Bald neuer langlaufender RE von Halle nach Nürnberg

-> http://www.otz.de/web/zgt/suche/detail/-/specific/Verlaengerung-des-Franken-Thueringen-...

Verlängerung des Franken-Thüringen-Express bis Halle angestrebt

Seit Dezember 2012 fahren die Nahverkehrszüge zwischen Nürnberg und Thüringen alle zwei Stunden. Sie halten in Probstzella, Kaulsdorf, Saalfeld, Rudolstadt, Kahla und Jena und gelten als schnellere Alternative zur Regionalbahn auf der Saalbahn. Ab Dezember 2015, so der Plan der Bundesländer, soll die Linie nach Sachsen-Anhalt verlängert werden. Thüringen bezuschusst den Abschnitt von Jena bis zur Landesgrenze, Sachsen-Anhalt von dort bis Halle.

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-> http://www.otz.de/web/zgt/suche/detail/-/specific/Verlaengerung-des-Franken-Thueringen-...

Verlängerung des Franken-Thüringen-Express bis Halle angestrebt

Seit Dezember 2012 fahren die Nahverkehrszüge zwischen Nürnberg und Thüringen alle zwei Stunden. Sie halten in Probstzella, Kaulsdorf, Saalfeld, Rudolstadt, Kahla und Jena und gelten als schnellere Alternative zur Regionalbahn auf der Saalbahn. Ab Dezember 2015, so der Plan der Bundesländer, soll die Linie nach Sachsen-Anhalt verlängert werden. Thüringen bezuschusst den Abschnitt von Jena bis zur Landesgrenze, Sachsen-Anhalt von dort bis Halle.

Man bewahre uns vor diesem Schwachsinn.

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Wieso Schwachsinn? Würde man beide RE-Zugläufe in Jena trennen, müsste man Jena Paradies doppelt durchfahren, da die RE Halle-Jena in Göschwitz enden würden und die RE Nürnberg-Jena am Saalbahnhof. Betrieblich macht das schon Sinn in meinen Augen.

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Die Wochenendticket und Co. - Benutzer wirds freuen.

So kommt man theoretisch mit 3 x Umsteigen (Wittenberg, Halle, Nürnberg) von Nord (Rostock) nach Süd (Oberstdorf)

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Die Wochenendticket und Co. - Benutzer wirds freuen.

So kommt man theoretisch mit 3 x Umsteigen (Wittenberg, Halle, Nürnberg) von Nord (Rostock) nach Süd (Oberstdorf)

Hi,

Das einzige was dann noch fehlt ist ein durchgängiger 2 Stunden Takt des Allgäu-Franken-Express von Nürnberg nach Lindau/Oberstdorf und retour (ich denke da an 8 tägliche Verbindungen je Richtung). Vielleicht wird dies ja diesen Dezember schon umgesetzt, wenn die Bauarbeiten zwischen München und Ingolstadt einigermaßen abgeschlossen sind und die ICEs wieder über die Neubaustrecke fahren können.

Gruß Julian

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Mit IRE (wenns es ihn denn bald geben sollte), RE und nochmal RE sogar schon von Hamburg aus mit Umstieg in Berlin und Halle und Nürnberg (zumindest wenn es dann noch die durchgehenden REs von Berlin bis Halle gibt (auch wenn dieglaube ich nur nachts fahren) aber theoretisch wäre das möglich

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Mit IRE (wenns es ihn denn bald geben sollte), RE und nochmal RE sogar schon von Hamburg aus mit Umstieg in Berlin und Halle und Nürnberg (zumindest wenn es dann noch die durchgehenden REs von Berlin bis Halle gibt (auch wenn dieglaube ich nur nachts fahren) aber theoretisch wäre das möglich

Ginge auch ohne den IRE. Einfach von Hamburg nach Halle über Uelzen fahren. Der IRE soll doch über Stendal fahren. Vor dort aus kämen man auch direkt nach Halle.

Also kann man ganz in Ruhe Berlin meiden ;-)

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Wieso Schwachsinn? Würde man beide RE-Zugläufe in Jena trennen, müsste man Jena Paradies doppelt durchfahren, da die RE Halle-Jena in Göschwitz enden würden und die RE Nürnberg-Jena am Saalbahnhof. Betrieblich macht das schon Sinn in meinen Augen.

Und ich empfinde das als Zweckendfremdung von Regionalisierungsmitteln. Der RE hat mit Nahverkehr nichts mehr zu tun das ist mittlerer Fernverkehr und das alles nur dafür damit Erfurt seinen ICE-Anschluss hat. Ich wäre ja dafür, dass die Thüringer selbst die ganzen neuen RE-Linien zahlen sollten und die Regionalisierungsmittel dafür in andere Bundesländer fließen.

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Eher umgekehrt, das Land Thüringen (in der Fläche) hat von der Verlegung der ICE-Linie 28 von der Saalbahn auf die NBS den wenigsten direkten Nutzen. Den Nutzen haben Städte wie Nürnberg, München oder Berlin.

Wenn es danach geht, müssten diese Städte Entschädigung an das Land Thüringen bezahlen, damit diese Ersatzverkehr für Jena und Saalfeld bereitstellen können.

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Eher umgekehrt, das Land Thüringen (in der Fläche) hat von der Verlegung der ICE-Linie 28 von der Saalbahn auf die NBS den wenigsten direkten Nutzen. Den Nutzen haben Städte wie Nürnberg, München oder Berlin.

War es nicht so, dass Thüringen unbedingt seinen ICE-Knoten in der Landeshauptstadt haben wollte? Das hat dann weniger mit Nutzen zu tun sondern mit Politik.

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Thüringen wollte das nicht, sondern nur ein paar weltfremde Politiker in Erfurt. ;-)

Die Oberbürgermeister von Gera, Jena und Weimar waren von Anfang an dagegen, konnten aber nix ausrichten.

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Thüringen wollte das nicht, sondern nur ein paar weltfremde Politiker in Erfurt. ;-)

Eben - das meinte ich. Es ist aber eine politische Entscheidung aus Thüringen heraus.

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Das Resultat ist eben jetzt, dass die NVS überall RE-Verkehre bestellt, um die fehlenden IC- und IR-Verbindungen zu kompensieren, die von den Politikern versprochen wurden aber von der DB nicht umgesetzt werden.

Dafür wurden ja auch einige Einschnitte im Nahverkehr vollzogen, beispielsweise die Einstellung von Nebenstrecken wie Gräfenroda-Ohrdruf-Gotha oder die Ausdünnung des Angebots am Tagesrand.

Ich kann das Argument mit den Regionalisierungsmitteln verstehen, aber im Endeffekt gehören die RE ja auch zur Grundversorgung. Man darf ja nicht vergessen, dass die NVS die Züge nur von Landesgrenze zu Landesgrenze bezahlt und nicht vollständig. Davon abgesehen scheinen mir BEG, NVS und NASA in Deutschland so mit die vernünftigsten Besteller zu sein, die etwas von Kooperation verstehen. Mit Sachsen oder Hessen würden solche Übereinkommen wohl nicht funktionieren. Das sieht man daran, dass Mo-Fr der letzte Zug von Eisenach nach Bebra schon um 21:12 Uhr fährt, weil der NVV den um 22 Uhr nicht mehr bezahlen will. Die NVS würde von sich aus gerne noch eine spätere Verbindung von Eisenach nach Gerstungen anbieten.

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Das sieht man daran, dass Mo-Fr der letzte Zug von Eisenach nach Bebra schon um 21:12 Uhr fährt, weil der NVV den um 22 Uhr nicht mehr bezahlen will. Die NVS würde von sich aus gerne noch eine spätere Verbindung von Eisenach nach Gerstungen anbieten.

Für wen auch? Die Züge zwischen Eisenach und Bebra sind doch max. Mo-Fr zu den Stoßzeiten voll

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Wenn du beispielsweise mit dem ICE 1717 aus Berlin um 22:06 Uhr in Eisenach ankommst und weiter nach Eisenach-West oder Gerstungen willst, schaust du in die Röhre. Gleiches gilt auch für die RB 16332 aus Halle.

Am Wochenende fährt um 22:12 Uhr eine CAN 24166 nach Bebra.

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Wenn du beispielsweise mit dem ICE 1717 aus Berlin um 22:06 Uhr in Eisenach ankommst und weiter nach Eisenach-West oder Gerstungen willst, schaust du in die Röhre. Gleiches gilt auch für die RB 16332 aus Halle.

Und nach Bebra... Fulda... Kassel... Hanau... Frankfurt... und und und ;-)

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Nur das der 1717 eben der einzige direkte ICE aus Berlin ist, welcher in Eisenach (noch) verkehrt. Und das auch noch zu einer Top-Zeit für Tagesreisende, Abfahrt ab ca. 19 Uhr in Berlin.

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Das Resultat ist eben jetzt, dass die NVS überall RE-Verkehre bestellt, um die fehlenden IC- und IR-Verbindungen zu kompensieren, die von den Politikern versprochen wurden aber von der DB nicht umgesetzt werden.

Dafür wurden ja auch einige Einschnitte im Nahverkehr vollzogen, beispielsweise die Einstellung von Nebenstrecken wie Gräfenroda-Ohrdruf-Gotha oder die Ausdünnung des Angebots am Tagesrand.

Ich kann das Argument mit den Regionalisierungsmitteln verstehen, aber im Endeffekt gehören die RE ja auch zur Grundversorgung. Man darf ja nicht vergessen, dass die NVS die Züge nur von Landesgrenze zu Landesgrenze bezahlt und nicht vollständig. Davon abgesehen scheinen mir BEG, NVS und NASA in Deutschland so mit die vernünftigsten Besteller zu sein, die etwas von Kooperation verstehen. Mit Sachsen oder Hessen würden solche Übereinkommen wohl nicht funktionieren. Das sieht man daran, dass Mo-Fr der letzte Zug von Eisenach nach Bebra schon um 21:12 Uhr fährt, weil der NVV den um 22 Uhr nicht mehr bezahlen will. Die NVS würde von sich aus gerne noch eine spätere Verbindung von Eisenach nach Gerstungen anbieten.

Super das ist natürlich wichtig weitere Nebenstrecken einzustellen um dafür RE-Linien bestellen zu können die normalerweise aus Landesmitteln finanziert werden müssten.

Der RE stellt wenn überhaupt nur in Ballungsräumen eine Grundversorgung dar wo man S-Bahnverkehre braucht früher nannte man das auch SE. Der Rest ist eigentlich mittlerer Fernverkehr wofür Regionalisierungsmittel zweckentfremdet werden.

Dafür müsste der Bund eigentlich einen extra Topf zur Verfügung stellen aber so lange die Länder Regionalisierungsmittel dafür nutzen ändert sich gar nichts.

Ein RE Erfurt-Kassel wäre genau so abzulehnen.

Als nächstes kommt noch dazu, dass der RE für mittleren Fernverkehr nicht geeignet ist. Wo kann man denn künftig einen Sitzplatz reservieren in den RE die in Thüringen den Fernverkehr ersetzen? Im Fernbus muss man sich nicht um Sitzplätze schlagen.

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Ich bin auch nicht darüber glücklich. Es ist eben ein Kompromiss zwischen Status Quo und gar nichts.

PS: Einen RE Kassel-Erfurt gibt es bereits, genauso wie einen RE Erfurt-Göttingen oder Erfurt-Würzburg. Diese RE dienen aber weniger dem mittleren Fernverkehr sondern vielmehr der Erschließung der Zwischenräume. Ohne den RE Erfurt-Würzburg, der seit diesem Fahrplan nun offiziell weiter nach Altenburg verkehrt, hätten Städte wie Suhl oder Oberhof ja nur einen RB-Zweistundentakt, was ein bisschen mager ist.

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Ohne den RE Erfurt-Würzburg, der seit diesem Fahrplan nun offiziell weiter nach Altenburg verkehrt, hätten Städte wie Suhl oder Oberhof ja nur einen RB-Zweistundentakt, was ein bisschen mager ist.

Und der verkehrlich recht fragwürdige Bahnhof Oberhof soll als Beispiel für die Grundversorgung von Städten daherkommen? Und was hat der Unterschied zwischen einer stündlichen und zweistündlichen Bedienung nun mit der bestellten Gattung zu tun, außer dass Eilzüge das Taktgefüge zerstören?

Weiterhin habe ich mir sagen lassen, dass sich auch Züge der tatsächlichen Grundversorgung durchbinden lassen, wenn man tatsächlich ein umstiegsreduziertes, aber weniger als Fernzugersatz angedachtes Nahverkehrsangebot anbieten möchte. Die ideale von den Aufgabenträgern zu bestellende Variante wäre eine solche Durchbindung mit dem Ziel, an der sonst bestehenden Brechungsgrenze zögernde (vor allem Kurzstrecken-) Reisende für den SPNV zu gewinnen.

Im Sinne der Mehrzahl der Nutzer handelt kein Aufgabenträger, der für einen solchen politisch bedingten Magenwehersatz Mittel entsorgt, während seine wahre Zielgruppe mit den üblichen Teuerungs-Textbausteinen abgespeist und mit der kurzfristigen Minimierung des AG-Kerngeschäftes konfrontiert wird. Wer hindert die Damen und Herren denn daran, auf eigene Rechnung Fernverkehrsleistungen anzubieten, ohne dabei ihnen anvertraute Mittel zweckzuentfremden?

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Ohne den RE Erfurt-Würzburg, der seit diesem Fahrplan nun offiziell weiter nach Altenburg verkehrt, hätten Städte wie Suhl oder Oberhof ja nur einen RB-Zweistundentakt, was ein bisschen mager ist.

Und der verkehrlich recht fragwürdige Bahnhof Oberhof soll als Beispiel für die Grundversorgung von Städten daherkommen?

Du kannst auch anstelle von Oberhof Zella-Mehlis, Gräfenroda oder Grimmenthal nehmen. Das ändert ja am Kern der Argumentation nichts.

Und was hat der Unterschied zwischen einer stündlichen und zweistündlichen Bedienung nun mit der bestellten Gattung zu tun, außer dass Eilzüge das Taktgefüge zerstören?

In der Diskussion ging es darum, dass der RE angeblich nicht zur Grundversorgung gehört. Es gibt aber auch Orte, wo der RE eben keinen Zusatzverkehr darstellt sondern in die Grundversorgung integriert ist. Beispielsweise die RE-Linie 7.

Besseres Beispiel wären wohl Ronneburg und Schmölln, wo gar keine Regionalbahnen sondern nur Regionalexpress-Züge halten.

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Ohne den RE Erfurt-Würzburg, der seit diesem Fahrplan nun offiziell weiter nach Altenburg verkehrt, hätten Städte wie Suhl oder Oberhof ja nur einen RB-Zweistundentakt, was ein bisschen mager ist.

Und der verkehrlich recht fragwürdige Bahnhof Oberhof soll als Beispiel für die Grundversorgung von Städten daherkommen?

Du kannst auch anstelle von Oberhof Zella-Mehlis, Gräfenroda oder Grimmenthal nehmen. Das ändert ja am Kern der Argumentation nichts.

Ich frage mich noch immer, warum der Entfall eines "Fernverkehrsersatzes" heißen sollte, dass nur noch eine zweistündliche Bedienung vorliegen muss. Wer sagt denn, dass eine vertaktete stündliche Bedienung nicht erfolgreich angeboten werden kann? Gerade eine solche Linienstruktur kann zu attraktiven alternierenden Durchbindungen führen, ohne den Wert der andiskutierten GV zu mindern.

Und was hat der Unterschied zwischen einer stündlichen und zweistündlichen Bedienung nun mit der bestellten Gattung zu tun, außer dass Eilzüge das Taktgefüge zerstören?

In der Diskussion ging es darum, dass der RE angeblich nicht zur Grundversorgung gehört. Es gibt aber auch Orte, wo der RE eben keinen Zusatzverkehr darstellt sondern in die Grundversorgung integriert ist. Beispielsweise die RE-Linie 7.

Besseres Beispiel wären wohl Ronneburg und Schmölln, wo gar keine Regionalbahnen sondern nur Regionalexpress-Züge halten.

Warum sollten, zumeist aus wirtschaftlichen Gründen, abschnittsweise entgegen ihrer Eigenschaften gewählte Gattungen ein Argument für derlei Verkehre sein, sei es um keine zusätzliche Leistungen bestellen zu müssen oder um eine Anzahl an Verkehrsstationen auflassen zu können (etc.)?

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Ich frage mich noch immer, warum der Entfall eines "Fernverkehrsersatzes" heißen sollte, dass nur noch eine zweistündliche Bedienung vorliegen muss. Wer sagt denn, dass eine vertaktete stündliche Bedienung nicht erfolgreich angeboten werden kann? Gerade eine solche Linienstruktur kann zu attraktiven alternierenden Durchbindungen führen, ohne den Wert der andiskutierten GV zu mindern.

Das Problem ist eher, dass die RE und RB-Züge im ländlichen Raum meistens leer fahren und dadurch insgesamt ein Überangebot herrscht der anderswo dringender gebraucht werden könnte.

Ein Beispiel:

Siegen-Dillenburg. Der Streckenabschnitt hat 5 Zwischenhalte. Die RB 95 fährt mit VT 648 und die HLB mit FLIRT den RE nach Frankfurt.

Wozu braucht man hier extra eine RB die nur 4 Zwischenhalte mehr bedient wo der RE heute nicht hält. Dazu kommt die RB 95 heute so in Dillenburg an das keinerlei Anschluss nach Frankfurt besteht dementsprechend sind die Dinger auch ausgelastet sie befördern Luft. Warum geht man also nicht hin lässt den RE diese 4 Extrahalte mitbedienen und spart sich die RB komplett ein und verwendet das Geld für sinnvollere Leistungen?

Zwischen Koblenz und Trier das gleiche. Niemand fährt hier mit der RB von Koblenz bis Trier durch. Warum lässt man den RE nicht zwischen Cochem (Mosel) und Wittlich überall halten und bricht die RB-Linien jeweils in Cochem und Wittlich. Die Fahrzeitverlängerung würde ganze 3 Minuten betragen was ich für absolut vertretbar halte.

Einsparungen wären also durchaus möglich ohne, dass das Angebot wesentlich verschlechtert wird.

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Zwischen Koblenz und Trier das gleiche. Niemand fährt hier mit der RB von Koblenz bis Trier durch.

Hab ich schonmal (nach Anschlussbruch in Trier) gemacht - sparte unterm Strich noch 'ne halbe Stunde ;)

Warum lässt man den RE nicht zwischen Cochem (Mosel) und Wittlich überall halten und bricht die RB-Linien jeweils in Cochem und Wittlich. Die Fahrzeitverlängerung würde ganze 3 Minuten betragen was ich für absolut vertretbar halte.

Ist genau das nicht geplant?

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Weg mit dem 4744!

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Siegen-Dillenburg.

Warum geht man also nicht hin lässt den RE diese 4 Extrahalte mitbedienen und spart sich die RB komplett ein und verwendet das Geld für sinnvollere Leistungen?

Paßt das? Der RE kommt aus Frankfurt, die Strecke ist bis Friedberg personenzugmäßig recht dicht belegt. Und im Vierminutenbahnhof Siegen hat man einen kurzen Anschluß zum RE Richtung Köln. Das wäre also nicht unbedingt gut machbar. Hinzu kommt die Eingleisigkeit der Kurve von Siegen nach Siegen Ost (die RB fährt in Siegen kurz nach Ankunft des RE ab). Ich stimme allerdings zu, daß der knapp verpaßte Anschluß in Dillenburg nicht ganz optimal ist.

Viele Grüße
Sören

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Ich frage mich noch immer, warum der Entfall eines "Fernverkehrsersatzes" heißen sollte, dass nur noch eine zweistündliche Bedienung vorliegen muss. Wer sagt denn, dass eine vertaktete stündliche Bedienung nicht erfolgreich angeboten werden kann? Gerade eine solche Linienstruktur kann zu attraktiven alternierenden Durchbindungen führen, ohne den Wert der andiskutierten GV zu mindern.

Eine stündliche Bedienung dürfte sich für die kleineren Halte wohl kaum lohnen. Wenn nur mal die Bevölkerungspotenzial im Umfeld von Station wie Sülzenbrücken, Haarhausen, Dörrberg oder Gehlberg anschaue (um bei dem Beispiel Würzburg - Erfurt zu bleiben), frage ich schon mit welcher Rechtfertigung hier überhaupt Züge halten sollen.

Der Großteil der Kunden möchte nunmal von Stadt zu Stadt fahren und das möglichst schnell. Aus diesem Grund sollte man die Station hinsichtlich des erreichen Verkehrspotenzials kritisch prüfen. Und wenn an einer Station fast niemand ein- oder aussteigt, muss man nunmal den Halt zugunsten einer kürzeren Reisezeit streichen.

Grundversorgung bedeutet nämlich nicht, dass man jeden größeren Bauernhof um jeden Preis an das Bahnnetz anschließt, sondern dass man für einen Großteil der Bevölkerung ein angemessenes Angebot bereitstellt. Und an diesem Ziel liegen zur Zeit verkehrenden Eilzüge deutlich näher als die RBs. Eine vertaktete stündliche Verbindung würde daher konsequenterweise den Entfall der RB bedeuten.

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Meiner Meinung braucht es beides. Sowohl einen RB-Grundtakt für die Dörfer als auch einen RE-Grundtakt für die schnelle Verbindung der Mittelzentren.

Davon abgesehen resultiert im konkreten Fall der Hauptzeitgewinn weniger daraus, dass man die von dir genannten Stationen durchfährt sondern aus dem eingesetztem Fahrzeugmaterial mit der Neigetechnik. Würde man die RE7 mit RS-1-Shuttles fahren, wären sie auch nicht wesentlich schneller als die RB44 (STB44).

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Eine stündliche Bedienung dürfte sich für die kleineren Halte wohl kaum lohnen. Wenn nur mal die Bevölkerungspotenzial im Umfeld von Station wie Sülzenbrücken, Haarhausen, Dörrberg oder Gehlberg anschaue (um bei dem Beispiel Würzburg - Erfurt zu bleiben), frage ich schon mit welcher Rechtfertigung hier überhaupt Züge halten sollen.

Stimmst du dem zu, dass eine per Abfahrtsminute merkbare, stündlich verlässliche Bedienung eindeutig eher der Aufgabe eines Landesaufgabenträgers zuzuordnen ist, als es beim "Fernverkehrsersatz" der Fall ist? Gerade ein schwammiger Schiebetakt ermöglicht keinen attraktiven SPNV, und das auch, weil anstelle nicht mehr angebotener Fernzüge "Alternativkonzepte" finanziert werden sollen.

Und mit den Merkmalen eines Eilzuges haben Verkehrshalte wie Oberhof sowieso weniger zu tun. Solche nach Kassenlage und oberbautechnisch machbaren Anschlüssen zusammengewürfelten Mischleistungen können weder als Eilzug, "Stadtexpress" noch als Nahverkehrszug eingeordnet werden. Freilich ist es aus Vermarktungsgründen in Mode, nur noch "RE"- und "S-Bahn"-Züge anzubieten, gleich welcher Gestalt diese Leistungen tatsächlich sind.

Der Großteil der Kunden möchte nunmal von Stadt zu Stadt fahren und das möglichst schnell. Aus diesem Grund sollte man die Station hinsichtlich des erreichen Verkehrspotenzials kritisch prüfen. Und wenn an einer Station fast niemand ein- oder aussteigt, muss man nunmal den Halt zugunsten einer kürzeren Reisezeit streichen.

Der Aufgabenträger hat für ein gutes Angebot auf seinen Binnenrelationen und für die vernünftige Anbindung an Bindeglieder zu Anschlussregionen und nicht für komfortable Reiseketten über z.B. 50 Kilometern Länge zu sorgen. Dabei zählt die Versorgung der eigenen Fläche deutlich mehr als eine geringere Fahrzeit für Durchreisende.

Wahrscheinlich sind dir auch gar keine Vergleichszahlen der entsprechenden Fahrgastströme bekannt. Wer sagt denn, dass die Binnenfahrgäste zwischen beispielsweise allen Halten der GV hin zu irgendeinem Zentrum/Knoten in geringerer Zahl als jene der zwischen den eigenen Zentren Reisenden auftreten?

Grundversorgung bedeutet nämlich nicht, dass man jeden größeren Bauernhof um jeden Preis an das Bahnnetz anschließt, sondern dass man für einen Großteil der Bevölkerung ein angemessenes Angebot bereitstellt. Und an diesem Ziel liegen zur Zeit verkehrenden Eilzüge deutlich näher als die RBs. Eine vertaktete stündliche Verbindung würde daher konsequenterweise den Entfall der RB bedeuten.

GV bedeutet auch nicht, Zentren und Fernverkehr zu bevorzugen und fehlende Mittel in der Fläche nicht auszugeben. Ein volkswirtschaftlich erfolgreiches SPNV-System (!) baut auf einer für die Bevölkerung eindeutigen, zuverlässigen und ortsunabhängig einheitlichen Versorgung auf. Ein vertakteter, regionenübergreifender Fernverkehr kann zusätzlich als Ersatz zum heutigen, oftmals eigenwirtschaftlichen Angebot aufgebaut werden, wenn sich die Rahmenbedingungen der Organisation und Finanzierung des öffentlichen Personenverkehrs spürbar verändern.

Gegen zusätzliche, systematisch vertaktete Eilzuglinien ist im konkreten Fall ggf. kein Einwand erforderlich, sofern diese weder die Güte des Grundangebotes mindern noch vorrangig für den Transit und abgehenden Fernverkehr bestimmt sind. Merkmal dessen ist, dass sich auf Nahverkehrsrelationen (für jene nehme ich einmal die üblichen 50 Kilometer Höchstreiselänge an), als Aufgabengebiet der Aufgabenträger, im Normalfall gar kein allzu großer Fahrzeitenunterschied ergeben kann. Wer nun geringere Fahrzeiten auf längeren Distanzen für sich einfordert, verwechselt etwas mit dem dann gegebenen Fernverkehr. Deutlich machen kann man dies auch quantitativ: Wenn allein die Übergänge SPNV <-> StPNV systematisch optimiert (oder oftmals quasi erst eingerichtet) würden, würde die Zahl der einen Nutzen davontragenden Personen deutlich höher als im nicht als solchem benannten Fernverkehr ausfallen und sich bezogen auf den Reiseanlass auf das zu bevorzugende Klientel beziehen.

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Stimmst du dem zu, dass eine per Abfahrtsminute merkbare, stündlich verlässliche Bedienung eindeutig eher der Aufgabe eines Landesaufgabenträgers zuzuordnen ist, als es beim "Fernverkehrsersatz" der Fall ist?

Ich stimme da nicht zu! Wenn man die RE schneller fahren kann, als die RB und diese stündlich abwechseld fahren, dann ist auch ein verschobener Stundentakt an den größeren Stationen in Ordnung.

Der Aufgabenträger hat für ein gutes Angebot auf seinen Binnenrelationen und für die vernünftige Anbindung an Bindeglieder zu Anschlussregionen und nicht für komfortable Reiseketten über z.B. 50 Kilometern Länge zu sorgen. Dabei zählt die Versorgung der eigenen Fläche deutlich mehr als eine geringere Fahrzeit für Durchreisende.

Aber dass z.B. die RE München-Memmingen auch wie die RB in Stetten und Sontheim halten und in Mindelheim von den EC überholt werden, muss eigentlich nicht sein. Da wären locker 15 Minuten Zeitersparnis drin. In Stetten (Schwab.) steigt außer 2 oder 3 Leute in der HVZ niemand ein oder aus. Da braucht man keine stündlichen Halte. Diese Station könnte man m.M. sogar ganz auflassen und zum Betriebsbahnhof (wie Ungerhausen auch) degradieren. Die Halte dort sind pure Engergie- und Zeitverschwendung.
RE sollten nicht wie RB fahren und nicht an jeder Milchkanne, die zudem nur ganz wenig Fahrgäste nutzen, halten.
Das Argument, dass man ja den EC nutzen kann, gilt nicht, da das z.B. Fahrgästen nach Kaufering -> Landsberg oder Türkheim -> Bad Wörishofen nichts bringt.

Gegen zusätzliche, systematisch vertaktete Eilzuglinien ist im konkreten Fall ggf. kein Einwand erforderlich, sofern diese weder die Güte des Grundangebotes mindern noch vorrangig für den Transit und abgehenden Fernverkehr bestimmt sind. (...) Wer nun geringere Fahrzeiten auf längeren Distanzen für sich einfordert, verwechselt etwas mit dem dann gegebenen Fernverkehr.

Das Problem ist, dass der Fernverkehr (zu Recht) noch weniger hält. Die Lücke zw. IC und RE ist aber zu groß.
Die Strecke München-Ulm ist so ein extrem negatives Beispiel.
Auf den Strecken Ulm-Stuttgart und München-Ingolstadt wurde das mit schnellen IRE bzw. RE200 die weniger halten, wesentlich besser gelöst.
Wenn jede Station mindestens stündlich bedient werden soll, dann muss man 30 Minuten Takt fahren. Andernfalls Stundentakt mit abweichenden Taktminuten und nur 2h Takt an kleinen Orten.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Ich erlaube es mir der Übersichtlichkeit halber, nochmals darauf zu verweisen, dass sich zur Optimierung der ganzen nicht rohen und nicht garen Würfelkonzepte die politischen Rahmenbedinungen ändern müssten. In diesem Zusammenhang steht dann auch wieder ein "Interregiokonzept" auf der Tagesordnung. Bis dahin (und darüber hinaus ebenfalls) haben sich die regionalen Aufgabenträger jedoch an ihrem einzigen Zweck (und ihre einzige Daseinsberechtigung) zu halten, was dann auch die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung ins Handeln einschließt.

Der Fernverkehr mag im Kopf mancher Personen ja ein tolles Bild malen, objektiv betrachtet handelt es sich bei ihm (in der BRD) eher um eine Nische. Um dies im Rahmen des Bedarfs zu verändern, wären wir wieder beim ersten Absatz angelangt. Die Bedeutung des Nahverkehrsangebotes (der Grundversorgung) kann er dennoch nicht erreichen.

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Ich erlaube es mir der Übersichtlichkeit halber, nochmals darauf zu verweisen, dass sich zur Optimierung der ganzen nicht rohen und nicht garen Würfelkonzepte die politischen Rahmenbedinungen ändern müssten.

das ganz gewiss nicht.

In diesem Zusammenhang steht dann auch wieder ein "Interregiokonzept" auf der Tagesordnung.

gewiss - das tut es aber eh bereits, dafür benötigt es einen o.g. Zusammenhang nicht.

s.o. - dafür müsste sich nichts grundsätzlich ändern.

Bewusst sein sollte man sich aber auch darüber, dass die Bezuschussung der bisherigen RE-Leistungen dann in entsprechenden Maßen abnehmen müsste, sollte es in vielen Fällen dann zu Ausdünnung der RE-Leistungen kommen.

Bis dahin (und darüber hinaus ebenfalls) haben sich die regionalen Aufgabenträger jedoch an ihrem einzigen Zweck (und ihre einzige Daseinsberechtigung) zu halten, was dann auch die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung ins Handeln einschließt.

die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung in welches Handeln?

Sie halten sich an ihren Zweck - das schließt IR-Verkehre u.ä. aber nicht aus.

Der Fernverkehr mag im Kopf mancher Personen ja ein tolles Bild malen, objektiv betrachtet handelt es sich bei ihm (in der BRD) eher um eine Nische.

das ist relativ und auch da nur sehr beschränkt stark eindimensional betrachtet - insofern reichlich trivial.

Bei den Punkt-zu-Punkt Verkehren nimmt der FV im HGV beim Modal Split mit den anderen beiden Verkehrsträgern im PV einen sehr hohen Wert an - mehrfach gar der stärkste Verkehrsträger und das eigenwirtschaftlich, also frei von Subventionen.
Also ganz gewiss keine Nische.

Um dies im Rahmen des Bedarfs zu verändern, wären wir wieder beim ersten Absatz angelangt. Die Bedeutung des Nahverkehrsangebotes (der Grundversorgung) kann er dennoch nicht erreichen.

das ist trivial, was nicht zu vergleichen ist, ist nicht zu vergleichen,
die Bedeutung des Nahverkehrsangebotes (der Grundversorgung) verbleibt natürlich beim NV - Aufgabe der Länder,
die Bedeutung des Fernverkehrsangebotes (der Grundversorgung) verbleibt natürlich beim FV.

Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, bei den Verkehrsangeboten der Eisenbahnen des Bundes auf dem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.

Das Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit erfordert, dass Fernverkehrszüge bzw. Linien nur da eingerichtet werden, wo ein entsprechend hohes Verkehrsaufkommen zu erwarten ist. Relationen mit niedrigem Fernverkehrsaufkommen können nur mit Zügen des Nahverkehrs bedient werden, die sich grundsätzlich an den Verkehrsströmen des Nahverkehrs ausrichten, aber auch die überregionalen Bedürfnisse berücksichtigen müssen, z.B., indem sie gut mit den Zügen des Fernverkehrs verknüpft sind und lange Laufwege bedienen.
(vgl. Weigand, 2012)

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Ohne den RE Erfurt-Würzburg, der seit diesem Fahrplan nun offiziell weiter nach Altenburg verkehrt, hätten Städte wie Suhl oder Oberhof ja nur einen RB-Zweistundentakt, was ein bisschen mager ist.

Und der verkehrlich recht fragwürdige Bahnhof Oberhof soll als Beispiel für die Grundversorgung von Städten daherkommen?

Du kannst auch anstelle von Oberhof Zella-Mehlis, Gräfenroda oder Grimmenthal nehmen. Das ändert ja am Kern der Argumentation nichts.

Ich frage mich noch immer, warum der Entfall eines "Fernverkehrsersatzes" heißen sollte, dass nur noch eine zweistündliche Bedienung vorliegen muss. Wer sagt denn, dass eine vertaktete stündliche Bedienung nicht erfolgreich angeboten werden kann?

Weil die RB durch die längeren Fahrzeiten die Anschlüsse nicht erreicht und somit insgesamt unattraktiv wäre. Der RE ist durch Einsatz der Neigetechnik und den wegfallenden Halten immerhin 20 min schneller von Erfurt bis Grimmenthal.

Außerdem haben RB und RE unterschiedliche Fahrziele. Während die RB von Erfurt bis Meiningen fährt, fährt der RE über Grimmenthal hinaus weiter nach Schweinfurt und dort weiter nach Würzburg. Er dient auch als Zubringer für den Fernverkehr in Erfurt und Würzburg.

Warum sollten, zumeist aus wirtschaftlichen Gründen, abschnittsweise entgegen ihrer Eigenschaften gewählte Gattungen ein Argument für derlei Verkehre sein, sei es um keine zusätzliche Leistungen bestellen zu müssen oder um eine Anzahl an Verkehrsstationen auflassen zu können (etc.)?

Ganz einfach. Der RE Zwickau-Gößnitz-Göttingen fährt von Gößnitz bis Gera als RB und hält an allen Únterwegsstationen (die es noch gibt). Er bildet hier also die Grundversorung. Gleichzeitig verbindet er aber auch die Städtekette Gotha, Erfurt, Weimar, Jena und Gera als schneller Express. Man hätte natürlich den RE in Gera auch brechen können, um eine RB Gera-Gößnitz anzubieten. Aber das würde ja Fahrgäste kosten, da gerade diese durchgehende Verbindung von Westsachsen nach Thüringen so attraktiv ist. Man hat hier also zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen.

Gleiches gilt seit 2 Jahren auch für Gera-Greiz, welcher seit diesem Fahrplan alle zwei Stunden als Flügelzug RE 3 Erfurt-Greiz fährt.

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Weil die RB durch die längeren Fahrzeiten die Anschlüsse nicht erreicht und somit insgesamt unattraktiv wäre. Der RE ist durch Einsatz der Neigetechnik und den wegfallenden Halten immerhin 20 min schneller von Erfurt bis Grimmenthal.

Die angesprochene Strecke von Erfurt nach Grimmenthal ist im deutlichen Maße kein Nahverkehrsangebot, zumal es sich damit obendrein erst um einen Teil der Reisekette/n zu handeln scheint. Es handelt sich somit um ein Fernverkehrsangebot, wofür die Regionalisierungsmittel sachlich betrachtet nicht zu verwenden sind. Die Nennung einer gesamten Fahrzeitersparnis für einen fernverkehrsartigen Abschnitt ist bezogen auf die Aufgaben der Gebietsversorgung nicht angebracht und trifft auch nur auf die Minderheit der tatsächlichen Reisen zu. In der Realität bleiben, wenn sich die Angelegenheit bei Anschlussbeziehungen überhaupt positiv auswirkt, nur wenige Minuten (auf Kosten der GV) fraglichem Nutzens übrig.

Außerdem haben RB und RE unterschiedliche Fahrziele. Während die RB von Erfurt bis Meiningen fährt, fährt der RE über Grimmenthal hinaus weiter nach Schweinfurt und dort weiter nach Würzburg. Er dient auch als Zubringer für den Fernverkehr in Erfurt und Würzburg.

Er dienst nicht als "Zubringer für den Fernverkehr", sondern ist selbst ein Fernverkehrsangebot. Den Sinngehalt der einzelnen Durchbindungen müsste man für konkrete Nahverkehrsrelationen untersuchen. Abgesehen davon setzt ein Konzept unterschiedlicher "Fahrziele" nach wie vor keine Langläufe und Eilzüge voraus.

Ganz einfach. Der RE Zwickau-Gößnitz-Göttingen fährt von Gößnitz bis Gera als RB und hält an allen Únterwegsstationen (die es noch gibt).

Mir ist nicht bekannt, dass er auf dem Abschnitt als Nahverkehrszug verkehrt. Kannst du eine Quelle für diese Angabe benennen? Und warum müsste eine solche Bedienung per Nahverkehrszug eine oder mehrere Durchbindungen mit damit verbundener Entstehung eines Fernverkehrsangebotes erhalten?

Er bildet hier also die Grundversorung.

Die GV setzt nach meiner Ansicht unter anderem voraus, dass deren Anschlussbeziehungen auf die lokalen Bedürfnisse ausgerichtet sind und sich keine systematischen Beeinträchtigungen der Zuverlässigkeit durch sinnfremde Durchbindungen ergeben. Beide Merkmale sind in dem Fall nicht gegeben: Ich habe oftmals von Wünschen örtlicher Nutzer Notiz genommen, deren sinnvolle Übergangsvorschläge wegen der Streckenbelegung auf völlig anderen Abschnitten, irgendwelcher nicht minder weit entfernter örtlicher Übergangsregelungen, dem politisch bedingten Fernverkehrsersatzdenken usw. abgewiesen wurden. Mit den gleichen "Argumenten" werden auch den Fahrplan stabilisierende Standzeiten usw. abgelehnt.

Gleichzeitig verbindet er aber auch die Städtekette Gotha, Erfurt, Weimar, Jena und Gera als schneller Express.

Dies unterstreicht bloß die Durchsetzung politisch angedachter Konstrukte abseits der Realität. Du kannst mir sicher beantworten, welch geringer Anteil der (tatsächlichen und potenziellen) Nutzer z.B. auf die Relation Gotha - Gera entfällt und welche Vorteile der Großteil der (tatsächlichen und potenziellen) Nutzer dafür aufgeben müssen.

Man hätte natürlich den RE in Gera auch brechen können, um eine RB Gera-Gößnitz anzubieten. Aber das würde ja Fahrgäste kosten, da gerade diese durchgehende Verbindung von Westsachsen nach Thüringen so attraktiv ist. Man hat hier also zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen.

Wobei wir wieder beim "Fernverkehrsersatz" wären. Davon abgesehen: Welcher Bedarf besteht denn auf von der Durchbindung betroffenen Nahverkehrsrelationen und welche Attraktivitätssteigerungen ließen sich alternativ erzielen? Und deckt sich der tatsächliche Bedarf mit der angebotenen Bedienung verwaltungsbezogen festgelegter Orte?

Gleiches gilt seit 2 Jahren auch für Gera-Greiz, welcher seit diesem Fahrplan alle zwei Stunden als Flügelzug RE 3 Erfurt-Greiz fährt.

Die Durchbindung von/nach Greiz ist politischer Natur. Im Übrigen ließen sich bei der Dauer der (vermiedenen) Umstiege besser attraktive Übergänge herstellen. Ein Vorteil wären neben dem dann möglichen Bezug auf die örtlichen statt "irgendwo" angesiedelten Anschlussverhältnisse z.B. der Ersatz der betrieblich und bedarfsseitig ungeeigneten Fahrzeuge durch passendes Material.

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Weil die RB durch die längeren Fahrzeiten die Anschlüsse nicht erreicht und somit insgesamt unattraktiv wäre. Der RE ist durch Einsatz der Neigetechnik und den wegfallenden Halten immerhin 20 min schneller von Erfurt bis Grimmenthal.

Die angesprochene Strecke von Erfurt nach Grimmenthal ist im deutlichen Maße kein Nahverkehrsangebot, zumal es sich damit obendrein erst um einen Teil der Reisekette/n zu handeln scheint.

Auf der Relationen gab es schon zu Zeiten der DR Eilzüge. Damals waren sie dazu da um die Bezirksstädte Erfurt und Suhl sowie das Oberzenrum Meiningen miteinander zu verbinden. Bis 1990 gab es daneben ja noch die D-Züge Meiningen-Berlin über Suhl und bis 1998 einen IR Erfurt-Grimmenthal-Stuttgart mit Namen "Rennsteig". Dank der Neigetechnik sind die heutigen RE sogar schneller als damals die E- und D-Züge auf dieser Relation, verkehren im Gegensatz zum ehemaligen Fernverkehr aber zweistündlich und halten noch an Stationen, die damals vom Fernverkehr nicht mitbedient wurden.

Außerdem liegen Meiningen und Erfurt ja schließlich beide im Gebiet des NVS und die Regionalisierungsmittel sind ja auch dafür da, zwischen allen regionalen Zentren Regionalverkehrsleistungen anzubieten.

Außerdem haben RB und RE unterschiedliche Fahrziele. Während die RB von Erfurt bis Meiningen fährt, fährt der RE über Grimmenthal hinaus weiter nach Schweinfurt und dort weiter nach Würzburg. Er dient auch als Zubringer für den Fernverkehr in Erfurt und Würzburg.

Er dienst nicht als "Zubringer für den Fernverkehr", sondern ist selbst ein Fernverkehrsangebot.

Auf dem Papier schon. Allerdings fahren dort auch viele Fahrgäste auf Abschnitten wie Erfurt-Arnstadt, Suhl-Zella-Mehlis, usw. Das ist dann Nahverkehr.
Wenn du es so streng siehst, wäre ja nicht einmal die Regionalbahn Eisenach-Erfurt (56 km) oder Erfurt-Halle Nahverkehr. Die längste RB-Linie in Thüringen dürfte die STB 41 Eisenach-Bad Salzungen-Meiningen-Eisfeld-Sonneberg-Neuhaus am Rennweg mit über 150 km Streckenlänge sein. Ist aber in dem Fall eben kein Regionalexpress.

Ganz einfach. Der RE Zwickau-Gößnitz-Göttingen fährt von Gößnitz bis Gera als RB und hält an allen Únterwegsstationen (die es noch gibt).

Mir ist nicht bekannt, dass er auf dem Abschnitt als Nahverkehrszug verkehrt.

RE = Regionalverkehr ;-)

Dies unterstreicht bloß die Durchsetzung politisch angedachter Konstrukte abseits der Realität. Du kannst mir sicher beantworten, welch geringer Anteil der (tatsächlichen und potenziellen) Nutzer z.B. auf die Relation Gotha - Gera entfällt und welche Vorteile der Großteil der (tatsächlichen und potenziellen) Nutzer dafür aufgeben müssen.

Ja, da ich das Angebot 10 Jahre lang mindestens einmal die Woche genutzt habe, kann ich das sehr wohl.

Gotha-Gera dürfte (einschließlich Durchgangsreisender aus Göttingen, Heiligenstadt, Leinefelde, Mühlhausen und Bad Langensalza) bei etwa 10% liegen.
Das liegt aber daran, dass in Weimar, Jena West und Jena-Göschwitz etwa 75-80% aller Reisender aussteigen. Jena-Gera ist für sich genommen schon schwach bis sehr schwach ausgelastet, verglichen mit dem Westabschnitt dieser Linie.

Wenn man die Reisendenströme mal prozentual nach der Top-Platzierung nimmt:
(Die Prozentzahlen beziehen sich auf die Gesamtzahl der Reisenden im Zug zwischen Gotha und Gera.)

Erfurt-Jena: ca. 40%
Weimar-Jena: ca 30%
Erfurt-Weimar: ca. 25%
Gotha-Erfurt: ca 20%
Gotha-Weimar: ca 20%
Gotha-Jena: ca. 20%
Erfurt-Gera: ca. 15%
Jena-Gera: ca. 15%
Weimar-Gera: ca. 10%
Gotha-Gera: ca. 10%

Der Rest sind Leute die in Stadtroda, Hermsdorf-Klosterlausnitz oder Neudietendorf umsteigen.

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bis 1998 einen IR Erfurt-Grimmenthal-Stuttgart mit Namen "Rennsteig".

Bis Mai 2001 ;)

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Echt? Hm..
1998 oder 1997 fuhr er sogar mal über Bad Salzungen. War aber vor meiner Zeit als Eisenbahnfan. Damals ging ich noch in eine nur 1 km entfernte Schule und bin nie weiter als 20 km vom Wohnort weg gekommen. :-(

antworten

Echt? Hm..
1998 oder 1997 fuhr er sogar mal über Bad Salzungen. War aber vor meiner Zeit als Eisenbahnfan. Damals ging ich noch in eine nur 1 km entfernte Schule und bin nie weiter als 20 km vom Wohnort weg gekommen. :-(

Bin wenige Wochen vor der Einstellung im Frühjahr 2001 noch damit von Erfurt bis Oberhof gefahren. 4 Wagen, einer davon ein rot-weißer IC-Großraumwagen mit Snack-Automat. Auslastung ab Erfurt übrigens fast 100%

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Wenn du als Kenner schonmal anwesend bist, kannst gerne "Bern August" davon überzeugen, dass in den RE-Linien 1/3 deutlich mehr Leute zwischen den Großstädten pendeln als zu irgendwelchen "Dörfern" zu fahren. Du musst oder darfst (? ;-)) ja noch fast täglich mitfahren.

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Auf der Relationen gab es schon zu Zeiten der DR Eilzüge. Damals waren sie dazu da um die Bezirksstädte Erfurt und Suhl sowie das Oberzenrum Meiningen miteinander zu verbinden. Bis 1990 gab es daneben ja noch die D-Züge Meiningen-Berlin über Suhl und bis 1998 einen IR Erfurt-Grimmenthal-Stuttgart mit Namen "Rennsteig".

Einer Abhandlung über die Geschichte bedarf es zur Beurteilung der heutigen Situation nicht primär, zumal sich die genannten (Verwaltungs-) Verhältnisse mehr oder minder drastisch verändert haben. Dir sollte auch schon sein, dass wir hier vom durch Regionalisierungsmittel finanzierten Nahverkehr und nicht vom eigenwirtschaftlichen oder politisch bedingten Fernverkehr reden. Schnell- oder "InterRegio"-Züge zähle ich auch bei der Betrachtung vergangener Jahrzehnte als Fernreisezüge.

Dank der Neigetechnik sind die heutigen RE sogar schneller als damals die E- und D-Züge auf dieser Relation, verkehren im Gegensatz zum ehemaligen Fernverkehr aber zweistündlich und halten noch an Stationen, die damals vom Fernverkehr nicht mitbedient wurden.

Die Reisegeschwindigkeit vom Abgang zum Ziel und die Zweckmäßigkeit können nicht nur über die Reisegeschwindigkeit der einzelnen Züge/Linien und nicht ohne eine Betrachtung des jeweils gegebenen Bedarfs ermittelt werden; es genügt eben leider nicht, ein paar Zahlen aus Kursbuchtabellen zu irgendwelchen Ergebnissen zu verwursten.

Außerdem liegen Meiningen und Erfurt ja schließlich beide im Gebiet des NVS und die Regionalisierungsmittel sind ja auch dafür da, zwischen allen regionalen Zentren Regionalverkehrsleistungen anzubieten.

Was hat der tatsächliche Bedarf nun mit den Grenzen der Gebiete der Aufgabenträger zu tun? Und wo soll stehen, dass von den Regionalisierungsmitteln "Regionalverkehrsleistungen zwischen allen regionalen Zentren" [innerhalb des Versorgungsbereiches irgendeines Aufgabenträgers] umzusetzen sind?

Auf dem Papier schon. Allerdings fahren dort auch viele Fahrgäste auf Abschnitten wie Erfurt-Arnstadt, Suhl-Zella-Mehlis, usw. Das ist dann Nahverkehr.

Welche eben keine Vor-, sondern eher Nachteile durch den Fernverkehrscharakter erhalten.

Wenn du es so streng siehst, wäre ja nicht einmal die Regionalbahn Eisenach-Erfurt (56 km) oder Erfurt-Halle Nahverkehr.

Wie gesagt handelt es sich bei den 50 Kilometern Reiseweite in diesem Fall um einen Richtwert, um eine begründbare Annahme. Natürlich brauchen wir nicht über wenige Kilometer zu diskutieren, sofern es sich letztlich um Verkehre regionalen Anlasses handelt.

Die Nahverkehrslinie Halle - Eisenach zählt wegen der Nutzungsstrukturen zum Nahverkehr und ist damit ein gutes Beispiel für den Unterschied zwischen einem (gesamten) Linienverlauf und der tatsächlichen Inanspruchnahme.

Die längste RB-Linie in Thüringen dürfte die STB 41 Eisenach-Bad Salzungen-Meiningen-Eisfeld-Sonneberg-Neuhaus am Rennweg mit über 150 km Streckenlänge sein. Ist aber in dem Fall eben kein Regionalexpress.

Nein, es handelt sich eigentlich nicht einmal um eine "RB-Linie", da man im Wettbewerb nicht unachtsam den DB-Jargon übernehmen sollte. Ansonsten verweise ich auf meinen Absatz zuvor.

Ganz einfach. Der RE Zwickau-Gößnitz-Göttingen fährt von Gößnitz bis Gera als RB und hält an allen Únterwegsstationen (die es noch gibt).

Mir ist nicht bekannt, dass er auf dem Abschnitt als Nahverkehrszug verkehrt.

RE = Regionalverkehr ;-)

Mir ist der Unterschied zwischen einem Nahverkehrs- und einem Eilzug bekannt. Mir ist auch bekannt, dass kein, von dir jedoch angeführter, Gattungswechsel stattfindet.

Ja, da ich das Angebot 10 Jahre lang mindestens einmal die Woche genutzt habe, kann ich das sehr wohl.

Und ich könnte dir sogar noch mehr Personen nennen, die solche Angebote intensiv statt nur gelegentlich genutzt haben und/oder nutzen. Und ich kann dir auch sagen, dass aus der Luft gegriffene, subjektive Werte nicht zur Diskussion beitragen und schon aufgrund ihrer unüblichen Struktur nicht dazu taugen. Du kommst mir teilweise wie ein Rentner vor, der z.B. dem Zugpersonal unbedingt gleich mitteilen möchte, welche Beobachtungen er während einer Fahrt gemacht hat.

Gotha-Gera dürfte (einschließlich Durchgangsreisender aus Göttingen, Heiligenstadt, Leinefelde, Mühlhausen und Bad Langensalza) bei etwa 10% liegen.
Das liegt aber daran, dass in Weimar, Jena West und Jena-Göschwitz etwa 75-80% aller Reisender aussteigen. Jena-Gera ist für sich genommen schon schwach bis sehr schwach ausgelastet, verglichen mit dem Westabschnitt dieser Linie.

Wenn man die Reisendenströme mal prozentual nach der Top-Platzierung nimmt:
(Die Prozentzahlen beziehen sich auf die Gesamtzahl der Reisenden im Zug zwischen Gotha und Gera.)

Erfurt-Jena: ca. 40%
Weimar-Jena: ca 30%
Erfurt-Weimar: ca. 25%
Gotha-Erfurt: ca 20%
Gotha-Weimar: ca 20%
Gotha-Jena: ca. 20%
Erfurt-Gera: ca. 15%
Jena-Gera: ca. 15%
Weimar-Gera: ca. 10%
Gotha-Gera: ca. 10%

Der Rest sind Leute die in Stadtroda, Hermsdorf-Klosterlausnitz oder Neudietendorf umsteigen.

Dann beantrage ich, den Wert der SPNV-intern Umsteigenden für die Bahnhöfe Stadtroda und Hermsdorf zu erfahren ;-)

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Auf dem Papier schon. Allerdings fahren dort auch viele Fahrgäste auf Abschnitten wie Erfurt-Arnstadt, Suhl-Zella-Mehlis, usw. Das ist dann Nahverkehr.

Welche eben keine Vor-, sondern eher Nachteile durch den Fernverkehrscharakter erhalten.

Welchen Nachteil? Das sie schneller am Ziel sind? ;-)

Wenn du es so streng siehst, wäre ja nicht einmal die Regionalbahn Eisenach-Erfurt (56 km) oder Erfurt-Halle Nahverkehr.

Wie gesagt handelt es sich bei den 50 Kilometern Reiseweite in diesem Fall um einen Richtwert, um eine begründbare Annahme. Natürlich brauchen wir nicht über wenige Kilometer zu diskutieren, sofern es sich letztlich um Verkehre regionalen Anlasses handelt.

Die Nahverkehrslinie Halle - Eisenach zählt wegen der Nutzungsstrukturen zum Nahverkehr und ist damit ein gutes Beispiel für den Unterschied zwischen einem (gesamten) Linienverlauf und der tatsächlichen Inanspruchnahme.

Es gibt nicht wenige Leute, die auf dieser Linie deutlich mehr als 50 km zurücklegen. Größter Fahrgastwechsel an Fr und So ist in Weimar auf die RB-Linie in Richtung Jena. In Wutha, Schönau, Sättelstädt, Mechterstädt, Seebergen, Wandersleben und Erfurt-Bischleben steigen zusammen nicht einmal 10% der Leute zu und aus. Ich bin letztes Jahr 8 Monate lang täglich Eisenach-Gotha gefahren. Wenn man auf den Dörfern nicht mehr halten würde, würde sich das in der Auslastung der Züge kaum bis gar nicht bemerkbar machen. 99% der Leute fahren Gotha-Eisenach oder Erfurt-Gotha.

Die längste RB-Linie in Thüringen dürfte die STB 41 Eisenach-Bad Salzungen-Meiningen-Eisfeld-Sonneberg-Neuhaus am Rennweg mit über 150 km Streckenlänge sein. Ist aber in dem Fall eben kein Regionalexpress.

Nein, es handelt sich eigentlich nicht einmal um eine "RB-Linie", da man im Wettbewerb nicht unachtsam den DB-Jargon übernehmen sollte. Ansonsten verweise ich auf meinen Absatz zuvor.

Es ist und bleibt eine Regionalbahn. Ob die nun gerade von der STB oder der DB Regio gefahren wird, spielt für mich in der Betrachtung als Zuglauf keine Rolle.

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Welchen Nachteil? Das sie schneller am Ziel sind? ;-)

Da wären z.B. ein sonst einheitlicher Takt, die ebenso einheitliche Verknüpfung mit weiteren Angeboten des SPNV und StPNV, eine hohe Zuverlässigkeit oder der Einsatz zweckdienlichen Fahrzeugmaterials zu nennen. Dein ewiges Gerede über systembefreite Einzelfahrzeiten wird durchs Wiederholen auch nicht wichtiger.

Es gibt nicht wenige Leute, die auf dieser Linie deutlich mehr als 50 km zurücklegen.

Jetzt argumentiere aber bitte nicht mit relativen Minderheiten. Ich hatte schließlich nicht geschrieben, dass "keine" Reisenden mit einer Reiselänge von über etwa 50 Kilometern vorhanden seien.

Größter Fahrgastwechsel an Fr und So ist in Weimar auf die RB-Linie in Richtung Jena. In Wutha, Schönau, Sättelstädt, Mechterstädt, Seebergen, Wandersleben und Erfurt-Bischleben steigen zusammen nicht einmal 10% der Leute zu und aus. Ich bin letztes Jahr 8 Monate lang täglich Eisenach-Gotha gefahren.

Ich freue mich ja darüber, dass du jegliche erfassten und hochgerechneten Werte für unnötig erachtest und solche Zahlen für fehlerhaft erklärst, indem du aus irgendwelchen Beobachtungen auf die Gesamtheit schließt. Aber aus irgendeinem Grunde kommen leise Zweifel auf ...

Und wen interessiert es eigentlich, wann du (als Staubkörnchen der z.B. zehnstelligen Reisendenzahl jährlich) irgendwann auf welcher Strecke das SPNV-Angebot genutzt hast? Fürs Tagebuch müsstest du aber wenigstens noch ein paar Zugnummern und sog. "Rekordfahrzeiten" dazukopieren. Ein Zug der "RB-Linie in Richtung Jena" wird in Weimar übrigens längst nicht mehr bereitstehen.

Wenn man auf den Dörfern nicht mehr halten würde, würde sich das in der Auslastung der Züge kaum bis gar nicht bemerkbar machen. 99% der Leute fahren Gotha-Eisenach oder Erfurt-Gotha.

Habe ich das nicht schon seit ewigen Zeiten immer wieder von ein paar Leuten vernehmen müssen, den Populismus der stets identischen "neunundneunzig Prozent" eingeschlossen? Man sollte die (auf den ersten Blick) unwirtschaftliche Fläche schließlich gleich um Mitternacht zusperren und kann dir als wichtigstem Reisenden auf diese Weise ein paar Minuten Mehraufenthalt beim folgenden Übergang erübrigen. Dann Glückwunsch zur Verbesserung der Situation. Vielleicht wird das Forum dann auch öfter über entfernte Aufkleber und ähnliche Vorfälle informiert?

Es ist und bleibt eine Regionalbahn. Ob die nun gerade von der STB oder der DB Regio gefahren wird, spielt für mich in der Betrachtung als Zuglauf keine Rolle.

Ist es denn zu viel verlangt, neutral zu bleiben?

antworten

Welchen Nachteil? Das sie schneller am Ziel sind? ;-)

Es gibt nicht wenige Leute, die auf dieser Linie deutlich mehr als 50 km zurücklegen.

Jetzt argumentiere aber bitte nicht mit relativen Minderheiten. Ich hatte schließlich nicht geschrieben, dass "keine" Reisenden mit einer Reiselänge von über etwa 50 Kilometern vorhanden seien.

Zwischen Gotha macht diese relative Minderheit aber mehr als 50% aus.

Größter Fahrgastwechsel an Fr und So ist in Weimar auf die RB-Linie in Richtung Jena. In Wutha, Schönau, Sättelstädt, Mechterstädt, Seebergen, Wandersleben und Erfurt-Bischleben steigen zusammen nicht einmal 10% der Leute zu und aus. Ich bin letztes Jahr 8 Monate lang täglich Eisenach-Gotha gefahren.

Ich freue mich ja darüber, dass du jegliche erfassten und hochgerechneten Werte für unnötig erachtest und solche Zahlen für fehlerhaft erklärst, indem du aus irgendwelchen Beobachtungen auf die Gesamtheit schließt. Aber aus irgendeinem Grunde kommen leise Zweifel auf ...

Ich kenne keine anderen öffentlichen Zahlen als meine eigene Erfahrung.

. Ein Zug der "RB-Linie in Richtung Jena" wird in Weimar übrigens längst nicht mehr bereitstehen.

Oh sorry, ich meine natürlich die Regionalbahnen Weimar-Gera, die in der NVZ nur bis Jena-Göschwitz verkehren.

Wenn man auf den Dörfern nicht mehr halten würde, würde sich das in der Auslastung der Züge kaum bis gar nicht bemerkbar machen. 99% der Leute fahren Gotha-Eisenach oder Erfurt-Gotha.

Habe ich das nicht schon seit ewigen Zeiten immer wieder von ein paar Leuten vernehmen müssen, den Populismus der stets identischen "neunundneunzig Prozent" eingeschlossen? Man sollte die (auf den ersten Blick) unwirtschaftliche Fläche schließlich gleich um Mitternacht zusperren und kann dir als wichtigstem Reisenden auf diese Weise ein paar Minuten Mehraufenthalt beim folgenden Übergang erübrigen. Dann Glückwunsch zur Verbesserung der Situation. Vielleicht wird das Forum dann auch öfter über entfernte Aufkleber und ähnliche Vorfälle informiert?

Polemik passt zu dir. ;-)

Es ist und bleibt eine Regionalbahn. Ob die nun gerade von der STB oder der DB Regio gefahren wird, spielt für mich in der Betrachtung als Zuglauf keine Rolle.

Ist es denn zu viel verlangt, neutral zu bleiben?

Nein. Deswegen nehme ich auch RB und RE als EVU-neutrale Zuggattungen.

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Habe ich das nicht schon seit ewigen Zeiten immer wieder von ein paar Leuten vernehmen müssen, den Populismus der stets identischen "neunundneunzig Prozent" eingeschlossen? Man sollte die (auf den ersten Blick) unwirtschaftliche Fläche schließlich gleich um Mitternacht zusperren und kann dir als wichtigstem Reisenden auf diese Weise ein paar Minuten Mehraufenthalt beim folgenden Übergang erübrigen. Dann Glückwunsch zur Verbesserung der Situation. Vielleicht wird das Forum dann auch öfter über entfernte Aufkleber und ähnliche Vorfälle informiert?

In übrigen bin ich froh das es noch Regionalbahnen gibt, die an so Orten wie Schönau, Oberrohn, Bachfeld oder Kraftsdorf halten. Ich selbst bin auf dem Lande aufgewachsen und habe mehr als 20 Jahre meines Lebens in einem Dorf mit nur 80 Einwohner gewohnt. Ich weiß wie es ist, wenn nur alle paar Stunden mal ein Bus fährt und am WE gar nichts.

Die Grundversorgung sollte in keinem Fall angetastet werden. Ich habe damals auch der Strecke Gotha-Ohrdruf-Gräfenroda hinterher getrauert.

Fakt ist aber auch, dass die Mehrzahl der Reisenden zwischen den Zentren fährt. Ein RE Erfurt-Gera hat halt viel mehr Potential als eine RB. Die RE sind rund um Jena auch brechend voll, während die RB vergleichsweise wenig ausgelastet sind. Die Leute wollen in der überwiegenden Zahl schnell von Erfurt nach Weimar oder Jena und nicht von Vieselbach nach Mellingen oder Neue Schenke nach Hopfgarten.

Ein gutes Bahnsystem bedient beide Bedürfnisse gleichermaßen. Ob man das nun über die Regionalisierungsmittel abrechnen sollte, ist eine andere Frage. Ich denke es sollte einen eigenen Fördertopf für IR/RE-Verbindungen geben. Es muss sie aber geben, wenn die Bahn attraktiv bleiben soll.

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In übrigen bin ich froh das es noch Regionalbahnen gibt, die an so Orten wie Schönau, Oberrohn, Bachfeld oder Kraftsdorf halten. Ich selbst bin auf dem Lande aufgewachsen und habe mehr als 20 Jahre meines Lebens in einem Dorf mit nur 80 Einwohner gewohnt. Ich weiß wie es ist, wenn nur alle paar Stunden mal ein Bus fährt und am WE gar nichts.

Es ist immer ein sehr schwieriger Spagat zwischen einem vernünftigem Angebot und einer entsprechenden Nachfrage. Gerade auf Nebenbahnen wird das ziemlich deutlich. Fährt man als Reisender mit dem Zug oder mit dem Auto in die nächste Stadt? Diese Frage zu beantworten hängt von mehreren Faktoren ab. Klar kostet das Benzin Geld und Parkgebühren in der Stadt hat man ggf auch noch. Auch steht man mitunter im Stau. Da wäre ja der Zug die bessere Wahl. Was aber, wenn dieser z.B. nur alle 2 Stunden oder noch seltener fährt? Abends eventuell gar nicht mehr? Das ist vielen zu kompliziert, da wird dann doch das Auto vorgezogen, um nicht ständig auf die Uhr schauen zu müssen.
Besteht dagegen ein solides Angebot mit Stundentakt und Verdichtern in der HVZ sowie guten Anschlüssen an den nächsten Knotenbahnhöfen, die auch klappen, dann ist die Bereitschaft zur Fahrt mit dem Zug eindeutig größer.

Aber eben jenes gute Angebot kann ein Bundesland nur machen, wenn das entsprechende Potential vorhanden ist. Liegen Bahnhöfe weit ab vom Ort bzw sind nur kleinere Dörfer entlang der Strecke, ist so ein gutes Angebot kaum zu rechtfertigen.

Alles nicht so einfach ...

Fakt ist aber auch, dass die Mehrzahl der Reisenden zwischen den Zentren fährt. Ein RE Erfurt-Gera hat halt viel mehr Potential als eine RB. Die RE sind rund um Jena auch brechend voll, während die RB vergleichsweise wenig ausgelastet sind. Die Leute wollen in der überwiegenden Zahl schnell von Erfurt nach Weimar oder Jena und nicht von Vieselbach nach Mellingen oder Neue Schenke nach Hopfgarten.

Kommt auf die Strecke an. Zwischen Jena und Weimar sind auch die EB gut nachgefragt, auch abends. Und das trotz zeitlich dichter Lage am RE-Fahrplan. Ähnlich sieht es auch zwischen Erfurt und Arnstadt aus, da ist gutes Zugangebot und die Nachfrage vorhanden. Eisenach-Halle dagegen ist schon wieder eine andere Sache, speziell abends nach 20 Uhr sinkt da die Nachfrage, abgesehen von Weimar-Erfurt und Halle-Merseburg doch schon merklich.

Interessant ist auch, wie unterschiedlich die Nachfrage sich verteilt, wenn der Fahrplan bestimmte Merkmale aufweist. Nehmen wir hier wieder das Beispiel Weimar-Erfurt:

In Richtung Erfurt ist die RB auch tagsüber oft ziemlich gut besetzt, in den RE steigen dagegen in Weimar meist nur eine handvoll Leute ein.
In Richtung Weimar sieht es anders aus: Der RE ist ab Erfurt immer gut besucht, in Weimar steigen viele aus (aber auch wieder viele ein). Die RB dagegen ist in dieser Richtung schwächer frequentiert.

Warum? Die meisten Menschen gehen mit einem gewissen Zeitpuffer zum Bahnhof. Genommen wird dann möglichst der erste Zug, der fährt. Und genau da hat man auch die Lösung: Richtung Erfurt fährt die RB voraus, also wird diese mehrheitlich genutzt. Richtung Weimar dagegen ist der RE vorausfahrend, also wozu auf die RB warten, wenn der RE eh noch dasteht?

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Erfurt-Jena: ca. 40%
Weimar-Jena: ca 30%
Erfurt-Weimar: ca. 25%
Gotha-Erfurt: ca 20%
Gotha-Weimar: ca 20%
Gotha-Jena: ca. 20%
Erfurt-Gera: ca. 15%
Jena-Gera: ca. 15%
Weimar-Gera: ca. 10%
Gotha-Gera: ca. 10%

Der Rest sind Leute die in Stadtroda, Hermsdorf-Klosterlausnitz oder Neudietendorf umsteigen.

Dann beantrage ich, den Wert der SPNV-intern Umsteigenden für die Bahnhöfe Stadtroda und Hermsdorf zu erfahren ;-)

Wenn du damit Leute meinst, die in Stadtroda ein und in Hermsdorf wieder aussteigen. Mal überlegen. Dürfte so in der Größenordnung von 0-5 Personen pro Zuglauf sein. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. Wenn Schüler mitfahren, kommt man gelegentlich mal auf einen zweistelligen Wert, aber auch nur einmal am Tag.

Prozentual sollte das bei weniger als 1% liegen.

antworten

Der Rest sind Leute die in Stadtroda, Hermsdorf-Klosterlausnitz oder Neudietendorf umsteigen.

Dann beantrage ich, den Wert der SPNV-intern Umsteigenden für die Bahnhöfe Stadtroda und Hermsdorf zu erfahren ;-)

Wenn du damit Leute meinst, die in Stadtroda ein und in Hermsdorf wieder aussteigen. Mal überlegen. Dürfte so in der Größenordnung von 0-5 Personen pro Zuglauf sein. Gleiches gilt für die Gegenrichtung. Wenn Schüler mitfahren, kommt man gelegentlich mal auf einen zweistelligen Wert, aber auch nur einmal am Tag.

Prozentual sollte das bei weniger als 1% liegen.

Damit hast du die Frage nicht beantwortet.

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Die da wäre?

antworten

Die angesprochene Strecke von Erfurt nach Grimmenthal ist im deutlichen Maße kein Nahverkehrsangebot, zumal es sich damit obendrein erst um einen Teil der Reisekette/n zu handeln scheint. Es handelt sich somit um ein Fernverkehrsangebot, wofür die Regionalisierungsmittel sachlich betrachtet nicht zu verwenden sind.

Ohne dieses "Fernverkehrsangebot" wäre es aber nicht mehr möglich, von Erfurt aus nach Südthüringen in einer halbwegs angemessenen Reisezeit zu kommen. Die Anbindung dieses Gebietes mit attraktiven Regionalverkehr würde darunter also erheblich leiden. Und mit Ermessen gehört hierzu nicht nur das absolute Grundangebot mit Halt an allen Stationen, sondern auch schnelle Verbindungen zwischen den benachbarten regionalen Zentren innerhalb eines Bundeslandes.

Ganz einfach. Der RE Zwickau-Gößnitz-Göttingen fährt von Gößnitz bis Gera als RB und hält an allen Únterwegsstationen (die es noch gibt).

Mir ist nicht bekannt, dass er auf dem Abschnitt als Nahverkehrszug verkehrt. Kannst du eine Quelle für diese Angabe benennen? Und warum müsste eine solche Bedienung per Nahverkehrszug eine oder mehrere Durchbindungen mit damit verbundener Entstehung eines Fernverkehrsangebotes erhalten?

Durch diese Durchbindung wird die Bahn für viele Fahrgäste attraktiver. Auf diese Weise lässt sich die Wirtschaftlichkeit einer Linie erheblich erhöhen und die Zuschüsse senken. Die Einsparungen ermöglichen dann sogar die ein oder andere zusätzliche Nebenbahn zu finanzieren.

Es ist nunmal nicht Sinn der Sache, die Regionalisierungsmittel in möglichst ineffizienter Weise nach dem Gießkannenprinzip zu investieren, die angeblich der Daseinsfürsorge dient, aber nur wenig mit den tatsächlichen Wünschen der Bevölkerung übereinstimmt. Stattdessen sollte man versuchen mit den bestehenden Regionalisierungsmitteln möglichst viele neue Fahrgäste auf die Bahn zu holen und somit den Nutzen für die Region zu maximieren.

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Ohne dieses "Fernverkehrsangebot" wäre es aber nicht mehr möglich, von Erfurt aus nach Südthüringen in einer halbwegs angemessenen Reisezeit zu kommen. Die Anbindung dieses Gebietes mit attraktiven Regionalverkehr würde darunter also erheblich leiden.

Ein gut, verlässlich und merkbar verknüpftes Angebot könnte solche Durchbindungen gut ersetzen, ohne die Reisezeit zu verlängern. Dabei könnten z.B. die Übergangsbedürfnisse vor Ort oder auch die Zuverlässigkeit profitieren.

Und mit Ermessen gehört hierzu nicht nur das absolute Grundangebot mit Halt an allen Stationen, sondern auch schnelle Verbindungen zwischen den benachbarten regionalen Zentren innerhalb eines Bundeslandes.

Vergleiche die "schnellen Verbindungen zwischen den benachbarten regionalen Zentren" mit einem Laufweg wie Erfurt - Würzburg. Ist Würzburg nun Erfurts benachbartes "regionales Zentrum"?

Durch diese Durchbindung wird die Bahn für viele Fahrgäste attraktiver. Auf diese Weise lässt sich die Wirtschaftlichkeit einer Linie erheblich erhöhen und die Zuschüsse senken. Die Einsparungen ermöglichen dann sogar die ein oder andere zusätzliche Nebenbahn zu finanzieren.

Durchbindungen wirken sich dann als Attraktivitätssteigerung aus, wenn sie die tatsächlich gewünschten Umstiegsbeziehungen bedienen.

Am konkreten Beispiel erkenne ich die Einstellung diverser Verkehrshalte und die zumeist unwirtschaftliche Führung zweier 612 zwischen Gera und Gößnitz. Mit Sicherheit sind die beiden Linien nicht oder kaum ins lokale ÖPNV-Netz eingebunden, da sie woanders vorhandene Zwangsstellen zu umschiffen und dortige Wunschvorstellungen zu bevorzugen haben. Eine erhöhte Wirtschaftlichkeit sehe ich in dieser Betriebsführung allein aus Fahrzeugsicht im Vergleich zum Fahrgastaufkommen und wegen der Wendezeiten nicht. Und gleichzeitig wird z.B. zwischen Leipzig und Zeitz (- Gera) zeitweise am Bedarf vorbei die Kapazität eines Solo-RS 1 bestellt.

Es ist nunmal nicht Sinn der Sache, die Regionalisierungsmittel in möglichst ineffizienter Weise nach dem Gießkannenprinzip zu investieren, die angeblich der Daseinsfürsorge dient, aber nur wenig mit den tatsächlichen Wünschen der Bevölkerung übereinstimmt. Stattdessen sollte man versuchen mit den bestehenden Regionalisierungsmitteln möglichst viele neue Fahrgäste auf die Bahn zu holen und somit den Nutzen für die Region zu maximieren.

Richtig, man soll einen Nutzen für die Region mit den regionalen Fahrgaststrukturen erzielen wollen. Jedoch ist von dieser Absicht z.B. im Falle einiger langer Linienverläufe wegen des Rückzugs einer gewissen "DB Fernverkehr AG" nicht viel zu erkennen.

antworten

Super das ist natürlich wichtig weitere Nebenstrecken einzustellen um dafür RE-Linien bestellen zu können die normalerweise aus Landesmitteln finanziert werden müssten.

Man muss hier schon ein wenig abwägen. Es ist nun mal so, dass viele dieser RE-Linien deutlich mehr Fahrgäste befördern als eine Nebenbahn wie Gotha - Gräfenroda. Und das in der Regel zu wesentlich geringeren Zuschüssen.

Wenn man will, dass Leute auf die Bahn umsteigen, sind nunmal kurze Reisezeiten unabdingbar. Was nützt es, wenn man zwar ein dichtes Nebenstreckennetz hat, aber niemand damit mitfährt, weil es bereits ab dem ersten Knotenbahnhof keine attraktiven Möglichkeiten zur Weiterfahrt gibt? Wohl ziemlich wenig.

Umgekehrt lassen sich durch ein attraktives RE-Netz viele zusätzliche Kunden für die Bahn gewinnen. Diese bringen nicht nur wertvolle Fahrgeldeinnahmen (wodurch der Zuschussbedarf sinkt), sondern erhöhen indirekt auch die Auslastung auf den Nebenstrecken (weil die neu gewonnenen Fahrgäste im Nachlauf auch Nebenstrecken nutzen).

antworten

Du wiedersprichst Dir selber. Erst willst Du Nebenstrecken opfern und dann sollen dank der RE mehr Fahrgäste auch auf Nebenstrecken fahren.

Mich wundert es auch nicht, dass Nebenstrecken so schlecht ausgelastet sind wenn die Züge dort mit 30-60 km/h schleichen müssen. Für die Erschließung ist das fatal denn die wenigsten werden den Bus benutzen und Auto + Bahnfahrkarte werden sich auch die wenigsten antun.

Der einzige große Gewinner ist die DB AG. Einerseits kann man endlich eine weitere Nebenstrecke stilllegen bzw. hat einen Grund dazu und andererseits verkauft man eine weitere Takttrasse auf einer Hauptstrecke und steigert deren Auslastung.

antworten

Du wiedersprichst Dir selber. Erst willst Du Nebenstrecken opfern und dann sollen dank der RE mehr Fahrgäste auch auf Nebenstrecken fahren.

Man wird wohl nicht herumkommen, die schwächer frequentierten Nebenstrecken und Stationen zu opfern, um mit einem attraktiven Konzept zumindest die stärkeren Nebenstrecken sowie die Hauptstrecken zu retten.

Mich wundert es auch nicht, dass Nebenstrecken so schlecht ausgelastet sind wenn die Züge dort mit 30-60 km/h schleichen müssen. Für die Erschließung ist das fatal denn die wenigsten werden den Bus benutzen und Auto + Bahnfahrkarte werden sich auch die wenigsten antun.

Ja die Reisegeschwindigkeit ist in der Tat ein Problem. Allerdings macht ein Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten wenig Sinn, wenn man gleichzeitig mit "Halt an allen Stationen" ohne Rücksicht auf Verkehrsnachfrage fährt.

antworten

Xenon:

Man wird wohl nicht herumkommen, die schwächer frequentierten Nebenstrecken und Stationen zu opfern, um mit einem attraktiven Konzept zumindest die stärkeren Nebenstrecken sowie die Hauptstrecken zu retten.

Dieses Streichkonzert hatten wir schon in den 1960ern/70ern.
Bahnhöfe wie Soestduinen (Strecke Utrecht-Amersfoort) wurden geopfert.
Auf Strecken wie Den Bosch-Waalwijk-Oosterhout und Boxtel-Veghel-Uden fahren heute keine Züge mehr.
Die Strecken Eindhoven-Geldrop-Valkenswaard-Neerpelt und Tilburg-Turnhout sind heute teilweise Fahrradstrecken.

Auch NS konzentriert sich auf die "IC"s (wären REs bei Euch) und diese sind so erfolgreich, dass sie die Verluste der defizitäre RBs ausgleichen.
In relativ dünnbesiedelten Regionen wie Groningen und Friesland fährt NS keine Züge mehr, das überläßt man Arriva.

Lumi25:

Mich wundert es auch nicht, dass Nebenstrecken so schlecht ausgelastet sind wenn die Züge dort mit 30-60 km/h schleichen müssen. Für die Erschließung ist das fatal denn die wenigsten werden den Bus benutzen und Auto + Bahnfahrkarte werden sich auch die wenigsten antun.

Auf den Strecken, welche bei uns inzwischen Geschichte sind, waren auch keine hohen Geschwindigkeiten mehr drin. NS hat sich bereits in den 70ern dafür entschieden, die Strecken aufzugeben.
Stattdessen konzentrierte man auf das Kernnetz und beseitigte dort die Lafas. Das Ergebnis: ein Kernnetz auf der man die Lafas gut suchen muß. Unsere "IC"s erreichen teilweise Reisegeschwindigkeiten von 100 km/h bei vmax 140 km/h.

Von Den Bosch nach Waalwijk und Oosterhout verkehren jetzt Busse (s.i.w. sogar als Schnellbus via die Autobahn).
Eindhoven-Valkenswaard ist heute mit dem Bus schneller als der Zug einst war.

Xenon:

Ja die Reisegeschwindigkeit ist in der Tat ein Problem. Allerdings macht ein Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten wenig Sinn, wenn man gleichzeitig mit "Halt an allen Stationen" ohne Rücksicht auf Verkehrsnachfrage fährt.

Aber auch NS hat das Reisegeschwindigkeitsproblem nicht gelöst, sondern verschoben. Es ist toll dass NS ein gut ausgebautes Kernnetz ohne Lafas hat, aber wenn auf den ehemaligen Nebenstrecken jetzt Busse fahren, ist man auch nicht schneller unterwegs.
Für Jan ist es egal, ob irgendwo Asphalt oder Schienen liegen; er möchte nur von A nach B.

Nur die Schweizer haben es wirklich verstanden: sie bauten die Nebenbahnen derartig aus, dass ITF-konforme Fahrzeiten entstanden. Bei Bern-Olten war 200 km/h Neubau notwendig (und dementsprechend viel Geld ausgegeben), in anderen Fällen reichte ein Ausbau von 30 auf 60 km/h (und wurde somit mit relativ wenig Mitteln eine große Auswirkung dargestellt).

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Umgekehrt lassen sich durch ein attraktives RE-Netz viele zusätzliche Kunden für die Bahn gewinnen. Diese bringen nicht nur wertvolle Fahrgeldeinnahmen (wodurch der Zuschussbedarf sinkt), sondern erhöhen indirekt auch die Auslastung auf den Nebenstrecken (weil die neu gewonnenen Fahrgäste im Nachlauf auch Nebenstrecken nutzen).

Wozu Regionalisierungsmittel für einen wie, auch immer bezeichneten, Fernverkehrsersatz missbrauchen, wenn man die Mittel auch zweckbezogen in der Fläche einsetzen kann? Es ist wahrlich zu hinterfragen, mit welcher Begründung die Verwender der Regionalisierungsmittel nach eigenem Gusto Fernzugbingo spielen dürfen.

Wenn man will, dass Leute auf die Bahn umsteigen, sind nunmal kurze Reisezeiten unabdingbar. Was nützt es, wenn man zwar ein dichtes Nebenstreckennetz hat, aber niemand damit mitfährt, weil es bereits ab dem ersten Knotenbahnhof keine attraktiven Möglichkeiten zur Weiterfahrt gibt? Wohl ziemlich wenig.

Was nützen kurze Reisezeiten auf einzelnen Netzteilen, wenn anhand des tatsächlichen Bedarfs (und der liegt nicht zwischen Beistadt Hbf und Spielbach Zentrum) keine Verkürzungen der Reisezeit festzustellen sind oder überhaupt keine Reiseketten mehr entstehen können?

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Umgekehrt lassen sich durch ein attraktives RE-Netz viele zusätzliche Kunden für die Bahn gewinnen.

soweit so gut - oder auch schlecht, je nach Sichtweise.^^

Diese bringen nicht nur wertvolle Fahrgeldeinnahmen (wodurch der Zuschussbedarf sinkt),

wat?
Das prinzipiell höchst defizitäre RE-Netz wird auch noch ausgeweitet, sprich noch mehr defizitärer,
wie sollten denn dann mögliche zusätzliche Fahrgeldeinnahmen, die die Kosten schon prinzipiell eh nicht decken können jetzt auch noch die weiteren zusätzlichen Kosten decken?^^

sondern erhöhen indirekt auch die Auslastung auf den Nebenstrecken (weil die neu gewonnenen Fahrgäste im Nachlauf auch Nebenstrecken nutzen).
Wozu Regionalisierungsmittel für einen wie, auch immer bezeichneten, Fernverkehrsersatz missbrauchen, wenn man die Mittel auch zweckbezogen in der Fläche einsetzen kann? Es ist wahrlich zu hinterfragen, mit welcher Begründung die Verwender der Regionalisierungsmittel nach eigenem Gusto Fernzugbingo spielen dürfen.

Hinterfragen kann man vieles, die Begründung liegt ja hier auf der Hand.
Dass es sich hier um ÖPNV, sprich um Schienenpersonennahverkehr handelt, sollte klar sein.

Wenn man will, dass Leute auf die Bahn umsteigen, sind nunmal kurze Reisezeiten unabdingbar. Was nützt es, wenn man zwar ein dichtes Nebenstreckennetz hat, aber niemand damit mitfährt, weil es bereits ab dem ersten Knotenbahnhof keine attraktiven Möglichkeiten zur Weiterfahrt gibt? Wohl ziemlich wenig.

Was nützen kurze Reisezeiten auf einzelnen Netzteilen, wenn anhand des tatsächlichen Bedarfs (und der liegt nicht zwischen Beistadt Hbf und Spielbach Zentrum) keine Verkürzungen der Reisezeit festzustellen sind oder überhaupt keine Reiseketten mehr entstehen können?

(eben. also ist es SPNV)
mehr Reiseketten können durchaus aus diesem attraktiveren Angebot entstehen - das wird auch gewiss mit die Motivation gewesen sein.

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Was nützen kurze Reisezeiten auf einzelnen Netzteilen, wenn anhand des tatsächlichen Bedarfs (und der liegt nicht zwischen Beistadt Hbf und Spielbach Zentrum) keine Verkürzungen der Reisezeit festzustellen sind oder überhaupt keine Reiseketten mehr entstehen können?

(eben. also ist es SPNV)
mehr Reiseketten können durchaus aus diesem attraktiveren Angebot entstehen - das wird auch gewiss mit die Motivation gewesen sein.

Dabei ist aber zu beachten, dass eine Reisekette eben aus "etwas" mehr als der reinen Eilzugrelation besteht. Und nein, als Motivation wird bei solchen Verkehren nur selten auf örtliche Anschlussoptimierungen hingewiesen. Diesem Klientel bringen nicht hinreichend systematisierte kürzere Fahrzeiten nur einen längeren Aufenthalt in StuS’ Reich ein.

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Diesem Klientel bringen nicht hinreichend systematisierte kürzere Fahrzeiten nur einen längeren Aufenthalt in StuS’ Reich ein.

Die ICE-Ersatz RE-Kreuz Erfurt/Jena - Naumburg - Halle/Leipzig wird in Erfurt, Halle und Leipzig kurze Umsteigezeiten zu den ICE bieten, die bestehende RB Eisenach-Halle verbeliebt weitesgehend im bestehenden Fahrplan und hat somit längere Umsteigezeiten.

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Die ICE-Ersatz RE-Kreuz Erfurt/Jena - Naumburg - Halle/Leipzig wird in Erfurt, Halle und Leipzig kurze Umsteigezeiten zu den ICE bieten, die bestehende RB Eisenach-Halle verbeliebt weitesgehend im bestehenden Fahrplan und hat somit längere Umsteigezeiten.

Was soll daran attraktiv sein, wenn zugunsten vergleichsweise weniger Umsteiger vom/zum als solchem gekennzeichneten Fernverkehrszug eine größere Zahl an regionalen Nutzern betroffener Linien an anderer Stelle Reisezeitverlängerungen aufgetischt bekommen? Es ist ja nicht so, dass die bestehenden Übergänge geräuschlos eine friedliche Koexistenz mit der Ausrichtung an den Knoten Erfurt nach Muster der DB Fernverkehr AG führen könnten.

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Da die RE zusätzlich zu den RB fahren, entstehen hier kaum Nachteile. Es gibt auch weiterhin den RB-Stundentakt Großheringen/Naumburg-Camburg-Jena-Kahla-Rudolstadt-Saalfeld. Für die Leute "vom Dorf" ändert sich gar nichts.

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Es geht doch hier nicht um eine Verbesserung des Regionalverkehrs. Hier soll lediglich die dann vom Fernverkehr abgehängte Region zum Schweigen gebracht werden, damit jeder sagen kann ihr habt eure Zuläufe an die Knoten.
Das das eingesetzte Rollmaterial den Ansprüchen an einer fernverkehrsähnlichen Verbindung nicht im geringsten genügt wird natûrlich nicht erwähnt.
Warum zum Beispiel das Modell Niedersachsen oder Stuttgart - Zürich keine Anwendung finden soll kann sich jeder selbst ausrechnen. Mir tun schon die Leute leid die sich Halle-Nürnberg im Talent Bauart FTX antuen.

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Ok, damit hast du natürlich Recht. Mir ging es nur um den Zuglauf an sich, nicht dessen politische Dimensionen.

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Ich weiß ja nicht, was die Leute an diesen Langläufern immer so toll finden. Sie tragen Verspätung, Schmutz und alles andere immer die ganze Strecke mit. Da finde ich eine sinnvolle Aufteilung der Abschnitte meist sinnvoller. Und die, die so lange Strecken im Nahverkehr fahren, können auch den ein oder anderen Umstieg problemlos verschmerzen.

Gruß vom Philipp, der von Stuttgart nach Augsburg keinen durchgehenden Baden-Württemberg-Nordsee-Bayern-Express über Emden benötigt

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Moin!
Ich denke man muss das vor dem Hintergrund sehen, dass ab 2017 die ICE über Erfurt fahren und somit dieser RE den ICE ersetzt (übrigens mit Fahrzeiten, die nicht so weit weg sind vom ICE). Und eine erhöhte Verspätungsanfälligkeit sehe ich auch nicht. Die Strecken sind nicht so stark belastet und es werden auch keine größeren Agglomerationen gequert.
Problematisher sind da Läufe wie Wismar-Berlin-Cottbus wo das Nadelöhr Berliner Stadtbahn und Konflikte mit dem Fernverkehr zwischen Ludwigslust und Berlin die Pünktlichkeit beeinträchtigen.
Allzeit gute Fahrt!
Kai

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Ich denke man muss das vor dem Hintergrund sehen, dass ab 2017 die ICE über Erfurt fahren und somit dieser RE den ICE ersetzt (übrigens mit Fahrzeiten, die nicht so weit weg sind vom ICE).

Der logische Trennpunkt wäre Saalfeld nahe der Landesgrenze:
- E-Netz Franken Nord: Nürnberg-Bamberg-Würzburg/Sonneberg/Saalfeld
- E-Netz Saale-Thüringen-Südharz: Halle/Leipzig-Naumburg-Erfurt/Saalfeld (und weitere)
nun vsl. DB-Talent bzw. Abellio-Talent

Aber damit hätte man eben keine Direktverbindung von Jena nach Süden (ICE-Ersatz).

Und eine erhöhte Verspätungsanfälligkeit sehe ich auch nicht. Die Strecken sind nicht so stark belastet und es werden auch keine größeren Agglomerationen gequert.

Nürnberg-Bamberg mit hoher Belastung und eventuellen Baustellen und die Flügelung könnte man schon als Problempunkte nehmen. Aber man kann ja derzeit schon beobachten, wie die Lage ist, meinem Eidruck aus der Ferne nach nicht bedrohlich.

Problematisher sind da Läufe wie Wismar-Berlin-Cottbus wo das Nadelöhr Berliner Stadtbahn und Konflikte mit dem Fernverkehr zwischen Ludwigslust und Berlin die Pünktlichkeit beeinträchtigen.

Auch das scheint ein eher hausgemachtes Problem zu sein, da man mit dem 160er-Ausbau nach Cottbus einen neuen, anspruchsvollen Fahrplan umsetzen wollte. Als systematisch schwierig würde ich eher die schon lange existierenden Langläufer in NRW (RE1 usw.) mit ihren vielfältigen Problempunkten bezeichnen.

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Ich zweifle höchstens noch am eingesetzten Fahrzeugmaterial und Reisekomfort. Wird es für die mehrere Stunden dauernde Fahrt mindestens zwei WC geben?

Ansonsten wird endlich mal umgesetzt, was viele Stimmen immer wieder fordern: Die grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Bundesländer für beschleunigte RE-Linien. Die Idee an sich finde ich prima und auch, dass sich gleich drei Länder verständigen konnten. Dass die Linienführung zum vielleicht attraktiveren Endpunkt Leipzig (statt Halle) mal wieder an Sachsen scheiterte, das erscheint mittlerweile leider logisch.

Ob die Linie erfolgreich wird, das hängt nicht von unseren individuellen Animositäten ab, sondern allein von den erreichten Fahrgastzahlen. Wenn die ICE-Anschlüsse an den Endbahnhöfen sinnvoll passen, dann spricht zukünftig nichts gegen weitere Langlauflinien.

Gruß
Olaf

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Ich zweifle höchstens noch am eingesetzten Fahrzeugmaterial und Reisekomfort. Wird es für die mehrere Stunden dauernde Fahrt mindestens zwei WC geben?

Ja. Sogar 3, davon eins Barrierefrei.

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Weg mit dem 4744!

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Ich weiß ja nicht, was die Leute an diesen Langläufern immer so toll finden.

Dass man nicht umsteigen muss?

Sie tragen Verspätung, Schmutz und alles andere immer die ganze Strecke mit.

Ob sie das auf Kurzstrecken, z.B. zehn mal München-Nürnberg hin und her am Tag, oder auf einem Langlauf mittragen, macht keinen Unterschied.

Da finde ich eine sinnvolle Aufteilung der Abschnitte meist sinnvoller. Und die, die so lange Strecken im Nahverkehr fahren, können auch den ein oder anderen Umstieg problemlos verschmerzen.

Umstige schrecken viele Fahrgäste (besonders ältere Leute und Leute mit viel Gepäck) ab.
Ich finde, dass es viel mehr Langläufer -auch im NV- geben sollte, RE München-Freiburg, München-Basel, München-Karlsruhe, Nürnberg-Lindau, Aschaffenburg-Ulm, Mannheim-Basel, Stuttgart-Oberstdorf, u.v.a.

Gruß vom Philipp, der von Stuttgart nach Augsburg keinen durchgehenden Baden-Württemberg-Nordsee-Bayern-Express über Emden benötigt

Gruß zurück aus IC 1218, in dem ich jetzt schon seit über 10 Stunden von München über Rosenheim, Innsbruck, Lindau und Stuttgart sitze und die letzte Stunde bis Frankfurt auch noch ohne Umstieg fahren werde. ;)

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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http://www.ice-treff.de/index.php?id=260733

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Leipzig/JENA-Nürnberg währe sinnvoller gewesen.

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