Die Feste Fahrbahn bietet ja eindeutige Vorteile beim Unterhalt und Langlebigkeit, aber irgendwann muss auch sie saniert werden. Ist das eigentlich schon irgendwo in grösserem Ausmass geschehen? Wie schnell ging das voran und mit wie starken Behinderungen war das verbunden?

In der Schweiz wird gerade nach 40 Betriebsjahren eine Feste Fahrbahn saniert, im wichtigen Heitersbergtunnel zwischen Zürich und Aarau (und weiter nach Basel, Bern). Nur ist die Sache hier wesentlich einfacher: Die Schwellen sind nicht eingegossen, sondern liegen auf Gummi in Kuhlen. Tagsüber stehen beide Gleise zur Verfügung, es wird nur in den Randstunden und nachts gearbeitet, wobei ein Gleis befahrbar bleibt. In nur 2 Monaten ist so ein 8 km langes Gleis saniert.

Video

Vielen herzlichen Dank für den Link, tolles Video.

Die Feste Fahrbahn bietet ja eindeutige Vorteile beim Unterhalt und Langlebigkeit, aber irgendwann muss auch sie saniert werden. Ist das eigentlich schon irgendwo in grösserem Ausmass geschehen? Wie schnell ging das voran und mit wie starken Behinderungen war das verbunden?

Ja. Auf der Anhalter Bahn zwischen Holzweißig und Hohenturm (Berlin - Halle/S.).
Mit ca. 11 Monaten Totalsperrung für ca. 30 km Gleis.

Nur ist die Sache hier wesentlich einfacher: Die Schwellen sind nicht eingegossen, sondern liegen auf Gummi in Kuhlen. Tagsüber stehen beide Gleise zur Verfügung, es wird nur in den Randstunden und nachts gearbeitet, wobei ein Gleis befahrbar bleibt. In nur 2 Monaten ist so ein 8 km langes Gleis saniert.

Video

Hallo
Danke für den Link
Meines Wissens ist bei jeder festen Fahrban, die Schwelle nicht eingegossen:

Laut Beschrieb auf Seite 20 ist das auch beim LBT so:

http://www.bls.ch/d/unternehmen/download-neatprofil.pdf

Das wesentliche Merkmal des Schotterbettes ist ja, dass es elastisch sein muss. Beim Wegfall, muss es also kompensiert werden.

Auch hier im GBT, am 2. August 2013 vor Bodio, sieht man am fertigen Gleis, bei km 254.7 die Gummischuhe schön:

Gruss Guru

Hoi,

Meines Wissens ist bei jeder festen Fahrban, die Schwelle nicht eingegossen:

In der Schweiz wohl schon, nicht aber in Deutschland. Da verwendet man solche Systeme: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0c/Feste-Fahrbahn-Boegl.jpg

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Danke für den Link
Meines Wissens ist bei jeder festen Fahrban, die Schwelle nicht eingegossen:

Danke fürs Bild. Wie wird bei dieser »festen Fahrbahn« (die es so richtig ja nicht ist) denn die Spur gehalten?
Im Prinzip ist das doch, wenn ichs richtig interpretiere, so eine Art Masse-Feder-System für Arme, pardon, für Pragmatiker.

Vielleicht helfen dir diese beiden Dokumente von der Firma Bögl weiter:

http://max-boegl.de/fileadmin/content/download-center/bereichsbroschueren/B_DE_FFB_Fest...

http://max-boegl.de/fileadmin/content/download-center/projektbroschueren/C_DE_Katzenber...

Hoi,

Wie wird bei dieser »festen Fahrbahn« (die es so richtig ja nicht ist) denn die Spur gehalten?

Das in den NEAT-Tunnels und sonstigen aktuellen Projekten in der Schweiz verwendete System nennt sich Low Vibration Track LVT. Da empfehle ich die Dokumentation des Herstellers: http://www.vigier-rail.ch/de/produkte/low-vibration-track-lvt/

Die Schienen und LVT-Stützpunkte werden vor dem umgiessen mit Beton genau eingemessen und während des Auffüllens mit Beton auf Position gehalten. Die Schienen und LVT-Stützpunkte kann man aber auch genauso wie im Video wieder aus der umgebenden und damit spurhaltenden Betonschicht herausnehmen.

Hier in der Bildstrecke links sind einige Bilder vom Einbau des Systems LVT zu sehen: http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Ende-Jahr-rauschen-Zuege-mit-230-kmh-durch...

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

- kein Text -

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Vielleicht helfen dir diese beiden Dokumente von der Firma Bögl weiter:

Nicht wirklich, da das von Guru61 verlinkte Bild:

Auch hier im GBT, am 2. August 2013 vor Bodio, sieht man am fertigen Gleis, bei km 254.7 die Gummischuhe schön:

doch etwas deutlich anderes zeigt. Schließlich befinden dich dort unterhalb der »Halbschwellen« Gummilagen. Und die müssen mindestens lateral doch gesichert sein, um das Spurmaß einzuhalten.

Interessantes System. V.a. dass man das im Griff hat, die Einzelschienen im zulässigen Bereich wandern zu lassen.
Was die parasitären Steifigkeiten angeht, kommt es halt an die «richtigen» festen Fahrbahnen nicht heran. Dafür sind diese aber ungleich komplizierter im Auf- und Einbau.

Interessantes System. V.a. dass man das im Griff hat, die Einzelschienen im zulässigen Bereich wandern zu lassen.

Wieso Einzelschienen? Die Halbschwellen sind doch mit einer Metallbrücke verbunden, siehe das Video im ersten Posting.

Was die parasitären Steifigkeiten angeht, kommt es halt an die «richtigen» festen Fahrbahnen nicht heran.

Immerhin wird der Gotthard-Basistunnel für 250 km/h zugelassen.

Dafür sind diese aber ungleich komplizierter im Auf- und Einbau.

Aufbau geht ja noch, aber die Sanierung ist ja noch deutlich problematischer, weil dafür der Beton aufgebrochen werden muss, was wohl teuer ist und anscheinend nicht ohne Totalsperrung geht. Da ist mir das System LVT deutlich sympathischer.

Allerdings weiss ich nicht, wieviel länger als normale Feste Fahrban die Grundplatte bei diesem Gummikuhlen-System lebt. Immerhin: Die Heitersberg-Grundplatte hat 40 Jahre schadlos überstanden, wohl wegen der Vibrationsisolation durch Gummi (und die günstigen Bedingungen im Tunnel).

Interessantes System. V.a. dass man das im Griff hat, die Einzelschienen im zulässigen Bereich wandern zu lassen.

Wieso Einzelschienen? Die Halbschwellen sind doch mit einer Metallbrücke verbunden, siehe das Video im ersten Posting.

Die Metallbrücken sind ja nur Hilfskonstruktionen für die Zeit der Betonierung.
Zwischen den einzelnen «Gummitöpfen» gibt es ja auch keine Verbindung untereinander. Und damit sind es dann Einzelschienen, die abhängig von der Werkstoffeigenschaft des «Gummitopfes» lateral wie longitudinal «wandern» können.

Interessantes System. V.a. dass man das im Griff hat, die Einzelschienen im zulässigen Bereich wandern zu lassen.

Wieso Einzelschienen? Die Halbschwellen sind doch mit einer Metallbrücke verbunden, siehe das Video im ersten Posting.

Die Metallbrücken sind ja nur Hilfskonstruktionen für die Zeit der Betonierung.
Zwischen den einzelnen «Gummitöpfen» gibt es ja auch keine Verbindung untereinander. Und damit sind es dann Einzelschienen, die abhängig von der Werkstoffeigenschaft des «Gummitopfes» lateral wie longitudinal «wandern» können.

Hallo
Die Betonplatte ist wohl wesentlich stärker als jedes Winkeleisen zwischen den Schwellen. Im Flughafen Zürich war etwa 20 Jahre lang die Verbindung der Zweiblocschwellen vorhanden, wurde dann aber entfernt, weil man besser staubsaugen kann.

Nun ist es aber so, dass zwischen dem Ober- und Unterbau eine elastische Schicht vorhanden sein muss. Beim Oberbau a la GBT und LBT ist das der Gummi.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man darauf verzichten kann. Mir ist immer noch die Aussage eines Technikers im Kopf, die sich bei den Re4/4II gewundert haben, warum die Sander immer lose waren, bis man einen G-Messer instellierte und auf Beschleunigungen von 100G am ungefederten Rad kam. Diese Schläge machen jeden Beton auf Dauer kaputt, wenn nicht für eine gewisse Elastizität gesorgt wird.

Gruss Guru

Die Betonplatte ist wohl wesentlich stärker als jedes Winkeleisen zwischen den Schwellen. Im Flughafen Zürich war etwa 20 Jahre lang die Verbindung der Zweiblocschwellen vorhanden, wurde dann aber entfernt, weil man besser staubsaugen kann.

Wenn ich das beim Hersteller richtig verstehe, dann ist einer der grossen Vorteile auch der Entfall der Stahlbewehrung im Füllbeton. (Sofern die Dränrohre nicht allzugross im Querschnitt werden.)
Damit ist dieser ausschliesslich auf Druck belastbar, nicht auf Zug – dann reisst unbewehrter Beton nämlich sofort.

Nun ist es aber so, dass zwischen dem Ober- und Unterbau eine elastische Schicht vorhanden sein muss. Beim Oberbau a la GBT und LBT ist das der Gummi.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man darauf verzichten kann. Mir ist immer noch die Aussage eines Technikers im Kopf, die sich bei den Re4/4II gewundert haben, warum die Sander immer lose waren, bis man einen G-Messer instellierte und auf Beschleunigungen von 100G am ungefederten Rad kam. Diese Schläge machen jeden Beton auf Dauer kaputt, wenn nicht für eine gewisse Elastizität gesorgt wird.

Ja, genauso ist es. Ungedämpft /ungefedert geht das Ganze in die Hose. Diese Arbeit übernimmt bei einem klassischen Oberbau ja auch das Schotterbett. Nur sind da eben die Schwellen durchgehend und damit die Spurhaltung gesichert. Und nur das ist mein Punkt der Verwunderung, dass die bei den links /rechts getrennten Einzelauflagen der Schienen nicht vorhandene starre Spurhaltung kein Problem darstellt. Der Beton zwischen diesen «Gummitöpfen» ist nicht das Entscheidende – die Beweglichkeit des Gummis an den Töpfen ist es.
Da forschen Ingenieure jahrzehntelang am Rad-/Schiene-Kontakt, machen Riesenrechnungen auf wie etwa die ganze Thematik der äquivalenten Konizität, die erhebliche Auswirkungen auf das Laufverhalten der Fahrzeuge – in Abhängigkeit der Spurweite (!) – hat.
Aber vlt. hat der «Gummitopf» lateral ja auch gar keine definierte Beweglichkeit …