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Grenzverkehr vor dem Aus

Für Pendler und Ausflügler kommen harte Zeiten im Grenzverkehr zwischen Deutschland und Frankreich zu. Ab 2016 wird man die Direktverbindungen zwischen Saarbrücken Hbf und Metz sowie zwischen Saarbrücken und Straßburg einstellen. Auch auf der Kippe stehen ab 2016 die Verbindungen der Saarbahn zwischen Saarbrücken und Saargemünd. Wer trotzdem nach Metz will muss in Zukunft in Forbach in die Züge der SNCF umsteigen. Nicht besser sieht es auch auf der Obermoselbahn aus. Die Züge aus Koblenz/Trier enden im deutschen Grenzbahnhof Perl. Auf Französischer Seite hat man komplett den Bahnverkehr zwischen Apach und Thinville eingestellt. Auch das Projekt von Deutschen Bahn AG und Rheinland-Pfalz Takt die Regionalbahnen vom Grenzbahnhof Perl bis nach Thinville zu verlängern, wurde seitens der SNCF abgelehnt. Erstaunlich ist das es am Wochenende immer noch den Touristenzug von Trier über Thinville nach Metz gibt. Aber auch von diesem Zug sind die Tage ab 2017 gezählt. Denn dann möchte die SNCF auch diese Verbindung einstellen.

Mehr dazu zum Nahverkesproblem auch hier: http://www.vcd.org/vorort/saarland/themen/grenzueberschreitend/

und SNCF möchte den Fernverkehr von Paris nach Frankfurt am Main über Saarbrücken ab 2015 reduzieren: http://www.saarbruecker-zeitung.de/aufmacher/Bahn-Paris-Verbindung-TGV-Saarbruecken;art...

Auch ein Interessanter Artikel zu dem Verkehr zwischen Müllheim(Baden) und Mülhouse http://www.badische-zeitung.de/muellheim/der-blauwal-soll-nicht-mehr-stranden--81457215...

Tja, Europa wächst zusammen. Aber nicht erst seit jetzt!

Nicht besser sieht es auch auf der Obermoselbahn aus. Die Züge aus Koblenz/Trier enden im deutschen Grenzbahnhof Perl. Auf Französischer Seite hat man komplett den Bahnverkehr zwischen Apach und Thinville eingestellt.

Auch den Güterverkehr!? Kann ich mir nicht vorstellen.

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Tja, Europa wächst zusammen. Aber nicht erst seit jetzt!

Nicht besser sieht es auch auf der Obermoselbahn aus. Die Züge aus Koblenz/Trier enden im deutschen Grenzbahnhof Perl. Auf Französischer Seite hat man komplett den Bahnverkehr zwischen Apach und Thinville eingestellt.

Auch den Güterverkehr!? Kann ich mir nicht vorstellen.

Während es sehr viele Passagiere beispielsweise für touristische Besuche und Stadtbesichtigungen von München nach Salzburg gibt, kommt der morgendliche ALX München-Prag mit nur AB,B,B,B aus.

Deshalb frage ich mich oft:

Wird der internationale Verkehr überschätzt? oder
Graben irgendwelche Billigflieger/Billigbusse den internationalen Verkehr ab? oder
Gibt es so etwas wie eine tatsächliche Reisezeit ab der die Bahn nicht mehr so attraktiv ist?

Fragen über Fragen also...

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Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Aus meiner Erfahrung (Aachen) ist es grundsätzlich so, dass grenzüberschreitende Verkehre weniger sind als nationale. Und diejenigen, die grenzüberschreitend unterwegs sind, meiden oft den ÖPNV, weil er zu kompliziert oder fremd ist.

Z.B. benötigen Rrenzpendler aus Raeren zwei Monatskarten. Stattdessen fahren die (fast) alle mit dem Auto zum Grenzübergang und steigen dort in den Bus.

Eine durchgehende Fahrkarte von Stolberg nach Maastricht gibt es nicht.

Dann spielt mit Sicherheit oft die Angst eine Rolle, im Ausland Probleme zu bekommen (z.B. keine Rückfahrkarte mehr kaufen zu können).

Das teilweise schlechte grenzüberschreitende Angebot spielt mit Sicherheit auch eine Rolle, aber nicht die Hauptrolle!

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Z.B. benötigen Rrenzpendler aus Raeren zwei Monatskarten. Stattdessen fahren die (fast) alle mit dem Auto zum Grenzübergang und steigen dort in den Bus.

Nicht mehr, dafür gibt es seit 2011 den "Region-3-Tarif": http://next.avv.de/ressorts/tickets-und-preise/tickets-von-a-bis-z/tickets-von-a-bis-z/...

Eine durchgehende Fahrkarte von Stolberg nach Maastricht gibt es nicht.

Gibt es, nämlich das Euregioticket. Ist aber unter der Woche (wenn man nur mit einer Person damit fahren darf) teurer als "gestückelt".

Z.B. benötigen Rrenzpendler aus Raeren zwei Monatskarten. Stattdessen fahren die (fast) alle mit dem Auto zum Grenzübergang und steigen dort in den Bus.

Nicht mehr, dafür gibt es seit 2011 den "Region-3-Tarif": http://next.avv.de/ressorts/tickets-und-preise/tickets-von-a-bis-z/tickets-von-a-bis-z/...

Danke! Den kannte ich noch nicht. Dann wäre dieses zumindest in der Region Aachen gelöst.

Eine durchgehende Fahrkarte von Stolberg nach Maastricht gibt es nicht.

Gibt es, nämlich das Euregioticket. Ist aber unter der Woche (wenn man nur mit einer Person damit fahren darf) teurer als "gestückelt".

Das Euregio-Ticket ist ein Sonder-Tagesticket, das sich naturgemäß nur lohnt, wenn viel gefahren wird. Erst wenn eine grenzüberschreitende Region auch einen einheitlichen Tarif bekäme, wäre die Hürde abgebaut. Aber das ist dann doch zu viel Europa :(

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Das Euregio-Ticket ist ein Sonder-Tagesticket, das sich naturgemäß nur lohnt, wenn viel gefahren wird. Erst wenn eine grenzüberschreitende Region auch einen einheitlichen Tarif bekäme, wäre die Hürde abgebaut. Aber das ist dann doch zu viel Europa :(

Zu Basel:
http://www.tnw.ch/tickets-und-preise/abonnemente/regiocardplus-d/
http://rvl-online.de/Tarifverbund-Nordwestschweiz.28.0.html

Strasbourg/Offenburg
http://www.ortenaulinie.de/pb/Ortenaulinie,Lde/Startseite/Fahrkarten/Strasbourg-CUS.html

Das Euregio-Ticket ist ein Sonder-Tagesticket, das sich naturgemäß nur lohnt, wenn viel gefahren wird. Erst wenn eine grenzüberschreitende Region auch einen einheitlichen Tarif bekäme, wäre die Hürde abgebaut. Aber das ist dann doch zu viel Europa :(

Spätestens seit Einführung der OV-Chipkaart in den NL ist diese Vision in gaaanz weite Ferne gerückt!

Zum Euregioticket: Samstags oder Sonntags lohnt es sich z. B. auf der von Dir genannten Strecke (Stolberg-Maastricht) schon bei einer Hin- und Rückfahrt mit zwei Personen. Die würde sonst nämlich 4x 3,45 für Stolberg-Aachen-Stolberg und 2x 5,50 für Aachen-Maastricht-Aachen kosten, macht 24,80. Mit dem Euregioticket geht es für 17,- Euro. Unter der Woche und mit einer Person zahlt man natürlich drauf.

Wer von München nach Prag mit der Bahn fährt, hat zuviel Zeit. Sechs Stunden Bahn vs. 4,5h Bus/Auto. Mich wundert die ALX Auslastung daher nicht.

Ab 2018 müsste man doch München-Prag schneller schaffen über Erfurt oder?

München - Dresden - Prag?

Dann ja über Dresden mit Umstieg

Das ist aber ein riesiger Umweg. Ich glaube kaum, dass man da schneller ist.

Von München nach Dresden wird man selbst mit SFS 4,5 Stunden Fahrzeit benötigen.

Das ist aber ein riesiger Umweg. Ich glaube kaum, dass man da schneller ist.

Von München nach Dresden wird man selbst mit SFS 4,5 Stunden Fahrzeit benötigen.

Dresden - Prag mit momentaner Infrastruktur etwa 2:20 Stunden. Man denkt da allerdings auch über eine NBS nach, die die Fahrzeit wäre bei 200 km/h dann etwa eine Stunde. Die NBS ist für den BVWP angemeldet

Dann landen wir also für München - Erfurt - Dresden - Prag bei einer reinen Fahrzeit von 5,5 Stunden, also immer noch schneller als heute direkt. Allerdings kommen noch die Umsteigezeiten dazu, momentan existiert bei der DB kein CZ-zugelassenes HGV-Material.

Hallo

Man denkt da allerdings auch über eine NBS nach, die die Fahrzeit wäre bei 200 km/h dann etwa eine Stunde. Die NBS ist für den BVWP angemeldet

Es gibt ja das Projekt namens Donau-Moldau-Bahn mit einer Verbindungskurve bei Schwandorf und einem Tunnel zwischen Furth im Wald und Česká Kubice. Wird diese Planung noch weiter verfolgt?

Denn dann würde man München–Regensburg–Furth im Wald–Pilsen–Prag fahren. Mit einer optimal ausgebauten Strecke würde man wieder schneller als via Erfurt–Dresden werden.

Dann landen wir also für München - Erfurt - Dresden - Prag bei einer reinen Fahrzeit von 5,5 Stunden, also immer noch schneller als heute direkt. Allerdings kommen noch die Umsteigezeiten dazu, momentan existiert bei der DB kein CZ-zugelassenes HGV-Material.

Die Frage ist, ob in der Sächsischen Schweiz noch mehr Züge möglich sein werden. Ein Fernverkehrs-Stundentakt Prag–Dresden mit alternierender Weiterführung nach Berlin und München wäre keine schlechte Idee, doch man sollte die Donau–Moldau–Bahn nicht vergessen.

Für ICE München–Ingolstadt–Nürnberg–Erfurt–Leipzig–Dresden–Prag sprechen die bereits vorhandene (oder alsbald vollendete) Infrastruktur, jedoch muss insbesondere zwischen München und Ingolstadt alle zwei Stunden eine entsprechende Trasse gefunden werden. Zudem gäbe es hier die Renaissance der direkten Fernverkehrsverbindung Nürnberg–Dresden, auch wenn Hof, Plauen, Chemnitz, und Zwickau aussen vor bleiben. Ich denke jetzt nicht, dass das Potential nach einer schnellen Verbindung Dresden–Nürnberg grösser sein wird, als dasjenige einer langsamen IC-Linie via Chemnitz und Zwickau. Nur hat die DB bereits mit dem IRE Miese gemacht, was solche Planungen nicht gerade fördert.

Für ICE München–Landshut–Regensburg–Furth im Wald–Pilsen–Prag würden bei erfolgter Vollendung der DMB neu erschlossene Fernverkehrsrelationen sprechen. So erhält Landshut beispielsweise den Fernverkehr zurück, während man in Regensburg einen Knoten mit der ICE-Linie Frankfurt–Wien schaffen kann. Dagegen würde sprechen, dass hier eine Direktverbindung Nürnberg–Prag zusätzlich eingeführt werden muss, die Vogtlandbahn betrieb ja ein paar Zugspaare, die aber mittlerweile leider eingestellt wurden. Es müssen auch noch grosse Teile der Strecke elektrifiziert werden. Bis das so weit ist, wird man wohl über grenzüberschreitendes Material gedacht haben. Die Frage ist dann, ob der Verkehr München–Prag von Seiten der CD wieder in Zusammenarbeit mit der DB geführt wird oder man die Kooperation mit Netinera fortsetzt. In letzterem Falle würde die DB weitere Konkurrenz im Fernverkehr erhalten, mit den Konsequenzen für die Fahrgäste, dass diese Linie nicht optimal ins restdeutsche Fernverkehrsnetz eingebunden sein wird.

Gruss

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Es gibt ja das Projekt namens Donau-Moldau-Bahn mit einer Verbindungskurve bei Schwandorf und einem Tunnel zwischen Furth im Wald und Česká Kubice. Wird diese Planung noch weiter verfolgt?

Daran glaube ich erst, wenn dort Gleise liegen ... das Ding hat in Deutschland einen negativen Nutzen-Kosten-Faktor, also wird man es nicht bauen, auch wenn der in Tschechien ziemlich hoch ist. Die DB wird sich hinstellen und sagen "Nö, bei uns lohnt sich das nicht" und je nach Energizität der Tschechen passiert dann entweder gar nichts oder ein Kleinkrieg wie zwischen Deutschland und der Schweiz um die Themen Südbahn, Gäubahn oder Allgäubahn.

Die Frage ist, ob in der Sächsischen Schweiz noch mehr Züge möglich sein werden.

Die Frage stellt sich nicht, da eine der Kernaufgaben einer NBS Dresden - Prag eben die Entlastung des Elbtals sein soll. Deswegen soll die NBS auch für Mischverkehr hergerichtet werden: http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Dresden%E2%80%93Prag

Ein Fernverkehrs-Stundentakt Prag–Dresden mit alternierender Weiterführung nach Berlin und München wäre keine schlechte Idee, doch man sollte die Donau–Moldau–Bahn nicht vergessen.

Die Frage ist, ob die Auslastung der Strecke das hergibt. Für Dresden-München sehe ich Potenzial, die Züge in Richtung Tschechien sind hier aber meistens nicht gerade überlastet. Einen Stundentakt kann ich mir da irgendwie nur schwer vorstellen, auch nicht, wenn noch Nachfrage München-Prag dazukommen sollte - die Relation ist ja dann über die Straße immer noch schneller und per Schiene via Dresden und NBS kaum schneller als heute über die Altstrecke.

Für ICE München–Landshut–Regensburg–Furth im Wald–Pilsen–Prag würden bei erfolgter Vollendung der DMB neu erschlossene Fernverkehrsrelationen sprechen. So erhält Landshut beispielsweise den Fernverkehr zurück, während man in Regensburg einen Knoten mit der ICE-Linie Frankfurt–Wien schaffen kann. Dagegen würde sprechen, dass hier eine Direktverbindung Nürnberg–Prag zusätzlich eingeführt werden muss, die Vogtlandbahn betrieb ja ein paar Zugspaare, die aber mittlerweile leider eingestellt wurden. Es müssen auch noch grosse Teile der Strecke elektrifiziert werden. Bis das so weit ist, wird man wohl über grenzüberschreitendes Material gedacht haben. Die Frage ist dann, ob der Verkehr München–Prag von Seiten der CD wieder in Zusammenarbeit mit der DB geführt wird oder man die Kooperation mit Netinera fortsetzt. In letzterem Falle würde die DB weitere Konkurrenz im Fernverkehr erhalten, mit den Konsequenzen für die Fahrgäste, dass diese Linie nicht optimal ins restdeutsche Fernverkehrsnetz eingebunden sein wird.

Laut Wiki soll es da im Zweistundentakt ICE geben - ich glaube, die Verwaltung der Weltmetropole Furth im Wald (9.001 Einwohner!) stößt Jubelschreie aus, wenn sie die bekommt :-)

Der Knoten in Regensburg ist wohl nicht so enorm wichtig, da sehe ich wenig großes Potenzial: München - Frankfurt hat Direktverbindungen, München - Wien und Wien - Prag ebenso.
Für Prag - Frankfurt müsste man schauen, was wird:
- heute über Dresden - Erfurt etwa 8 Stunden, das würde beschleunigt durch NBS Prag-Dresden und Leipzig-Erfurt noch gut 6 Stunden dauern, also ebenso viel wie heute per Bus via Nürnberg
- heute über Regensburg etwa 7:30 reine Fahrzeit - um wie viel könnte man diesen Weg beschleunigen?

Ansonsten sehe ich für Regensburg nur regionale Verteilerfunktionen.

Dann landen wir also für München - Erfurt - Dresden - Prag bei einer reinen Fahrzeit von 5,5 Stunden, also immer noch schneller als heute direkt. Allerdings kommen noch die Umsteigezeiten dazu, momentan existiert bei der DB kein CZ-zugelassenes HGV-Material.

Allerdings bauen die Tschechen doch aktuell Pilsen-Prag aus? Damit könnte man von den aktuellen 5:43 vielleicht noch etwas runter kommen.

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Weg mit dem 4744!

Allerdings bauen die Tschechen doch aktuell Pilsen-Prag aus? Damit könnte man von den aktuellen 5:43 vielleicht noch etwas runter kommen.

Natürlich, bist mir zuvorgekommen. Bin gerade das dabei mal zu schätzen. 5,5 Stunden sind mit dem Ausbau möglich. Bei Verzicht auf einige Halte, d.h. EC statt Alex, wäre ohne Ausbau auf deutscher Seite ja 5:15 problemlos machbar. München-Prag über Dresden ist ein Aprilscherz. Was würde die Fahrkarte da Kosten? Und man wäre nicht mal schneller als über Regensburg, bzw. sogar immer noch massiv langsamer als der Bus.

Was ist mit den Lokwechseln bzw. Fahrtrichtungswechseln? Waren es zwei oder drei?
Plzen (Elektrisch-Diesel), Schwandorf (Fahrtrichtungswechsel, Regensburg (Diese - Elektrisch)
Das sind ja schon einmal 30 Minuten. Dann zu den Halten: Welche Halte sollen denn dann noch entfallen?

Was ist mit den Lokwechseln bzw. Fahrtrichtungswechseln? Waren es zwei oder drei?
Plzen (Elektrisch-Diesel), Schwandorf (Fahrtrichtungswechsel, Regensburg (Diese - Elektrisch)

Es sind drei. Dank der CZ-Zulassung für die Vogtlandbahn-ER 20 konnte man den Lokwechsel in Furth im Wald einsparen.

Das sind ja schon einmal 30 Minuten. Dann zu den Halten: Welche Halte sollen denn dann noch entfallen?

Würde die Verbindungskurve Schwandorf gebaut, dann wäre der Fahrtrichtungswechsel in Schwandorf nicht mehr vonnöten, dazu könnte man noch in Freising, Cham und Furth im Wald durchfahren. Bei einer allfälligen Elektrifizierung der Gesamtstrecke würde man in Furth wieder halten, um den Systemwechsel problemlos ausführen zu können. Zwischen Furth und München würde man den "alex nord" in seiner bisherigen Form als Regionalexpress natürlich mit denselben Halten weiterführen.
Auf tschechischer Seite kenne ich mich leider nicht aus, jedoch würde ich ganz sicher nur Pilsen und Prag-Smichov drin behalten. In Smichov halten s.i.w. viele tschechische Fernverkehrszüge.

Wo hielten denn die ehemaligen EC (u.a. "Albert Einstein") bis zu ihrer Einstellung?

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Bei einer allfälligen Elektrifizierung der Gesamtstrecke würde man in Furth wieder halten, um den Systemwechsel problemlos ausführen zu können. Zwischen Furth und München würde man den "alex nord" in seiner bisherigen Form als Regionalexpress natürlich mit denselben Halten weiterführen.

Eine durchgehende Elektrifizierung ist nicht absehbar. Das zweimalige Wechsel ist einer Beschleunigung hinderlich. Im Prinzip sind vier Systeme zu bewältigen, 15KV/25KV Wechselstrom, 3KV Gleichstrom und Diesel. Mittelfristig wird wohl einzig der 3KV Abschnitt entfallen. Da wäre die Frage natürlich gestattet, ob unter diesen Umständen nicht wenigstens Expressverbindungen mit Dieselfahrzeugen gefahren werden sollen. Da sowohl auf deutschem, als auch auf tschechischem Abschnitt Teile für höhere Geschwindigkeit mit Neigetechnik ausgebaut sind, würde sich ein 612 anbieten. Mit einer denkbaren Fahrzeit (ohne Ausbauten) von 5 Stunden. Setzt man beim Busverkehr die Anreise zur Hackerbrücke hinzu und das Warten auf das Gepäck nach dem Aussteigen, dann hätte man faktisch Fahrzeitgleichzeit Bahn/Bus. Ein großer Vorteil der Bahn, größerer Komfort, Speisewagen, kommt aber beim 612 nicht zum tragen. Ideal wäre da natürlich ein ICE-TD mit aktiver Neigetechnik. Aber auch das steht nicht zur Diskussion. Und einen Luxusausbau wird es kaum geben. Also bleibt wohl alles beim Alten.

Nein Danke! Fünf Stunden in diesem Gefährt. Da ist jeder Bus komfortabler und schneller.
Von mir aus mit Diesel und Steuerwagen (?) nach Prag.
Grüße

Nein Danke! Fünf Stunden in diesem Gefährt. Da ist jeder Bus komfortabler und schneller.

Was sind die Alternativen?
RJ mit Dieseltraktion? Verlängert die Fahrzeit ohne Neigetechnik - solvente Klientel will aber nicht nur Komfort, sondern auch kurze Fahrzeiten und der Bus wäre spürbar schneller.
612 eben wenig Komfort.
ICE-TD wird wohl nie mehr für GNT ertüchtigt.
Status quo was für Nostalgiker.
DMB wird nicht gebaut - obwohl an sich ein nettes Projekt und überschaubare Kosten.
München-Dresden-Prag als Vorschlag ist ein verfrühter Aprilscherz.

Durch die (bereits angesprochenen) Fahrtrichtungswechsel ist ein Loktausch (bzw. ein Abkuppeln/Anhängen der "Kurswagen") in Schwandorf und Regensburg bei einem Wagenzug ohne Steuerwagen sowieso erforderlich, damit bräuchte ein Triebfahrzeug Schwandorf – CZ selbst bei (geplanter) Elektrifizierung von Regensburg – Schwandorf (– Hof) nicht für 15kV 16,7Hz AC ausgerüstet sein.

Damit stellt sich die Frage, ob es wirtschaftlicher wäre, den Lückenschluss Schwandorf – Grenze DE/CZ – Plzeň gleich mit dem in Plzen vorhandenen Stromsystem 25kV 50Hz zu elektrifizieren und in Schwandorf einzelne Gleise mit umschaltbarer Fahrleitung auszurüsten (vgl. Brenner/Brennero, Genève, Aachen Hbf).

Zwischenzeitlich bleibt es wohl beim heutigen Tfz-Wechsel in Plzeň hl.n. zwischen Diesellok und Zweisystem-E-Lok (25kV 50Hz AC + 3kV DC), denn eine durchgehende Bespannung mit einer Diesellok könnte aufgrund der aktuellsten Rahmenbedingungen rohstoffmäßig wieder etwas teurer werden...

Apropos Knoten Praha: Einer (prüfenswerten) Umelektrifizierung des Knotens Praha steht allerdings die relativ junge Flotte der dortigen S-Bahn-Elektrotriebwagen der Baureihe 471 "CityElefant" entgegen, welche die ČD leider nur für 3kV DC beschaffte, während die ZSSK (Slowakei) immerhin 10 Elektrotriebwagen dieser Produktreihe in der passenden Zweisystem-Variante für 25kV 50Hz AC + 3kV DC als Baureihe 671 orderte – was eine abschnittsweise Umelektrifizierung im Knoten Praha wesentlich erleichtert hätte.

Was ist mit den Lokwechseln bzw. Fahrtrichtungswechseln? Waren es zwei oder drei?
Plzen (Elektrisch-Diesel), Schwandorf (Fahrtrichtungswechsel, Regensburg (Diese - Elektrisch)

Es sind drei. Dank der CZ-Zulassung für die Vogtlandbahn-ER 20 konnte man den Lokwechsel in Furth im Wald einsparen.

Wenn ich mich richtig erinnere, darf die ER20 in CZ nur 100km/h fahren. Das ist zwischen Grenze und Plzen kein Problem, da die Strecke eh nicht mehr hergibt.

Das sind ja schon einmal 30 Minuten. Dann zu den Halten: Welche Halte sollen denn dann noch entfallen?

Würde die Verbindungskurve Schwandorf gebaut, dann wäre der Fahrtrichtungswechsel in Schwandorf nicht mehr vonnöten, dazu könnte man noch in Freising, Cham und Furth im Wald durchfahren.

Für einen eigenwirtschaftlichen Fernzug wäre dies womöglich eine Option. Für einen mit für den Nahverkehr bestimmten Steuergeldern finanzierten Zug sind zumindest Cham und Furth zwangsweise auch Halte. In Freising dürfte das Fahrgastpotenzial zu groß sein...

Bei einer allfälligen Elektrifizierung der Gesamtstrecke würde man in Furth wieder halten, um den Systemwechsel problemlos ausführen zu können. Zwischen Furth und München würde man den "alex nord" in seiner bisherigen Form als Regionalexpress natürlich mit denselben Halten weiterführen.

Furth und Cham haben nicht ansatzweise genug Potenzial für einen eigenen Zug und sind daher auf den Alex angewiesen.

Auf tschechischer Seite kenne ich mich leider nicht aus, jedoch würde ich ganz sicher nur Pilsen und Prag-Smichov drin behalten. In Smichov halten s.i.w. viele tschechische Fernverkehrszüge.

Da auch zwischen Plzen und Prag nicht wirklich schnell gefahren wird, wäre es durchaus eine Option, den Alex ohne Lokwechsel in Plzen mit Diesel bis Prag zu fahren. Dabei würde er außerhalb des Rychlik-Taktes fahren und könnte auch einige Halte auslassen.
Als Ausgleich müsste aber in der normalen Rychlik-Taktlage ein Ersatzzug angeboten werden, der z.T. aus den bisher auf diesen Abschnitt an den Alex angehängten Verstärkungswagen gebildet wird.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Hallo!

Wo hielten denn die ehemaligen EC (u.a. "Albert Einstein") bis zu ihrer Einstellung?

Kannst Du in der Datenbank bei Marcus Grahnert nachschauen.

http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/

Einfach bei "Zugname" "Albert Einstein" eingeben und dann kannst Du die Zugläufe der diversen Jahre anklicken!

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

Hallo!

Wo hielten denn die ehemaligen EC (u.a. "Albert Einstein") bis zu ihrer Einstellung?

Kannst Du in der Datenbank bei Marcus Grahnert nachschauen.

http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/

Einfach bei "Zugname" "Albert Einstein" eingeben und dann kannst Du die Zugläufe der diversen Jahre anklicken!

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

Und dabei sieht man auch schön, dass die ECs zwischen München und Furth nie so schnell waren wie derzeit der Alex. Umgekehrt sind wir zwischen Pilsen und Prag weit vom Bestwert 1:21 entfernt - derzeit 1:37. Auch ist die Durchschnittsgeschwindigkeit im deutschen Abschnitt wesentlich höher als im tschechischen. Ausbau wäre also in erster Linie mal in Tschechien angesagt.

Die angedachte Donau-Moldau-Bahn ist m.M.n. der falsche Weg, da der Ausbau ausgerechnet im am geringsten nachgefragten Abschnitt stattfinden soll.

Der Ausbau sollte natürlich vor allem da kommen, wo viele Fahrgäste und auch andere Relationen davon profitieren. Also ausgehend von München und Prag nach Regensburg und Pilsen. Der Abschnitt Schwandorf - Pilsen kann dann auch weitgehend so bleiben wie er ist.

München - Freising wäre sicherlich sinnvoll, ist aber unrealistisch.
Auf der anderen Seite gibt's für Prag - Beuron zumindest Planugen (http://www.praha-beroun.cz/?f_lng=en). Keine Ahnung wie da der Stand der Dinge ist.

Gernerell scheint mir die Strecke Prag -Pilsen auch ausbaubedüftiger als München - Regensburg, erreicht diese doch gerade mal 2/3 der Durchschnittsgeschwindigkeit (70 km/h ggüb 105 km/h). Auf deutscher Seite kann ich also nur wenig Handlungsbedarf erkennen.

Ciao,
Uli

Wer von München nach Prag mit der Bahn fährt, hat zuviel Zeit. Sechs Stunden Bahn vs. 4,5h Bus/Auto. Mich wundert die ALX Auslastung daher nicht.

Auf der Verbindung sind oft auch viele Touristen aus asiatischen Ländern unterwegs. Wahrscheinlich fahren sie auch wegen dem Landschafts-Erlebnis und eben nicht mit Tempo 300.

Mir würde auch keine andere, schnellere Verbindung nach Prag einfallen. Nur schade, dass es morgens so gar keine Futterkiste gibt (im Gegensatz zum abendlichen Zug).

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Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Tja, Europa wächst zusammen. Aber nicht erst seit jetzt!

Nicht besser sieht es auch auf der Obermoselbahn aus. Die Züge aus Koblenz/Trier enden im deutschen Grenzbahnhof Perl. Auf Französischer Seite hat man komplett den Bahnverkehr zwischen Apach und Thinville eingestellt.

Auch den Güterverkehr!? Kann ich mir nicht vorstellen.

Der Güterverkehr kann man an der Hand abzählen. Der meiste Gütervekehr geht über Forbach. Zum anderen kommt noch dazu das man den Abschnitt Nittel und Wellen (Mosel) aus ein Gleis zurück gebaut hat. Was jetzt zur Folge hat das sich gerne mal Züge in diesem Abschnitt stauen gerade RE 23992 und RE 86492

siw fahren doch etliche Güterzüge Köln-Koblenz-Mosel-Frankreich? Teilreise mit BR 185 (mit F-Paket), teilweise mit französischen Loks.

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Hoffte ja auf Einführung eines ICE/TGV-Zugpaares Prag-Paris über Saarbrücken. Wird wohl auch nicht kommen die Wiederbelebung des EC-Goethe.

Hoffte ja auf Einführung eines ICE/TGV-Zugpaares Prag-Paris über Saarbrücken. Wird wohl auch nicht kommen die Wiederbelebung des EC-Goethe.

Weder ICE noch TGV haben eine Zulassung für Tschechien. Aber hoffen ist überall zugelassen ;)

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siw fahren doch etliche Güterzüge Köln-Koblenz-Mosel-Frankreich? Teilreise mit BR 185 (mit F-Paket), teilweise mit französischen Loks.

In rauhen Mengen, und das bleibt auch definitiv so.

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