchen Aussagen, auch wenn sie vielleicht zum Teil Ironisch sind, braucht man ich dann aber auch nicht zu wundern, dass Leute aus der Praxis euch da keine Infos mehr geben. ;-)

Na ja, jetzt machst Du Dich aber lächerlich. Schließlich kann ich mich gegen die Bezeichnung "Beförderungsfall" in Euren Reihen auch nicht wehren...

Und es ist so, wie es immer ist:
Die einen wollen nichts, die anderen dürfen nichts erklären; daß sich die Beförderungsfälle überhaupt einmischen, ist die absolute Frechheit, weil die ja nur stören .

Jedoch sage ich: Die DB AG als selbsternannter größter Mobilitätsdienstleister, zudem noch Monopolist (Nein, darüber will ich jetzt keine Diskussion führen), muß es einfach aushalten, daß sich Menschen darüber, was sie tut oder läßt, Gedanken machen und diese auch öffentlich äußern, egal ob es irgendwelchen Plüschetagen oder Mitarbeitern paßt oder nicht. Es ist im doppelten Wortsinn ein öffentliches Unternehmen. Daher habe ich mich sehr darüber gefreut, daß Markus aka ICE-T Fan in dieser Diskussion so hartnäckig geblieben ist.

heinz

• Bis wann soll der Einbau abgeschlossen sein?
  
• Ist der Einsatz nur für den DK-Verkehr vorgesehen?
  
• Warum nicht noch 5501 und 5502 reaktiveren?

1. Sobald wie möglich, ein genaues Datum war in der Quelle nicht gegeben
2. Ja, denn von den anderen Tfz sind dieses Jahr einige für Hauptuntersuchung vorgesehen, die dann fehlen.
3. Weil diese Tz nicht mehr vollständig sind. Das sind Ersatzteilspender für die anderen Züge.

zu 1. :Der vollständige Einbau dürfte nicht mehr möglich sein, ich vermute mal dass davon einige Teile bereits dem Rohstoffkreislauf zugeführt wurden. Die eventuelle Entnahme der Bauteile aus den beiden abgestellten Zügen reicht nicht für 4 Züge.

Das stimmt so nicht. Die Komponenten wurden eingelagert. Außerdem gibt es 3 Tfz als Ersatzteilspender, nämlich 5501, 5502 und 5512. Dazu noch die beiden erhalten gebliebenen Wagen aus Tz 5509.

zu 2. :Für den DK-Verkehr könnte nur der Tz 5507 genutzt werden, die anderen drei haben kein DK- Packet. Die anderen 3 Tz sollten nur den D-Verkehr entlasten (damals für ICE2 Redesiegen).

Alle Tz sollen das DK-Paket bekommen, außer Tz 5501, 5502, 5509 und 5512, also die Ersatzteilspender.

zu 3. :Ein Wagen vom Tz 5501 fährt bereits im Tz 5516, und somit nicht mehr vollständig.

Richtig, der Wagen 605 116 ist defekt abgestellt.