Interessanter Artikel der Welt: Über die Tochter Netinera ist die die FS schon in DE präsent (Vogtlandbahn, Alex, Vlexx), künftig (wohl nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels) soll es sogar direkte Züge Mailand-Zürich-Frankfurt geben. Letzteres glaub ich allerdings erst, wenn ich es sehe... dem internationalen Verkehr wird in IT wenig Gewicht zugemessen und man hat nur sieben der vorgesehenen ETR 610... ein Umlauf dauert hingegen über 14 Stunden.

Interessanter Artikel der Welt: Über die Tochter Netinera ist die die FS schon in DE präsent (Vogtlandbahn, Alex, Vlexx), künftig (wohl nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels) soll es sogar direkte Züge Mailand-Zürich-Frankfurt geben. Letzteres glaub ich allerdings erst, wenn ich es sehe... dem internationalen Verkehr wird in IT wenig Gewicht zugemessen und man hat nur sieben der vorgesehenen ETR 610... ein Umlauf dauert hingegen über 14 Stunden.

Damit wäre natürlich kein Studentakt möglich, aber bei vier eingesetzten Zügen im Doppel (pus drei Reserve) wären zwei Zugpaar Mailand-Frankurt möglich, evtl. mit geringere Reserve oder teilweiser Einfachtraktion sogar drei. Problem ist die Umsetzung und die Verzahlung mit den SBB. Immerhin dürften die SBB im Fernverkehr der DB keine Konkurrenz machen, ob das für ins SBB-Angebot integrierter Trenitalia-Züge gibt, ist mir nicht bekannt. Würde dann Trenitalia auf eigene Rechnung (mit eigenem Preissystem) Mailand-Zürich-Frankfurt fahren? Oder eingebettet ins SBB Angebot bis Basel und ab Basel auf eigene Rechnung?
Ich denke mal, er meint Verbindungen Basel-Frankfurt. Oder evtl. Zürich-Stuttgart-Frankfurt? Zweiteres wäre m.E. sinnvoll, um endlich wieder schnelle Neigezüge Zürich-Stuttgart einzusetzen, wenn auch wegen zu hoher Achslast mit Reservierungspflicht. Immerhin ist die Situation ja so, dass in wenigen Tagen/Wochen eine Fernbusfirma mehrmals täglich Zürich-Stuttgart bedient, mit Fahrzeiten die etwa gleich lang sind wie der revidierte Fahrplan in diesem IC/NV-Mischkonzept.

Hallo.

Das wird bei DSO schon seit dem 26.03.2014 diskutiert und besprochen. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,6906855,6906855#msg-6906855

Immerhin dürften die SBB im Fernverkehr der DB keine Konkurrenz machen

Wieso darf die SBB der DB keine Konkurrenz machen? Die DB macht ja selbst der SBB in der Schweiz Konkurrenz

Die DB macht ja selbst der SBB in der Schweiz Konkurrenz

Wo?

Hoi,

Wieso darf die SBB der DB keine Konkurrenz machen?

Im Fernverkehr verlangt der Eigner der SBB, also der Bund, eine Kooperationsstrategie. Der Bundesrat, also die Schweizer Regierung, gibt den SBB die strategischen Ziele vor. Daran haben sich die SBB zu halten.

Im Regionalverkehr können sich die SBB im Ausland in grenznahen Regionen zur Schweiz an Ausschreibungen beteiligen.

Die DB macht ja selbst der SBB in der Schweiz Konkurrenz

Tut sie nicht, darf sie nämlich gar nicht.

Etwas anderes ist der Güterverkehr, dort gilt im Gegensatz zum Personenverkehr der freie Markt. Dort ist DB Schenker Rail auch aktiv, wobei aktuell viel Verkehre von DB Schenker Rail an SBB Cargo International als Unterauftragnehmer vergeben worden sind. SBB Cargo International hat zuvor eine entsprechende Ausschreibung von DB Schenker Rail gewonnen, bis letztes Jahr hatte diesen Auftrag noch die BLS Cargo.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Die DB macht ja selbst der SBB in der Schweiz Konkurrenz

Tut sie nicht, darf sie nämlich gar nicht.

Auf den Relationen innerhalb der Schweiz, aber wie sieht es mit den grenzüberschreitenden Verbindungen aus, also wenn max. das Ziel oder der Ausgangspunkt einer verkauften Fahrkarte in der Schweiz liegt?

Auf den Relationen innerhalb der Schweiz, aber wie sieht es mit den grenzüberschreitenden Verbindungen aus, also wenn max. das Ziel oder der Ausgangspunkt einer verkauften Fahrkarte in der Schweiz liegt?

???

Das ist das gleiche wie nach Polen oder Russlannd. Sofern die DB eine Fahrkarte dorthin verkauft ist sie auch, zumindest auch dem EU Abschnitt, ein Konkurrent zur dortigen Staatsbahn. Im Normalfall ist dann auch ein entsprechender DB Zugbegleiter im Zug.

BR752

Interessanter Artikel der Welt: künftig (wohl nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels) soll es sogar direkte Züge Mailand-Zürich-Frankfurt geben. Letzteres glaub ich allerdings erst, wenn ich es sehe... dem internationalen Verkehr wird in IT wenig Gewicht zugemessen und man hat nur sieben der vorgesehenen ETR 610... ein Umlauf dauert hingegen über 14 Stunden.

Das ganze ist kaum glaubhaft. Die SBB machen da nicht mit, da die die EC auf die neuen BeNe-Züge umstellen werden, Trenitalia-Züge wird es dann planmässig nicht mehr im normalen EC-Verkehr in der Schweiz haben. Und die SBB werden keine Konkurrenz zu DB Fernverkehr aufbauen. Es ist denkbar, dass die SBB die in Basel endenden EC aus Richtung Milano-Simplon-Lötschberg in Koperation mit der DB bis Frankfurt hoch durchbinden.

Und wenn Trenitalia mit ihren sieben ETR 610 selber fahren will, dann gibt es so ein paar Hürden. In der Schweiz bekäme Trenitalia nur Trassen der Kategorie C, die höchste Kategorie A ist dem konzessionierten Personenfernverkehr vorbehalten, die zweithöchste Kategorie B ist für den übrigen konzessionierten Personenvekehr reserviert. Also müsste der Trenitalia-Schnellzug schon mal jeden Regionalzug in der Trassenzuteilung vorbeilassen, da Trenitalia keine Konzession für ihre Verkehre bekommen kann. Und für nicht konzessionierte Verkehre ist die dritthöchste Kategorie C in der Trassenqualität vorgegeben.

Im Moment habe ich da etwas Mühe zu glauben, dass es dafür überhaupt eine Trasse geben könnte. Die Infrastrukturplanung in der Schweiz ist bedarfsorientiert und einen Bedarf für private Fernzüge gibt es nicht, also sind solche zusätzlichen Trassen in den Ausbauplanungen auch nicht enthalten. Und wegen der Trassenkategorie kann Trenitalia auch nicht dem SBB-Fernverkehr und dem von den Kantonen bestellten Regionalverkehr ihre Trassen streitig machen.

Eher denkbar ist, dass Trenitalia via Brenner nach Deutschland gelangen könnte. Dort konkurrenzieren sich die Bahnen schon jetzt und da ist auch der Netzzugang für Trenitalia leichter. Aber da braucht halt der ETR 610 noch eine AT-Zulassung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Den Zusammenhang mit Polen und Russland verstehe ich nun wiederum nicht.

Es geht ja um eine Form von Kabotage. Nennt man das eigentlich im Personenverkehr auch so?

Bei den Fernbussen oder dem Straßengüterverkehr war es schon sehr lange erlaubt, dass ausländische Unternehmen grenzüberschreitende Dienste anbieten. Aber die Kabotage, also die Transportdienstleistung des ausländischen Anbieters im Inland war nicht erlaubt. Im Rahmen der EU ist das in Bewegung gekommen.

Jetzt frage ich halt, ob die EU sich von den Schweizern das Recht hat nehmen lassen, Personen per Eisenbahn über die Grenze in die Schweiz hinein und aus der Schweiz heraus sowie durch die Schweiz hindurch von EU-EVUs transportieren zu lassen. Denn die Schweizer dürfen ja in der EU Schienenpersonenverkehr betreiben, oder? Ein Angebot Mailand - Zürich - Frankfurt wäre ja ein Angebot von der EU über die Schweiz in die EU.

Hoi,

Auf den Relationen innerhalb der Schweiz, aber wie sieht es mit den grenzüberschreitenden Verbindungen aus, also wenn max. das Ziel oder der Ausgangspunkt einer verkauften Fahrkarte in der Schweiz liegt?

Das geht, aber das ist dann ein nicht konzessionierter Verkehr. Und der muss sich in der Trassenvergabe hinter dem konzessionierten Verkehr anstellen. Erste Priorität in der Trassenvergabe hat der SBB-Fernverkehr (Trassenkategorie A), danach der von den Kantonen bestellte Regionalverkehr (Trassenkategorie B). Diese Trassen können von nicht konzessionerten Verkehren (Trassenkategorie C) nicht in Frage gestellt werden.

Und dann gelten auch diese Bestimmungen für die Trassenpreisberechnung:

Differenzierter Basispreis Trasse
Basispreis Trasse (je nach Streckenkategorie A, B oder C) x Nachfragefaktor Hauptverkehrszeiten (mit Faktor 2, ohne Faktor 1) x Trassenqualität (C = Faktor 0.7, auf Neat-Strecken Faktor 1.0)

Beispiel
Streckenkategorie A 3.42 CHF pro Trassenkilometer
mit HVZ-Nachfragefaktor x 2
x 0.7 (für Trassenqualität C)
= 4.788 CHF pro Trassenkilometer

+

Haltezuschlag (auf Strecken mit Mischverkehr 2.- CHF pro Halt)

Beispiel
Der Zug hat fünf Halte auf einer Hauptstrecke = 10.- CHF pro Zugfahrt

+

Basispreis Gewicht
Trassenkilometer × Bruttotonnen (Leergewicht des Zuges + 20 kg pro Sitzplatz) × Preisansatz Basispreis Gewicht (0.0027 CHF)

Beispiel
Der Zug hat ein Leergewicht von 455 t und 460 Sitzplätze (Velaro D der DB).
Für einen Kilometer: 455 t + (0.02 t x 460) = 464.2 t
-> x 0.0027 CHF x 1 km = 1.25334 CHF pro Trassenkilometer

+

Zuschläge und Rabatte
Zuschlag für Züge mit thermischer Traktion (0.003 CHF pro Bruttotonnenkilometer -> fällt bei elektrischen Zügen weg)

Beispiel
Wäre unser Velaro D hier ein Dieselzug müssten pro Trassenkilomter 1.3962 CHF Umweltzuschlag gezahlt werden.

+

Bestell-, Änderungs- und Stornierungsgebühren
Stornierungsentgelt oder Trassenbestellung oder Änderungsgebühr

Beispiel
Stornieren wollen wir mal nicht, bestellen tun wir vor 17:00 Uhr des vorherigen Tages und ändern wollen wir auch nichts, also zahlen wir hier nichts.

+

Deckungsbeitrag
Nicht konzessionierter Personenverkehr (0.0027 CHF pro Achskilometer)

Beispiel
Unser Velaro D hat 32 Achsen, für einen Kilometer zahlt er also 0.0864 CHF

+

Bezug Energie ab Fahrdraht
Energiebezug ab Fahrdraht (0.125 CHF pro kWh) x Netzlastfaktor (Hoch-/Niedertarif je nach Uhrzeit)

Beispiel
Relativer Verbrauchswert wird angenommen 0.0231 kWh pro Bruttotonnenkilometer, also unser Velaro D käme auf 10.732 kWh pro Trassenkilometer.
Daraus ergibt sich ein Strompreis von 1.34038 CHF pro Trassenkilometer.
Der Normaltarif beim Netzlastfaktor ist Faktor 1.0

Und nun wollen wir mal den Trassenpreis eines Velaro D im nicht konzesionierten Verkehr auf der höchsten Streckenklasse A auf einer Strecke mit HVZ-Nachfragefaktor nicht in einem Neat-Tunnel zusammenrechnen:
4.788 CHF
1.25334 CHF
0.0864 CHF
1.34038 CHF

= 7.46812 CHF pro Kilometer

Wenn man also 100 km in der Schweiz fährt und dabei fünf Mal (= 10.- CHF Haltezuschlag) hält, dann ergibt das:
756.812 Schweizer Franken oder 619.30 Euro, die als Trassenpreis für einen Velaro D im nicht konzessionierten Personenverkehr auf 100 Kilometer mit fünf Halten anfallen und dem Infrastrukturbetreiber (SBB Infrastruktur) zu bezahlen sind.

Ich weiss nicht, wie das in Deutschland ist. Diese Rechnung berücksichtigt das schweizerische Trassenpreissystem. Und dabei habe ich nur jeweils ein Beispiel genommen. Je nach Rollmaterial, Strecke, Uhrzeit etc. können sich diese Angaben ändern.

Der Unterschied zwischen konzessioniertem Personenverkehr und nicht konzessioniertem ist der Deckungsbeitrag:
Konzessionierter Personenfernverkehr: 13% des Erlöses aus sämtlichen Fahrausweisarten, Reservationen, Zuschlägen und Reisegepäckbeförderungen.
Übriger konzessionierter Verkehr: 8% des Erlöses aus sämtlichen Fahrausweisarten, Reservationen, Zuschlägen und Reisegepäckbeförderungen.
Nicht konzessionierter Verkehr: 0.0027 CHF pro Achskilometer.

und nach natürlich die Trassenkategorie: A und B zahlen mehr als C.

Das ganze gibt es hier zum Nachlesen: http://www.sbb.ch/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartnerin/angebote-fuer-evus/onestopsho...

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Im Moment habe ich da etwas Mühe zu glauben, dass es dafür überhaupt eine Trasse geben könnte. Die Infrastrukturplanung in der Schweiz ist bedarfsorientiert und einen Bedarf für private Fernzüge gibt es nicht, also sind solche zusätzlichen Trassen in den Ausbauplanungen auch nicht enthalten. Und wegen der Trassenkategorie kann Trenitalia auch nicht dem SBB-Fernverkehr und dem von den Kantonen bestellten Regionalverkehr ihre Trassen streitig machen.

Verstehe ich nicht so ganz: Wenn sich Trenitalia mit (zeitlich) nicht optimalen trassen begnügt, könnte der Zug doch wie sonst ein Güterzug durchgeschleust werden? Das sollte auf der vorhandenen Infrastruktur doch gehen.

--

Hoi,

Verstehe ich nicht so ganz: Wenn sich Trenitalia mit (zeitlich) nicht optimalen trassen begnügt, könnte der Zug doch wie sonst ein Güterzug durchgeschleust werden? Das sollte auf der vorhandenen Infrastruktur doch gehen.

Du weisst aber schon, wie lange ein Güterzug durch die Schweiz braucht? Zeitlich attraktiv ist das jedenfalls nicht mehr für den Personenverkehr. Für mehr als einen Direktzug pro Tag sehe ich da auch nicht das Potenzial. Da fragt man sich dann natürlich schon, was der Aufwand überhaupt soll. Die SBB fahren dann in Kooperation mit Trenitalia (!) einen durchgehenden EC-Stundentakt Zürich HB - Milano Centrale mit einer Fahrzeit von 2:58 h im Zielkonzept. Da zusätzlich noch mit einem eigenen Zug daherzukommen sollte doch eigentlich sogar aus Trenitalia-Sicht kompletter Unfug sein.

Aber es gibt auch noch anderes zu bedenken. Neben dem SBB-Halbstundentakt im Fernverkehr durch den Basistunnel soll die restliche Kapazität wirklich dem Güterverkehr entsprechend dem Verfassungsauftrag der Verlagerung zur Verfügung stehen. Es ist nicht das Ziel, dass anderweitige Verkehre diese Kapazitäten in Anspruch nehmen. Für den Güterverkehr sollen pro Stunde und Richtung sechs Trassen zur Verfügung stehen. Dummerweise sind sechs Güterzugtrassen pro Stunde mit 100 km/h zusammen mit einem Halbstundentakt im Personenverkehr mit 200 km/h schon das betrieblich sinnvolle Maximum. Nach dem IC/EC werden jeweils drei Güterzüge im Blockabstand in den Tunnel einfahren. Nach 57 km Tunnel naht hinter dem dritten Güterzug schon bald wieder der nächste IC/EC eine halbe Stunde später. Das kommt von den Geschwindigkeitsunterschieden.

In dem Artikel steht dann auch noch etwas von einer Kooperation mit der DB. Nun, daraus lässt sich dann natürlich durchaus eine Kooperation DB/SBB/FS ableiten. Und so liegt es eigentlich auf der Hand, dass man eben genau die bestehenden EC Milano - Basel einfach bis Frankfurt durchbindet. Das ist dann überall angebotsintegriert, was das ganze dann auch sinnvoll macht. Die Anzahl täglicher direkter EC Milano - Basel soll auch schrittweise bis zum Zielkonzept erhöht werden. Das kann man sich ganz gut so vorstellen. Und dann würden einfach die neuen SBB-EC-Triebzüge die EC-Verbindungen abdecken. Die sollen neben einer Schweiz- und Italienzulassung ja auch eine Deutschlandzulassung erhalten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


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Der SBB FV-Dosto.

In dem Artikel steht dann auch noch etwas von einer Kooperation mit der DB. Nun, daraus lässt sich dann natürlich durchaus eine Kooperation DB/SBB/FS ableiten.

Italienische Rhetorik und die Neigung der Medien, eh alles aufzubauschen. Die Diskussion enstand ja daraus, dass der DB Marktanteile "abgeluchst" werden sollen. Rein sachlich handelt es sich wohl eher um die Zusage, dass die Trenitalia-610 wie urspründlich geplant eingesetzt werden, d.h. Schweiz-Verkehr und bis Frankfurt (deshalb ja mit D-Zulassung und für 250 unter 15KV bestellt). Vielleicht sollte die Schlagzeile anders lauten: Cisalpino-Konzept von 2004 startet erst 2017! Aber das wäre natürlich keine Erfolgsmeldung....

Beruhigend für die SBB, dass im Fall einer Verzögerung der BeNe genügend Züge zur Verfügung stehen. D.h. zu den 7 am Simplon eingesetzten Zügen 15 für den Gotthard - mit Verlängerung nach Frankfurt in Tagesrandlagen.

Verstehe ich nicht so ganz: Wenn sich Trenitalia mit (zeitlich) nicht optimalen trassen begnügt, könnte der Zug doch wie sonst ein Güterzug durchgeschleust werden? Das sollte auf der vorhandenen Infrastruktur doch gehen.

Du weisst aber schon, wie lange ein Güterzug durch die Schweiz braucht?

Nein - wie lange?

--

Hoi,

Italienische Rhetorik und die Neigung der Medien, eh alles aufzubauschen. Die Diskussion enstand ja daraus, dass der DB Marktanteile "abgeluchst" werden sollen. Rein sachlich handelt es sich wohl eher um die Zusage, dass die Trenitalia-610 wie urspründlich geplant eingesetzt werden, d.h. Schweiz-Verkehr und bis Frankfurt (deshalb ja mit D-Zulassung und für 250 unter 15KV bestellt). Vielleicht sollte die Schlagzeile anders lauten: Cisalpino-Konzept von 2004 startet erst 2017! Aber das wäre natürlich keine Erfolgsmeldung....

Das Zielkonzept im geplanten EC-Verkehr sieht derzeit keine Einsätze von ETR 610 am Gotthard nach Ablieferung der BeNe-Züge vor, weder von den SBB noch von Trenitalia. Wie es am Simplon aussieht, kommt darauf an, ob die SNCB nun für Brüssel-Luxemburg Neigezüge will oder nicht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


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Hoi,

Du weisst aber schon, wie lange ein Güterzug durch die Schweiz braucht?

Nein - wie lange?

Derzeit ca. 6:00 h von Basel nach Chiasso. Nach Neat-Eröffnung (GBT+CBT) sollen es dann je nach Trasse 4:10 bis 4:20 h sein. Die geplanten SBB-EC sind rund eine Stunde schneller.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

nach Ablieferung der BeNe-Züge

Das dauert noch eine Weile. Im GBT laufen schon Testfahrten un die BeNe sind noch nicht mal bestellt. Einsprache eines unterlegenen Bieters, Begehren von Interessengruppen, Verzögerungen in der Auslieferung, schleppende Zulassung in Italien sind ja denkbar... die 8 nachbstellten ETR 610 sind knapp kalkuliert. Da werden die SBB sicher dankbar sein, wenn Trenitalia ein oder zwei Umläufe übernimmt (vorausgesetzt die Züge werden sorgfältig gewartet).

Hoi,

Das dauert noch eine Weile. Im GBT laufen schon Testfahrten un die BeNe sind noch nicht mal bestellt. Einsprache eines unterlegenen Bieters, Begehren von Interessengruppen, Verzögerungen in der Auslieferung, schleppende Zulassung in Italien sind ja denkbar... die 8 nachbstellten ETR 610 sind knapp kalkuliert. Da werden die SBB sicher dankbar sein, wenn Trenitalia ein oder zwei Umläufe übernimmt (vorausgesetzt die Züge werden sorgfältig gewartet).

Erstmal wird in den nächsten Wochen der SBB ETR 470 005 ausser Betrieb genommen und als Ersatzteillager geschlachtet. Dann haben die SBB nur noch drei ETR 470 im Bestand. Ab Juni 2014 sollen eigentlich zwei Umläufe von TI ETR 470 gefahren werden und drei von SBB ETR 470 (die sieben Zugpaare werden mit fünf Umläufen gefahren). Bei drei vorhandenen ETR 470 können die SBB aber nur zwei Umläufe abdecken. Ein Umlauf wird Zürich-Chiasso-Zürich ab Juni mit ICN geführt. Es wird jede Nacht ein SBB ETR 470 in Milano und ein TI ETR 470 in Zürich übernachten. Dies ist bisher nicht mehr so gewesen, die Züge übernachteten alle im eigenen Land.

Wenn die nachbestellten SBB ETR 610 eintrudeln, wird der ICN als erstes verschwinden und dann werden alle sieben EC-Paare durchgehend verkehren. Spätestens Herbst 2015 wird der letzte SBB ETR 470 ausser Betrieb genommen. Die SBB decken dann drei Umläufe mit ETR 610 ab, wobei im Abschnitt Zürich - Lugano in Doppeltraktion gefahren werden kann. Dafür brauchen die SBB dann bis zu sechs ETR 610, womit zwei Fahrzeuge als Reserveeinheiten übrig bleiben.
Zwei Umläufe werden dann weiterhin mit TI ETR 470 gefahren.

Im Dezember 2016 werden mit GBT-Eröffnung die TI ETR 470 durch TI ETR 610 am Gotthard abgelöst. Dann wird es mit den ETR 610 von SBB und TI einen Mischverkehr geben.

Dies wird dann so bleiben bis die BeNe-Züge zum Einsatz kommen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Aber es gibt auch noch anderes zu bedenken. Neben dem SBB-Halbstundentakt im Fernverkehr durch den Basistunnel soll die restliche Kapazität wirklich dem Güterverkehr entsprechend dem Verfassungsauftrag der Verlagerung zur Verfügung stehen. Es ist nicht das Ziel, dass anderweitige Verkehre diese Kapazitäten in Anspruch nehmen. Für den Güterverkehr sollen pro Stunde und Richtung sechs Trassen zur Verfügung stehen. Dummerweise sind sechs Güterzugtrassen pro Stunde mit 100 km/h zusammen mit einem Halbstundentakt im Personenverkehr mit 200 km/h schon das betrieblich sinnvolle Maximum. Nach dem IC/EC werden jeweils drei Güterzüge im Blockabstand in den Tunnel einfahren. Nach 57 km Tunnel naht hinter dem dritten Güterzug schon bald wieder der nächste IC/EC eine halbe Stunde später. Das kommt von den Geschwindigkeitsunterschieden.

Damit bestätigst du, dass die Schweiz sich nicht nur allein selbst genügt und auf ihre Nachbarn pfeifft, sondern den Transitverkehr aktiv behindert. Sie bleibt somit der grösste Bremsklotz im kontinentalen SPFV. Angesichts dessen frag ich mich ernsthaft, welchen Sinn es für Deutschland eigentlich macht, die Kapazitäten und Geschwindigkeiten am Oberrhein für viel Geld auszubauen, wenn wir damit hauptsächlich die Anbindung eines egoistischen Bergvolkes verbessern, die Verbindung im Personenverkehr nach Norditalien aber weiterhin grottig bleibt.

Darüber hinaus mutet es abenteuerlich an, Züge in einem Tunnel 200 km/h schnell fahren zu lassen, wenn sie an der Erdoberfläche bei deutlich geringerem Luftwiderstand selten über 140 km/h hinaus kommen. Wie will die SBB diese Geschwindigkeit auf Dauer aufrecht erhalten, wenn mit zunehmenden Güterverkehr auch noch die Konflikte um Tunneltrassen steigen?

Hallo!

Erstmal wird in den nächsten Wochen der SBB ETR 470 005 ausser Betrieb genommen und als Ersatzteillager geschlachtet. Dann haben die SBB nur noch drei ETR 470 im Bestand. Ab Juni 2014 sollen eigentlich zwei Umläufe von TI ETR 470 gefahren werden und drei von SBB ETR 470 (die sieben Zugpaare werden mit fünf Umläufen gefahren). Bei drei vorhandenen ETR 470 können die SBB aber nur zwei Umläufe abdecken. Ein Umlauf wird Zürich-Chiasso-Zürich ab Juni mit ICN geführt. Es wird jede Nacht ein SBB ETR 470 in Milano und ein TI ETR 470 in Zürich übernachten. Dies ist bisher nicht mehr so gewesen, die Züge übernachteten alle im eigenen Land.

Wenn die nachbestellten SBB ETR 610 eintrudeln, wird der ICN als erstes verschwinden und dann werden alle sieben EC-Paare durchgehend verkehren. (...)

Mir ist immer noch nicht ganz klar, wie es mit der EC-Linie Zürich - Milano ab dem kleinen Fahrplanwechsel weitergeht. Wenn ich die Verbindung in der SBB-Fahrplanauskunft eingebe, wird mir keine einzige Direktverbindung ohne Umsteigen angezeigt. Ist das wirklich so geplant? Falls nicht, wann verlassen die direkten EC Zürich und wann kommen sie in Zürich an? Ab wann sollen alle EC-Paare durchgehend verkehren?

m b g und Dank,
Anoj

Hoi,

Mir ist immer noch nicht ganz klar, wie es mit der EC-Linie Zürich - Milano ab dem kleinen Fahrplanwechsel weitergeht. Wenn ich die Verbindung in der SBB-Fahrplanauskunft eingebe, wird mir keine einzige Direktverbindung ohne Umsteigen angezeigt. Ist das wirklich so geplant? Falls nicht, wann verlassen die direkten EC Zürich und wann kommen sie in Zürich an?

Trenitalia hat ihre Fahrplandaten noch nicht geliefert. Aber es ist das Angebot hier:

                    EC 313  EC 253  EC 315  EC 317  EC 319  EC 321  EC 323  EC 325
----------------------------------------------------------------------------------
Zürich HB        ab  07:32           09:32   11:32   13:32   15:32   17:32   19:32
Luzern           ab          08:47
Milano Centrale  an  11:35   12:50   13:35   15:35   17:35   19:35   21:35   23:35



                    EC 312  EC 314  EC 316  EC 318  EC 258  EC 320  EC 322  EC 324
----------------------------------------------------------------------------------
Milano Centrale  ab  08:25   10:25   12:25   14:25   15:10   16:25   18:25   20:25
Luzern           an                                  19:13
Zürich HB        an  12:28   14:28   16:28   18:28           20:28   22:28   00:28


Wobei voraussichtlich EC 317/320 mit ICN geführt und somit Chiasso gebrochen wird.

Ab wann sollen alle EC-Paare durchgehend verkehren?

Wenn die ersten nachbestellten acht SBB ETR 610 zum Einsatz kommen. Geplant ist Dezember 2014, kommt halt darauf an, wie reibungslos der Zulassungsprozess in Italien ablaufen wird.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Damit bestätigst du, dass die Schweiz sich nicht nur allein selbst genügt und auf ihre Nachbarn pfeifft, sondern den Transitverkehr aktiv behindert.

Nein, da liegst Du vollkommen falsch. Die Trassenkapazitäten im Transitgüterverkehr werden deutlich erweitert.

Sie bleibt somit der grösste Bremsklotz im kontinentalen SPFV.

Nein, da liegst Du vollkommen falsch. Das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr wird deutlich ausgebaut. IC/EC-Halbstundentakt Zürich - Lugano bei Fahrzeiten von unter zwei Stunden.

Angesichts dessen frag ich mich ernsthaft, welchen Sinn es für Deutschland eigentlich macht, die Kapazitäten und Geschwindigkeiten am Oberrhein für viel Geld auszubauen, wenn wir damit hauptsächlich die Anbindung eines egoistischen Bergvolkes verbessern, die Verbindung im Personenverkehr nach Norditalien aber weiterhin grottig bleibt.

Nein, da liegst Du vollkommen falsch. Es werden am Gotthard stündliche EC nach Milano fahren, mindestens 14-mal täglich. Das ist das genaue Gegenteil von grottig, es ist ein sehr gutes Angebot. Zürich und Milano werden in unter drei Stunden miteinander verbunden.
Der Ausbau der Rheintalbahn dient dem Anschluss an die Neat und damit auch an diese guten EC-Verbindungen.

Das einzige egoistische ist Deine Sichtweise, den Rheintalbahnausbau in Frage zu stellen und damit die Anbindung Deutschlands an andere Ländern. Deine Sichtweise wäre also in Wahrheit ein grosser Bremsklotz des kontinentalen SPFV.
In die stündlichen EC nach Milano dürfen auch Leute einsteigen ohne Schweizer Wohnsitz, somit ist da gar nichts egoistisch.

Darüber hinaus mutet es abenteuerlich an, Züge in einem Tunnel 200 km/h schnell fahren zu lassen, wenn sie an der Erdoberfläche bei deutlich geringerem Luftwiderstand selten über 140 km/h hinaus kommen.

Da ist gar nichts abenteuerlich. Der Tunnel lässt diese Geschwindigkeiten zu, die Strecken ausserhalb des Tunnel nicht. Also fährt man im Tunnel schneller als draussen. Und da braucht es ausserhalb des Tunnels auch keine weiteren Beschleunigungen, denn die von der Regierung als Auftraggeber des Tunnels vorgegeben Zielfahrzeiten von 1:51 h für Zürich - Lugano werden auch so erreicht.

Wie will die SBB diese Geschwindigkeit auf Dauer aufrecht erhalten, wenn mit zunehmenden Güterverkehr auch noch die Konflikte um Tunneltrassen steigen?

Weil die Trassenvergabe so ausgelegt ist. Per Konzession des Bundes werden die SBB einen IC/EC-Halbstundentakt fahren. Und in der Trassenvergabe kommen die konzessionierten Fernverkehre als erstes an die Reihe. So sind diese Trassen gesichert. Gleichzeitig können zwischen diesen Personenzügen die Kapazitäten für den Güterverkehr gesichert werden indem der Bundesrat keine weiteren Personenzugkonzessionen ausstellt.

Man kann nicht davon ausgehen, dass per sofort auch sämtliche sechs stündlichen Güterzugtrassen ausgenutzt werden. Eher ist davon auszugehen, dass auch 2030 erst noch nur ca. drei davon in Anspruch genommen werden. Es sind also noch Kapazitätsreserven vorhanden. Wäre ja eine rechte Fehlplanung, wenn das Ding schon am ersten Tag voll ausgelastet wäre. Für Entwicklungen in der fernen Zukunft böte ausserdem noch die Lötschberg-Simplon-Achse weiteres Entwicklungspotenzial.

Solange eine Güterzugtrasse nicht von Güterzügen gebucht wird, kann diese schon von nicht konzessionierten Personenverkehren in Anspruch genommen werden. Aber sobald ein Antrag für eine Güterzugtrasse kommt, war es das dann ganz schnell wieder für den unkonzessionierten Verkehr.

Und mal angenommen, in der Volksabstimmung für eine zweite Gotthard-Strassenröhre würde diese abgelehnt, was gar nicht so unwahrscheinlich ist, dann wird der bestehende Gotthard-Strassentunnel wegen der Sanierung für drei Jahre komplett geschlossen ohne für den Strassenverkehr eine Alternative zu haben. In diesem Fall wird ein Bahnverlad am Gotthard eingerichtet, der drei Güterzugtrassen im Basistunnel beanspruchen wird (plus einige Trassen am Scheiteltunnel). Da die restlichen drei Trassen vom normalen Güterverkehr genutzt werden, wäre spätestens dann Schluss mit unkonzessionierten Personenverkehren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Nein, da liegst Du vollkommen falsch. Die Trassenkapazitäten im Transitgüterverkehr werden deutlich erweitert.

Es geht um den Personenverkehr zwischen Frankfurt(M) und Milano. Da nützen Güterverkehrstrassen nichts.

Nein, da liegst Du vollkommen falsch. Das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr wird deutlich ausgebaut. IC/EC-Halbstundentakt Zürich - Lugano bei Fahrzeiten von unter zwei Stunden.

Nein, da liegst Du vollkommen falsch. Es werden am Gotthard stündliche EC nach Milano fahren, mindestens 14-mal täglich. Das ist das genaue Gegenteil von grottig, es ist ein sehr gutes Angebot. Zürich und Milano werden in unter drei Stunden miteinander verbunden.

Und genau das ist es ja, was so grottig ist. Eine Fahrzeit von 3 h bekommt man auch mit dem Auto hin. Und wenn man schon für das kurze Stückchen 3 h braucht, wie lang ist man dann erst zwischen Frankfurt(M) und Milano unterwegs?

Der Ausbau der Rheintalbahn dient dem Anschluss an die Neat und damit auch an diese guten EC-Verbindungen.

Das einzige egoistische ist Deine Sichtweise, den Rheintalbahnausbau in Frage zu stellen und damit die Anbindung Deutschlands an andere Ländern. Deine Sichtweise wäre also in Wahrheit ein grosser Bremsklotz des kontinentalen SPFV.

Deutschlands Anbindung hängt nicht von der Rheintalbahn ab. Für das Geld, was dieser Ausbau kostet, könnten wir uns bessere Verbindungen nach Polen, Dänemark und die Niederlande bauen. Dort finden unsere Verkehrswege wenigstens eine adäquate Fortsetzung und die Züge bekommen die benötigten Trassen.

In die stündlichen EC nach Milano dürfen auch Leute einsteigen ohne Schweizer Wohnsitz, somit ist da gar nichts egoistisch.

Oh ja, wie weltmännisch. Du vergisst jedoch zu erwähnen, dass der Zug durch die Landschaft bummelt und in Arth-Goldau hält. Somit ist es kein Angebot, dass für Fahrten zwischen Frankfurt(M) und Milano brauchbar ist.

Da ist gar nichts abenteuerlich. Der Tunnel lässt diese Geschwindigkeiten zu, die Strecken ausserhalb des Tunnel nicht. Also fährt man im Tunnel schneller als draussen. Und da braucht es ausserhalb des Tunnels auch keine weiteren Beschleunigungen, denn die von der Regierung als Auftraggeber des Tunnels vorgegeben Zielfahrzeiten von 1:51 h für Zürich - Lugano werden auch so erreicht.

Die grossen Geschw-Unterschiede fressen aber die Trassen auf. Und das genau in einer Engstelle des Eisenbahnverkehrs zu praktizieren, ist ziemlich idiotisch. Der Eurotunnel wird da sehr viel besser betrieben. Hier wird auch der schnelle Fernverkehr auf 160 km/h gebremst. So passen mehr Züge durch die teure Infrastruktur.

Und mal angenommen, in der Volksabstimmung für eine zweite Gotthard-Strassenröhre würde diese abgelehnt, was gar nicht so unwahrscheinlich ist, dann wird der bestehende Gotthard-Strassentunnel wegen der Sanierung für drei Jahre komplett geschlossen ohne für den Strassenverkehr eine Alternative zu haben. In diesem Fall wird ein Bahnverlad am Gotthard eingerichtet, der drei Güterzugtrassen im Basistunnel beanspruchen wird (plus einige Trassen am Scheiteltunnel). Da die restlichen drei Trassen vom normalen Güterverkehr genutzt werden, wäre spätestens dann Schluss mit unkonzessionierten Personenverkehren.

Und genau das ist das Egoistische an der Sache. Die Kapazitäten werden allein für schweizer Binnenverkehr vorgehalten. Der internationale Fernverkehr wird in keiner Weise berücksichtigt.

Hoi,

Es geht um den Personenverkehr zwischen Frankfurt(M) und Milano. Da nützen Güterverkehrstrassen nichts.

Erstens: Die Neat wird in erster Linie für den Güterverkehr gebaut (Verfassungsauftrag)
Zweitens: Es hat ja zwei Personenzugtrassen pro Stunde und Richtung.

Und genau das ist es ja, was so grottig ist. Eine Fahrzeit von 3 h bekommt man auch mit dem Auto hin.

Bekommt man nicht.

Und wenn man schon für das kurze Stückchen 3 h braucht,

Fast 300 km sind nicht kurz.

wie lang ist man dann erst zwischen Frankfurt(M) und Milano unterwegs?

7h 45min. Wenn die die Deutschen ihren Streckenausbau Frankfurt - Basel abgeschlossen hätten, wären es dann ca. 6h 30min. Viel Zeit geht also wegen des fehlenden Ausbaus auf deutscher Seite verloren.

Deutschlands Anbindung hängt nicht von der Rheintalbahn ab. Für das Geld, was dieser Ausbau kostet, könnten wir uns bessere Verbindungen nach Polen, Dänemark und die Niederlande bauen. Dort finden unsere Verkehrswege wenigstens eine adäquate Fortsetzung und die Züge bekommen die benötigten Trassen.

Die benötigten Züge bekommen auch in der Schweiz die benötigten Trassen, siehe IC/EC-Halbstundentakt künftig im Gotthard-Basistunnel.
Übrigens ist die Fahrzeit Frankfurt - Basel auch drei Stunden lang, dabei ist die Strecke gar nicht wirklich länger als Zürich - Milano. So ein Fingerzeig auf die Fahrzeit Zürich - Milano ist also schon recht arrogant, wenn man es auch selbst nicht besser auf die Reihe bekommt.

Du vergisst jedoch zu erwähnen, dass der Zug durch die Landschaft bummelt und in Arth-Goldau hält.

Du vergisst, dass damit Anschlussreisende aus den Regionen Zürich/Zug oder Luzern/Basel/Deutschland ihre Anschlusszüge erreichen. Wenn Du beispielsweise in Basel aus dem ICE in den IR zum Gotthard umsteigst, dann willst Du nicht, dass dann in Arth-Goldau der schnelle IC aus Zürich einfach durchfährt, sondern anhält um Dich einsteigen zu lassen.

Somit ist es kein Angebot, dass für Fahrten zwischen Frankfurt(M) und Milano brauchbar ist.

Doch sicher, denn es hindert Dich ja niemand daran, in diesen Zug einzusteigen.

Die grossen Geschw-Unterschiede fressen aber die Trassen auf. Und das genau in einer Engstelle des Eisenbahnverkehrs zu praktizieren, ist ziemlich idiotisch. Der Eurotunnel wird da sehr viel besser betrieben. Hier wird auch der schnelle Fernverkehr auf 160 km/h gebremst. So passen mehr Züge durch die teure Infrastruktur.

Oben beschwerst Du dich noch, dass knapp drei Stunden Fahrzeit zu lange wären und hier willst Du jetzt noch eine Geschwindigkeitsreduktion für die EC/IC, welche natürlich die Fahrzeiten verlängern würden. Das passt nicht zusammen. Entscheide Dich, was Du willst.

Und genau das ist das Egoistische an der Sache. Die Kapazitäten werden allein für schweizer Binnenverkehr vorgehalten. Der internationale Fernverkehr wird in keiner Weise berücksichtigt.

Du scheinst offensichtlich überhaupt nichts von dem zu lesen, was ich schreibe?

Nochmal: Es wird einen durchgehenden Eurocity-Stundentakt Zürich - Milano (alle 60 Minuten ein internationaler Fernverkehrszug!) pro Richtung mindestens 14mal am Tag geben. Also wird hier der internationale Fernverkehr in besonderem Masse berücksichtigt und längst nicht nur der Binnenverkehr.
Demzufolge ist Deine Anschuldigung des Egoismus auch absolut haltlos und sogar völlig daneben!

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Erstens: Die Neat wird in erster Linie für den Güterverkehr gebaut (Verfassungsauftrag)
Zweitens: Es hat ja zwei Personenzugtrassen pro Stunde und Richtung.

Aber eben keine Trasse für einen Open-Access-EVU.

Bekommt man nicht.

TomTom sagt ja. Und die haben einen ziemlich präzisen Routenplaner. Aber du kannst das mit eigenen Fahrzeiten kontern.

Fast 300 km sind nicht kurz.

Für 3 h Fahrzeit in einem Fernzug sind 300 km ziemlich kurz. Das schafft ja jeder schnellere Regionalexpress.

7h 45min. Wenn die die Deutschen ihren Streckenausbau Frankfurt - Basel abgeschlossen hätten, wären es dann ca. 6h 30min. Viel Zeit geht also wegen des fehlenden Ausbaus auf deutscher Seite verloren.

Übrigens ist die Fahrzeit Frankfurt - Basel auch drei Stunden lang, dabei ist die Strecke gar nicht wirklich länger als Zürich - Milano. So ein Fingerzeig auf die Fahrzeit Zürich - Milano ist also schon recht arrogant, wenn man es auch selbst nicht besser auf die Reihe bekommt.

Frankfurt(M)-Basel dauert mit DB Fern 2:44 h. Dabei ist die Fahrt nicht nur eine Stunde schneller als Zürich-Milano, sie wird auch dann noch schneller sein, wenn die Alpen querenden Tunnelstrecken in Betrieb gehen. Und dass obwohl der Fahrweg 10% länger ist.
Zeit verbummelt wird also hauptsächlich in der Schweiz.

Du vergisst, dass damit Anschlussreisende aus den Regionen Zürich/Zug oder Luzern/Basel/Deutschland ihre Anschlusszüge erreichen. Wenn Du beispielsweise in Basel aus dem ICE in den IR zum Gotthard umsteigst, dann willst Du nicht, dass dann in Arth-Goldau der schnelle IC aus Zürich einfach durchfährt, sondern anhält um Dich einsteigen zu lassen.

Es geht nicht um Anschlussreisende, sondern um eine Direktverbindung zwischen Frankfurt(M) und Milano. Und die braucht keinen Halt in Arth-Goldau.

Doch sicher, denn es hindert Dich ja niemand daran, in diesen Zug einzusteigen.

Doch, das Zeit-Budget der Reisenden hindert sie daran, solche Züge zu benutzen. Wenn man den ganzen Tag unterwegs sein würde, fährt man nicht mit der Bahn, sondern fliegt.

Oben beschwerst Du dich noch, dass knapp drei Stunden Fahrzeit zu lange wären und hier willst Du jetzt noch eine Geschwindigkeitsreduktion für die EC/IC, welche natürlich die Fahrzeiten verlängern würden. Das passt nicht zusammen. Entscheide Dich, was Du willst.

Kurze Fahrzeit und viel Kapazität. Lässt sich erreichen durch hohe Geschwindigkeiten an der Erdoberfläche, wo sich viel mehr Zeit gewinnen liesse und es auch einfacher ist, mehr Gleise zu verlegen, und eine kleine Bandbreite an Geschwindigkeiten im Tunnel. Eben wie im Eurotunnel.

Du scheinst offensichtlich überhaupt nichts von dem zu lesen, was ich schreibe?

Ich lese sehr genau, was du schreibst. Nur stellt sich mir die Frage, was der Verweis auf einen Eurocity Zürich-Milano soll, wenn eine Direktverbindung Frankfurt(M)-Milano verlangt ist.

Nochmal: Es wird einen durchgehenden Eurocity-Stundentakt Zürich - Milano (alle 60 Minuten ein internationaler Fernverkehrszug!) pro Richtung mindestens 14mal am Tag geben. Also wird hier der internationale Fernverkehr in besonderem Masse berücksichtigt und längst nicht nur der Binnenverkehr.
Demzufolge ist Deine Anschuldigung des Egoismus auch absolut haltlos und sogar völlig daneben!

Haltlos ist der Vorwurf erst, wenn ein EVU eine passable Trasse für einen Personenzug quer durch die Schweiz zu vernünftigen Preisen erhält.

Die EC der Brennerachse sind ein Beispiel, wo man das Durchhaltevermögen und den Tatendrang von DB und ÖBB ausdrücklich loben muss.

Obwohl Trenitalia aus der 3er-Kooperation mit DB/ÖBB aus "mangelndem Interesse" ausschied, versuchte die italienische Seite auf der Brennerbahn mit möglichst vielen Phantom-Fahrplantrassen auch der DB/ÖBB den EC zu verwehren – glücklicherweise scheiterte dieser Versuch letztlich und DB/ÖBB fahren zumindest München – Verona weitgehend im 2-Stunden-Takt mit einzelnen Durchbindungen weiter in verschiedene Richtungen. Dies glückte auch dank dem neuen Kooperationspartner "Ferrovie Nord Milano", welche vor allem im nordwestlichen S-Bahn-Verkehr von Milano sowie im Güterverkehr tätig ist.

So sehr ich die Fortschritte von Trenitalia und Rete Ferroviaria Italiana (RFI) in Italien und bei Trenitalia-Beteiligungen deutscher SPNV-EVUs schätze, so skeptisch bin ich hinsichtlich grenzüberschreitendem SPFV unter Beteiligung von Trenitalia:

- jahrelanges Cisalpino-Chaos IT/CH
- Einstellung diverser Nachtzüge IT/FR etc.
- Einstellung jeglichen Reisezugverkehrs IT/SI bei Villa Opicina

Von daher sollte man mit Vorsicht abwarten, was Trenitalia hinsichtlich einer Wiederbelebung grenzüberschreitender SPFV-Verbindungen nun im Schilde führt.

Es wäre jedoch zu hoffen, dass die sehr attraktive Tarifgestaltung der DB/ÖBB-EC – insbesondere die Wahlfreiheit betreffend Sitzplatzreservierung – zumindest zweistündlich beibehalten wird.

Hoi,

Aber eben keine Trasse für einen Open-Access-EVU.

Bist Du dir der Tragweite dieser Forderung wirklich bewusst? Ich denke nicht.

Steuergeld für zusätzliche Infrastruktur zu investieren, damit Private Gewinn machen können. Gehts noch?

TomTom sagt ja. Und die haben einen ziemlich präzisen Routenplaner. Aber du kannst das mit eigenen Fahrzeiten kontern.

Dann liegt TomTom falsch. Der Zug wird mindestens eine Viertel Stunde schneller sein als das Auto.

Für 3 h Fahrzeit in einem Fernzug sind 300 km ziemlich kurz. Das schafft ja jeder schnellere Regionalexpress.

Das sehe ich anders, 3 h für 300 km geht völlig in Ordnung bei der Topografie. Wir sind hier nicht im flachen Deutschland sondern in der hochalpinen Schweiz. Und 300 km ist längst eine IC-Distanz. Selber Schuld, wer das im Regionalverkehr fährt.

Frankfurt(M)-Basel dauert mit DB Fern 2:44 h. Dabei ist die Fahrt nicht nur eine Stunde schneller als Zürich-Milano, sie wird auch dann noch schneller sein, wenn die Alpen querenden Tunnelstrecken in Betrieb gehen. Und dass obwohl der Fahrweg 10% länger ist.

Schau lieber nochmal in den Fahrplan, bevor Du das nächste Mal sowas schreibst. Du hast nämlich Unrecht.

Zeit verbummelt wird also hauptsächlich in der Schweiz.

Vollkommener Stuss!

Es geht nicht um Anschlussreisende, sondern um eine Direktverbindung zwischen Frankfurt(M) und Milano. Und die braucht keinen Halt in Arth-Goldau.

Wenn sie im Takt eingebunden wird, dann schon.

Doch, das Zeit-Budget der Reisenden hindert sie daran, solche Züge zu benutzen. Wenn man den ganzen Tag unterwegs sein würde, fährt man nicht mit der Bahn, sondern fliegt.

Aha, was glaubst Du eigentlich, wieviel der Halt in Arth-Goldau an Zeit beansprucht? Es sind lächerliche sechs Minuten. Und sechs Minuten bei über sieben Stunden Reisezeit machen genau nichts aus. Deswegen wird bei niemandem das Zeit-Budget durcheinander geraten.

Kurze Fahrzeit und viel Kapazität. Lässt sich erreichen durch hohe Geschwindigkeiten an der Erdoberfläche, wo sich viel mehr Zeit gewinnen liesse und es auch einfacher ist, mehr Gleise zu verlegen, und eine kleine Bandbreite an Geschwindigkeiten im Tunnel. Eben wie im Eurotunnel.

Und jetzt verrate uns mal, wie man ausserhalb des Tunnels schneller fahren soll? Meinst Du etwa, dass man da einfach über die vorhandenen Gleise mal einfach so schneller drüberfahren kann? Nein, dem ist garantiert nicht so.
Und zum Thema mehr Gleise verlegen: Da die jetzt geplanten Gleisanlagen für die geplanten Verkehre ausreichen werden, für was sollte man das tun? Achja, für deinen Open-Access-Verkehr. Also wieder das Thema Steuergeld für privaten Gewinn. Also vergiss es oder der Private bringt das Geld selbst mit.

Nur stellt sich mir die Frage, was der Verweis auf einen Eurocity Zürich-Milano soll, wenn eine Direktverbindung Frankfurt(M)-Milano verlangt ist.

Man kann nicht alles haben. Die SBB wollten ursprünglich einen Zweistundentakt EC Frankfurt - Milano fahren. Aber erstens hat sich gezeigt, dass diese so im deutschen Abschnitt wegen des fehlenden Ausbaus nicht fahrbar wären (wer bremst nun?) und in Italien die von Trenitalia zugesicherten Fahrplantrassen nicht hätten erreicht werden können.

Und nun gibt es ja eben die Idee, einzelne EC der Lötschberg-Simplon-Achse nach Frankfurt durchzubinden, womit man ja EC Frankfurt - Milano hätte, die keine einzige Minute länger unterwegs wären als via Gotthard. Aber solange der deutsche Ausbau noch auf sich warten lässt, ist das alles andere als einfach. Stichwort Trassenkapazität Rheintalbahn. Also wieder: Wer bremst hier?

Haltlos ist der Vorwurf erst, wenn ein EVU eine passable Trasse für einen Personenzug quer durch die Schweiz zu vernünftigen Preisen erhält.

Hör mal gut zu:
Die Neat auf der Gotthardachse kostet den Schweizer Steuerzahler 12.49 Milliarden Franken. Im Bezug auf die Bevölkerung entspricht dies in Deutschland Kosten von umgerechnet 101.23 Milliarden Euro. Oder anders gesagt: Die Schweiz baut zehnmal die Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg - Berlin. Und dann muss man sich hier einen solchen abenteuerlichen Blödsinn von Dir hier anhören lassen?!?

Einfache Regel: Wer zahlt, schafft an. Zahlen tut die Schweizer Staatskasse mit Schweizer Steuergeldern, also darf die Schweizer Regierung auch sagen, wie der Laden läuft. Wenn das der EU nicht passt, kann sie ja einen eigenen Tunnel finanzieren. Tut sie aber nicht, weil die Schweizer Neat eben doch für die EU-Wirtschaft zu einem volkswirtschaftlichen Gewinn führen wird.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hör mal gut zu:
Die Neat auf der Gotthardachse kostet den Schweizer Steuerzahler 12.49 Milliarden Franken. Im Bezug auf die Bevölkerung entspricht dies in Deutschland Kosten von umgerechnet 101.23 Milliarden Euro. Oder anders gesagt: Die Schweiz baut zehnmal die Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg - Berlin. Und dann muss man sich hier einen solchen abenteuerlichen Blödsinn von Dir hier anhören lassen?!?

Einfache Regel: Wer zahlt, schafft an. Zahlen tut die Schweizer Staatskasse mit Schweizer Steuergeldern, also darf die Schweizer Regierung auch sagen, wie der Laden läuft. Wenn das der EU nicht passt, kann sie ja einen eigenen Tunnel finanzieren. Tut sie aber nicht, weil die Schweizer Neat eben doch für die EU-Wirtschaft zu einem volkswirtschaftlichen Gewinn führen wird.

Mit solchen Tiraden brauchst du mir nicht kommen. So lange du und deine Landsleute die Infrastrukturen der euch umgebenden Länder mitbenutzen, gelten für euch die gleichen Regeln wie für alle anderen auch. Und die beinhalten eben, dass auch Open-Access-Verbindungen vernünftige Trassen bekommen.

Bist Du dir der Tragweite dieser Forderung wirklich bewusst? Ich denke nicht.

Steuergeld für zusätzliche Infrastruktur zu investieren, damit Private Gewinn machen können. Gehts noch?

Steuergeld für Infrastrukturen wird immer dafür aufgewandt, damit private Unternehmen Gewinnen machen können, um wiederum Steuern zu zahlen. So funktionieren unsere Volkswirtschaften nun mal. Mach du dich mal mit diesen Realitäten vertraut.

Dann liegt TomTom falsch. Der Zug wird mindestens eine Viertel Stunde schneller sein als das Auto.

Ein Viertelstunde schneller von Bahnhof zu Bahnhof heisst, dass das Auto von Stadt zu Stadt mindestens gleich schnell ist.

Das sehe ich anders, 3 h für 300 km geht völlig in Ordnung bei der Topografie. Wir sind hier nicht im flachen Deutschland sondern in der hochalpinen Schweiz. Und 300 km ist längst eine IC-Distanz. Selber Schuld, wer das im Regionalverkehr fährt.

Ja ja, von wegen flaches Deutschland und hochalpine Schweiz. Zwei Drittel von Deutschlands Fläche ist von Mittelgebirgen und deren Ausläufern bedeckt, genau wie 50% der Schweiz.

Schau lieber nochmal in den Fahrplan, bevor Du das nächste Mal sowas schreibst. Du hast nämlich Unrecht.

Schau du lieber selber in den Fahrplan, bevor du solchen Unfug behauptest.

Wenn sie im Takt eingebunden wird, dann schon.

So ein Zug will aber gar nicht in den Takt eingebunden sein. Wofür auch. Das wird eine Direktverbindung zwischen wenigen Grossstädten.

Aha, was glaubst Du eigentlich, wieviel der Halt in Arth-Goldau an Zeit beansprucht? Es sind lächerliche sechs Minuten. Und sechs Minuten bei über sieben Stunden Reisezeit machen genau nichts aus. Deswegen wird bei niemandem das Zeit-Budget durcheinander geraten.

Es gibt dutzende Orte von dieser Grösse an der Strecke. Da kann man eben nicht einfach in jedem dieser Städtchen 6 Minuten liegen lassen. Zumal die Zahl der Zusteigenden wahrscheinlich nicht mal die anfallenden Stationsgebühren decken dürfte.

Und jetzt verrate uns mal, wie man ausserhalb des Tunnels schneller fahren soll? Meinst Du etwa, dass man da einfach über die vorhandenen Gleise mal einfach so schneller drüberfahren kann? Nein, dem ist garantiert nicht so.

Genau aus dem Grund baut jedes andere Land, das auf die Eisenbahn setzt, neue Bahnstrecken, die sehr viel höhere Geschwindigkeiten zulassen. Nur in der Schweiz meint man mit Strecken aus dem 19ten Jh auszukommen.

Und zum Thema mehr Gleise verlegen: Da die jetzt geplanten Gleisanlagen für die geplanten Verkehre ausreichen werden, für was sollte man das tun? Achja, für deinen Open-Access-Verkehr. Also wieder das Thema Steuergeld für privaten Gewinn. Also vergiss es oder der Private bringt das Geld selbst mit.

Jedes EVU zahlt für jeden Streckenkilometer und jeder Halt seine Gebühren. Deine Angst, dass hier jemand umsonst etwas benutzen könnte, ist vollkommen unbegründet.

Man kann nicht alles haben. Die SBB wollten ursprünglich einen Zweistundentakt EC Frankfurt - Milano fahren. Aber erstens hat sich gezeigt, dass diese so im deutschen Abschnitt wegen des fehlenden Ausbaus nicht fahrbar wären (wer bremst nun?) und in Italien die von Trenitalia zugesicherten Fahrplantrassen nicht hätten erreicht werden können.

Das ist doch Unsinn. Wenn die SBB eine Trasse anmelden, dann bekommen sie sie auch. Und zwar eine Trasse, die auch fahrbar ist. Der verzögerte Ausbau ist ganz bestimmt kein Grund für ein Ausbleiben dieser Linie.

Vollkommener Stuss!

Das sind nun deine Argumente. Das ist schlicht lächerlich.

Hallo

Liebe Kinder, so kommt ihr nie auf einen grünen Zweig.
Die Schweiz und Deutschland sind wie Äpfel und Birnen. Wenn es in einem Land so ist, dann muss es nicht automatisch im anderen so sein.
Ich hoffe, jetzt mal einen Schlussstrich darunter ziehen zu können.

Einfache Regel: Wer zahlt, schafft an. Zahlen tut die Schweizer Staatskasse mit Schweizer Steuergeldern, also darf die Schweizer Regierung auch sagen, wie der Laden läuft. Wenn das der EU nicht passt, kann sie ja einen eigenen Tunnel finanzieren. Tut sie aber nicht, weil die Schweizer Neat eben doch für die EU-Wirtschaft zu einem volkswirtschaftlichen Gewinn führen wird.

Mit solchen Tiraden brauchst du mir nicht kommen. So lange du und deine Landsleute die Infrastrukturen der euch umgebenden Länder mitbenutzen, gelten für euch die gleichen Regeln wie für alle anderen auch. Und die beinhalten eben, dass auch Open-Access-Verbindungen vernünftige Trassen bekommen.

Anmerkung 1: Benimm ist in!
Anmerkung 2: Wie Twindexx in diesem Thread schon mehrmals geschrieben hat, arbeiten die SBB in Kooperation. Ein internationaler Zug Schweiz–Deutschland ist in Deutschland ein DB-Zug, egal ob jetzt Schweizer, deutsche oder kirgisische Wagen verkehren. Dass das vor allem in Bezug auf die Speisewagen in den EC Hamburg–Zürich und München–Zürich für Verwirrung sorgt, ist nichts Neues.

Anmerkung 3: Die Schweiz ist nicht in der EU. Also wird sie auch nicht dieses unnötige Geplänkel über Open Access und Trennung von Netz und Betrieb übernehmen. Im Güterverkehr ist der Markt liberalisiert, und da haben alle Zugang, die wollen. Es gibt ja zahlreiche Unternehmen: SBB Cargo, BLS Cargo, Crossrail, DB Schenker, RailCare, Captrain, etc. Ihnen steht es auch frei, zusammenzuarbeiten.

Ja ja, von wegen flaches Deutschland und hochalpine Schweiz. Zwei Drittel von Deutschlands Fläche ist von Mittelgebirgen und deren Ausläufern bedeckt, genau wie 50% der Schweiz.

Ach, plötzlich sind wir kein arrogantes Bergvolk mehr?

Wenn sie im Takt eingebunden wird, dann schon.

So ein Zug will aber gar nicht in den Takt eingebunden sein. Wofür auch. Das wird eine Direktverbindung zwischen wenigen Grossstädten.

Wenn er nicht in den Takt eingebunden sein will, dann verkehrt er nicht. Ganz klar. In der Schweiz ist der Verkehr vertaktet. Unternehmen mit Einzelzügen wie der HKX oder der InterConnex wäre gar nicht möglich. Am ehesten noch eine Analogie zur Westbahn, nur wäre ein solches Unternehmen auf eine Kooperation mit den SBB angewiesen. Und bekanntlich gibt es in der Schweiz nur eine einzige Fernverkehrskonzession. Die BLS hat ihre ja Ende 2004 im Tausch für die S-Bahn Bern abgegeben. Auch ein Voralpen-Express ist Regionalverkehr und wird dementsprechend von den Kantonen vergütet.

Aha, was glaubst Du eigentlich, wieviel der Halt in Arth-Goldau an Zeit beansprucht? Es sind lächerliche sechs Minuten. Und sechs Minuten bei über sieben Stunden Reisezeit machen genau nichts aus. Deswegen wird bei niemandem das Zeit-Budget durcheinander geraten.

Es gibt dutzende Orte von dieser Grösse an der Strecke. Da kann man eben nicht einfach in jedem dieser Städtchen 6 Minuten liegen lassen. Zumal die Zahl der Zusteigenden wahrscheinlich nicht mal die anfallenden Stationsgebühren decken dürfte.

Ja, die Gemeinde Arth hat knapp 11'000 Einwohner. Nur hat der Bahnhof eine bedeutende Umsteigefunktion, da ab hier aktuell der umsteigefreie schnelle Stundentakt nach Lugano und später sogar der umsteigefreie Halbstundentakt im schnellen Fernverkehr beginnt. Reisende Basel–Luzern–Tessin bzw. Zürich–Tessin sind hier zum alternierenden Umsteigen gezwungen. Deshalb ist hier der Bahnhof überproportional zur Einwohnerzahl bedeutend. Und wenn das Argument mit den Einwohnern zählen soll, wieso zum Teufel halten dann ICE in Oldenburg (Holst), Oberau oder Züssow?

Genau aus dem Grund baut jedes andere Land, das auf die Eisenbahn setzt, neue Bahnstrecken, die sehr viel höhere Geschwindigkeiten zulassen. Nur in der Schweiz meint man mit Strecken aus dem 19ten Jh auszukommen.

1. Heulen dann diese Autogeilen sofort rum
2. Beginnt dann ein Bahnbashing bei den Toilettenpapierzeitungen. ("Der heilige Autofahrer muss für die bösen Bahnfahrer bluten!")
3. Gilt in der Schweiz der Grundsatz "So schnell wie nötig", nicht "So schnell wie möglich". Eine 300 km/h-SFS zwischen Zürich und Bern würde gar nichts bringen, da sind die Distanzen zwischen den Städten zu kurz.

Das ist doch Unsinn. Wenn die SBB eine Trasse anmelden, dann bekommen sie sie auch. Und zwar eine Trasse, die auch fahrbar ist. Der verzögerte Ausbau ist ganz bestimmt kein Grund für ein Ausbleiben dieser Linie.

Dann kennst du Trenitalia aber schlecht. Die haben eine ganz klare Hierarchie. Und da steht der internationale Verkehr nicht zuoberst. Derjenige mit der Schweiz ist übrigens noch der einzige, den die Trenitalia in Kooperation mit einer Staatsbahn betreibt. Die SNCF betreibt ihre TGV im Alleingang (wegen deren Beteiligung an NTV), die Trenitalia arbeitet hier mit Veolia unter dem Stichwort Thello zusammen. Mit den ÖBB und der DB via Brenner will sie ja nichts mehr zu tun haben. Wie es mit den EC Wien–Venedig aussieht, weiss ich leider nicht. Entlang des Mittelmeeres nach Nizza ist der grenzüberschreitende Fernverkehr längst Vergangenheit.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Zitate weggelassen. ;-)

Gut so!

BR752

Anmerkung 3: Die Schweiz ist nicht in der EU. Also wird sie auch nicht dieses unnötige Geplänkel über Open Access und Trennung von Netz und Betrieb übernehmen.

Wenn er nicht in den Takt eingebunden sein will, dann verkehrt er nicht. Ganz klar. In der Schweiz ist der Verkehr vertaktet.

Das ist lächerlich. Takt-Verkehr haben wir im Grunde auch überall in Europa. Trotzdem ist jeder halbwegs gut gemanagte Eisenbahn-Infrastruktur-Betreiber ist in der Lage für Sonderzüge Trassen bereit zu stellen. Sei es nun für Charter-Züge oder für einzelne Fernzüge. Solchen Zügen die Durchfahrt zu verwehren, stellt ganz klar eine Behinderung des Bahnverkehrs dar. Das werfe ich der Schweiz vor. Und genau das bestätigt ihr jedem Beitrag, den ihr hierzu schreibt.
Verkehr, der nicht der Schweiz direkt dient, darf und soll nicht in der Schweiz statt finden. So les ich das heraus. Aber genau das ist egozentrisches Denken, mit dem die Schweiz überall aneckt.

Ja, die Gemeinde Arth hat knapp 11'000 Einwohner. Nur hat der Bahnhof eine bedeutende Umsteigefunktion, da ab hier aktuell der umsteigefreie schnelle Stundentakt nach Lugano und später sogar der umsteigefreie Halbstundentakt im schnellen Fernverkehr beginnt.

Wenn Trenitalia über einen Zug nachdenkt, der von Milano nach Frankfurt(M) fahren soll, dann will man damit keine Umsteigebeziehungen in der Schweiz bedienen. Der Zug soll wahrscheinlich nicht mal in der Schweiz halten. Und warum auch? Für den Italien-Schweiz-Verkehr gibt es andere Züge, die das viel besser können. Mit dem Zug geht es allein um eine schnellere und direktere Verbindung nach Südwestdeutschland.

Dann kennst du Trenitalia aber schlecht. Die haben eine ganz klare Hierarchie. Und da steht der internationale Verkehr nicht zuoberst.

Der Betreiber des italienischen Bahnnetzes kann Trassenanmeldungen aber nicht so einfach ablehnen. Es gibt ein einklagbares Recht zur Durchleitung.

Ich habe das so verstanden, dass die Italiener durchaus einen Zug durch die Schweiz nach Deutschland ohne Kooperation mit der SBB fahren könnten. Sie müssten dann wohl nur mit den Problemen zurecht kommen, die aus der nachrangigen Priorisierung dieser Verkehre resultieren. Es wäre also die Frage, ob eine solche Verbindung noch attraktiv wäre. Dass das Schweizer Netz an vielen Stellen sehr gut ausgelastet ist, liest man auch immer wieder. Das es da dann schwer wird, eine attraktive Trasse bei niedriger Priorisierung anzubieten, kann ich mir vorstellen. Einen Güterzug kann man ja im Gegensatz zu einem Personenzug eher einfach mal zwischenparken. Erinnere Dich doch auch mal an die Trassenvergabe auf der Strecke Köln – Hamburg. Von der Auslastung her habe ich dort kaum Engpässe in der Karte gefunden. Dennoch scheint es dort hinreichend viele Konflikte gegeben zu haben, so dass die Zuteilung der Trasse nicht so einfach war. Der jetzige Nutzer der Trasse hat die Trasse doch angeblich auch nur bekommen, weil ein anderes französisches (?) Unternehmen, sie dann doch nicht fahren wollte. Mag aber auch sein, dass ich das jetzt falsch erinnere.

Verkehr, der nicht der Schweiz direkt dient, darf und soll nicht in der Schweiz statt finden. So les ich das heraus. Aber genau das ist egozentrisches Denken, mit dem die Schweiz überall aneckt.

Ueberall? Ich denke es gibt mehr Freunde der Schweiz als man denkt.

Nicht alle wollen von den EU-Nationalisten Gleichgeschaltet werden.

Sei es nun für Charter-Züge oder für einzelne Fernzüge. Solchen Zügen die Durchfahrt zu verwehren, stellt ganz klar eine Behinderung des Bahnverkehrs dar.

Selbst wenn es so waere, warum auch nicht?

Apropos Behinderung: Was ist eigentlich mit der Auto Maut in Frankreich oder Italien? Ist das keine Behinderung/Benachteiligung auslaendischer Buerger oder sind Frankreich und Italien nicht in der EU?

Warum duerfen EU Auslaender in Polen (im Normalfall) keine Grundstuecke kaufen. Ist das keine Behinderung und Beschneidung von Rechten innerhalb der EU bezueglich des freien Wohn-/Aufenthaltsrecht und der freier Berufsausuebung?

Da kann der EU Buerger erstmal maechtig bei sich selbst aufraeumen.

BR752

Ich kenne mich nicht genau aus mit der Maut in Frankreich und Italien, aber bezahlen muss sie m.E. jeder.

- kein Text -

Verkehr, der nicht der Schweiz direkt dient, darf und soll nicht in der Schweiz statt finden. So les ich das heraus. Aber genau das ist egozentrisches Denken, mit dem die Schweiz überall aneckt.

Die Schweiz braucht keinen Gotthard-Basistunnel. Der wird für die EU gebaut, und zwar zu immensen Kosten... wie Twindexx schon ausrechnete wären es in Deutschland 100 Milliarden Euro. Für Güterverkehr gilt also Deine Aussage also definitiv nicht.

Beim Personenverkehr macht die Schweiz dasselbe wie Frankreich: Sie gibt den Taktzügen, welche sich zur richtigen Zeit in den Knoten treffen müssen, Priorität. Ähnliche Regelungen gibt es auch in Deutschland. Wegen der weltweit höchsten Belegung der schweizerischen Gleise und der massgeschneiderten Infrastruktur ergeben sich automatisch unattraktive Fahrzeiten nicht taktintegrierte Züge.

Was schlägst Du vor? Sollen ITF-Taktzüge die Open-Access-Züge der Trenitalia vorbeilassen und somit selber sämtliche Anschlüsse verpassen? Wenn nicht, darfst Du gern einen Fahrplanvorschlag machen, die Netzgrafik Schweiz findest Du hier.

dann stoert es Dich, dass:
- nach einer Investition von ueber 12 Milliarden Franken in eine Flachlandverbindung von Nord nach Sued (Gotthard-Ceneri System)
- nach einer fast so grossen Investition in ein zweites Basistunnelsystem am Loetschberg
- bei einer Nichtbeteiligung von Italien, Deutschland oder der EU (im Gegensatz zur DE und IT-Beteiligung am 1. Gotthardtunnel, unterzeichnet im Jahre 1871)
- nach zusaetzlichen Leistungen zur Profilaufweitung im Zulauf

die Schweiz nun gewisse Bedingungen fuer die Benutzungen solcher Infrastruktur stellt, die sie fuer sich nicht haette bauen muessen?

Unter anderem stoesst Du Dich daran, dass im Tunnel 200 gefahren wird, aber davor und danach nicht. Wenn Du Dich mit der Geografie vertraut machst, wirst Du feststellen, dass in diesem Korridor eine Geschwindigkeit von 200km/h eigentlich ueberall nur per Tunnelloesung moeglich ist (von ein paar Verbindungskilometern zwischen zwei Tunnels mal abgesehen).

Mich stoert an Deinen Beitraegen der unertraeglich aggressive Ton, den Du erfolgreich paarst mit Ignoranz der Fakten und einem Anspruchsdenken. Dazu noch ein paar ad-hominem-Attacken und eine gesalzene Portion sterotypische, holzschnittartige Grobschlaechtigkeiten gegenueber Nachbarn...

PS: bitte entschuldigt das Leer-Posting zwei Zeilen hoeher...

Hallo flierfy,

Deutschlands Anbindung hängt nicht von der Rheintalbahn ab.

Korrekt, aber...

Für das Geld, was dieser Ausbau kostet, könnten wir uns bessere Verbindungen nach Polen, Dänemark und die Niederlande bauen.

Bin ich mir bezüglich NL nicht sicher.

1. Die Rheintalbahn ist Bestandteil des EU-Korridors Rotterdam-Genova. Sie wird nicht nur für die Fernzüge ausgebaut, sonder auch und vor allem für die Cargos. Mit der Schweiz und darüber hinaus Italien bedient die Strecke ein ganz großes Hinterland.
Dagegen sind die Niederlande eher eine Endstation. Ab Amsterdam oder Rotterdam sind es nur 20 Kilometer bis an die Nordsee. Die Zeit, in der Hoek Van Holland Haven noch die Pforte nach London war, liegt schon 20 Jahre hinter uns. Diese Roll erfüllt jetzt Brüssel.

2. Soweit ich weiß, bewegt sich was zwischen Oberhausen und Zevenaar. Also ja, eine bessere Verbindung in die Niederlande ist in Vorbereitung.
Die restlichen Strecken haben im Moment leider zu wenig Verkehr um eine bessere Verbindung zu rechtfertigen. (Achtung, Blickpunkt Behörden, als Bahnfan würde ich mich selbstverständlich diese bessere Verbindungen wünschen!)

Dort finden unsere Verkehrswege wenigstens eine adäquate Fortsetzung und die Züge bekommen die benötigten Trassen.

Auch wenn wir Niederländer selber Schuld dran sind, kann ich die Fortsetzung des "ICE International" innerhalb NL nach Amsterdam keineswegs eine "adäquate Fortsetzung" nennen. Ein IC Köln-Amsterdam hätte den Job auch gemacht.
Da haben die Belgier es mit den Rennbahnen Aachen-Lüttich-Brüssel besser verstanden.

Gut, unsere Prioritäten und Voraussetzungen sind auch eine andere wie in Deutschland oder Belgien. Kapazität ist bei uns ein stärkeres Argument für Ausbau als vmax.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Alphorn (CH),

Beim Personenverkehr macht die Schweiz dasselbe wie Frankreich: Sie gibt den Taktzügen, welche sich zur richtigen Zeit in den Knoten treffen müssen, Priorität. Ähnliche Regelungen gibt es auch in Deutschland.

Ja und nein.

Ja, als ich während der Fußball-WM 2006 in Deutschland rumreiste, habe ich mehrmals in "Fußball-ICEs" gefahren. Diese Extrazüge wurde beiseite genommen, wenn sie einen Takt-ICE quer lagen.
Und auch bei uns in NL wird der ICE International hinter die Takt-"IC"s bummeln müssen, wenn er verspätet ist, zumindest in Richtung Amsterdam.

Nein, ICE 90 ist Bestandteil eines Taktes (Fulda-Hannover). Alle Züge dieses Taktes halten in Göttingen, nur ICE 90 eben nicht, weil er so den ICE Sprinter Frankfurt-Berlin querliegen würde.
Der ICE Sprinter liegt also noch höher auf der Rangliste als die Taktzüge.
Blickpunkt deutsche Bahn: schade für die paar Göttinger, dafür aber ein paar hundert erfreute Geschäftsleute die ordentlich für die Sprinterleistung abkassieren.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Guete Morge.

Wenn Trenitalia über einen Zug nachdenkt, der von Milano nach Frankfurt(M) fahren soll, dann will man damit keine Umsteigebeziehungen in der Schweiz bedienen. Der Zug soll wahrscheinlich nicht mal in der Schweiz halten.

Würde dann der Zug genug Potential aufweisen? Immerhin muss er täglich mit genug Reisenden gefüllt werden, die von Süddeutschland nach Italien wollen.

Es gibt übrigens ein Beispiel für einen Zug, der die Schweiz passiert, aber nicht hält: Die Thello-Nachtzüge sind zwischen Vallorbe und Domodossola mit Re 4/4" bespannt, ohne jedoch in der Schweiz für den Reisendenverkehr zu halten, obwohl ein Halt in Lausanne in den letzten Jahren zur Debatte stand. Trotzdem sind die SBB auch hier beteiligt.

Der Betreiber des italienischen Bahnnetzes kann Trassenanmeldungen aber nicht so einfach ablehnen. Es gibt ein einklagbares Recht zur Durchleitung.

Dann müssten die SBB in Eigenregie arbeiten. Und wie die Erfahrungen der DB, ÖBB und der SNCF zeigen, ist das nicht so erfolgreich. In erster Linie wird man gleich vom Bahnhof Centrale verbannt und darf stattdessen Porta Garibaldi anfahren.

Gruss

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Hoi,

So lange du und deine Landsleute die Infrastrukturen der euch umgebenden Länder mitbenutzen, gelten für euch die gleichen Regeln wie für alle anderen auch.

Du verwechselst Personen mit EVU. EU-Landsleute dürfen ohne Einschränkungen in der Schweiz die Züge nutzen. Somit ist es auch kein Problem, wenn Schweizer Landsleute Züge in der EU nutzen.

Und die beinhalten eben, dass auch Open-Access-Verbindungen vernünftige Trassen bekommen.

Nein, das beinhalten sie nicht.

Nur im Güterverkehr fahren CH-EVU in der EU im Open Acess. Und oh Wunder: Im Güterverkehr fahren EU-EVU auch in der Schweiz im Open Access diskriminierungsfrei. Dabei wird von allen Cargo-EVU im Open Access die Trassenvergabe in der Schweiz immer als besonders transparent und fair bewertet.

Und wenn wir im Personenverkehr eben eine andere Strategie fahren, dann ist das unser Problem. Im Gegenzug ist dann aber auch so, dass kein Schweizer EVU im Ausland Personenverkehr im Open Access betreibt.

Steuergeld für Infrastrukturen wird immer dafür aufgewandt, damit private Unternehmen Gewinnen machen können, um wiederum Steuern zu zahlen. So funktionieren unsere Volkswirtschaften nun mal. Mach du dich mal mit diesen Realitäten vertraut.

Mach Du dich erstmal mit den Realitäten in der Schweiz vertraut, bevor Du dich darüber so auslässt.

Jedes CH-Personverkehrs-EVU ist mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand, also nicht privat.
Die SBB fahren den Fernverkehr landesweit auf eigene Rechnung, dabei haben sie aber auch per Konzession Verkehre zu fahren, die nicht kostendeckend sind. Es wird erwartet, dass die SBB diese Kosten mit den Gewinnen aus den lukrativen Verbindungen abdecken und ohne Subventionen auskommen.

Wenn aber jetzt ein EVU im Open Access käme und dieses auf den lukrativen Strecken den SBB die Fahrgäste streitig macht, würde dieses System in Frage gestellt werden. Die Anbindung einiger Regionen an den höherwertigen Schienenverkehr wäre wie in Deutschland in Frage gestellt. Volkswirtschaftlich gesehen ist es also ein absoluter Blödsinn, Personenverkehr auf der Schiene dem freien Markt zu überlassen oder ihn von Open Access Verkehren sabotieren zu lassen.
Denn bedenke dies: Wenn dann einige Regionen verkehrlich schlechter angebunden sind, werden sie plötzlich weniger attraktiv für Unternehmen, was dort zu Steuerausfällen führt. Damit entsteht dann ein volkswirtschaftlicher Schaden für die Region oder gar für das ganze Land.

Das sind die Gründe, warum man die Schweiz im Personenverkehr nicht für Open Access Verkehre aufmachen wird. Dass man das innerhalb der EU anders macht, ist klar. Die EU will ja auch ein eigener Staat sein. Innerhalb eines Staates darf ja auch ein EVU eines mit Hauptsitz in einem Bundeslandes ohne Probleme auch im anderen Bundesland fahren. Genauso kann ein EU-EVU ja auch nicht im Open Access in die Türkei oder nach Russland fahren. Das sind andere Länder, die genauso wie die Schweiz nicht in der EU sind. Das ist zu respektieren. Trotzdem ist die Schweiz im Güterverkehr masssiv der EU entgegen gekommen. Mit der Neat tut die Schweiz mehr zum Zusammenhalt der EU beitragen als die EU es selbst auf die Reihe bekommt. Das mögen vielleicht einige nicht wahr haben, die nur der EU-Propaganda folgen, es ist aber trotzdem so.

Ein Viertelstunde schneller von Bahnhof zu Bahnhof heisst, dass das Auto von Stadt zu Stadt mindestens gleich schnell ist.

Die Erfahrung zeigt, dass das reicht, um 80% der Nachfrage auf die Schiene zu lenken. Denn man muss auch bedenken, dass die meisten sich lieber auf einer dreistündigen Reise fahren lassen wollen anstatt selbst zu fahren. Zuverlässigkeit und gutes Taktangebot vorausgesetzt, ist der Zug auch bei gleicher Reisezeit mehr als konkurrenzfähig. So schnell wie nötig, nicht so schnell wie möglich.
Und auf der Strasse hat man diverses, was einem den Spass am Autofahren verdirbt: Stadtverkehr Zürich, Stau am Gotthard, Stau vor der Grenze, allenfalls Grenzkontrollen, Mautstellen in Italien, Mailänder Stadtverkehr, Parkplatzsuche, blöde andere Autofahrer etc.

Ja ja, von wegen flaches Deutschland und hochalpine Schweiz. Zwei Drittel von Deutschlands Fläche ist von Mittelgebirgen und deren Ausläufern bedeckt, genau wie 50% der Schweiz.

Du hattest in Geografie wohl einen Fensterplatz? Allein das, was man zwischen Müllheim (Baden) und Frankfurt an Landschaft sieht, ist schon mal um einiges flacher als alles, was man in der Schweiz vorfindet. Somit ist es auch logisch, dass man zwischen Frankfurt und Basel auch deutlich einfacher und um ein vielfaches günstiger eine schnelle Bahnstrecke legen könnte wie zwischen Erstfeld und Basel.

So ein Zug will aber gar nicht in den Takt eingebunden sein. Wofür auch. Das wird eine Direktverbindung zwischen wenigen Grossstädten.

Nein, stimmt ja, ein Zug benötigt nirgends Anschlüsse. Deswegen ist das spanische HGV-Netz auch so wahnsinnig toll. Glaubst Du das Zeug, was Du hier schreibst, eigentlich wirklich auch selbst?

Frankfurt-Milano mögen zwar einige Leute reisen wollen, aber kaum täglich genug, um einen ganzen Fernzug kostendeckend führen zu können. Es ist nötig, dass auch zusätzliches Potenzial entlang der Strecke abgegriffen wird. Die vielen Plätze, die nicht von Durchreisenden besetzt werden, müssen mit Fahrgästen auf Teilstrecken belegt werden können. Dafür muss man den Zug aber auch an entsprechenden Korrespondenzbahnhöfen wie eben Arth-Goldau anhalten lassen, um diese Reisenden auch aufnehmen zu können.

Es gibt dutzende Orte von dieser Grösse an der Strecke. Da kann man eben nicht einfach in jedem dieser Städtchen 6 Minuten liegen lassen. Zumal die Zahl der Zusteigenden wahrscheinlich nicht mal die anfallenden Stationsgebühren decken dürfte.

Nochmal extra für Dich zum mitschreiben: In Arth-Goldau werden Anschlüsse aus Zug/Zürich oder Luzern/Basel/Deutschland aufgenommen. Entsprechend hoch sind auch die Fahrgastwechselfrequenzen in Arth-Goldau. In Arth-Goldau zu halten, ist also sogar enorm gewinnbringend. Die Schnellzüge halten ganz sicher nicht wegen Arth-Goldau in Arth-Goldau. Somit kannst du auch Arth-Goldau nicht einfach pauschal mit anderen Orten gleicher Grösse vergleichen.

Genau aus dem Grund baut jedes andere Land, das auf die Eisenbahn setzt, neue Bahnstrecken, die sehr viel höhere Geschwindigkeiten zulassen. Nur in der Schweiz meint man mit Strecken aus dem 19ten Jh auszukommen.

Da nirgendwo auf der Welt die Eisenbahn intensiver genutzt wird als in der Schweiz, kann man ja nicht davon reden, dass die Strategie der Schweiz falsch wäre. Wenn man schnellere Strecken bräuchte, wird man die schon bauen. Und eben, nach der gewaltigen Investition in die Neat muss man das Geld für irgendwelche schnelleren Bahnstrecken auch zuerst mal haben. Wie gesagt, vom Investitionsvolumen baut die Schweiz mit dem Gotthard- und Ceneri-Basistunnel zehnmal die Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Berlin.

Jedes EVU zahlt für jeden Streckenkilometer und jeder Halt seine Gebühren. Deine Angst, dass hier jemand umsonst etwas benutzen könnte, ist vollkommen unbegründet.

Die Trassengebühren decken nicht die Vollkosten der Infrastruktur, nirgendwo in Europa. Wenn es für irgendwelche Open Access Verkehre mehr Gleise bräuchte, die es ohne diese Verkehre eben nicht bräuchte, wer zahlt die dann?

Das ist doch Unsinn. Wenn die SBB eine Trasse anmelden, dann bekommen sie sie auch. Und zwar eine Trasse, die auch fahrbar ist. Der verzögerte Ausbau ist ganz bestimmt kein Grund für ein Ausbleiben dieser Linie.

Nein, das ist kein Unsinn. Für die Rheintalbahn existiert bekanntlich eine Überlasterklärung durch DB Netz. Wenn man eine Trasse anmeldet, dann ist das kein Garant darauf, dass man sie auch bekommt. Das ist nicht wie im Strassenverkehr, wo man einfach nach Lust und Laune auf die Autobahn fahren kann (wobei es dann dort bei Überlastung auch Stau gibt).
Für schnelle Verkehre sind ausser den aktuellen Fernverkehrstrassen auf der Rheintalbahn keine Kapazitäten mehr frei. Das ist Realität, die NVBW kann jetzt schon nicht die Regionalzüge so fahren lassen, wie sie es gerne hätten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Ich kenne mich nicht genau aus mit der Maut in Frankreich und Italien, aber bezahlen muss sie m.E. jeder.

Im Gegensatz zur deutschen Maut, die nur die zahlen werden, welche keinen deutschen Wohnsitz haben.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Und wenn wir im Personenverkehr eben eine andere Strategie fahren, dann ist das unser Problem. Im Gegenzug ist dann aber auch so, dass kein Schweizer EVU im Ausland Personenverkehr im Open Access betreibt.

Mit der SBB Deutschland GmbH als komplett deutsches Unternehmen? OK - umgekehrt könnte man die CNL AG nennen :)

--
Weg mit dem 4744!

Im Gegensatz zur deutschen Maut, die nur die zahlen werden, welche keinen deutschen Wohnsitz haben.

Abwarten, was da wirklich kommt. Mich wundert es immer noch, dass man in Bayern tatsächlich mit derartigem Populismus Stimmen gewinnen kann... (OK - das wundert mich in der Schweiz und anderswo stellenweise auch ;))

--
Weg mit dem 4744!

Hoi,

Mit der SBB Deutschland GmbH als komplett deutsches Unternehmen?

Das sind aber auch keine Open Access Verkehre, sondern bestellter Regionalverkehr. Niemand schreibt Deutschland vor, europaweite Ausschreibungen zu veranstalten und so alle möglichen Verkehrsunternehmen nach Deutschland einzuladen. Also kann man das umgekehrt auch nicht einfordern.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Mit der SBB Deutschland GmbH als komplett deutsches Unternehmen?

Das sind aber auch keine Open Access Verkehre, sondern bestellter Regionalverkehr.
Niemand schreibt Deutschland vor, europaweite Ausschreibungen zu veranstalten und so alle möglichen Verkehrsunternehmen nach Deutschland einzuladen. Also kann man das umgekehrt auch nicht einfordern.

"europaweite Ausschreibungen" ;))
..das geht etwas sehr über "europaweit" hinaus.
Das ist vorgeschrieben, ab einer gewissen Summe, nicht von oben/außen herab,
sondern zustande gekommen durch eine gemeinsame Vereinbarung von mehreren Ländern über die diskriminierungsfreie, transparente und rechtsstaatliche Vergabe von öffentlichen Aufträgen,
"weltweite Ausschreibungen" würds da schon eher treffen.^^

Beim SPNV besteht grundsätzlich eher eine Ausschreibungspflicht (vgl. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007).

Im Gegensatz zur deutschen Maut, die nur die zahlen werden, welche keinen deutschen Wohnsitz haben.

Abwarten, was da wirklich kommt.

eben.
^^so wird sie auf keinen Fall kommen - geplant ist eine europarechtskonforme Pkw-Maut,
also eine diskriminierungsfreie.

Mich wundert es immer noch, dass man in Bayern tatsächlich mit derartigem Populismus Stimmen gewinnen kann... (OK - das wundert mich in der Schweiz und anderswo stellenweise auch ;))

kann man doch überall, noch besseres Beispiel ist ja das Bundesland westlich daneben.^^
hier mit der Maut sind die Argumente ja immerhin rational sehr nachvollziehbar.

Hoi,

"europaweite Ausschreibungen" ;))
..das geht etwas sehr über "europaweit" hinaus.
Das ist vorgeschrieben, ab einer gewissen Summe, nicht von oben/außen herab,
sondern zustande gekommen durch eine gemeinsame Vereinbarung von mehreren Ländern über die diskriminierungsfreie, transparente und rechtsstaatliche Vergabe von öffentlichen Aufträgen,
"weltweite Ausschreibungen" würds da schon eher treffen.^^

Beim SPNV besteht grundsätzlich eher eine Ausschreibungspflicht (vgl. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007).

Nein, da liegst Du falsch. Von Seiten der EU besteht keine Ausschreibungspflicht!

Steht ja auch der von Dir angegeben Verordnung:
«Angesichts der unterschiedlichen territorialen Organisation der Mitgliedstaaten in dieser Hinsicht ist es gerechtfertigt, den zuständigen Behörden zu gestatten, öffentliche Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnverkehr direkt zu vergeben.»

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

"europaweite Ausschreibungen" ;))
..das geht etwas sehr über "europaweit" hinaus.
Das ist vorgeschrieben, ab einer gewissen Summe, nicht von oben/außen herab,
sondern zustande gekommen durch eine gemeinsame Vereinbarung von mehreren Ländern über die diskriminierungsfreie, transparente und rechtsstaatliche Vergabe von öffentlichen Aufträgen,
"weltweite Ausschreibungen" würds da schon eher treffen.^^

Beim SPNV besteht grundsätzlich eher eine Ausschreibungspflicht (vgl. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007).

Nein, da liegst Du falsch. Von Seiten der EU besteht keine Ausschreibungspflicht!

Steht ja auch der von Dir angegeben Verordnung:
«Angesichts der unterschiedlichen territorialen Organisation der Mitgliedstaaten in dieser Hinsicht ist es gerechtfertigt, den zuständigen Behörden zu gestatten, öffentliche Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnverkehr direkt zu vergeben.»

Die öffentlichen Dienstleistungsaufträge im Sinne der Verordnung sind gem. Art. 5 Abs. 3 grundsätzlich im Wege eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens zu vergeben.
(vgl. auch Kommentierung der VO durch RA Denzin, Wenzel, Siederer)

Es gibt Ausnahmen und Möglichkeit einer direkten Vergabe.

Mit der Revision der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 soll die Ausschreibung von Schienenpersonenverkehrsdiensten im regionalen Bereich und im Personennahverkehr weiter forciert werden.

Das sind aber auch keine Open Access Verkehre, sondern bestellter Regionalverkehr. Niemand schreibt Deutschland vor, europaweite Ausschreibungen zu veranstalten und so alle möglichen Verkehrsunternehmen nach Deutschland einzuladen. Also kann man das umgekehrt auch nicht einfordern.

Die SBB Deutschland veranstaltet (oder veranstaltete) aber regelmäßig Sonderfahrten außerhalb ihres eigenen Streckennetzes - wo dann u.A. Seehas-Flirt öfters nach Stuttgart gekommen sind. Das waren definitiv Open-Access-Verkehre. Zumal auch im Regionalverkehr in Deutschland m.W. nicht nach Bestellt oder Unbestellt unterschieden wird (sondern im wesentlichen nach Takt oder kein Takt - wenn ich aber der Meinung bin, parallel den selben Takt eigenwirtschaftlich erbringen zu können, darf ich das tun).

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Weg mit dem 4744!

Hoi,

Die öffentlichen Dienstleistungsaufträge im Sinne der Verordnung sind gem. Art. 5 Abs. 3 grundsätzlich im Wege eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens zu vergeben.
(vgl. auch Kommentierung der VO durch RA Denzin, Wenzel, Siederer)

Es gibt Ausnahmen und Möglichkeit einer direkten Vergabe.

Mit der Revision der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 soll die Ausschreibung von Schienenpersonenverkehrsdiensten im regionalen Bereich und im Personennahverkehr weiter forciert werden.

Lange Rede, kurzer Sinn: Ausschreibungen im Schienenverkehr bleiben fakultativ. Man kann es tun, muss es aber nicht. Eine generelle Ausschreibungspflicht wird auch im vierten EU-Eisenbahnpaket nicht enthalten sein.
Wenn man in Deutschland also seine Verkehre ausschreiben will, dann ist das eine rein deutsche Sache, die niemand von aussen verlangt hat.

Eine Ausschreibungspflicht wäre auch völliger Blödsinn, da das dann erhebliche Einschränkungen und Verschlechterungen bei einigen Verkehren zur Folge hätte.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Die SBB Deutschland veranstaltet (oder veranstaltete) aber regelmäßig Sonderfahrten außerhalb ihres eigenen Streckennetzes - wo dann u.A. Seehas-Flirt öfters nach Stuttgart gekommen sind. Das waren definitiv Open-Access-Verkehre.

Charterverkehre von Dritt-EVU im freien Netzzugang gibts auch in der Schweiz (für die gilt die Trassenkategorie C für unkonzessionierten Verkehr). Es sind ja keine regelmässigen Leistungen. Und so oft kamen die Seehas-Flirt nun auch wieder nicht nach Stuttgart. Wobei DB Netz bei einer Fahrt eine ganz tolle Trasse für so einen Zug fand: Singen - Stuttgart Hbf in 2h 40min.

Solche Fahrten sind sowieso nur an Wochenenden machbar, da unter der Woche diese Kompositionen dazu gebraucht werden, um beim Seehas Züge in Doppeltraktion zu führen. Manche dieser Charterfahrten fanden auch in Kooperation mit deutschen Aufgabenträgern wie beispielsweise dem Zweckverband Ringzug statt. Bei anderen Fahrten waren die Seehas-Flirt angemietet und der Organisator war gar nicht die SBB Deutschland (man kann die Fahrzeuge für Extrafahrten auch mieten). Letztlich generiert SBB Deutschland damit zusätzliche Deckungsbeiträge, die dazu dienen, steigende Betriebskosten (Lohn, Trassengebühren etc.) abzufedern, um sie nicht an den Besteller NVBW weiterreichen zu müssen. Das kommt also auch der deutschen Staatskasse zu Gute.

Zumal auch im Regionalverkehr in Deutschland m.W. nicht nach Bestellt oder Unbestellt unterschieden wird (sondern im wesentlichen nach Takt oder kein Takt -

Echt? In der Schweiz wird nach konzessioniert (Fernverkehrsnetzkonzession SBB oder Regionalverkehrskonzession nach Bestellung durch Kantone und Bund) und nicht konzessioniert unterschieden.

wenn ich aber der Meinung bin, parallel den selben Takt eigenwirtschaftlich erbringen zu können, darf ich das tun).

In der Schweiz nicht, auch nicht CH-EVU.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Die Schweiz braucht keinen Gotthard-Basistunnel. Der wird für die EU gebaut, und zwar zu immensen Kosten... wie Twindexx schon ausrechnete wären es in Deutschland 100 Milliarden Euro. Für Güterverkehr gilt also Deine Aussage also definitiv nicht.

Die EU braucht diesen Eisenbahntunnel in der Form nicht. Er wird wohl eher gebaut, weil schweizer Bürger ihn haben wollten.

Beim Personenverkehr macht die Schweiz dasselbe wie Frankreich: Sie gibt den Taktzügen, welche sich zur richtigen Zeit in den Knoten treffen müssen, Priorität. Ähnliche Regelungen gibt es auch in Deutschland. Wegen der weltweit höchsten Belegung der schweizerischen Gleise und der massgeschneiderten Infrastruktur ergeben sich automatisch unattraktive Fahrzeiten nicht taktintegrierte Züge.

Diese erhöhte Auslastung schweizer Bahnstrecken ist aber keine Naturkonstante, sondern ein selbst-gewählter Zustand. Wenn dieser Zustand nun als Vorwand dazu dient, Open-Access-Verkehr von schweizer Gleise fern zu halten, dann heisst das genau das, was ich die ganze Zeit sage: die Schweiz behindert den internationalen Fernverkehr.

Was schlägst Du vor? Sollen ITF-Taktzüge die Open-Access-Züge der Trenitalia vorbeilassen und somit selber sämtliche Anschlüsse verpassen? Wenn nicht, darfst Du gern einen Fahrplanvorschlag machen, die Netzgrafik Schweiz findest Du hier.

Ich glaube nicht, dass Taktzüge wegen einer einzigen Überholung gleich die Anschlüsse verpassen. So eng dürfte der Fahrplan nicht gestrickt sein. Zumal es ohnehin günstiger wäre, wenn eine solche Überholung in Knotenbahnhöfe selbst statt finden würde. Allerdings bräuchte man dort dann ein freies Gleis. Und das wird es wahrscheinlich nicht geben, weil die Infrastruktur genau auf Kante genäht wurde, oder wie es so schön euphemistisch heisst, weil sie 'massgeschneidert' ist.

dann stoert es Dich, dass:
- nach einer Investition von ueber 12 Milliarden Franken in eine Flachlandverbindung von Nord nach Sued (Gotthard-Ceneri System)
- nach einer fast so grossen Investition in ein zweites Basistunnelsystem am Loetschberg
- bei einer Nichtbeteiligung von Italien, Deutschland oder der EU (im Gegensatz zur DE und IT-Beteiligung am 1. Gotthardtunnel, unterzeichnet im Jahre 1871)

Warum sollten sich Italien und Deutschland am GBT beteiligen? Im Gegensatz zum ersten Eisenbahntunnel brauchen sie diese Verbindung nicht unbedingt. Was Deutschland und Italien lieber gehabt hätten, wäre eine leistungsfähigere Strassenverbindung. Da die Schweiz die Kapazität der Strassenverbindung nicht aufweiten will und statt dessen der Verkehr auf die Schiene verlagert werden soll, müssen eben die bezahlen, die das genau so haben wollten, die schweizer Bürger.

- nach zusaetzlichen Leistungen zur Profilaufweitung im Zulauf

die Schweiz nun gewisse Bedingungen fuer die Benutzungen solcher Infrastruktur stellt, die sie fuer sich nicht haette bauen muessen?

Unter anderem stoesst Du Dich daran, dass im Tunnel 200 gefahren wird, aber davor und danach nicht. Wenn Du Dich mit der Geografie vertraut machst, wirst Du feststellen, dass in diesem Korridor eine Geschwindigkeit von 200km/h eigentlich ueberall nur per Tunnelloesung moeglich ist (von ein paar Verbindungskilometern zwischen zwei Tunnels mal abgesehen).

Dann muss man eben solche Tunnel bauen. Wir bauen schliesslich auch ganze Tunnel-Ketten, um unsere Mittelgebirge zu queren. Und in Japan quert man sogar ein Hochgebirge mit durchgehend 240 km/h. Man muss das Gelände nehmen wie es ist und eine passende Infrastruktur dafür bauen. Deutschland, Japan und einige andere Länder können das. Aber dort reicht der Horizont ja auch über 300 km hinaus.

Mich stoert an Deinen Beitraegen der unertraeglich aggressive Ton, den Du erfolgreich paarst mit Ignoranz der Fakten und einem Anspruchsdenken. Dazu noch ein paar ad-hominem-Attacken und eine gesalzene Portion sterotypische, holzschnittartige Grobschlaechtigkeiten gegenueber Nachbarn...

Holzschnittartig ist eher deine Beschreibung. Die wirkt, als sei sie aus vorgefertigten Wort-Bausteine zusammen gesetzt.
Dabei solltest du dich eher an der Unverfrorenheit der Schweizer stören, die sich nur allzu gern in die Schnellzüge ihrer Nachbarländer setzen, mit denen sie grosse Distanzen in relativ kurzer Zeit zurücklegen können, während sie ihr eigenes Netz gegen Züge abschotten, die so etwas auch nur in Ansetzen zu leisten versuchen.

Würde dann der Zug genug Potential aufweisen? Immerhin muss er täglich mit genug Reisenden gefüllt werden, die von Süddeutschland nach Italien wollen.

Es wird sicherlich kein allzu grosses Fahrgastpotential geben. Und vielleicht verkehrt dieser Zug noch nicht einmal jeden Tag. Dennoch muss es möglich sein, auch Nischenangeboten auf der Schiene zu fahren. Der Taktverkehr deckt schliesslich gewisse Nachfragespitzen nicht oder nicht ausreichend ab.

Du verwechselst Personen mit EVU. EU-Landsleute dürfen ohne Einschränkungen in der Schweiz die Züge nutzen. Somit ist es auch kein Problem, wenn Schweizer Landsleute Züge in der EU nutzen.

Ja, sicher. Schweizer fahren im TGV mit Hochgeschwindigkeit in kurzer Zeit an hunderten französischen Dörfern vorbei, während die Franzosen in der Schweiz nur Züge benutzen können, die an jeder Milchkanne halten. Du merkst schon, dass du Rosinen-Pickerei betreibst und Europa einen ganz schlechten Tausch macht mit der Schweiz?

Nein, das beinhalten sie nicht.

Nur im Güterverkehr fahren CH-EVU in der EU im Open Acess. Und oh Wunder: Im Güterverkehr fahren EU-EVU auch in der Schweiz im Open Access diskriminierungsfrei. Dabei wird von allen Cargo-EVU im Open Access die Trassenvergabe in der Schweiz immer als besonders transparent und fair bewertet.

Und wenn wir im Personenverkehr eben eine andere Strategie fahren, dann ist das unser Problem. Im Gegenzug ist dann aber auch so, dass kein Schweizer EVU im Ausland Personenverkehr im Open Access betreibt.

Es ist eben nicht euer Problem, sondern unseres und vor allem das Italiens. Während wir euch die SFSen bis an die Haustür bauen und somit der Schweiz eine erstklassige Anbindung an wichtige Metropolen schaffen, stellt sich die Schweiz umgekehrt als grosser Bremsklotz im Verkehr von und nach Italien dar.

Steuergeld für Infrastrukturen wird immer dafür aufgewandt, damit private Unternehmen Gewinnen machen können, um wiederum Steuern zu zahlen. So funktionieren unsere Volkswirtschaften nun mal. Mach du dich mal mit diesen Realitäten vertraut.

Mach Du dich erstmal mit den Realitäten in der Schweiz vertraut, bevor Du dich darüber so auslässt.

Jedes CH-Personverkehrs-EVU ist mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand, also nicht privat.
Die SBB fahren den Fernverkehr landesweit auf eigene Rechnung, dabei haben sie aber auch per Konzession Verkehre zu fahren, die nicht kostendeckend sind. Es wird erwartet, dass die SBB diese Kosten mit den Gewinnen aus den lukrativen Verbindungen abdecken und ohne Subventionen auskommen.

Und wen fährt die SBB wohl durch die Landschaft? Genau, Privatpersonen, Angestellte von privaten Unternehmen usw. Und unter Anderem durch diese Ortsveränderung machen Personen und Unternehmen Geschäfte, die in der Regel Gewinne einbringen.

Wenn aber jetzt ein EVU im Open Access käme und dieses auf den lukrativen Strecken den SBB die Fahrgäste streitig macht, würde dieses System in Frage gestellt werden. Die Anbindung einiger Regionen an den höherwertigen Schienenverkehr wäre wie in Deutschland in Frage gestellt. Volkswirtschaftlich gesehen ist es also ein absoluter Blödsinn, Personenverkehr auf der Schiene dem freien Markt zu überlassen oder ihn von Open Access Verkehren sabotieren zu lassen.
Denn bedenke dies: Wenn dann einige Regionen verkehrlich schlechter angebunden sind, werden sie plötzlich weniger attraktiv für Unternehmen, was dort zu Steuerausfällen führt. Damit entsteht dann ein volkswirtschaftlicher Schaden für die Region oder gar für das ganze Land.

Du hast nicht in Ansätzen verstanden, wie Open Access wirkt. Es ist gerade dieser Verkehr, der schwach nachgefragte Verbindungen auf der Schiene herstellt. Von Sabotage kann da keine Rede sein.

Das sind die Gründe, warum man die Schweiz im Personenverkehr nicht für Open Access Verkehre aufmachen wird. Dass man das innerhalb der EU anders macht, ist klar. Die EU will ja auch ein eigener Staat sein. Innerhalb eines Staates darf ja auch ein EVU eines mit Hauptsitz in einem Bundeslandes ohne Probleme auch im anderen Bundesland fahren. Genauso kann ein EU-EVU ja auch nicht im Open Access in die Türkei oder nach Russland fahren. Das sind andere Länder, die genauso wie die Schweiz nicht in der EU sind. Das ist zu respektieren. Trotzdem ist die Schweiz im Güterverkehr masssiv der EU entgegen gekommen. Mit der Neat tut die Schweiz mehr zum Zusammenhalt der EU beitragen als die EU es selbst auf die Reihe bekommt. Das mögen vielleicht einige nicht wahr haben, die nur der EU-Propaganda folgen, es ist aber trotzdem so.

Ein Viertelstunde schneller von Bahnhof zu Bahnhof heisst, dass das Auto von Stadt zu Stadt mindestens gleich schnell ist.

Die Erfahrung zeigt, dass das reicht, um 80% der Nachfrage auf die Schiene zu lenken. Denn man muss auch bedenken, dass die meisten sich lieber auf einer dreistündigen Reise fahren lassen wollen anstatt selbst zu fahren. Zuverlässigkeit und gutes Taktangebot vorausgesetzt, ist der Zug auch bei gleicher Reisezeit mehr als konkurrenzfähig.

Konkurrenzfähig ist die Bahn nur dort bei gleicher Reisezeit, wenn das Parken von Autos am Ausgangsort oder am Ziel teuer ist. Das ist aber nur im Zentrum von grossen und grösseren Städten der Fall. Schon an deren Rändern ist Parken zu billig, so dass der ÖV hier kaum einen Stich sieht.

So schnell wie nötig, nicht so schnell wie möglich.

So schnell wie nötig wären zwischen Frankfurt(M) und Milano 300 km/h und zwischen Hamburg und Napoli wahrscheinlich 800 km/h. Vielleicht merkst du ja mal, dass der Spruch weit weniger Sinn enthält, als du glaubst.

Du hattest in Geografie wohl einen Fensterplatz? Allein das, was man zwischen Müllheim (Baden) und Frankfurt an Landschaft sieht, ist schon mal um einiges flacher als alles, was man in der Schweiz vorfindet. Somit ist es auch logisch, dass man zwischen Frankfurt und Basel auch deutlich einfacher und um ein vielfaches günstiger eine schnelle Bahnstrecke legen könnte wie zwischen Erstfeld und Basel.

Dann kuck dir mal die Landschaft zwischen Mannheim und Stuttgart an, oder zwischen Frankfurt(M) und Köln. Dort ist es auch nicht flacher als im schweizer Mittelland.

Nein, stimmt ja, ein Zug benötigt nirgends Anschlüsse. Deswegen ist das spanische HGV-Netz auch so wahnsinnig toll. Glaubst Du das Zeug, was Du hier schreibst, eigentlich wirklich auch selbst?

Ich brauch nichts zu glauben, ich setze allein auf Wissen. Und auch wenn du es nicht glauben oder vielmehr nicht wahr haben willst, aber ein Zug braucht in der Tat nicht alle Nase lang einen Anschluss. Es reicht, wenn er an beiden Linienenden gut gefüllt wird. Und dieser Zug wird in Frankfurt(M)Hbf, Milano Centrale und ein paar anderen Zwischenstationen Anschluss an die örtlichen Metro-Netze haben. Das reicht vollkommen aus.

Frankfurt-Milano mögen zwar einige Leute reisen wollen, aber kaum täglich genug, um einen ganzen Fernzug kostendeckend führen zu können. Es ist nötig, dass auch zusätzliches Potenzial entlang der Strecke abgegriffen wird. Die vielen Plätze, die nicht von Durchreisenden besetzt werden, müssen mit Fahrgästen auf Teilstrecken belegt werden können. Dafür muss man den Zug aber auch an entsprechenden Korrespondenzbahnhöfen wie eben Arth-Goldau anhalten lassen, um diese Reisenden auch aufnehmen zu können.

Muss man eben nicht. Wenn der Zug nicht genug angenommen wird, wird er wieder eingestellt oder er verkehrt nun an ausgewählten Tagen.
Übrigens kannst du dich nicht ober beschweren, dass Open Access den Taktverkehr kanibalisiert und die ausbalancierte Kalkulation der Konzessionäre torpediert, wenn du diesem Verkehr an dieser Stelle Halte in Arth-Goldau und das Geschäft mit Teilstreckenreisenden regelrecht aufdrängst.

Nochmal extra für Dich zum mitschreiben: In Arth-Goldau werden Anschlüsse aus Zug/Zürich oder Luzern/Basel/Deutschland aufgenommen. Entsprechend hoch sind auch die Fahrgastwechselfrequenzen in Arth-Goldau. In Arth-Goldau zu halten, ist also sogar enorm gewinnbringend. Die Schnellzüge halten ganz sicher nicht wegen Arth-Goldau in Arth-Goldau. Somit kannst du auch Arth-Goldau nicht einfach pauschal mit anderen Orten gleicher Grösse vergleichen.

Arth-Goldau mag für den regionalen Takt-Verkehr sehr wichtig sein. Für einen Zug, der auf Reisende zwischen Frankfurt(M) und Milano abzielt, ist es das nicht.

Die Trassengebühren decken nicht die Vollkosten der Infrastruktur, nirgendwo in Europa. Wenn es für irgendwelche Open Access Verkehre mehr Gleise bräuchte, die es ohne diese Verkehre eben nicht bräuchte, wer zahlt die dann?

Wenn du für einen einzelnen Zug extra Gleise brauchst, dann stellt sich die Frage nach der Zukunftsfähigkeit des Netzes. Die Schweiz wird in den kommenden Jahren weiter wachsen. Da setze ich voraus, dass das schweizer Netz noch ein paar Reserven aufweist.

Nein, das ist kein Unsinn. Für die Rheintalbahn existiert bekanntlich eine Überlasterklärung durch DB Netz. Wenn man eine Trasse anmeldet, dann ist das kein Garant darauf, dass man sie auch bekommt. Das ist nicht wie im Strassenverkehr, wo man einfach nach Lust und Laune auf die Autobahn fahren kann (wobei es dann dort bei Überlastung auch Stau gibt).
Für schnelle Verkehre sind ausser den aktuellen Fernverkehrstrassen auf der Rheintalbahn keine Kapazitäten mehr frei. Das ist Realität, die NVBW kann jetzt schon nicht die Regionalzüge so fahren lassen, wie sie es gerne hätten.

Man kann im Blockabstand vor oder hinter einem Takt-ICE fahren. Das kostet eine Trasse für den GV. Aber es geht, wenn man will.
Und die NVBW ist insgeheim wohl eher froh, wenn sie einen Grund hat, nicht mehr Verkehr bestellen zu müssen.

Diese erhöhte Auslastung schweizer Bahnstrecken ist aber keine Naturkonstante, sondern ein selbst-gewählter Zustand.

Die Schweiz gibt heute schon pro Kopf sechs mal mehr für die Bahn aus als Deutschland, soll das ernsthaft noch weiter steigen? Obwohl die aktuelle Infrastruktur den Ansprüchen (genauer gesagt: Dem vorher festgelegten Fahrplan) genügt?

Ich glaube nicht, dass Taktzüge wegen einer einzigen Überholung gleich die Anschlüsse verpassen. So eng dürfte der Fahrplan nicht gestrickt sein.

Das ist keine Glaubensfrage, das kann man aufzeigen. Eine Überholung dauert mindestens 6 Minuten (2x Zugfolgezeit von 2 Minuten, 1 Minute abbremsen, 1 Minute beschleunigen).

Jetzt nehmen wir mal an, der überholte Zug ist der IR Luzern-Zug-Zürich. Ankunft bisher 09:25, neu 09:31. Mindestumsteigezeit in Zürich: 7 Minuten.

Es werden verpasst: IC Richtung Genf 09:32, TGV Paris 09:34, (IR Luzern 09:35), IR Basel 09:36, IC Chur 09:37, IR Konstanz 09:37. Von insgesamt 7 bisher erreichten FV-Anschlüssen gehen 6 verloren, nur St. Gallen um 09:09 wird noch erreicht. Du unterschätzt total, wie schlank die Anschlüsse in der Schweiz sind.

Zumal es ohnehin günstiger wäre, wenn eine solche Überholung in Knotenbahnhöfe selbst statt finden würde. Allerdings bräuchte man dort dann ein freies Gleis. Und das wird es wahrscheinlich nicht geben, weil die Infrastruktur genau auf Kante genäht wurde, oder wie es so schön euphemistisch heisst, weil sie 'massgeschneidert' ist.

Ich erkläre dir mal den Unterschied zwischen den beiden. Auf Kante genäht heisst ohne Reserven (was zu schlechter Pünktlichkeit führt). Massgeschneidert heisst mit genau den nötigen Reserven, aber nicht mehr. Die Pünktlichkeit in der Schweiz ist sehr gut, also kann die Infrastruktur nicht auf Kante genäht sein.

Reservegleise in Zürich gibt's, aber keine Trassen. Allein die Strecke zwischen Zug und Zürich hat lange einspurige Tunnels und muss 5 Züge pro Stunde und Richtung verkraften. Man müsste also für ziemlich genau eine Milliarde Euro den Zimmerberg-Basistunnel II bauen, damit pro Tag ein paar Zusatzzüge ein paar Minuten schneller fahren könnten. Kann man machen, aber man müsste dafür Strecken vernachlässigen, wo die Züge völlig überfüllt sind... was am Gotthard nicht der Fall ist, erst rech nicht, wenn 2016 der Halbstundentakt eingeführt wird.

Ich erkläre dir mal den Unterschied zwischen den beiden. Auf Kante genäht heisst ohne Reserven (was zu schlechter Pünktlichkeit führt). Massgeschneidert heisst mit genau den nötigen Reserven, aber nicht mehr. Die Pünktlichkeit in der Schweiz ist sehr gut, also kann die Infrastruktur nicht auf Kante genäht sein.

In Deutschland ist "Wirtschaftlich Optimal" oder eben "maßgeschneidert" die Bezeichnung für "Es existieren keinerlei Reserven"...

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Weg mit dem 4744!

Vielleicht sollte man ihn einfach mal probieren lassen. Selbst mit 5 Stunden Fahrzeit würde er seinen FFM-Milano Zug nicht vollbekommen - ich fahre echt gerne Bahn, aber da doch lieber Lufthansa.
Und das Herumgehacke auf der Schweiz ... die sind ein eigenständiges Land und können mit ihren Partnern aushandeln was sie wollen und eine Rennstrecke durch die Schweiz mit 300 km/h ist eben dr EU nicht so wichtig ... Wir schaffen es ja noch nicht mal, eine gescheite Anbindung nach Paris (internationaler Teil der Verbindung, lies Saarbrücken-Mannheim) zu bauen ...
Twindexx, recht hast du meiner Meinung nach, aber ein oder zwei mal weniger feststellen, dass der andere Unrecht hat, wuerde auch beiden in der Diskussion nicht schaden ... Nichts für ungut. Susi

Die Erfahrung zeigt, dass das reicht, um 80% der Nachfrage auf die Schiene zu lenken.

Dieses Thema hatten wir neulich schon mal. Dass die Schiene in gewissen Marktsegmenten Marktanteile in einer Grössenordnung von 80% erreichen soll, mutet zwar ziemlich abenteuerlich an, aber ich will es nicht partout bestreiten. Nur dürfte es sich dabei dann eben um ganz kleine Segmente handeln, die im Vergleich zum gesamten Verkehrsaufkommen kaum von Bedeutung sind. (Alles andere müsste mit konkreten Zahlen belegt werden.)

Allein das, was man zwischen Müllheim (Baden) und Frankfurt an Landschaft sieht, ist schon mal um einiges flacher als alles, was man in der Schweiz vorfindet.

Auch wenn es in der Schweiz keine so ausgedehnten Ebenen gibt wie die Norddeutsche und die Oberrheinische, so führen doch auch hier viele Bahnlinien durch weitgehend flache Schotterfelder und sind entsprechend kurvenarm trassiert. Schnelle Verbindungen wären von der Geographie her durchaus auch in der Schweiz möglich - ich meine damit nicht zwingend solche mit 300 km/h, sondern ab 160. Es ist eine politische Entscheidung, darauf zu verzichten.

Halten wir uns einfach mal die Grössenordnungen vor Augen: Auf der Nord-Süd-Achse werden wir mit dem Gotthard-Basistunnel zwischen Zürich und Mailand eine Fahrzeit von 3 Stunden erreichen, wobei die Systemreisezeit zwischen den beiden Knoten 3 1/2 Stunden beträgt. Das entspricht einer Geschwindigkeit von 83 bzw. 70 km/h; mit Blick auf den ganzen Aufwand schon ein eher ernüchterndes Ergebnis. Wenn nun in unseren Nachbarländern die Frage auftaucht, ob es nicht möglich wäre, wenigstens bei den grössten Nachfragespitzen etwas schnellere Verbindungen für Transitreisende zu ermöglichen, so finde ich das absolut verständlich.

--

Hallo flierfy,

Warum sollten sich Italien und Deutschland am GBT beteiligen? Im Gegensatz zum ersten Eisenbahntunnel brauchen sie diese Verbindung nicht unbedingt.

Ich denke schon, dass Trenitalia Cargo und DB Schenker sich sehr darüber freuen, wenn ihre Cargos mehr als doppelt so schnell die Alpen durchqueren können.

Da die Schweiz die Kapazität der Strassenverbindung nicht aufweiten will und statt dessen der Verkehr auf die Schiene verlagert werden soll, müssen eben die bezahlen, die das genau so haben wollten, die schweizer Bürger.

Bei uns in NL gibt es eine ähnliche Diskussion bezüglich der HSL-Zuid.
Man behauptet, die HSL-Zuid sei nur für Pariser gebaut worden, die mal schnell nach Amsterdam reisen möchte (ggf. mit dem Argument "um dort Drogen kaufen zu können"). Also sollen die Franzosen das ganze auch bezahlen und nicht die Niederländer.
Aber:

1. Ohne Streckenbauten in Frankreich (von Franzosen bezahlt) und Belgien (von Belgiern bezahlt) hätte es keine HSL-Zuid gegeben. Vielleicht wäre wegen Überlastung von Amsterdam-Den Haag-Rotterdam eine direkte Bahnstrecke Amsterdam-Rotterdam gebaut, aber nicht die 300 km/h Rennbahn von heute.
2. Ja, Jean-Pierre und Jacqueline reisen schneller nach Amsterdam. Aber Henk und Petra auch schneller nach Paris.

Dann muss man eben solche Tunnel bauen. Wir bauen schliesslich auch ganze Tunnel-Ketten, um unsere Mittelgebirge zu queren. Und in Japan quert man sogar ein Hochgebirge mit durchgehend 240 km/h.

Die Schweiz ist kein Japan. Auf den japanischen 240 km/h Tunnelbahnen fahren nur Shinkansen-Züge. Diese werden nicht von Cargos ausgebremst.
Die Schweiz ist kein Deutschland. In den von Dir besagten Tunnelketten fahren vorerst ICEs und erst danach Cargos. In der Schweiz ist es eher andersrum.
Also ja, man kann ggf. mit einem ICE International Frankfurt-Mailand mit 250 km/h durch den GBT jagen, aber dann würde den Cargos keine Trassen mehr übrig bleiben.
Und wenn eine Hochgeschwindigkeits-U-Bahn und eine Cargo-U-Bahn nebeneinander wirtschaftlich zu betreiben wären, hätten die Schweizer sie wohl beide gebaut.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo flierfy,

Es wird sicherlich kein allzu grosses Fahrgastpotential geben. Und vielleicht verkehrt dieser Zug noch nicht einmal jeden Tag. Dennoch muss es möglich sein, auch Nischenangeboten auf der Schiene zu fahren.

Auch hier mal ein paar Erfahrungen aus den Niederlanden.

1. Auf der Strecke Utrecht-Arnhem ist der ICE International so ein Nischenangebot. Der Zug verkehrt 6-7x pro Tag. Auf derselben Strecke verkehren aber auch folgende Taktzüge:

a. jede 15 Minuten "IC" Utrecht - (Driebergen-Zeist/Veenendaal-De Klomp abwechselnd) - Ede-Wageningen - Arnhem
b. jede 15 Minuten RB Utrecht - Bunnik - Driebergen/Zeist - Maarn, weiter nach Rhenen
c. halbstündlich RB Ede-Wageningen - (alle Halte) - Arnhem.

Zumindest die "IC"s stehen ganz oben auf der Liste. Eine Überholung ICE-"IC" oder ICE-RB wird nur dann gemacht, wenn es zeitlich passt. Die freien Zeitspannen sind aber sehr knapp und werden noch knapper wenn a. und b. auf 10-Minutentakt verdichtet werden.

2. Wenn es zwischen Arnhem und Oberhausen eine Baustelle gibt, muss der ICE International via Venlo fahren. Auf Utrecht-Geldermalsen verkehrt zur Zeit ebenfalls jede 15 Minuten ein "IC" und eine RB. Dazu kommt noch halbstündlich ein Güterzug. Dieser biegt bei Meteren, 2 km an Geldermalsen vorbei, auf die Betuweroute ab, muss wegen der Baustelle aber auch via Venlo fahren.

NS hat gerade noch 3 Minuten Zeit, den ICE in Blockabstand zum IC fahren zu lassen. Die RB verschiebt ebenfalls 3 Minuten und geht dann als pünktlich in die Archive (sie wäre bei 3 Minuten 1 Sekunde verspätet).

Der Taktverkehr deckt schliesslich gewisse Nachfragespitzen nicht oder nicht ausreichend ab.

Das ist richtig und deswegen haben wir in NL für dieses Problem auch eine elegante Lösung: wenn ein Triebwagen nicht ausreicht, hängt man einen zweiten dran.
Erst wenn das nicht ausreicht, denkt man darüber nach, weitere Züge einzusetzen.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo fliery
Die Schweiz behindert sicher nicht die ausländischen Bahnen, nein sie beteiligen sich sogar finanziell daran. Beispiel gefällig:
-Elektrifizierung der Allgäubahn
-Zufahrtsstrecke von der Schweizer Grenze bis nach Mailand
-Elektrifizierung der Hochrheibahn(noch nicht sicher)

An deiner Schreibweise entnehme ich das du über ein sehr grosses Fachwissen verfügst was die Bahn betrifft, darum habe ich dir ja jetzt sicher nichts neues geschrieben mit den finanziellen Beteiligungen der SBB im Ausland.
Von dem her ist es mir absolut unverständlich dass du die Schweiz als Bremsklotz bezeichnest. Der ICE oder der TGV fahren schon seit Jahren durch die Schweiz.
Wenn du jemand als Bremsklotz bezeichnen möchtest dann eher Frankreich (das Theater bis der ICE nach Paris fahren durfte oder das gleiche mit der Bestellung der Eurostarzüge bei Siemens)oder dann Italien(Zulassungsverfahren der NTV Hochgeschwindigkeitszüge, Blockierung der Übergangslösung der SBB weil die ETR610 um Jahre zu spät geliefert wurden).
Und wie schon geschrieben, nur für die Schweiz hätte man die NEAT nicht bauen müssen. Das Geld hätte man sich sparen können.

Es ist eben nicht euer Problem, sondern unseres und vor allem das Italiens. Während wir euch die SFSen bis an die Haustür bauen und somit der Schweiz eine erstklassige Anbindung an wichtige Metropolen schaffen, stellt sich die Schweiz umgekehrt als grosser Bremsklotz im Verkehr von und nach Italien dar.

Das Bremsen können die Italiener auch ganz ohne die Schweiz. Für die Verbindung von Norditalien Richtung Wien wurde die Pontebbana gebaut. Und, was fährt da heute an schnellem SPFV - praktisch nichts! Ok, Koralm und Semmering fehlen noch - aber das allein kann es nicht sein. Die TGV Paris-Milano werden zwischen Torino und Milano nicht auf die SFS gelassen und in Milano muss an irgendwelchen zweitrangigen Bahnhöfen gehalten werden - toll! Die einstmal geplante Monte-Ceneri-SFS wird auch nicht so schnell kommen - schlicht und einfach zu teuer. Das wäre übrigens eine Umfahrung der Schweiz, da die geopraphisch kürzere Route wohl über Simplon, Wallis und Lausanne ging. Die Führung Richtung Lyon ist wegen der an Lyon vorbeiführenden LGV-Nord-Süd-Kette deutlich schneller und schafft auch schnelle Fahrmöglichkeiten zu weiteren französischen Zielen, eben Lyon selbst oder auch Südfrankreich.

Arth-Goldau mag für den regionalen Takt-Verkehr sehr wichtig sein. Für einen Zug, der auf Reisende zwischen Frankfurt(M) und Milano abzielt, ist es das nicht.

Angesichts der Gesamtreisezeit Frankfurt-Milano ist der Streit um den Halt in Arth-Goldau äußerst lächerlich.

Mein Kompromissvorschlag für eine Verbindung Frankfurt-Milano wäre: Die Schweiz möchte schließlich mit dem GBT einen 30-min-Takt Zürich-Lugano mit IC/ECs einführen, also eine Ausweitung gegenüber heute. Ein 2h-Takt der ECs kommt heute und auch weiterhin sowieso nicht aus Zürich, sondern von Basel-Olten-Luzern. Von dem um 30 min versetzten neuen ICs könnte genauso abweichend ein Zugpaar (!) nicht aus Zürich kommen, sondern nur über einen Pendel Zürich-Arth-Goldau angebunden werden - gerade zu Zeiten geringerer Nachfrage für den Pendelverkehr Zürich-Tessin. Auf Arth-Goldau-Lugano würde unser internationaler Zug die Trasse und die Rolle des ICs mit allen drei Zwischenhalten (Arth-Goldau, Bellinzona, Lugano?) übernehmen. Nördlich von Arth-Goldau kann man dagegen ohne Zwischenhalt und Umwege zwischen den Güterzügen mitschwimmen, also über Rotkreuz, Brugg und Muttenz nach Basel-Bad-Bf.

Gruß, naseweiß

--

Ja, sicher. Schweizer fahren im TGV mit Hochgeschwindigkeit in kurzer Zeit an hunderten französischen Dörfern vorbei, während die Franzosen in der Schweiz nur Züge benutzen können, die an jeder Milchkanne halten. Du merkst schon, dass du Rosinen-Pickerei betreibst und Europa einen ganz schlechten Tausch macht mit der Schweiz?

Dir ist bekannt, dass die französischen TGV-Strecken von der Schweiz mitfinanziert sind?

100 Millionen für die LGV Rhin-Rhône.
110 Millionen für die TGV-Strecke Bellegarde - Bourg-en-Bresse
40 Millionen für die TGV-Anschlusstrecke Delle-Belfort
240 Millionen für den Anschluss des EuroAirport Basel-Mulhouse

In Frankreich ist brettern das richtige, weil das Land monozentrisch und dünn besiedelt ist. In Schweiz sind die "Milchkannen" das richtige, weil die Schweiz multizentrisch ist. Arth-Goldau schliesst die gesamte Ostschweiz und Zentralschweiz an den Süden an; ohne das wäre ein Halbstundentakt kaum rentabel.

Ausserdem brettert man hierzulande bald durch Gotthard und Ceneri, eine Ersparnis von einer Stunde. Mehr als jede HGV-Strecke in Deutschland, gebaut zu gigantischen Kosten (hauptsächlich für den EU-Güterverkehr), obwohl in der Schweiz nicht gebraucht - der Personenverkehr am Gotthard ist unbedeutend:

Hallo

Warum sollten sich Italien und Deutschland am GBT beteiligen? Im Gegensatz zum ersten Eisenbahntunnel brauchen sie diese Verbindung nicht unbedingt.

Ich denke schon, dass Trenitalia Cargo und DB Schenker sich sehr darüber freuen, wenn ihre Cargos mehr als doppelt so schnell die Alpen durchqueren können.

Genau, zudem wird die notwendige Traktionsleistung durch die wegfallenden Steigungen verringert. Des Weiteren wird es neu sieben statt fünf Güterverkehrstrassen am Gotthard geben, bis 2019 sind diese allerdings wegen der Sanierung der Axenstrecke (Brunnen–Flüelen) auf vier reduziert.

Da die Schweiz die Kapazität der Strassenverbindung nicht aufweiten will und statt dessen der Verkehr auf die Schiene verlagert werden soll, müssen eben die bezahlen, die das genau so haben wollten, die schweizer Bürger.

Deshalb gibt es ja auch eine Riesendiskussion über die zweite Gotthardröhre. Und mal im Ernst, das Märchen mit dem Einspurbetrieb in der Röhre glauben ja wohl nur die ganz Naiven. Aber davon haben wir in Bern leider genug...

Man behauptet, die HSL-Zuid sei nur für Pariser gebaut worden, die mal schnell nach Amsterdam reisen möchte (ggf. mit dem Argument "um dort Drogen kaufen zu können").

<Modus infantile>Aber auch andere Gewerbe in Amsterdam benötigen Pariser, dies zu Gesundheitszwecken... ;-) </Modus infantile>

Aber:

1. Ohne Streckenbauten in Frankreich (von Franzosen bezahlt) und Belgien (von Belgiern bezahlt) hätte es keine HSL-Zuid gegeben. Vielleicht wäre wegen Überlastung von Amsterdam-Den Haag-Rotterdam eine direkte Bahnstrecke Amsterdam-Rotterdam gebaut, aber nicht die 300 km/h Rennbahn von heute.

Gut, welcher Zweck hat die HSL Zuid heute wirklich? Die Fyra-Rostkisten haben den Planern einen gewaltigen Strich durch die Rechnung gemacht.

2. Ja, Jean-Pierre und Jacqueline reisen schneller nach Amsterdam. Aber Henk und Petra auch schneller nach Paris.

Genau, aber für innerniederländische Relationen bringt die HSL Zuid nicht viel, die NEAT aber dennoch. Das Tessin ist bei Deutschschweizern recht beliebt, vielleicht lässt dann der eine oder andere bei einer Fahrtzeitreduktion um eine Stunde mal das Auto zugunsten der Bahn stehen. Dann braucht es auch keine zweite Röhre mehr...

Also ja, man kann ggf. mit einem ICE International Frankfurt-Mailand mit 250 km/h durch den GBT jagen, aber dann würde den Cargos keine Trassen mehr übrig bleiben.

Aber genau diese sechs Cargo-Trassen durch den GBT sind für die Verlagerung immens wichtig. Die damals bei der Alpen-Initiative festgelegten Ziele werden wohl leider nie erreicht.

Und wenn eine Hochgeschwindigkeits-U-Bahn und eine Cargo-U-Bahn nebeneinander wirtschaftlich zu betreiben wären, hätten die Schweizer sie wohl beide gebaut.

Stichwort: Swissmetro
Die Idee einer Art Güter-U-Bahn geistert heute noch in gewissen Köpfen herum.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Hallo Naseweiss
> Das Bremsen können die Italiener auch ganz ohne die Schweiz. Für die Verbindung von Norditalien Richtung Wien wurde die Pontebbana gebaut. Und, was fährt da heute an schnellem SPFV - praktisch nichts! Ok, Koralm und Semmering fehlen noch - aber das allein kann es nicht sein. Die TGV Paris-Milano werden zwischen Torino und Milano nicht auf die SFS gelassen und in Milano muss an irgendwelchen zweitrangigen Bahnhöfen gehalten werden - toll!
Bin ich gleicher Meinung. Das sind Bremsklötze.
[color=#999] Die einstmal geplante Monte-Ceneri-SFS wird auch nicht so schnell kommen - schlicht und einfach zu teuer. [/color]

? der Ceneri Tunnel ist im Bau und soll 2018(wenn ichs recht im Kopf habe) fertig sein.

Das wäre übrigens eine Umfahrung der Schweiz, da die geopraphisch kürzere Route wohl über Simplon, Wallis und Lausanne ging. Die Führung Richtung Lyon ist wegen der an Lyon vorbeiführenden LGV-Nord-Süd-Kette deutlich schneller und schafft auch schnelle Fahrmöglichkeiten zu weiteren französischen Zielen, eben Lyon selbst oder auch Südfrankreich.
>

Verwechsle ich jetzt etwas oder bis du mit dem Namen verkommen?

> > Arth-Goldau mag für den regionalen Takt-Verkehr sehr wichtig sein. Für einen Zug, der auf Reisende zwischen Frankfurt(M) und Milano abzielt, ist es das nicht.
[quote]Angesichts der Gesamtreisezeit Frankfurt-Milano ist der Streit um den Halt in Arth-Goldau äußerst lächerlich.[/quote]
>
> Mein Kompromissvorschlag für eine Verbindung Frankfurt-Milano wäre: Die Schweiz möchte schließlich mit dem GBT einen 30-min-Takt Zürich-Lugano mit IC/ECs einführen, also eine Ausweitung gegenüber heute. Ein 2h-Takt der ECs kommt heute und auch weiterhin sowieso nicht aus Zürich, sondern von Basel-Olten-Luzern. Von dem um 30 min versetzten neuen ICs könnte genauso abweichend ein Zugpaar (!) nicht aus Zürich kommen, sondern nur über einen Pendel Zürich-Arth-Goldau angebunden werden - gerade zu Zeiten geringerer Nachfrage für den Pendelverkehr Zürich-Tessin. Auf Arth-Goldau-Lugano würde unser internationaler Zug die Trasse und die Rolle des ICs mit allen drei Zwischenhalten (Arth-Goldau, Bellinzona, Lugano?) übernehmen. Nördlich von Arth-Goldau kann man dagegen ohne Zwischenhalt und Umwege zwischen den Güterzügen mitschwimmen, also über Rotkreuz, Brugg und Muttenz nach Basel-Bad-Bf.
>


Meinst du damit dass man Basel SBB nicht anfährt und direkt von Muttenz via Güterzuggeleise nach Basel Bad. Bahnhof fährt. Wenn ja, so bin ich gleicher Meinung. In Basel reicht es wenn nur ein Halt gemacht wird. Mit dem Schritt würde man gefühlte 20 minuten Fahrzeitverkürzung erreichen.
Dieses Thema hatten wir allerdings auch schon. Dabei würden wiederum viele Anschlüsse vom Bahnhof SBB entfallen. Ausserdem hätte es grosse Problematiken beim Fahrplan. Ist sicher auch zu berücksichtigen ob sich der Aufwand lohnt.

Hallo

Die einstmal geplante Monte-Ceneri-SFS wird auch nicht so schnell kommen - schlicht und einfach zu teuer. Das wäre übrigens eine Umfahrung der Schweiz, da die geopraphisch kürzere Route wohl über Simplon, Wallis und Lausanne ging. Die Führung Richtung Lyon ist wegen der an Lyon vorbeiführenden LGV-Nord-Süd-Kette deutlich schneller und schafft auch schnelle Fahrmöglichkeiten zu weiteren französischen Zielen, eben Lyon selbst oder auch Südfrankreich.

Diese Mont-Cenis-NBS kannste eh rauchen. Die hat keinen verkehrstechnischen Zweck. Ausser die SNCF und die Trenitalia wollen sich gegenseitig die Zähne zerfleischen. SNCF-NTV-TGV/Italo und Trenitalia-Thello-Kisten graben sich gegenseitig das Wasser ab? Toll.

Arth-Goldau mag für den regionalen Takt-Verkehr sehr wichtig sein. Für einen Zug, der auf Reisende zwischen Frankfurt(M) und Milano abzielt, ist es das nicht.

Angesichts der Gesamtreisezeit Frankfurt-Milano ist der Streit um den Halt in Arth-Goldau äußerst lächerlich.

Warum in Goldau gehalten wird, wurde an der Stelle schon mehrmals erklärt. Die Einwohnerzahl ist für Schnellzugshalte in der Schweiz nur zweitrangig. Aus irgend einem Grund besitzt Wettingen als einwohnerstärkste Stadt des Kantons Aargau keine InterRegio-Halte...

Mein Kompromissvorschlag für eine Verbindung Frankfurt-Milano wäre: Die Schweiz möchte schließlich mit dem GBT einen 30-min-Takt Zürich-Lugano mit IC/ECs einführen, also eine Ausweitung gegenüber heute. Ein 2h-Takt der ECs kommt heute und auch weiterhin sowieso nicht aus Zürich, sondern von Basel-Olten-Luzern. Von dem um 30 min versetzten neuen ICs könnte genauso abweichend ein Zugpaar (!) nicht aus Zürich kommen, sondern nur über einen Pendel Zürich-Arth-Goldau angebunden werden - gerade zu Zeiten geringerer Nachfrage für den Pendelverkehr Zürich-Tessin. Auf Arth-Goldau-Lugano würde unser internationaler Zug die Trasse und die Rolle des ICs mit allen drei Zwischenhalten (Arth-Goldau, Bellinzona, Lugano?) übernehmen. Nördlich von Arth-Goldau kann man dagegen ohne Zwischenhalt und Umwege zwischen den Güterzügen mitschwimmen, also über Rotkreuz, Brugg und Muttenz nach Basel-Bad-Bf.

Achtung: Das mit den EC-Zweistundentakten war ja mal geplant, inklusive Durchbindung der Basler-EC nach Frankfurt, damit Luzern wieder Direktzüge nach Deutschland hat. Nun wurde die ganze Planung durch die Trenitalia über den Haufen geworfen. Es wird einen EC-Stundentakt Zürich–Mailand und IC-Zweistundentakte Basel–Lugano und Zürich–Lugano geben, jeweils mit dem IR Basel/Zürich–Erstfeld als Zuläufer zum alternierenden Zuglauf. Wie sich eine Luzerner Anbindung gestalten wird, wird sich noch zeigen. Man kann ja eventuell über EC Frankfurt–Basel–Zürich–Mailand diskutieren, aber um die paar Minuten wegen den Halten kommt es eh nicht drauf an. Wer es eilig hat, fliegt. M.W. gibt es ja Flüge von Frankfurt nach Linate, nicht nur nach Malpensa.

Zudem brauchte dein Zug eine zweite stündliche Trasse auf dem italienischen Abschnitt, was zähe Verhandlungen mit sich bringen würde. Und wenn dieser Spezialzug innerhalb der Schweiz auf Teilstrecken den Taktzug übernehmen wird, wäre auch die SBB wieder in das Vorhaben integriert.

Gruss

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

[color=#999] Die einstmal geplante Monte-Ceneri-SFS wird auch nicht so schnell kommen - schlicht und einfach zu teuer. [/color]

? der Ceneri Tunnel ist im Bau und soll 2018(wenn ichs recht im Kopf habe) fertig sein.

Das wäre übrigens eine Umfahrung der Schweiz, da die geopraphisch kürzere Route wohl über Simplon, Wallis und Lausanne ging. Die Führung Richtung Lyon ist wegen der an Lyon vorbeiführenden LGV-Nord-Süd-Kette deutlich schneller und schafft auch schnelle Fahrmöglichkeiten zu weiteren französischen Zielen, eben Lyon selbst oder auch Südfrankreich.
>

Verwechsle ich jetzt etwas oder bis du mit dem Namen verkommen?

Er meint wohl den Mont Cenis: http://de.wikipedia.org/wiki/Mont-Cenis-Basistunnel

Die einstmal geplante Monte-Ceneri-SFS wird auch nicht so schnell kommen - schlicht und einfach zu teuer.

? der Ceneri Tunnel ist im Bau und soll 2018(wenn ichs recht im Kopf habe) fertig sein.

(...)

[/color][/color]> [/color]
Verwechsle ich jetzt etwas oder bis du mit dem Namen verkommen?

Entschuldigung, Name verwechselt - meinte Mont-Cenis. Habe mir am Anfang extra eingeschärft: "Cenis", da ich es schon mal mit dem Ceneri verschwechselt habe. Aber dann hat die Strecke noch irgendeine andere Bezeichung, in etwa Lyon-Torino in irgendeine Abkürzung verbaut (ggf. mit PACA verwechselt). Nachdem ich diese eine Weile erfolglos gesucht habe, schrieb ich dann Ceneri.

Meinst du damit dass man Basel SBB nicht anfährt und direkt von Muttenz via Güterzuggeleise nach Basel Bad. Bahnhof fährt. Wenn ja, so bin ich gleicher Meinung. In Basel reicht es wenn nur ein Halt gemacht wird. Mit dem Schritt würde man gefühlte 20 minuten Fahrzeitverkürzung erreichen.
Dieses Thema hatten wir allerdings auch schon. Dabei würden wiederum viele Anschlüsse vom Bahnhof SBB entfallen. Ausserdem hätte es grosse Problematiken beim Fahrplan. Ist sicher auch zu berücksichtigen ob sich der Aufwand lohnt.

Es ginge um hypotetische Zugpaare (eins oder ein paar), die speziell für ein Verkersbedürfnis Südwestdeutschland-Norditalien (Frankfurt-Milano) führen, also nicht die üblichen Züge in die Schweiz, die hauptsächlich für die Schweizer oder Schweiz-Besucher fahren. Denn die Diskussion war ja, dass schneller Transitverkehr durch die Schweiz unmöglich wäre. Der zukünftige ICE-30-min-Takt Mannheim-Basel sowie die 2h-Takte EC Basel-GBT-Milano und EC Basel-LBT-Milano wendeten bzw. endeten weiterhin in Basel SBB.

Grundsätzlich würde ich es aber durchaus begrüßen, hätte man sich auf einen Bahnhof für den SPFV, gerade den internationalen, in Basel einigen können. Allerdings müsste man dazu entweder die ICE-Strecke vom Katzenberg über den Rhein nach St.Louis bauen um die ICEs direkt nach SBB zu kommen. Oder man baute umgekehrt eine TGV-Strecke in die andere Richtung über den Rhein um die TGVs direkt nach Bad. Bf. zu bekommen. Letzteres ist für den internationalen Verkehr vermutlich die schnellere Variante (St.Johann-SBB langsam), ersteres für den nationalen (man denke z.B. an die Laufentalstrecke). In jedem Fall würde der neue S-Bahn-Innenstadt-Tunnel, das sogenannte Herzstück, die S-Bahnen von allen Strecken direkt zum SPFV-Halt führen, egal welcher es würde.

--

Hallo Naseweiss

Es ginge um hypotetische Zugpaare (eins oder ein paar), die speziell für ein Verkersbedürfnis Südwestdeutschland-Norditalien (Frankfurt-Milano) führen, also nicht die üblichen Züge in die Schweiz, die hauptsächlich für die Schweizer oder Schweiz-Besucher fahren. Denn die Diskussion war ja, dass schneller Transitverkehr durch die Schweiz unmöglich wäre. Der zukünftige ICE-30-min-Takt Mannheim-Basel sowie die 2h-Takte EC Basel-GBT-Milano und EC Basel-LBT-Milano wendeten bzw. endeten weiterhin in Basel SBB.
[quote]
Grundsätzlich würde ich es aber durchaus begrüßen, hätte man sich auf einen Bahnhof für den SPFV, gerade den internationalen, in Basel einigen können. Allerdings müsste man dazu entweder die ICE-Strecke vom Katzenberg über den Rhein nach St.Louis bauen um die ICEs direkt nach SBB zu kommen. Oder man baute umgekehrt eine TGV-Strecke in die andere Richtung über den Rhein um die TGVs direkt nach Bad. Bf. zu bekommen. Letzteres ist für den internationalen Verkehr vermutlich die schnellere Variante (St.Johann-SBB langsam), ersteres für den nationalen (man denke z.B. an die Laufentalstrecke). In jedem Fall würde der neue S-Bahn-Innenstadt-Tunnel, das sogenannte Herzstück, die S-Bahnen von allen Strecken direkt zum SPFV-Halt führen, egal welcher es würde.[/quote]

Ich denke nicht dass das nötig ist die ICE's oder TGV's um zuleiten. Es bestehen jetzt schon alle 10Min. Tramverbindungen und alle 30 Minuten S-Bahn Verindungen zwischen den Bahnhöfen und wie du schreibst mit dem neuen Herzstück würde sich die Situation nochmals verbessern. Da kann man ruhig die Ice's über den Badischen Bahnhof direkt nach Muttenz fahren lassen und die TGV's über Basel SBB führen.

Hallo Alphorn (CH),

Arth-Goldau schliesst die gesamte Ostschweiz und Zentralschweiz an den Süden an; ohne das wäre ein Halbstundentakt kaum rentabel.

Wesentlich an Arth-Goldau ist, dass die dortigen Umsteigemöglichkeiten nicht in einem Nachbarort erstellbar sind.
Bei uns in NL gibt es auch einige kleine Orte mit großer verkehrstechnischen Bedeutung.

1. Geldermalsen liegt genau in der Mitte von Den Bosch-Utrecht. Es ist sozusagen ein "X-Knoten":

07,5: RB nach Utrecht, Dordrecht, Breda
22,5: RB nach Utrecht, Tiel
37,5: RB nach Utrecht, Dordrecht, Breda
52,5: RB nach Utrecht, Tiel

2. Weesp liegt genau dort wo die "Fernbahnen" Schiphol-Zwolle und Amsterdam-Amersfoort einander kreuzen. In allen 4 Richtungen gibt es zwei RB-Halbstundentakte, leider (noch?) keinen sauberen 15-Minutentakt. Es gibt aber 4x pro Stunde eine Teilkorrespondenz; nach Amsterdam/Schiphol um '03/'21/'33/'51 und nach Almere/Hilversum um '11/'29/'41/'59.

Die "IC"s halten weder in Geldermalsen noch in Weesp, obwohl die "IC"s mit einem dortigen Halt interessante Reiseverbindungen erstellen könnten, z.B. Amersfoort-Almere Poort.
Grund dafür ist, dass die Umstiege sonstwo stattfinden können. Man steigt im Falle Geldermalsen bereits in Den Bosch oder Utrecht in die RB ein oder um. Und in Weesp sind die nächsten "IC"-Bahnhöfe Amsterdam Centraal, Duivendrecht, Almere Centrum und Hilversum.

Bei Arth-Goldau liegen die benachbarten IC-Bahnhöfe wesentlich weiter weg.

...der Personenverkehr am Gotthard ist unbedeutend:

Interessante Grafik. Zwar polyzentrisch aber auf einer Achse konzentriert, mit Ausläufer nach St. Gallen und Chur.

Die Achse Zürich-Bern kann sich offenbar mit Amsterdam-Rotterdam messen. Klar habt Ihr nur halb soviele Einwohner, aber Pirmin reist mehr als doppelt so viel Bahn wie Jan. Kilometermäßig durfte die Nachfrage auf Bern-Zürich sogar die von Amsterdam-Rotterdam übersteigen.
Der 15-Minutentakt müsste doch eigentlich der nächste Schritt sein. Dabei dann IC-Verbindungen BE-ZH in 60 Minuten sowie IR-Verbindungen (Halt in Olten, Aarau, Lenzburg) in 75 Minuten. Lenzburg scheint mir auf Olten-Bern mitten drin, also müsste Lenzburg die Rolle von Geldermalsen bei uns erfüllen. Gibt es bei Lenzburg Überholgleise?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der 15-Minutentakt müsste doch eigentlich der nächste Schritt sein. Dabei dann IC-Verbindungen BE-ZH in 60 Minuten sowie IR-Verbindungen (Halt in Olten, Aarau, Lenzburg) in 75 Minuten.

In der Schweiz gibt es viel mehr 30-min-Takt anstatt einzelne 15-min-Takte:
- Verbidnung Olten-Bern wird durch IC/EC/ICE Bern-Olten-Basel übernommen
- Verbindung Olten/Aarau-Zürich wird durch IC/IR Zürich-Biel und weitere übernommen

Es gibt keine IR, die die gleiche Strecke wie die IC für Bern-Zürich fahren, stattdessen:
- 60-min-Takt IR Bern-Olten direkt wie IC, aber Olten-Zürich über Brugg-Baden
- 60-min-Takt IR Bern-Olten über Burgdorf-Langenthal, aber Olten-Zürich direkt wie IC
==> Kantenzeit 90 min

Lenzburg scheint mir auf Olten-Bern mitten drin, also müsste Lenzburg die Rolle von Geldermalsen bei uns erfüllen. Gibt es bei Lenzburg Überholgleise?

Du meinst auf Olten-Zürich mittendrin. Zum einen dürfte es keine RB/S-Linie Olten-Zürich geben, die Zürcher S3 kommt gerade nur bis Aarau, und das auch nur stündlich. Stattdessen gibt es viele verschiedene stündliche RBs/S-Bahnen, die viele verschiedene Routen nehmen, abschnittsweise sich gegenseitig überlagernd. Siehe z.B. hier, S-Bahn Aargau (pdf). Überholgleise gibt es mit Sicherheit.

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Ich denke nicht dass das nötig ist die ICE's oder TGV's um zuleiten. Es bestehen jetzt schon alle 10Min. Tramverbindungen und alle 30 Minuten S-Bahn Verindungen zwischen den Bahnhöfen und wie du schreibst mit dem neuen Herzstück würde sich die Situation nochmals verbessern. Da kann man ruhig die Ice's über den Badischen Bahnhof direkt nach Muttenz fahren lassen und die TGV's über Basel SBB führen.

Es geht ja um die Umsteigemöglichkeiten. Aus einem ICE, der nach Bern weiterfährt, möchte man zeitnah in einen IC/TGV nach Zürich umsteigen können, aus einem TGV in einen IC/ICE nach Bern, aus einem ICE nach Zürich in einen IC nach Bern. Oder eben auch von ICE/TGV in die IC nach Biel, in die IR nach Brugg oder die IR/IC nach Luzern usw.

Es müssen schon alle Fernzüge an einem Bahnhof zusammenkommen, das Ganze auch als Knoten.

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Hoi,

Dieses Thema hatten wir neulich schon mal. Dass die Schiene in gewissen Marktsegmenten Marktanteile in einer Grössenordnung von 80% erreichen soll, mutet zwar ziemlich abenteuerlich an, aber ich will es nicht partout bestreiten. Nur dürfte es sich dabei dann eben um ganz kleine Segmente handeln, die im Vergleich zum gesamten Verkehrsaufkommen kaum von Bedeutung sind. (Alles andere müsste mit konkreten Zahlen belegt werden.)

Ja, wir hatten das Thema schon mal und schon da hattest du es mir nicht geglaubt.

Heutige Verkehrszahlen durch den Gotthard:
ca. 15'000 Autos am Tag (macht bei einem Besetzungsgrad von 1.57 ca. 23'500 Peronen)
ca. 9'000 Reisende im Zug am Tag.

2025:
ca. 18'000 Reisende im Zug am Tag.

Die Erfahrung zeigt, dass von den zusätzlichen Bahnreisenden ein Drittel vom Strassenverkehr umsteigen werden. Also können für den Strassenverkehr noch 20'500 Personen angenommen werden.

Das ergibt über alle Verkehre hinweg am Gotthard für den Schienenverkehr einen Marktanteil von knapp 47%.
In diesen Zahlen sind nun wirklich alle Verkehre enthalten, die sich in den Gotthardtunneln abspielen. Und wenn man so Verkehre wie Erstfeld-Airolo oder Göschenen-Faido rausrechnet, halt alles Verkehre wo der Schienenverkehr im direkten Vergleich eher schlechter dasteht, also auf den kürzeren Strecken, dann steigt auf den Fernrelationen wie Zürich-Lugano oder Zug-Milano der Marktanteil der Schiene plötzlich markant.

Diese 80% Marktanteil auf Fernreisen im Schienenverkehr sind definitiv kein Mythos, sondern Realität! Wenn ich vom Marktanteil für Zürich-Milano schreibe, dann zählen da mit Sicherheit nicht die Verkehre von Bellinzona nach Lugano dazu. Nein, dann meine ich wirklich alles, was von Zürich nach Milano durchfährt.

Auch wenn es in der Schweiz keine so ausgedehnten Ebenen gibt wie die Norddeutsche und die Oberrheinische, so führen doch auch hier viele Bahnlinien durch weitgehend flache Schotterfelder und sind entsprechend kurvenarm trassiert. Schnelle Verbindungen wären von der Geographie her durchaus auch in der Schweiz möglich - ich meine damit nicht zwingend solche mit 300 km/h, sondern ab 160. Es ist eine politische Entscheidung, darauf zu verzichten.

Viele Strecken in flachen Gegenden in der Schweiz werden bereits mit 160 km/h befahren. Das für den Ausbau vorhandene Geld wird sowieso schon möglichst so eingesetzt, dass pro investiertem Franken der maximalmögliche Ertrag herausspringt. Und eine solche Strategie halte ich für total richtig.

Halten wir uns einfach mal die Grössenordnungen vor Augen: Auf der Nord-Süd-Achse werden wir mit dem Gotthard-Basistunnel zwischen Zürich und Mailand eine Fahrzeit von 3 Stunden erreichen, wobei die Systemreisezeit zwischen den beiden Knoten 3 1/2 Stunden beträgt. Das entspricht einer Geschwindigkeit von 83 bzw. 70 km/h; mit Blick auf den ganzen Aufwand schon ein eher ernüchterndes Ergebnis. Wenn nun in unseren Nachbarländern die Frage auftaucht, ob es nicht möglich wäre, wenigstens bei den grössten Nachfragespitzen etwas schnellere Verbindungen für Transitreisende zu ermöglichen, so finde ich das absolut verständlich.

Dass die Frage auftaucht, ist verständlich. Nicht verständlich ist hingegen, wenn man partout die Gründe nicht akzeptieren will, die das eben verhindern.

IC fährt um 00 in den GBT ein,
jeweils im Dreiminutenabstand folgen die Cargotrassen,
also fährt der letzte Güterzug um 09 ein,
nach 38 Minuten kommt der letzte Güterzug um 47 aus dem GBT wieder raus,
um 30 ist der nächste IC in den GBT eingefahren,
dieser kommt nach 20 Minuten um 50 wieder aus dem GBT raus,
also drei Minuten nach dem letzten Güterzug.

Und jetzt soll mir mal bitte jemand sagen, wo da noch irgendwelche Open-Access-Verkehre reinpassen sollen? Ja, vielleicht Freitag bis Sonntag, wenn der Güterverkehr auf Sparflamme läuft.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Es geht ja um die Umsteigemöglichkeiten. Aus einem ICE, der nach Bern weiterfährt, möchte man zeitnah in einen IC/TGV nach Zürich umsteigen können, aus einem TGV in einen IC/ICE nach Bern, aus einem ICE nach Zürich in einen IC nach Bern. Oder eben auch von ICE/TGV in die IC nach Biel, in die IR nach Brugg oder die IR/IC nach Luzern usw.

Es müssen schon alle Fernzüge an einem Bahnhof zusammenkommen, das Ganze auch als Knoten.

Bereits heute kommen ja alle Fernzüge an einem Bahnhof zusammen: Basel SBB. Die deutschen halten jetzt halt zusätzlich am Bad Bf. Woran liegt das Problem?

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Hoi,

Es geht ja um die Umsteigemöglichkeiten. Aus einem ICE, der nach Bern weiterfährt, möchte man zeitnah in einen IC/TGV nach Zürich umsteigen können, aus einem TGV in einen IC/ICE nach Bern, aus einem ICE nach Zürich in einen IC nach Bern. Oder eben auch von ICE/TGV in die IC nach Biel, in die IR nach Brugg oder die IR/IC nach Luzern usw.

Es müssen schon alle Fernzüge an einem Bahnhof zusammenkommen, das Ganze auch als Knoten.

Ja, das ist richtig.

Trotzdem war die Nonstop-Direktfahrt Zürich HB - Basel Bad Bf letztens wegen Weichenumbau in Basel SBB recht interessant:
Ab Pratteln mit 40 km/h durch den Rangierbahnhof Muttenz ganz auf dem nördlichsten Gleis. Fahrzeit Zürich HB - Basel Bad Bf ohne Halt 72 Minuten.
Nur in die andere Richtung gings effizienter in 66 Minuten und einer nicht ganz so grossen Sightseeingtour durch den Rangierbahnhof (weil in diese Richtung bereits wieder in Muttenz in die Stammstrecke eingefädelt werden kann).

Es hat gezeigt, dass eine solche Direktführung für regelmässige Verkehre kaum geeignet ist. Denn diese Direktführung war von der Fahrzeit her nicht im geringsten schneller als die ICE Zürich HB - Basel Bad Bf mit Halt in Basel SBB.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Ja, sicher. Schweizer fahren im TGV mit Hochgeschwindigkeit in kurzer Zeit an hunderten französischen Dörfern vorbei, während die Franzosen in der Schweiz nur Züge benutzen können, die an jeder Milchkanne halten.

Ja klar, weil
A) die Siedlungsstruktur beider Länder grundverschieden ist und
B) die Schweiz diese französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken auch tatkräftig mitfinanziert hat.

Du merkst schon, dass du Rosinen-Pickerei betreibst und Europa einen ganz schlechten Tausch macht mit der Schweiz?

Nein, dem ist nicht so.

Es ist eben nicht euer Problem, sondern unseres und vor allem das Italiens. Während wir euch die SFSen bis an die Haustür bauen und somit der Schweiz eine erstklassige Anbindung an wichtige Metropolen schaffen, stellt sich die Schweiz umgekehrt als grosser Bremsklotz im Verkehr von und nach Italien dar.

Die Schweiz baut die Neat, also ist die Schwiez sicher mal kein Bremsklotz. Eure SFSen glänzen übrigens eher mit den Schlagzeilen "Kostenexplosion" und "Massive Verzögungerungen".

Und wen fährt die SBB wohl durch die Landschaft? Genau, Privatpersonen, Angestellte von privaten Unternehmen usw. Und unter Anderem durch diese Ortsveränderung machen Personen und Unternehmen Geschäfte, die in der Regel Gewinne einbringen.

Ich kann mich nicht erinnern, dagegen etwas gesagt zu haben.

Du hast nicht in Ansätzen verstanden, wie Open Access wirkt. Es ist gerade dieser Verkehr, der schwach nachgefragte Verbindungen auf der Schiene herstellt. Von Sabotage kann da keine Rede sein.

Scherzkeks: Natürlich sabotieren Open-Access-Verkehre schwach nachgefragte Verbindungen. Denn kein Open-Access-Betreiber wird eine Verbindung mit einem Kostendeckungsgrad betreiben, der unter 100% liegt. Genau deshalb wurde ja bei der DB der Interregio eingestellt, weil er nicht kostendeckend war.
In der Schweiz gibt es da aber den behördlichen Auftrag an die SBB, solche defizitären Züge weiterzubetreiben. Um die Kosten dafür decken zu können, müssen die SBB ihren Gewinn von lukrativen Verbindungen umschichten. Das ginge natürlich nicht, wenn auf den lukrativen Strecken ein Open-Access-Betreiber den SBB dort den Gewinn abjagen würde.

Konkurrenzfähig ist die Bahn nur dort bei gleicher Reisezeit, wenn das Parken von Autos am Ausgangsort oder am Ziel teuer ist. Das ist aber nur im Zentrum von grossen und grösseren Städten der Fall. Schon an deren Rändern ist Parken zu billig, so dass der ÖV hier kaum einen Stich sieht.

Es geht bei weitem nicht um die Kosten. Wenn jemand bei gleicher Reisezeit entweder selber fahren müsste oder bequem gefahren werden kann, was wird derjenige dann tun? Natürlich wird er gefahren werden wollen. Erst recht wenn es über drei Stunden geht. Diese Rechung geht auch schon ab einer Stunde Reisezeit auf. Kosten sind nicht alles, Parkiergebühren erst recht nicht.

Dann kuck dir mal die Landschaft zwischen Mannheim und Stuttgart an, oder zwischen Frankfurt(M) und Köln. Dort ist es auch nicht flacher als im schweizer Mittelland.

Und was soll uns das sagen? Richtig: Gar nichts! Eine SFS von Basel zur Neat würde ein vielfaches von Kosten, was deine beiden SFSen da zusammen gekostet haben. Warum wohl? Vielleicht weil da doch nicht alles Mittelland ist?
Ich behaupte einfach mal, dass Du von Schweizer Geografie nicht die geringste Ahnung hast.

Ich brauch nichts zu glauben, ich setze allein auf Wissen.

Falsch. Du setzt auf irgendeine eigene Phantasie.

Und auch wenn du es nicht glauben oder vielmehr nicht wahr haben willst, aber ein Zug braucht in der Tat nicht alle Nase lang einen Anschluss. Es reicht, wenn er an beiden Linienenden gut gefüllt wird. Und dieser Zug wird in Frankfurt(M)Hbf, Milano Centrale und ein paar anderen Zwischenstationen Anschluss an die örtlichen Metro-Netze haben. Das reicht vollkommen aus.

Nein, tut es nicht.

Muss man eben nicht. Wenn der Zug nicht genug angenommen wird, wird er wieder eingestellt oder er verkehrt nun an ausgewählten Tagen.

Tolle Übung, da kann man es ja auch gleich bleiben lassen.

Übrigens kannst du dich nicht ober beschweren, dass Open Access den Taktverkehr kanibalisiert und die ausbalancierte Kalkulation der Konzessionäre torpediert, wenn du diesem Verkehr an dieser Stelle Halte in Arth-Goldau und das Geschäft mit Teilstreckenreisenden regelrecht aufdrängst.

Du verstehst echt gar nichts, von dem was ich schreibe. Der Halt in Arth-Goldau wäre für einen angebotsintegrierten SBB-EC Frankfurt-Milano in DB/TI-Kooperation, den es durchaus geben könnte.

Arth-Goldau mag für den regionalen Takt-Verkehr sehr wichtig sein. Für einen Zug, der auf Reisende zwischen Frankfurt(M) und Milano abzielt, ist es das nicht.

Dann fahr halt via Lötschberg-Simplon. Dein Gejammer ist ja unglaublich.
Arth-Goldau ist für den Fernverkehrstakt sehr wichtig. Durch Taktintegration haben Reisende Frankfurt-Milano den Vorteil, mehrere Verbindungen täglich zur Auswahl zu haben. Lieber einmal in Arth-Goldau halten, als nur einmal am Tag ein Zug oder gar nur an bestimmten Tagen.

Wenn du für einen einzelnen Zug extra Gleise brauchst, dann stellt sich die Frage nach der Zukunftsfähigkeit des Netzes. Die Schweiz wird in den kommenden Jahren weiter wachsen. Da setze ich voraus, dass das schweizer Netz noch ein paar Reserven aufweist.

Die Zukunftsfähigkeit des Netzes ist dank FABI gegeben.

Man kann im Blockabstand vor oder hinter einem Takt-ICE fahren. Das kostet eine Trasse für den GV. Aber es geht, wenn man will.

Nein, es geht nicht. Da kannst Du auch DB Netz fragen, wenn Du mir nicht glaubst.

Offizielle SBB-Aussage: Wenn die Rheintalbahn fertig ausgebaut wäre, könnten direkte EC Frankfurt - Milano im Zweistundentakt eingeführt werden. Solange muss man halt in Basel oder Zürich von den vorhandenen ICE aus umsteigen.

Und die NVBW ist insgeheim wohl eher froh, wenn sie einen Grund hat, nicht mehr Verkehr bestellen zu müssen.

Es geht nicht um mehr Verkehr, sondern darum, dass die bereits fahrenden Züge schon nicht dort halten können, wo es sinnvoll wäre. Einfach weil die Strecke aus Überlastung diese Halte nicht zulässt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Es hat gezeigt, dass eine solche Direktführung für regelmässige Verkehre kaum geeignet ist. Denn diese Direktführung war von der Fahrzeit her nicht im geringsten schneller als die ICE Zürich HB - Basel Bad Bf mit Halt in Basel SBB.

Das finde ich jetzt doch ein bisschen überinterpretiert. Sollte man sich eines Tages dafür entscheiden, regelmässige Verkehre direkt zu führen, so würde man natürlich im Raum St.Jakob die nötigen Weichen einbauen, um dort direkt in die Hauptlinie nach Muttenz-Liestal einmünden zu können. Das ergäbe dann ganz andere Fahrzeiten.

Die anderen Gründe, die gegen eine solche Direktführung sprechen, bleiben von diesem Einwand natürlich unbetroffen.

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Moin!

Ja klar, weil
A) die Siedlungsstruktur beider Länder grundverschieden ist und
B) die Schweiz diese französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken auch tatkräftig mitfinanziert hat.

Zu B) Z.B. bei der LGV Rhin-Rhone ist der Anteil relativ gering, 'tatkräftig mitfinanziert' hört sich da etwas überzogen an. Bei den anderen Projekten kann ich das nicht beurteilen. Ich finde es aber gut, dass die Schweiz bei Projekten, die ihre Interessen tangieren, finanzielle Beiträge leisten, um die Umsetzung zu beschleunigen oder Ähnliches.

Konkurrenzfähig ist die Bahn nur dort bei gleicher Reisezeit, wenn das Parken von Autos am Ausgangsort oder am Ziel teuer ist. Das ist aber nur im Zentrum von grossen und grösseren Städten der Fall. Schon an deren Rändern ist Parken zu billig, so dass der ÖV hier kaum einen Stich sieht.

Es geht bei weitem nicht um die Kosten. Wenn jemand bei gleicher Reisezeit entweder selber fahren müsste oder bequem gefahren werden kann, was wird derjenige dann tun? Natürlich wird er gefahren werden wollen. Erst recht wenn es über drei Stunden geht. Diese Rechung geht auch schon ab einer Stunde Reisezeit auf. Kosten sind nicht alles, Parkiergebühren erst recht nicht.

Das sehe ich nicht so. Viele Menschen, die im Besitz eines Autos sind, fahren aus Bequemlichkeit und weil sie denken, dass es billiger ist, mit dem Auto. Auch andere Faktoren wie Gepäck oder Kinder können großen Einfluss auf die Entscheidung haben. Dazu kommt noch das Bedürfnis vieler, dass sie am Zielort 'flexibel' sein möchten und das nur mit dem Auto erfüllt sehen. Das Kriterium Reisezeit und gefahren werden oder selber fahren ist m.E. also zu simpel, um daraus eine gewisse Fahrgastnachfrage zu folgern.

Die Erfahrung zeigt, dass von den zusätzlichen Bahnreisenden ein Drittel vom Strassenverkehr umsteigen werden. Also können für den Strassenverkehr noch 20'500 Personen angenommen werden.

Wie kommst du denn darauf, welche Erfahrung soll das zeigen? In der Neat-Zweckmässigkeitsstudie wurde prognostiziert, dass vom Mehrverkehr eines Basistunnels etwa 10% von der Strasse kommen. In anderen Zusammenhängen (z.B. Evaluation Bahn 2000) ergibt sich eine ähnliche Grössenordnung.

Klar, über Statistik kann man immer diskutieren. Und es wäre ja nur allzu schön, wenn man tatsächlich einen Drittel des Neuverkehrs von der Strasse herkriegen könnte. Würde mich wirklich interessieren, wie sich diese Annahme begründen lässt.

Das ergibt über alle Verkehre hinweg am Gotthard für den Schienenverkehr einen Marktanteil von knapp 47%.

Falsch, denn das, was die Bahn der Strasse abnimmt, wird sofort wieder aufgefüllt mit Verkehren, die durch den gegenwärtigen Kapazitätsengpass auf andere Routen (z.B. Lukmanier) abgedrängt wird. Auch wenn der Basistunnel etwas mehr Schwerverkehr auf die Bahn umlagert, führt das zu einer Entlastung des Strassentunnels, der sofort mit zusätzlichem PKW-Verkehr wieder bis zur Kapazitätsgrenze ausgelastet wird.

Diese 80% Marktanteil auf Fernreisen im Schienenverkehr sind definitiv kein Mythos, sondern Realität!

Solche Mythen gibt es häufiger als man denkt. Zuerst lässt vielleicht einer in einem Referat eine etwas überspitzte Formulierung fallen, damit der Sachverhalt plastisch rüberkommt. Das wird dann von den Zuhörern prompt aufgeschnappt und zum Nennwert genommen, sprich überinterpretiert. In der Folge schreibt es einer dem andern ab, bis alle glauben, es sei "wissenschaftlich erwiesen". Wenn dennoch Zweifel aufkommen, kann man es immer noch durch eigene Theoriebildung untermauern, so wie du hier.

Und jetzt soll mir mal bitte jemand sagen, wo da noch irgendwelche Open-Access-Verkehre reinpassen sollen? Ja, vielleicht Freitag bis Sonntag, wenn der Güterverkehr auf Sparflamme läuft.

Das wär ja schon mal etwas. Vielleicht noch zusätzlich eine oder zwei Verbindungen in Tagesrandlage an Werktagen, für die man halt dann je einen Güterzug verlieren würde.

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Korrektur:
Hatte die einschlägigen Zahlenbeziehungen leider selber nicht mehr ganz richtig im Kopf. Beim Gotthard (Neat-Zweckmässigkeitsprüfung 1988) waren 16% des erwarteten Mehrverkehrs solcher, der von anderen Verkehrsträgern (d.h. Luftfahrt und Strasse zusammen) übernommen wurde. Bei Bahn 2000 (Evaluation 2006) kommen 26% des Mehrverkehrs von der Strasse. Das würde ungefähr mit dem von Twindexx erwähnten Drittel übereinstimmen, lässt sich aber nicht ohne weiteres auf die Situation am Gotthard übertragen.

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Deshalb gibt es ja auch eine Riesendiskussion über die zweite Gotthardröhre. Und mal im Ernst, das Märchen mit dem Einspurbetrieb in der Röhre glauben ja wohl nur die ganz Naiven. Aber davon haben wir in Bern leider genug...

Gut, das ist eigentlich klar. Ohne die zweite Röhre ist der Gotthardtunnel nicht sinnvoll sanierbar. Das erleben wir ja derzeit in München - wo man doch so einige Sanierungen in der Stammstrecke in der Hoffnung auf den 2. Tunnel aufgeschoben hat - nur irgendwann gehts halt nicht mehr und man hat wochen/monate/jahrelange Sperrungen.

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Weg mit dem 4744!

Die Schweiz gibt heute schon pro Kopf sechs mal mehr für die Bahn aus als Deutschland, soll das ernsthaft noch weiter steigen? Obwohl die aktuelle Infrastruktur den Ansprüchen (genauer gesagt: Dem vorher festgelegten Fahrplan) genügt?

Ihr könnt die Mittel zur Abwechslung ja mal effizient einsetzen und Strecken dort ausbauen, wie viel Verkehr ist und statt dessen schwach ausgelastete Strecken einstellen.
Die Infrastruktur reicht nur für einen Schweizer-zuerst-Fahrplan. Für einen europäischen Fahrplan, der auch Direktverbindung durch die Schweiz beinhalten reicht es dagegen nicht.

Das ist keine Glaubensfrage, das kann man aufzeigen. Eine Überholung dauert mindestens 6 Minuten (2x Zugfolgezeit von 2 Minuten, 1 Minute abbremsen, 1 Minute beschleunigen).

Jetzt nehmen wir mal an, der überholte Zug ist der IR Luzern-Zug-Zürich. Ankunft bisher 09:25, neu 09:31. Mindestumsteigezeit in Zürich: 7 Minuten.

Es werden verpasst: IC Richtung Genf 09:32, TGV Paris 09:34, (IR Luzern 09:35), IR Basel 09:36, IC Chur 09:37, IR Konstanz 09:37. Von insgesamt 7 bisher erreichten FV-Anschlüssen gehen 6 verloren, nur St. Gallen um 09:09 wird noch erreicht. Du unterschätzt total, wie schlank die Anschlüsse in der Schweiz sind.

Die 6 Minuten durch die Überholung kannst du auf den meisten Strecken aber wieder rausfahren. Dann werden auch keine Anschlüsse verpasst.

Ich erkläre dir mal den Unterschied zwischen den beiden. Auf Kante genäht heisst ohne Reserven (was zu schlechter Pünktlichkeit führt). Massgeschneidert heisst mit genau den nötigen Reserven, aber nicht mehr. Die Pünktlichkeit in der Schweiz ist sehr gut, also kann die Infrastruktur nicht auf Kante genäht sein.

Reservegleise in Zürich gibt's, aber keine Trassen.

Wo sind denn die Reserven, wenn es keine Trassen gibt. Sie sind einfach nicht da. Es wurde also doch auf Kante genäht. Streite es nicht erst ab, wenn du es hinten rum dann doch wieder zugeben musst.

Dir ist bekannt, dass die französischen TGV-Strecken von der Schweiz mitfinanziert sind?

100 Millionen für die LGV Rhin-Rhône.

Das sind nicht mal 3% der Kosten. Für einer der Hauptprofiteure der Strecke ist das erschreckend wenig.

240 Millionen für den Anschluss des EuroAirport Basel-Mulhouse

Für den Anschluss an einen Flughafen, mit die Schweiz den von ihr erzeugten Fluglärm exportiert. In dieser Investition steckt im Grunde nur Eigennutz drin.

Warum fehlt eigentlich die Rheintalbahn in dieser Aufzählungen?

In Frankreich ist brettern das richtige, weil das Land monozentrisch und dünn besiedelt ist. In Schweiz sind die "Milchkannen" das richtige, weil die Schweiz multizentrisch ist. Arth-Goldau schliesst die gesamte Ostschweiz und Zentralschweiz an den Süden an; ohne das wäre ein Halbstundentakt kaum rentabel.

Frankreich ist nicht viel monozentrischer als die Schweiz. Im Kanton Zürich leben 17,5% der schweizer Bevölkerung, in der Île de France sind es 18,5% der Frankreichs. Und weite Teile der Schweiz sind auch blos nur dünn besiedelt. Also komm mir nicht mit Siedlungsstruktur.
Es ist nämlich ein ganz andere Grund. Du hältst den Schnellverkehr in Frankreich und den Regionalverkehr in der Schweiz nur deswegen für richtig, weil du von beidem massiv profitierst. Nur Verbindungen, die allein anderen dienen, die lehnst du vehement ab. Du machst einfach deutlich, dass Eigennutz bei dir ganz vorn steht.

Ausserdem brettert man hierzulande bald durch Gotthard und Ceneri, eine Ersparnis von einer Stunde. Mehr als jede HGV-Strecke in Deutschland, ...

Wir sparen mit SFSen in Deutschland zum Teil 2 Stunden an Fahrzeit ein. Aber an Fakten störst du dich ja nicht weiter.

Hallo

Dir ist bekannt, dass die französischen TGV-Strecken von der Schweiz mitfinanziert sind?

100 Millionen für die LGV Rhin-Rhône.

Das sind nicht mal 3% der Kosten. Für einer der Hauptprofiteure der Strecke ist das erschreckend wenig.

Hauptprofiteure?! Deutschland hat keinen Cent bezahlt und hat durch die LGV Rhin-Rhône fast mehr profitiert:

• Frankfurt erhielt ganze 1.5 Jahre vor Basel das direkte Zugspaar nach Marseille
  
• Freiburg erhielt ebenfalls ein TGV-Zugspaar

Während Zürich und Basel von einer halben Stunde Fahrzeitersparnis profitieren.

Und ja die 200 Millionen Euro durch die EU zähle ich NICHT als deutsches Geld.

240 Millionen für den Anschluss des EuroAirport Basel-Mulhouse

Für den Anschluss an einen Flughafen, mit die Schweiz den von ihr erzeugten Fluglärm exportiert. In dieser Investition steckt im Grunde nur Eigennutz drin.

Der Flughafen liegt in Frankreich und ist für Frankreich und für die Schweiz ein Inlandsflughafen. Klar ist in dieser Finanzierung ein gewisser Bedarf an Eigennutz drin, jedoch nicht an Egoismus. Es ist sowieso nicht eine Stichstrecke geplant, sondern so viel ich weiss eine Linie Basel–EuroAirport–Mulhouse. Dass dort je einmal TGV fahren, glaube ich erst, wenn ich es sehe. Ich vermute mal an schnelle Expresszüge.

Warum fehlt eigentlich die Rheintalbahn in dieser Aufzählungen?

Weil das Projekt von deutscher Seite bereits aufgegleist wurde, als die NEAT noch nicht offiziell verankert war.

In Frankreich ist brettern das richtige, weil das Land monozentrisch und dünn besiedelt ist. In Schweiz sind die "Milchkannen" das richtige, weil die Schweiz multizentrisch ist. Arth-Goldau schliesst die gesamte Ostschweiz und Zentralschweiz an den Süden an; ohne das wäre ein Halbstundentakt kaum rentabel.

Frankreich ist nicht viel monozentrischer als die Schweiz. Im Kanton Zürich leben 17,5% der schweizer Bevölkerung, in der Île de France sind es 18,5% der Frankreichs. Und weite Teile der Schweiz sind auch blos nur dünn besiedelt. Also komm mir nicht mit Siedlungsstruktur.

Trotzdem ist das Hexagon sternförmig auf die Île de France ausgerichtet, auch wenn in den letzten Jahrzehnten ein Trend zu "Querverbindungen" eingesetzt hat. Das hat nichts mit der Siedlungsstruktur zu tun. Eine Region gibt den Ton an, das ist in Frankreich viel vorherrschender als in der Schweiz. Hier gibt es verschiedene Cluster, wenn man es so nennen will. In der Region Basel ist beispielsweise die Pharmazeutik vorherrschend, während es in Zürich das Finanzwesen ist.

In punkto Besiedelung ist es so, dass diese in der Schweiz, sofern es die Topographie zulässt, wahrhaftig dichter ist. Hier sind auch grössere Städte in geringerer Distanzen als beispielsweise in Frankreich.

Es ist nämlich ein ganz andere Grund. Du hältst den Schnellverkehr in Frankreich und den Regionalverkehr in der Schweiz nur deswegen für richtig, weil du von beidem massiv profitierst. Nur Verbindungen, die allein anderen dienen, die lehnst du vehement ab. Du machst einfach deutlich, dass Eigennutz bei dir ganz vorn steht.

Natürlich agiert auch die DB niemals aus Eigennutz... Sie ist so altruistisch, dass sie sicherlich bald den Friedensnobelpreis erhält. Aufgrund den Bemühungen für den Frieden, wegen den Sonderzügen aus der DDR via Hof damals.

Ausserdem brettert man hierzulande bald durch Gotthard und Ceneri, eine Ersparnis von einer Stunde. Mehr als jede HGV-Strecke in Deutschland, ...

Wir sparen mit SFSen in Deutschland zum Teil 2 Stunden an Fahrzeit ein. Aber an Fakten störst du dich ja nicht weiter.

Es geht nicht um die absoluten Zahlen, sondern an den Anteil der Gesamtreisezeit. Wenn du in Deutschland die Reisezeit von 8 auf 6 Stunden reduzieren kannst, ist das eine geringere Ersparnis als wenn du von 3 auf 2 Stunden senkst.

Gruss

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Ihr könnt die Mittel zur Abwechslung ja mal effizient einsetzen und Strecken dort ausbauen, wie viel Verkehr ist und statt dessen schwach ausgelastete Strecken einstellen.

Die Gotthardstrecke ist (im Personenverkehr) eine schwach ausgelastete Strecke... siehe Netzbelastungskarte.

Die Infrastruktur reicht nur für einen Schweizer-zuerst-Fahrplan. Für einen europäischen Fahrplan, der auch Direktverbindung durch die Schweiz beinhalten reicht es dagegen nicht.

Die Infrastruktur reicht für einen "hohe Passagierzahlen zuerst"-Fahrplan. Strecke ausbauen für 3 Sprinter pro Tag? Nicht solange viele der 40 ICs pro Tag zwischen Bern und Zürich übervoll sind.

Die 6 Minuten durch die Überholung kannst du auf den meisten Strecken aber wieder rausfahren. Dann werden auch keine Anschlüsse verpasst.

Und warum wurde dann nicht vor der Überholung nicht schon 6 Minuten schneller gefahren? Richtig, weil das Reserven sind. Und du reduzierst die Reserven auf 0, wenn Du sie für eine Überholung opferst. Bye bye Pünktlichkeit. Und in Deutschland wird bei neuen Strecken mit 5% Reserve gerechnet, man müsste also 120 Minuten fahren, um die 6 Minuten rauszuholen.

Reservegleise in Zürich gibt's, aber keine Trassen.

Wo sind denn die Reserven, wenn es keine Trassen gibt. Sie sind einfach nicht da. Es wurde also doch auf Kante genäht. Streite es nicht erst ab, wenn du es hinten rum dann doch wieder zugeben musst.

Reserven sind dazu da, Pünktlichkeit zu gewährleisten. Die Pünktlichkeit in der Schweiz ist sehr gut, also sind die Reserven ausreichend. Du hingegen sprichst von Zusatzkapazitäten. Die sind nicht da, denn bevor ein Produkt feststeht, welches die zusätzlichen Kapazitäten nutzen wird, werden die in der Schweiz nicht auf Vorrat gebaut - es gibt viel zu viele andere Stellen, wo jetzt schon die Nachfrage das Angebot übersteigt, und dort wird zuerst gebaut.

Es ist reichlich bescheuert, dir auf jede einzelne falsche Behauptung zu antworten. Das führt zu nichts und ist genauso fruchtlos, wie dir die Chancen von Open-Access-Verkehren für das Verkehrssystem Bahn beizubringen. Am Ende verharrst du doch nur weiter in dem Denken, dass allein in einem streng vertakteten Regionalverkehr das Heil des Bahnverkehrs liegt.

Die Infrastruktur reicht für einen "hohe Passagierzahlen zuerst"-Fahrplan. Strecke ausbauen für 3 Sprinter pro Tag? Nicht solange viele der 40 ICs pro Tag zwischen Bern und Zürich übervoll sind.

Einzelne Züge werden bei anderen Bahnen auch ohne Ausbau mit durch geleitet. Nur in der Schweiz muss man wegen einem Zug gleich anfangen, neue Gleise zu bauen? Das klingt unglaubwürdig.

Und warum wurde dann nicht vor der Überholung nicht schon 6 Minuten schneller gefahren? Richtig, weil das Reserven sind. Und du reduzierst die Reserven auf 0, wenn Du sie für eine Überholung opferst. Bye bye Pünktlichkeit. Und in Deutschland wird bei neuen Strecken mit 5% Reserve gerechnet, man müsste also 120 Minuten fahren, um die 6 Minuten rauszuholen.

Ich rede eher von den Bummel-Reserven, die durch den ITF entstehen. Weil man Züge nicht zu früh in einem Umsteigebahnhof haben will, wird auf der Strecken schon mal langsamer gefahren. Und genau diese Reserve kann man für eine Überholung heben.

Reserven sind dazu da, Pünktlichkeit zu gewährleisten. Die Pünktlichkeit in der Schweiz ist sehr gut, also sind die Reserven ausreichend. Du hingegen sprichst von Zusatzkapazitäten. Die sind nicht da, denn bevor ein Produkt feststeht, welches die zusätzlichen Kapazitäten nutzen wird, werden die in der Schweiz nicht auf Vorrat gebaut - es gibt viel zu viele andere Stellen, wo jetzt schon die Nachfrage das Angebot übersteigt, und dort wird zuerst gebaut.

Du magst mit Zusatzkapazität neue Begriffe einführen. Es bedeutet aber nichts anderes als Reserve. Und wenn es in der Schweiz keine Trassen-Reserven gibt, dann wurde schlicht auf Kante genäht. Da brauchst du auch nicht weiter um den heissen Brei drumrum reden.

Hauptprofiteure?! Deutschland hat keinen Cent bezahlt und hat durch die LGV Rhin-Rhône fast mehr profitiert:

• Frankfurt erhielt ganze 1.5 Jahre vor Basel das direkte Zugspaar nach Marseille
  
• Freiburg erhielt ebenfalls ein TGV-Zugspaar

Während Zürich und Basel von einer halben Stunde Fahrzeitersparnis profitieren.

Und ja die 200 Millionen Euro durch die EU zähle ich NICHT als deutsches Geld.

Das ist eine sehr seltsam Annahme. Aber sei's drum. Unser finanzieller Beitrag ist ohnehin substantieller, da wir Milliarden Euro aufwenden, um die französischen LGVs in Deutschland mit SFSen fortzusetzen.

Weil das Projekt von deutscher Seite bereits aufgegleist wurde, als die NEAT noch nicht offiziell verankert war.

Ihr hättet euch ja auch ohne Neat was dazugeben können. Schliesslich wird die Strecke die Erreichbarkeit der Schweiz erheblich verbessern.

Trotzdem ist das Hexagon sternförmig auf die Île de France ausgerichtet, auch wenn in den letzten Jahrzehnten ein Trend zu "Querverbindungen" eingesetzt hat. Das hat nichts mit der Siedlungsstruktur zu tun. Eine Region gibt den Ton an, das ist in Frankreich viel vorherrschender als in der Schweiz. Hier gibt es verschiedene Cluster, wenn man es so nennen will. In der Region Basel ist beispielsweise die Pharmazeutik vorherrschend, während es in Zürich das Finanzwesen ist.

In punkto Besiedelung ist es so, dass diese in der Schweiz, sofern es die Topographie zulässt, wahrhaftig dichter ist. Hier sind auch grössere Städte in geringerer Distanzen als beispielsweise in Frankreich.

Nîmes, Avignon, Arles, Aix-en-Province, Marseille, Toulon und Nice. Die Städte liegen alle dicht beieinander. Und grösser als schweizer Städte sind sie ebenfalls. Im Elsass liegen Städte ebenfalls nicht weit auseinander.

Natürlich agiert auch die DB niemals aus Eigennutz...

Zu wessen Nutzen diese DB wirklich agiert, kann ich dir nicht sagen. Der deutsche Steuerzahler wird jedoch für viele Projekte rangezogen, von denen er nicht direkt profitiert.

Es geht nicht um die absoluten Zahlen, sondern an den Anteil der Gesamtreisezeit. Wenn du in Deutschland die Reisezeit von 8 auf 6 Stunden reduzieren kannst, ist das eine geringere Ersparnis als wenn du von 3 auf 2 Stunden senkst.

Wir senken die Fahrzeit zwischen Erfurt und Nürnberg von 3h06 auf 1h06. Das ist nahezu eine Drittelung und somit auch relativ besser als die Fahrzeitgewinne in der Schweiz.

Die Infrastruktur reicht für einen "hohe Passagierzahlen zuerst"-Fahrplan. Strecke ausbauen für 3 Sprinter pro Tag? Nicht solange viele der 40 ICs pro Tag zwischen Bern und Zürich übervoll sind.

Einzelne Züge werden bei anderen Bahnen auch ohne Ausbau mit durch geleitet. Nur in der Schweiz muss man wegen einem Zug gleich anfangen, neue Gleise zu bauen? Das klingt unglaubwürdig.

In der Schweiz kennt man den Fahrplan, bevor man die Infrastruktur baut. Wenn auf eingleisiger Strecke zwei Züge kreuzen müssen, dann wird dort und nur dort eine Doppelspur gebaut. Dieses System (Fahrplan zuerst) kommt mehr und mehr zum Einsatz, im grossen Stil z.B. jetzt in Österreich.

Und warum wurde dann nicht vor der Überholung nicht schon 6 Minuten schneller gefahren? Richtig, weil das Reserven sind.

Ich rede eher von den Bummel-Reserven, die durch den ITF entstehen. Weil man Züge nicht zu früh in einem Umsteigebahnhof haben will, wird auf der Strecken schon mal langsamer gefahren. Und genau diese Reserve kann man für eine Überholung heben.

Diese Bummel-Reserven existieren in der Schweiz fast nirgends und am Gotthard definitiv nicht. Die Strecken wurden für den ITF gerade genug beschleunigt, um die nächstfrühere Knotenzeit zu erreichen. Mit Einführung des ITF sank die Fahrzeit Zürich-Bern um 12 Minuten, Zürich-Basel um 2 Minuten, Bern-Basel um 13 Minuten, Bern-Biel um eine Minute, Bern-Lausanne um 3 Minuten, Biel-Lausanne um 10 Minuten. Ab 2019 reicht der ITF durch den Gotthard, und auch da wird nichts verbummelt: Die Fahrzeit zwischen den ITF-Knoten Zürich und Lugano reicht so knapp, dass schon für einen einzigen zusätzlichen Halt (3 Minuten Zeitverlust) Neigetechnik nötig ist.

Es bleibt dabei: Wenn ein Taktzug sich überholen lassen muss, verliert er in Zürich sämtliche FV-Anschlüsse ausser einem.

Du magst mit Zusatzkapazität neue Begriffe einführen. Es bedeutet aber nichts anderes als Reserve. Und wenn es in der Schweiz keine Trassen-Reserven gibt, dann wurde schlicht auf Kante genäht. Da brauchst du auch nicht weiter um den heissen Brei drumrum reden.

Auf Kante genäht heisst, instabil zu sein (so wie die Personalausstattung im Stellwerk Mainz). Der schweizerische Fahrplan ist sehr stabil. Zusätzliche Kapazitäten baut man erst dann, wenn feststeht, dass sie gebraucht werden.

flierfly,

ich glaube Du verrennst Dich da in etwas.

Ich denke, dass das Schweizer IC - Netz eher mit einem zügigen RE - Netz vergleichbar ist, als mit einem IC(E) - Netz wie in Deutschland. So wie eigentlich auch in anderen Ländern dieser Größe, wie etwa NL oder AU, ist das IC - Netz eben nicht eigenwirtschaftlich finanziert, sondern wird als Teil der staatlichen Daseinsvorsorge subventioniert. Im Regionalverkehr kann man aber auch in Deutschland nicht von Open -Access reden. Natürlich wird der Verkehr ausgeschrieben, aber während des Betriebs besteht ja keine Konkurrenz der Verkehrsunternehmen untereinander

Im Wettbewerb ist Deutschland sicherlich weiter, als die Schweiz, die Schweiz hat es aber auch einfach nicht nötig. Die SBB ist in der Schweiz weiterhin behördenähnlich aufgebaut und die Schweiz investiert eben - weil sie es sich leisten kann - eine entsprechend hohe Summe in ihren Zugsverkehr. Wo die Ausgaben landen und welche Bahnen letztendlich wieviel kosten, ist durch die ganze Quersubventionierung natürlich total undurchsichtig. In Deutschland ist das einfacher, durch die Teilausschreibungen kleiner Netze ist viel transparenter, welche Leistung letztlich wieviel kostet.

Es stellt sich auch die Frage, inwieweit Italien bereit ist, allen Fernverkehrszügen Open - Access zu gewähren. Zumindest auf dem Brenner sah es so aus, als ob Trenitalia mit allen Mitteln ihre Monopolstellung halten möchte. Rechtliche Grundlagen hin oder her. Die Situation in der Schweiz scheint da einfacher zu sein.

Der Gotthard wurde aufgrund einer Kompromisvereinbarung mit der EU gebaut. Die Schweiz bekommt mit dieser Investition das Recht, ihren LKW - Transitverkehr massiv einzuschränken. Dass dieser Transitverkehr eine erhebliche Umwelt- und Gesundheitsbelastung ist, sieht jeder, der einmal in einem dieser Täler gewesen ist. Es ist nur folgerichtig, dass der Güterverkehr auf dieser Trasse Vorrang vor schnellem Fernverkehr bekommt.

Außerdem ist doch die Frage, inwieweit irgendein Transportunternehmen überhaupt schnellen Punkt - zu - Punkt - Verkehr zwischen Italien und Deutschland anbieten möchte. Ich sehe auch nicht, inwiewiet die Zulaufstrecken auf italienischer Seite besser ausgebaut wären. Dass die schlecht ausgebauten Zulaufstrecken einen großen Teil der zeitersparnis wieder auffressen, ist auch kein singuläres schweizerisches Problem, sondern das ist z.B. in Deutshcland genauso.

Holger

Hallo Holger2,

Ich denke, dass das Schweizer IC-Netz eher mit einem zügigen RE-Netz vergleichbar ist, als mit einem IC(E)-Netz wie in Deutschland.

Jein.

Ja: wenn IC und IR zusammen betrachtet. Beide gelten in CH als Fernverkehr. Und mit den neuen Twindexxen werden die auch einheitliches Fahrzeugmaterial haben.
Nein: wenn man nur die ICs betrachtet, dann fahren diese sehr wohl relativ lange Strecken (Kantenzeit 30 Minuten oder mehr) nonstop. Der ITF wurde ja auch genau auf diese Systemzeit ausgelegt.

Bei uns hat NS laut deren Blickpunkt den "IR" (sneltrein) eingestellt, aber in Wirklichkeit ist der "IC" zu einem "besseren IR" evoluiert.
Bis 2007 fuhr z.B. der IC Utrecht - Ede-Wageningen nonstop, der IR hielt in Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp. Ab 2007 wurde das ein "IC" der die beiden IR-Bahnhöfe abwechselnd bedient.

So wie eigentlich auch in anderen Ländern dieser Größe, wie etwa NL oder AT, ist das IC-Netz eben nicht eigenwirtschaftlich finanziert, sondern wird als Teil der staatlichen Daseinsvorsorge subventioniert.

Australien (AU) eher nicht...:)

Zumindest die Instandhaltung des Netzes wird bei uns staatlich organisiert und subventioniert. Der Betrieb der "IC"-Leistungen kann NS in Theorie eigenwirtschaftlich machen; das Unternehmen gleicht die verlusttragenden "Sprinter" damit aus.
Die an den Kontraktsektor vergebenen Strecken werden von nicht-NS-Bahnen gefahren (Arriva, Veolia usw.). Der Verfahren ist ähnlich wie in Deutschlnd (bestellter Nahverkehr).

Im Regionalverkehr kann man aber auch in Deutschland nicht von Open-Access reden. Natürlich wird der Verkehr ausgeschrieben, aber während des Betriebs besteht ja keine Konkurrenz der Verkehrsunternehmen untereinander.

Open-Access wäre, wenn Trassen vorgelegt werden und Unternehmen diese unter gleichen Bedingungen bestellen können. So wie der Fall bei der Betuweroute.
Man kann sich allerdings die Frage stellen, ob sowas im Personenverkehr überhaupt funktionieren würde.

1. In Italien fahren Trenitalia und NTV dieselben Strecken. Allerdings erhält NTV ungünstigere Trassen als Trenitalia. Also nur "Open Access", wenn Trenitalia es passt.
2. Bei uns ist Kapazität angesagt. Maximale Kapazität = minimale Differenz in Fahrzeit. Wer schneller fahren möchte, ist also im Nachteil.
3. Man kann Trassen vorgeben, aber die müssen dann auch passen. Arriva möchte gerne "IC"s Arnhem-Den Haag/Rotterdam anbieten, erst recht weil NS diese Verbindung nicht mehr direkt anbietet. Allerdings möchte Arriva nur dann fahren, wenn die Regionalbahnen aus Doetinchem und Winterswijk in Arnhem eintreffen und somit ein schlanker Umstieg entsteht.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Warum sollten sich Italien und Deutschland am GBT beteiligen? Im Gegensatz zum ersten Eisenbahntunnel brauchen sie diese Verbindung nicht unbedingt.

Eben, warum regst du dich denn so auf?

Wir haben den Tunnel, Wir betreiben ihn, wie wir ihn wollen, D hat sich verpflichtet, die Rheintalstrecke auszubauen (Komm ja nicht mit dem Argument, sie seien von uns gezwungen worden) und D soll sehen, wo sie hinwollen. Fahrt doch durch den Brennerbasistunnel, oder über Semmeringbasis - Koralmtunnel.
Oder Mont Cenis Basis.

Ach, die gibts nicht?
Ja dann.
Die Alternative wäre hier zu suchen:
http://www.veloland.ch/de/routen/route-03.html

:-) Gruss Guru

Es ist reichlich bescheuert, dir auf jede einzelne falsche Behauptung zu antworten.

Gott sei Dank!

Warum sollten sich Italien und Deutschland am GBT beteiligen? Im Gegensatz zum ersten Eisenbahntunnel brauchen sie diese Verbindung nicht unbedingt.

Eben, warum regst du dich denn so auf?

Wir haben den Tunnel, Wir betreiben ihn, wie wir ihn wollen, D hat sich verpflichtet, die Rheintalstrecke auszubauen (Komm ja nicht mit dem Argument, sie seien von uns gezwungen worden) und D soll sehen, wo sie hinwollen. Fahrt doch durch den Brennerbasistunnel, oder über Semmeringbasis - Koralmtunnel.
Oder Mont Cenis Basis.

Ach, die gibts nicht?
Ja dann.
Die Alternative wäre hier zu suchen:
http://www.veloland.ch/de/routen/route-03.html

Ich reg mich doch nicht auf. Ich hab gar keinen Grund dazu. Mich zieht es weder nach Italien, noch die Schweiz. Ich mach nur die Feststellung, dass die Schweiz den kontinentalen SPFV blockiert. Das ist alles.

Übrigens sind die einzig wirklich praktikablen Alternativen über die Alpen diverse Autobahnen. Die Wichtigste davon sicherlich die über den Brenner. Und die existieren alle schon.

Ja: wenn IC und IR zusammen betrachtet. Beide gelten in CH als Fernverkehr. Und mit den neuen Twindexxen werden die auch einheitliches Fahrzeugmaterial haben.
Nein: wenn man nur die ICs betrachtet, dann fahren diese sehr wohl relativ lange Strecken (Kantenzeit 30 Minuten oder mehr) nonstop. Der ITF wurde ja auch genau auf diese Systemzeit ausgelegt.

26 min ohne Halt fährt der Regionalverkehr in Deutschland auch schon mal. Und bis zu 400 km Umläufe werden in Deutschland mit REs genauso gefahren. Es ist im Grunde nichts anderes als das, was die SBB in der Schweiz fährt.

1. In Italien fahren Trenitalia und NTV dieselben Strecken. Allerdings erhält NTV ungünstigere Trassen als Trenitalia. Also nur "Open Access", wenn Trenitalia es passt.

Das wird aber wohl eher daran liegen, dass Trenitalia seine Trasse zu erst angemeldet hat.

2. Bei uns ist Kapazität angesagt. Maximale Kapazität = minimale Differenz in Fahrzeit. Wer schneller fahren möchte, ist also im Nachteil.

Das glaube ich nicht. Wenn es auf der HSL Zuid einmal Trassenkonflikte geben sollte, weil NS immer noch kein passendes Rollmaterial für seinen Fyra hat, dann wird wohl dieser Verkehr sein, der weichen muss.

Hallo Holger2,

Ich denke, dass das Schweizer IC-Netz eher mit einem zügigen RE-Netz vergleichbar ist, als mit einem IC(E)-Netz wie in Deutschland.

Jein.

Also, die mit weitem Abstand längste IC - Strecke in der Schweiz führt von St. Gallen nach Genf - das sind gerade einmal 350km. Für diese Strece benötigt der Zug ziemlich genau 4h, also ein Durchschnitt von etwa 90 km/h. Das ist aber die bei weitem am besten ausgebaute und längste IC - Strecke in der Schweiz. Alle anderen Verbindungen sind kürzer und langsamer.
Zum Vergleich: Das entspricht ziemlich genau der Strecke München - Aschaffenburg.

Der ICE benötigt hier 2h50min, also ist mehr als 1 Stunde schneller.
Bereits bei dieser Entfernung zeigt sich, dass der schnelle, aber nicht so häufig fahrende Zug dem dichten Taktverkehr überlegen ist.

Man muss hier noch sagen, dass das sog. Schweizer Mittelland sehr dicht besiedelt ist, mit 380 Ew/km² fast so dicht wie die NL (402 Ew/km²) - wesentlich dichter als zum Beispiel Bayern, mit im Schnitt 178 Ew /km². Entsprechend sind häufige Halte natürlich sinnvoller - dazu kommt noch, dass sich die großen Städte quasi wie an einer Perlenschnur aneinandergereiht aufreihen.

Zumindest die Instandhaltung des Netzes wird bei uns staatlich organisiert und subventioniert. Der Betrieb der "IC"-Leistungen kann NS in Theorie eigenwirtschaftlich machen; das Unternehmen gleicht die verlusttragenden "Sprinter" damit aus.

Zum einen wird die NS die Sprinter ja nicht aus freien Stücken anbieten. Ebensowenig wird die NS freiwillig irgendwelche verlustbringenden IC in den späten Abendstunden oder in den Randgebieten fahren. Sondern die NS (NS Reizigers) hat einen Vertrag mit dem Staat abgeschlossen, der beinhaltet, dass sie ein bestimmtes Netz mit einer festgelegten Zugdichte anbieten müssen - welches dafür nicht ausgeschrieben wird. Ein ähnliches Verfahren gibt es auch in Österreich.

Open-Access wäre, wenn Trassen vorgelegt werden und Unternehmen diese unter gleichen Bedingungen bestellen können. So wie der Fall bei der Betuweroute.
Man kann sich allerdings die Frage stellen, ob sowas im Personenverkehr überhaupt funktionieren würde.

Naja, Open - Access heißt ja erst mal, dass jeder gleichberechtigt ein bestimmtes Netz benutzen darf - ob es dabei bestimmte Einschränkungen gibt, oder unter welchen Kriterien die Trassen vergeben werden, wird dann mittels entsprechender Regeln festgelegt. Fierfly's Kritik ist ja, dass es diesen Open Access in der Schweiz zwar gibt, aber mit zu großen Einschränkungen bezüglich Schnelligkeit und Verfügbarkeit.

Andererseits stellt sich die Frage, ob eine Nachfrage für entsprechende schnelle Trassen überhaupt vorhanden ist - und ob es sich lohnt, ein Angebot für eine möglicherweise nicht vorhandene Nachfrage vorzuhalten.

Holger

Ich denke, dass das Schweizer IC - Netz eher mit einem zügigen RE - Netz vergleichbar ist, als mit einem IC(E) - Netz wie in Deutschland. So wie eigentlich auch in anderen Ländern dieser Größe, wie etwa NL oder AU, ist das IC - Netz eben nicht eigenwirtschaftlich finanziert, sondern wird als Teil der staatlichen Daseinsvorsorge subventioniert. Im Regionalverkehr kann man aber auch in Deutschland nicht von Open -Access reden. Natürlich wird der Verkehr ausgeschrieben, aber während des Betriebs besteht ja keine Konkurrenz der Verkehrsunternehmen untereinander

Das seh ich ganz genauso. Ich hab aber auch nie etwas anderes behauptet. Der grosse Unterschied zur Schweiz liegt nur darin, dass in Deutschland der eigenwirtschaftliche Fernverkehr nicht nur Trassen bekommt, sondern auch Vorrang bei der Betriebsabwicklung.
Und das führt zu der Situation, dass DB Netz badischen Regionalverkehr im Konfliktfall warten und Anschlüsse verpassen lässt, damit ein mit Schweizern gefüllter ICE schnell nach Frankfurt(M) und Köln fahren kann. Umgekehrt aber verwehrt die SBB eigenwirtschaftlichen Fernverkehr scheinbar grundsätzlich den Netzzugang, um die Pünktlichkeit ihres eigenen Regionalverkehrs hochzuhalten.
Damit haben die Badener im Schienenverkehr alle Nachteil, den Bahnlärm, die Kosten für die SFS und den Nachrang ihres Regionalverkehrs. Die Schweizer jedoch haben alle Vorteile, die super-schnelle Verbindung nach Norden, für die sie nichts bezahlt haben, und den Vorrang der schnellen Züge, in denen sie selbst sitzen.
Eine derart einseitige Verteilung der Vor- und Nachteile eines Verkehrssystem gibt es wahrscheinlich selten. Und sie kann nicht richtig sein. Und ich frage mich, wer verhandelt die Abkommen mit der Schweiz eigentlich? Und wessen Interessen vertritt derjenige wirklich?

Der Gotthard wurde aufgrund einer Kompromisvereinbarung mit der EU gebaut. Die Schweiz bekommt mit dieser Investition das Recht, ihren LKW - Transitverkehr massiv einzuschränken. Dass dieser Transitverkehr eine erhebliche Umwelt- und Gesundheitsbelastung ist, sieht jeder, der einmal in einem dieser Täler gewesen ist. Es ist nur folgerichtig, dass der Güterverkehr auf dieser Trasse Vorrang vor schnellem Fernverkehr bekommt.

Der GBT wird gebaut, weil die Schweiz und vor allem ihre Bürger möglichst keinen Schwerverkehr auf der Strassen haben will. Vor allem nicht auf den Alpen-querenden Transitrouten. Das schreibe ich schon die ganze Zeit. Nur sollte man nicht behaupten, der Tunnel würde für die EU gebaut. Die EU hat die Schweiz lediglich daran erinnert, dass sie nicht einseitig die Transport-Kapazitäten durch die Alpen beschränken kann und eine Alternative schaffen muss bevor sie Kapazitäten auf der Strasse einschränkt.

Außerdem ist doch die Frage, inwieweit irgendein Transportunternehmen überhaupt schnellen Punkt - zu - Punkt - Verkehr zwischen Italien und Deutschland anbieten möchte. Ich sehe auch nicht, inwiewiet die Zulaufstrecken auf italienischer Seite besser ausgebaut wären. Dass die schlecht ausgebauten Zulaufstrecken einen großen Teil der zeitersparnis wieder auffressen, ist auch kein singuläres schweizerisches Problem, sondern das ist z.B. in Deutshcland genauso.

Na ja, Milano liegt nicht weit von der schweizer Grenze. Auf dem kurzen Stück würde man auch mit einer ganz schnellen Strecke nicht viel Zeit gewinnen.
Und die Frage nach dem Sinn einer Direktverbindung ist ein klassisches Henne-Ei-Problem. Wenn es nur langsame Verbindungen gibt, werden diese nur schwach nachgefragt. Und diese schwache Nachfrage hält dann als Ausrede dafür her, dass man dann auch keine schnellen Verbindung schaffen brauche.

In der Schweiz kennt man den Fahrplan, bevor man die Infrastruktur baut. Wenn auf eingleisiger Strecke zwei Züge kreuzen müssen, dann wird dort und nur dort eine Doppelspur gebaut. Dieses System (Fahrplan zuerst) kommt mehr und mehr zum Einsatz, im grossen Stil z.B. jetzt in Österreich.

Das stimmt nur in Bruchteilen. Die Infrastruktur, die man baut, wird höchstwahrscheinlich Jahrhunderte im Einsatz sein. Den Fahrplan kennst du aber bestensfalls für die nächsten Jahre. Und für diesen Zeitraum kennst du auch nur den Regelfahrplan. Unvorhersehbarkeiten können aber auch ganz schnell Änderung erforderlich machen. Dann wird ein Fahrplan gefahren, den du nicht vorher kanntest. Die Infrastruktur erlaubt schliesslich mehr als nur einen möglichen Fahrplan.

Diese Bummel-Reserven existieren in der Schweiz fast nirgends und am Gotthard definitiv nicht. Die Strecken wurden für den ITF gerade genug beschleunigt, um die nächstfrühere Knotenzeit zu erreichen. Mit Einführung des ITF sank die Fahrzeit Zürich-Bern um 12 Minuten, Zürich-Basel um 2 Minuten, Bern-Basel um 13 Minuten, Bern-Biel um eine Minute, Bern-Lausanne um 3 Minuten, Biel-Lausanne um 10 Minuten. Ab 2019 reicht der ITF durch den Gotthard, und auch da wird nichts verbummelt: Die Fahrzeit zwischen den ITF-Knoten Zürich und Lugano reicht so knapp, dass schon für einen einzigen zusätzlichen Halt (3 Minuten Zeitverlust) Neigetechnik nötig ist.

Es bleibt dabei: Wenn ein Taktzug sich überholen lassen muss, verliert er in Zürich sämtliche FV-Anschlüsse ausser einem.

Von der Gotthard- und einer nach Basel führenden Strecke abgesehen, wäre ein Fernzug durch die Schweiz nicht unbedingt auf den genannten Strecken unterwegs, sondern eher zwischen Rotkreuz und Lenzburg und weiter nach Basel. In ersterm Abschnitt kann man auch ohne Überholung zwischen dem Taktverkehr durchschlüpfen.
Und die Bummel-Reserven gibt es in jedem Fall. Du wirst mir nur nicht verraten, wo sie sind, um deine Argumentationskette nicht zu untergraben. Aber ein ITF lässt sich ohne sie nicht einrichten.

Auf Kante genäht heisst, instabil zu sein (so wie die Personalausstattung im Stellwerk Mainz). Der schweizerische Fahrplan ist sehr stabil. Zusätzliche Kapazitäten baut man erst dann, wenn feststeht, dass sie gebraucht werden.

Nein, auf Kante nähe heisst, keinerlei Kapazitäts-Reserven zu besitzen. Und das ist nach der Aussage in der Schweiz der Fall.

Hoi,

Ich denke, dass das Schweizer IC - Netz eher mit einem zügigen RE - Netz vergleichbar ist, als mit einem IC(E) - Netz wie in Deutschland. So wie eigentlich auch in anderen Ländern dieser Größe, wie etwa NL oder AU, ist das IC - Netz eben nicht eigenwirtschaftlich finanziert, sondern wird als Teil der staatlichen Daseinsvorsorge subventioniert.

Das ist falsch. Der Fernverkehr ist in der Schweiz nicht subventionsberechtigt. Der SBB-Fernverkehr wird mit keinem einzigen Franken subventioniert.

Wo die Ausgaben landen und welche Bahnen letztendlich wieviel kosten, ist durch die ganze Quersubventionierung natürlich total undurchsichtig.

Nein, die Kosten und Kostendeckungsgrade im Einzelnen sind alle bekannt. Da ist nichts total undurchsichtig, wenn man sich mal damit näher befasst.

Grüsse aus dem eigenwirtschaftlichen IC 822.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Es ist reichlich bescheuert, dir auf jede einzelne falsche Behauptung zu antworten.

Meine Aussagen sind alle richtig, nur Du beweist hier wieder aufs neue, dass Du von den realen Fakten rein gar nichts verstehst.

Am Ende verharrst du doch nur weiter in dem Denken, dass allein in einem streng vertakteten Regionalverkehr das Heil des Bahnverkehrs liegt.

NIrgends habe ich von Regionalverkehr gesprochen. Es geht um IC und EC, also hochwertigen Fernverkehr. Nur wenn Du es nicht fertig bringst, meine Beiträge auch nur mal ansatzweise zu lesen, dann hilft wohl auch nichts mehr.

Grüsse aus IC 822 (welcher ganz sicher nichts mit Regionalverkehr zu tun hat).

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Umgekehrt aber verwehrt die SBB eigenwirtschaftlichen Fernverkehr scheinbar grundsätzlich den Netzzugang, um die Pünktlichkeit ihres eigenen Regionalverkehrs hochzuhalten.

Den Netzzugang regelt der Bund und nicht die SBB. Und die SBB betreiben selber ein dichtes eigenwirtschaftliches Fernverkehrsnetz. Dass Du hier von Regionalverkehr redest, offenbart Dein Niveau.

Eine derart einseitige Verteilung der Vor- und Nachteile eines Verkehrssystem gibt es wahrscheinlich selten. Und sie kann nicht richtig sein.

Das keine einseitige Verteilung und ja, die Strategie ist richtig. Das beweist die Tatsache, dass nirgendwo auf der Welt die Bahnnutzung höher ist.

Und ich frage mich, wer verhandelt die Abkommen mit der Schweiz eigentlich?

Weisst jetzt schon nicht mehr, was Du beim letzten Mal auf den Wahlzettel gekritzelst hast?

Und wessen Interessen vertritt derjenige wirklich?

Wenn Du nicht die Leute wählst, die Deine Interessen vertreten, ist das Dein eigenes Problem.

Grüsse aus IC 822.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Lass doch mal gut sein. Jeder im Forum weiß, dass es für Dich nichts Größeres gibt als superschnelle Punkt-zu-Punkt-HGV-Verbindungen zwischen Metropolen, möglichst europaweit, und Dir der Rest des Schienenverkehrs ziemlich wurscht ist, solange er Deine geliebten HGV-Verbindungen nicht stört. So weit, so gut. Deine Meinung, darfst Du gerne haben. Ich halte so ein Konzept in manchen Ländern wie bspw. Spanien (große Entfernungen zwischen den Metropolen, dünne Besiedelung in der Fläche) für durchaus sinnvoll, in anderen, zu denen auch Deutschland gehört, dagegen überhaupt nicht. Aber man kann darüber natürlich geteilter Meinung sein.

AAAABER nimm doch bitte folgendes zur Kenntnis:

• Die Schweiz ist ein unabhängigs Land.
  
• Die Schweizer haben entschieden, kein EU-Mitglied sein zu wollen, und sind es nicht. EU-Recht gilt in der Schweiz nicht.
  
• Die Schweizer entscheiden selbst, wofür sie ihr Geld ausgeben wollen und wofür nicht.
  
• Die Schweizer entscheiden selbst, wie sie den Schienenverkehr in ihrem Land organisieren wollen.
  
• Die Schweizer sind der Meinung, dass in Sachen Schienenverkehr in ihrem eigenen Land insbesondere zwei Dinge wichtig sind: a) ein dichter, zuverlässiger Taktverkehr, der das ganze Land und nicht nur die Großstädte erschließt; b) die Verlagerung eines möglichst großen Teils des transalpinen Güterverkehrs auf die Schiene, jedenfalls auf Schweizer Staatsgebiet.
  
• Der Rest, insbesondere Dinge wie die Geschwindigkeit von Schienenverbindungen wie Frankfurt-Mailand, ist ihnen weniger wichtig. Das ist ihr gutes Recht. Und damit stehen sie noch nicht mal im Widerspruch zur Meinung der meisten Frankfurter oder Mailänder, die für solche Strecken üblicherweise das Flugzeug nehmen, und zwar unabhängig davon, ob die Bahnfahrt 8 oder 5 Stunden dauert.

Die Bahnfahrt von Frankfurt nach Mailand und zurück trotz Umsteigenmüssens in der Schweiz neulich sehr genossen habende Grüße

Frankfurt (Main) Süd

Übrigens sind die einzig wirklich praktikablen Alternativen über die Alpen diverse Autobahnen. Die Wichtigste davon sicherlich die über den Brenner. Und die existieren alle schon.

[/b]
Ah so?
http://www.vbi-bayern.de/index_99_2380789822.PDF

muss mich wohl in der Zeit vertan haben. Dann werde ich ja nächstes Jahr pensioniert (2026)

Faktisch ist es jetzt so, dass es erst in Nord - Südrichtung eine Flachlandbahn durch die Alpen gibt, Nämlich Lötschberg Simplon. In der Gegenrichtung noch nicht, weil die Simplon Südrampe 25%o Steigung aufweist.

Ab 2016 gibt es die Flachlandbahn, über Gotthard - Luino.
Ab 2020, mit dem Ceneri, auch über Chiasso.

Beide Strecken liegen in der Schweiz.

Und es ist nun so: Wer die Schienen hat, hat auch die Macht!

Pech, wenn die EU es nicht fertigbringt, eigene Linien zu bauen.

Für uns stimmt der Fahrplan. Wenn jemand nostsop von Frankfurt nach Meiland will, soll er ein Taxi nehmen.

Im übrigen würde ich dir mal anraten, Schau wie gross die Stäfte in der Schweiz sind.
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_St%C3%A4dte_in_der_Schweiz

Vielleicht kommst du dann auch auf die Idee, dass der Quell- und Zielverkehr nicht genügt um die Züge zu füllen.
Also sind wir auf den Umsteigeverkehr angewiesen.

Und ich bin sicher, du kannst jede Ortschaft in der Schweiz mit einer gleichgrossen, in Deutschland vergleichen, und du hast hier den wesentlich besseren Fahrplan.
Beispiel Landshut und Biel?

Gruss Guru

[/b]
Ah so?
http://www.vbi-bayern.de/index_99_2380789822.PDF

muss mich wohl in der Zeit vertan haben. Dann werde ich ja nächstes Jahr pensioniert (2026)

Faktisch ist es jetzt so, dass es erst in Nord - Südrichtung eine Flachlandbahn durch die Alpen gibt, Nämlich Lötschberg Simplon. In der Gegenrichtung noch nicht, weil die Simplon Südrampe 25%o Steigung aufweist.

Ab 2016 gibt es die Flachlandbahn, über Gotthard - Luino.
Ab 2020, mit dem Ceneri, auch über Chiasso.

Beide Strecken liegen in der Schweiz.

Und es ist nun so: Wer die Schienen hat, hat auch die Macht!

Pech, wenn die EU es nicht fertigbringt, eigene Linien zu bauen.

Für uns stimmt der Fahrplan. Wenn jemand nostsop von Frankfurt nach Meiland will, soll er ein Taxi nehmen.

Im übrigen würde ich dir mal anraten, Schau wie gross die Stäfte in der Schweiz sind.
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_St%C3%A4dte_in_der_Schweiz

Vielleicht kommst du dann auch auf die Idee, dass der Quell- und Zielverkehr nicht genügt um die Züge zu füllen.
Also sind wir auf den Umsteigeverkehr angewiesen.

Und ich bin sicher, du kannst jede Ortschaft in der Schweiz mit einer gleichgrossen, in Deutschland vergleichen, und du hast hier den wesentlich besseren Fahrplan.
Beispiel Landshut und Biel?

Liest du meine Einträge überhaupt, bevor du auf sie antwortest? Ich schrieb Autobahnen und nicht Flachlandbahnen.

Den Netzzugang regelt der Bund und nicht die SBB. Und die SBB betreiben selber ein dichtes eigenwirtschaftliches Fernverkehrsnetz. Dass Du hier von Regionalverkehr redest, offenbart Dein Niveau.

Ja, du hast vollkommen Recht. Dank der landes-typischen Schnelligkeit sind die Züge der SBB schliesslich auch auf den recht kurz geratenen Umläufen zeitlich genauso lang unterwegs wie der Fernverkehr in anderen Ländern. Da kann man das schon mal mit dazu zählen.

Das keine einseitige Verteilung und ja, die Strategie ist richtig. Das beweist die Tatsache, dass nirgendwo auf der Welt die Bahnnutzung höher ist.

Und niemand auf der Welt niemand schwadroniert öfter und ausführlicher über seine Bahnnutzung wie ein ausgewachsener Schweizer. Auf den Rekord könnt ihr stolz erst recht sein.

Moin!

Die Bahnfahrt von Frankfurt nach Mailand und zurück trotz Umsteigenmüssens in der Schweiz neulich sehr genossen habende Grüße

Frankfurt (Main) Süd

Haben der Colaholiker und Du fusioniert? *scnr*

Heute eher nordwärts unterwegs gewesen seiende Grüße
Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

- kein Text -

Der Colaholiker wohnt, wenn ich mir das richtig zusamengereimt habe, ja auch irgendwo im erweiterten Einzugsbereich des Südbahnhofs (Oberrad? Sachsenhäuser Berg?). Getränketechnisch haben wir wohl aber unterschiedliche Präferenzen.

Darauf einen Ebbelwoi trinkende Grüße

Frankfurt (Main) Süd

Der Colaholiker wohnt, wenn ich mir das richtig zusamengereimt habe, ja auch irgendwo im erweiterten Einzugsbereich des Südbahnhofs (Oberrad? Sachsenhäuser Berg?). Getränketechnisch haben wir wohl aber unterschiedliche Präferenzen.

Besser hätte ich es nicht ausdrücken könnende Grüße ;-)
der Colaholiker

PS: Nachmacher. :-P

Beispiel Landshut und Biel?

Liest du meine Einträge überhaupt, bevor du auf sie antwortest? Ich schrieb Autobahnen und nicht Flachlandbahnen.

Doch doch.
Erstens sind wir in einem Bahnforum, und dann beweist Du mit deinen Antworten, dass Du die Antworten auf deine Einwendungen auch sehr selektiv liest.

Gruss Guru