Siemens liefert ICx-Testzüge bereits 2016

Danke für den Link.

Dann scheint man ja endlich mal aus der Vergangenheit zu lernen. Hoffen wir, dass sich ein 407er-Debakel nicht wiederholt beim ICx.

antworten

... es wird sich zeigen, ob sie diesmal ihre vollmundigen Versprechen einhalten können.

antworten

... es wird sich zeigen, ob sie diesmal ihre vollmundigen Versprechen einhalten können.

Das erwarte ich von der DB allerdings.

antworten

... es wird sich zeigen, ob sie diesmal ihre vollmundigen Versprechen einhalten können.

Das erwarte ich von der DB allerdings.

Moment mal. Die DB ist hier nur sehr bedingt in die Pflicht zu nehmen. In dem Artikel steht ja eindeutig drinn, das Siemens und das EBA der Bahn EINEN Zug zum Testen überlassen. Wenn während des Tests gravierende Mängel auftauchen, dann verzögert sich halt die Auslieferung. Is mir zehnmal lieber, als wenn dann im tagtäglichen Betrieb die Mängel zutage treten und deswegen die Züge aus dem Rennen gehen...

antworten

http://www.nachrichten.de/panorama/FOCUS-502013-Siemens-liefert-ICx-Testzuege-bereits-2...

bzw.
http://www.focus.de/magazin/kurzfassungen/focus-50-2013-siemens-liefert-icx-testzuege-b...

wobei da auch nicht wirklich was Neues zu lesen ist.

antworten

Meldung bei beiden Quellen nicht mehr verfügbar...

antworten

Das, was in dem Artikel steht und Siemens nun umsetzen möchte, klingt für mich so selbstverständlich, dass man sich an den Kopf fasst und fragt, wie sie vorher gearbeitet haben.

Siemens entdeckt jetzt also neumodische Erscheinungen wie Zusammenarbeit, das Formulieren von Meilensteinen und Qualitätskriterien und das frühzeitige Testen von Produkten vor der Serienproduktion für sich! Beeindruckend!

antworten

Siemens entdeckt jetzt also neumodische Erscheinungen wie Zusammenarbeit, das Formulieren von Meilensteinen und Qualitätskriterien und das frühzeitige Testen von Produkten vor der Serienproduktion für sich! Beeindruckend!

Den ganzen Projektschnulli gab es bei all den versemmelten Projekten bisher auch. Problem ist halt, wenn man Meilensteine unrealistisch setzt, unerwartete Probleme so intensiv sind, dass sich die Meilensteine erübrigen oder dass man sich vor Projektplanung totplant und das wesentliche Geschäft daher aus den Augen verliert. Das ist nicht nur bei der Bahnindustrie so, sondern überall.

Wenn in diesem Zusammenhang das Wort "Qualität" fällt, sollte man sich dessen Bedeutung im Sinne der viel zitierten ISO 9001 mal vor Augen führen: Qualität bedeutet Übereinstimmung mit den zuvor formulierten Anforderungen. Wenn also formuliert, dass der Velaro D eckige Räder haben soll und der Zug mit eckigen Rädern geliefert wird, ist alles bestens.

Ich würde daher nicht davon ausgehen, dass man das erst jetzt entdeckt hat, sondern sich mal überlegt, wie man die bisherigen Pleiten unter den gegebenen Rahmenbedingungen vermeiden kann. Dazu gehört auch, dass man die bisherigen Pleiten analysiert und Lehren draus zieht.

--
Grüße,
Sese

antworten

Wenn in diesem Zusammenhang das Wort "Qualität" fällt, sollte man sich dessen Bedeutung im Sinne der viel zitierten ISO 9001 mal vor Augen führen: Qualität bedeutet Übereinstimmung mit den zuvor formulierten Anforderungen. Wenn also formuliert, dass der Velaro D eckige Räder haben soll und der Zug mit eckigen Rädern geliefert wird, ist alles bestens.

Auch anders rum: Wenn NICHT formuliert wurde, das die Räder rund sein müssen, können Sie auch eckig sein und keiner darf jammern.

Gruß
Martin

antworten

Siemens entdeckt jetzt also neumodische Erscheinungen wie Zusammenarbeit, das Formulieren von Meilensteinen und Qualitätskriterien und das frühzeitige Testen von Produkten vor der Serienproduktion für sich! Beeindruckend!

Ist es hier nicht viel eher die DB, die endlich das Wort "Zusammenarbeit" entdeckt? Mit anderen Kunden scheint Siemens ja sehr gut zusammenzuarbeiten und das äußerst sich dort sehr positiv auf Liefertreue und Qualität.

Bisher hat man sich als DB ja immer eher distanziert und verschlossen verhalten und erwartet, dass beim Drücken aufs Knöpfchen gefälligst hinten pünktlich ein ganz neuer Zug in sehr kurzer Lieferzeit rauszukommen hat. Aber die Debakel um Talent 2 und Velaro D haben wohl auch die DB zum Nachdenken gebracht, dass dieser Kurs nix bringt. Auch mit anderen Herstellern wird man deshalb wohl künftig zusammenarbeiten statt sie nur als Blackbox zu sehen. Und das kann bei künftigen Projekten wie dem ICx nur Gutes bringen.

antworten

Siemens entdeckt jetzt also neumodische Erscheinungen wie Zusammenarbeit, das Formulieren von Meilensteinen und Qualitätskriterien und das frühzeitige Testen von Produkten vor der Serienproduktion für sich! Beeindruckend!

Ist es hier nicht viel eher die DB, die endlich das Wort "Zusammenarbeit" entdeckt? Mit anderen Kunden scheint Siemens ja sehr gut zusammenzuarbeiten und das äußerst sich dort sehr positiv auf Liefertreue und Qualität.

Bisher hat man sich als DB ja immer eher distanziert und verschlossen verhalten und erwartet, dass beim Drücken aufs Knöpfchen gefälligst hinten pünktlich ein ganz neuer Zug in sehr kurzer Lieferzeit rauszukommen hat. Aber die Debakel um Talent 2 und Velaro D haben wohl auch die DB zum Nachdenken gebracht, dass dieser Kurs nix bringt. Auch mit anderen Herstellern wird man deshalb wohl künftig zusammenarbeiten statt sie nur als Blackbox zu sehen. Und das kann bei künftigen Projekten wie dem ICx nur Gutes bringen.

Trotz der Unstimmigkeiten haben Sie den 6 Mrd. ICx-Auftrag bekommen und mit der Deutschen Bahn ein neues Qualitätsmanagement vereinbart.
Wir haben das Verfahren der Quality Gates, das wir schon beim Velaro D mit der Deutschen Bahn eingeführt hatten, für den ICx noch weiter ausgebaut. Mit Quality Gates arbeiten wir bei Siemens schon lange. Neu ist, dass wir sie mit dem Kunden gemeinsam durchschreiten, von der Konstruktion bis zur Fertigung. Neu ist auch, dass von Seiten der Deutschen Bahn nicht nur Qualitätsmanager, sondern auch Instandhaltungsexperten beteiligt sind. Sie weisen schon in der Konstruktionsphase auf mögliche Schwierigkeiten bei der Instandhaltung hin.

INTERVIEW | ANSGAR BROCKMEYER
CEO der Business Unit High Speed and Commuter Rail, Siemens
ETR 7+8/2012, S.72...76

antworten

Nur von Zulassung steht da nix, und das sind ja bekanntich 2 paar Schuhe.
MFG
IC Königssee

antworten

Nur von Zulassung steht da nix, und das sind ja bekanntich 2 paar Schuhe.
MFG
IC Königssee

Zitat aus dem Focus-Artikel: ...die im normalen Fahrbetrieb...

Normaler Fahrbetrieb heißt für mich, Fahrt mit Fahrgästen im normalen Betrieb. Ohne Zulassung wird das nicht gehen.

--
Grüße,
Sese

antworten

Nur von Zulassung steht da nix, und das sind ja bekanntich 2 paar Schuhe.

indirekt schon, mehrfach,

" werde man [...] mit den Behörden sehr eng zusammenarbeiten, [...] Das Eisenbahnbundesamt werde bereits in die ICx-Entwicklung einbezogen, damit Anforderungen frühzeitig berücksichtigt werden können. "

klingt aus Sicht des EBA auch als selbstverständlich

"Der Deutschen Bahn stelle man ab 2016 erste Probezüge zur Verfügung, die im normalen Fahrbetrieb einen Winter und einen Sommer lang getestet würden"
Winter 2016/2017 & Sommer 2017,
dem geht der Zulassungsprozess zuvor, Herbst 2015 bis Frühling 2016.

antworten

Werden die ICx eigentlich schon gebaut oder was wird bei dem Projekt gerade gemacht?

antworten

Werden die ICx eigentlich schon gebaut

die beiden Vorserienzüge, ja.

antworten

Der 12 Teiler wird nach meiner Meinung ein guter Wurf.
Beim 7 Teiler ist die Vorfreude durch die 230 km/h etwas getrübt.
Hier sollte es auch 7 Teiler mit 3 Powercars + einem Powercar mit zwei angetriebenen Achsen geben. Ebenso sollte es 6 Teiler mit 3 Powercars geben. Bei einem Einsatz von 30 Jahren + x kommen sicher noch einige schnellere Strecken dazu. Diese Züge erreichen dann 250 km/h und beschleunigen wie ein 12 Teiler.

In Doppeltraktion können dann
7 Teiler + 7 Teiler als 14 Teiler
7 Teiler + 6 Teiler als 13 Teiler
6 Teiler + 6 Teiler als 12 Teiler
fahren.

Ein 7 Teiler mit 3 Powercars hat 4.950 KW, 230 km/h.

Ein 6 Teiler mit 3 Powercars hat 4.950 KW, 250 km/h.
Ein 7 Teiler mit 3 Powercars + 1 Powercar mit 2 Antriebsachsen hat 5.775 KW, 250 km/h.
Ein 14 Teiler (7+7) mit 6 Powercars + 2 Powercars mit 2 Antriebsachsen hat 11.550 KW, 250 km/h.
Ein 13 Teiler (7+6) mit 6 Powercars + 1 Powercar mit 2 Antriebsachsen, hat 10.725 KW, 250 km/h.
Ein 12 Teiler (6+6) mit 6 Powercars hat 9.900 KW, 250 km/h.

Das ist auch gut für die Pünktlichkeit der ICx.
Sie haben das gleiche Leistungsvermögen, sind voll flexibel und können die Fahrpläne einhalten.

antworten

Sie haben das gleiche Leistungsvermögen, sind voll flexibel und können die Fahrpläne einhalten.

Du meinst, dass sie teurer und schwerer sind?

antworten

Sie haben das gleiche Leistungsvermögen, sind voll flexibel und können die Fahrpläne einhalten.

Du meinst, dass sie teurer und schwerer sind?

Man bekommt dafür auch einen Mehrwert.
Für einige weniger wirtschaftliche Linien kann es ja weiterhin 7-Teiler mit 230 km/h geben.

antworten

12 Teiler/7 Teiler/6 Teiler/14 Teiler/13 Teiler/12 Teiler

14-Teiler und 13-Teiler ist nicht bestellt worden, aber zwei 11-Teiler

Mir scheint hier ein großes Missverständnis vorzuliegen,
die 7-Teiler und 12-Teiler haben nichts miteinander zu tun, das sind unterschiedliche Züge,
der gleichen Plattform.
Die PowerCars der 12-Teiler haben eine andere Übersetzung und daher auch eine größere Hööchstgeschwindigkeit, sie sind nicht austauschbar.

Der 12 Teiler wird nach meiner Meinung ein guter Wurf.
Beim 7 Teiler ist die Vorfreude durch die 230 km/h etwas getrübt.

Der 7-Teiler ist für den Einsatz auf dem IC-Netz, da wäre ein 250 km/h schnelles Fahrzeug deutlich überdimensioniert, das wäre nicht sehr gut für die Wirtschaftlichkeit - und das ist ein sehr gewichtiger Punkt, insbesondere beim IC-Netz.

Hier sollte es auch 7 Teiler mit 3 Powercars + einem Powercar mit zwei angetriebenen Achsen geben.

das widerspräche dem Konzept.

Ebenso sollte es 6 Teiler mit 3 Powercars geben.

wird es ja auch geben als weitere zugelassene Konfiguration.

Bei einem Einsatz von 30 Jahren + x kommen sicher noch einige schnellere Strecken dazu.

die da wären?
VDE 8, Karlsruhe–Basel, Stuttgart-Ulm, Rhein/Main-Rhein/Neckar, Y-Trasse, Mottgers-Spange ....FFHV/FBQ

zumindest auf der NBS Stuttgart-Wendlingen-Ulm werden auch IC-Linien mit den 7-teiligen ICx verkehren.

man hat bislang bereits einige 12-Teiler bestellt und der Rahmenvertrag dauert ja noch so einige Jahre an.
Man könnte noch 250 km/h schnelle ICx nachbestellen, wenn man der Ansicht ist, dass man noch mehr benötigt.

Diese Züge erreichen dann 250 km/h und beschleunigen wie ein 12 Teiler.

nein.
Die IC-Nachfolger sind dimensioniert für 230 km/h Höchstgeschwindigkeit,
die PowerCars unterscheiden sich von denen der ICE-Nachfolger.

In Doppeltraktion können dann
7 Teiler + 7 Teiler als 14 Teiler
7 Teiler + 6 Teiler als 13 Teiler
6 Teiler + 6 Teiler als 12 Teiler
fahren.

durchaus, ja - wobei letztere beide nicht zur Regelkonfiguration gehören,
das sind dann aber keine 14-Teiler, sondern zwei 7-Teiler in Doppeltraktion.

Ein 7 Teiler mit 3 Powercars hat 4.950 KW, 230 km/h.

ja.

Ein 6 Teiler mit 3 Powercars hat 4.950 KW, 250 km/h.

nein.
230 km/h

Ein 7 Teiler mit 3 Powercars + 1 Powercar mit 2 Antriebsachsen hat 5.775 KW, 250 km/h.

konfus...

völliges durcheinander.
derlei ist nicht vorgesehen

Ein 14 Teiler (7+7) mit 6 Powercars + 2 Powercars mit 2 Antriebsachsen hat 11.550 KW, 250 km/h.

nach ICx Konzept nicht möglich

Ein 13 Teiler (7+6) mit 6 Powercars + 1 Powercar mit 2 Antriebsachsen, hat 10.725 KW, 250 km/h.

dito.

Ein 12 Teiler (6+6) mit 6 Powercars hat 9.900 KW, 250 km/h.

das ist dann aber kein ICx fürs IC-Netz, sondern ICE-Nachfolger,
ein Fahrzeug, keine Doppeltraktion.

Sie haben das gleiche Leistungsvermögen, sind voll flexibel und können die Fahrpläne einhalten.

Du meinst, dass sie teurer und schwerer sind?

Man bekommt dafür auch einen Mehrwert.
Für einige weniger wirtschaftliche Linien kann es ja weiterhin 7-Teiler mit 230 km/h geben.

und genau diese weniger wirtschaftliche Linien sind die IC-Linien,
für die gibt es die 7-Teiler mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und weiteren abweichenden Merkmalen.
teurere Züge sind für das wirtschaftlich schwächere IC-Netz nicht gerade von Vorteil.

antworten

Die PowerCars der 12-Teiler haben eine andere Übersetzung und daher auch eine größere Hööchstgeschwindigkeit, sie sind nicht austauschbar.

Hast Du dafuer einen Link?

antworten

Steht in der Bahn Projektpräsentation aus August 2013.

antworten

14-Teiler und 13-Teiler ist nicht bestellt worden, aber zwei 11-Teiler

Zwei 11teiler? Das wäre mir jetzt neu. Bisher war doch nur immer die Rede von 7- und 12teilern.

antworten

14-Teiler und 13-Teiler ist nicht bestellt worden, aber zwei 11-Teiler

Zwei 11teiler? Das wäre mir jetzt neu. Bisher war doch nur immer die Rede von 7- und 12teilern.

beim Basisauftrag 2011 wurde bestellt:
zwei Grundkonfigurationen (K1, K3), eben die 7-Teiler und 10-Teiler
vier Vorzugskonfigurationen zur weiteren Zulassung: 6-Teiler für 230 km/h sowie einen weiteren 10-Teiler & zwei 9-Teiler für 249 km/h

nach der Änderung vom März 2013:
zwei Basiskonfigurationen, eben die 7-Teiler für 230 km/h und 12-Teiler für 250 km/h
drei weitere Konfigurationen: 6-Teiler für 230 km/h sowie zwei 11-Teiler für 250 km/h

antworten

beim Basisauftrag 2011 wurde bestellt:
zwei Grundkonfigurationen (K1, K3), eben die 7-Teiler und 10-Teiler
vier Vorzugskonfigurationen zur weiteren Zulassung: 6-Teiler für 230 km/h sowie einen weiteren 10-Teiler & zwei 9-Teiler für 249 km/h

nach der Änderung vom März 2013:
zwei Basiskonfigurationen, eben die 7-Teiler für 230 km/h und 12-Teiler für 250 km/h
drei weitere Konfigurationen: 6-Teiler für 230 km/h sowie zwei 11-Teiler für 250 km/h

Was bedeuteten "Vorzugskonfigurationen" bzw. bedeuten "weitere zugelassenen Konfigurationen". Hat man Züge mit dieser Zusammensetzung bestellt oder nur deren Zulassung in Auftrag gegeben?
Und: Wird die die DB Fernverkehr AG die Zusammenstellung/Zuordnung der einzelnen Wagen zueinander innerhalb der Anzahl der zugelassenen Kofigurationen selbst ändern können?

antworten

Was bedeuteten "Vorzugskonfigurationen" bzw. bedeuten "weitere zugelassenen Konfigurationen". Hat man Züge mit dieser Zusammensetzung bestellt oder nur deren Zulassung in Auftrag gegeben?

Nur die Zulassung. Bestellt wurden definitiv nur 7- und 12teiler und es wundert mich, dass dies überhaupt noch diskutiert werden muss.

antworten

nach der Änderung vom März 2013:
zwei Basiskonfigurationen, eben die 7-Teiler für 230 km/h und 12-Teiler für 250 km/h
drei weitere Konfigurationen: 6-Teiler für 230 km/h sowie zwei 11-Teiler für 250 km/h

Es wurden 7- und 12teiler bestellt aber eben keine 11teiler wie hier behauptet, sondern nur als mögliche Konfiguration vorgesehen. Bestellen und vorsehen sind zwei Paar Stiefel.

antworten

Der 7-Teiler ist für den Einsatz auf dem IC-Netz, da wäre ein 250 km/h schnelles Fahrzeug deutlich überdimensioniert, das wäre nicht sehr gut für die Wirtschaftlichkeit - und das ist ein sehr gewichtiger Punkt, insbesondere beim IC-Netz.

Aber welches IC-Netz ist damit gemeint? Gibt es dieses einheitliche Netz?

Besipiele:
- L30/31, insbesondere Köln-Hamburg: 7-teilig reicht nicht aus, 230 km/h sind eigentlich nicht nötig, auch auf der südlichen Verlängerung durchs Rheintal bis Stuttgart oder Nürnberg nur Rollenberg-Stuttgart (auf gesamte Linienlänge bezogen sehr kurz)
(die EC Hamburg-Chur der L30 sollen wohl durch die SBB gefahren werden, Mannheim-Basel lange 250 km/h)

- L60/62, Abzw.Rollenberg - Stuttgart - Ulm NBSn für 250 km/h (siehe deine Erwähnung der kommenden NBSn), vergleichbar großer Anteil beider Linien (exkl. EC bis Klagenfurt), dazu Takt mit den ICE denkbar, wieso nur 230 km/h?
bei der L60 könnte noch die teilweise Verlängerung Karlsruhe-Basel, auch 250 km/h, hinzukommen

- L35/55/56 (Dreieck Köln-Norddeich-Leipzig) und L61/87 (Zürich-Stuttgart-Nürnberg) oder auch ggf. die L51 (MDV): Einsatzgebiet der Dosto-ICs mit 160 km/h (also kein Bedarf für ICx!)

- L27 Hamburg-Berlin-Dresden-Prag, zwar 230 km/h passend, aber kein ICx-Einsatz, sondern CD oder Regiojet

Welche IC-Linien bleiben da noch?
- L75 Hamburg-Kopenhagen (bei FBQ, Mehrsystem?) (nominell derzeit auch ICE)
- L77 Amsterdam-Berlin (Mehrsystem?)
- L26 (Konstanz-)Karlsruhe-Hamburg-Rügen
- L32 NRW-Rheintal-Stuttgart- (Tübingen, Oberstdorf, Berchtesgarden, Klagenfurt, ...)

- diverse Zusatz-/Verstärker-/Einzel-Leistungen

Umgekehrt würden für manche ICEs 230 km/h ausreichen, speziell L28 Hamburg-Berlin-Leipzig (wobei die ab 2017 Geschichte sein soll), aber 7-teilig vermutlich nicht. Und für die L10 NRW-Hannover-Berlin wäre eine Doppeltraktion zur Flügelung in Hamm interessant, wie sie theoretisch zumindest mit 7-teilern denkbar wäre. 230 km/h wären verschmerzbar, man denke nur an die Trappen.

Gleichzeitig steigt durch die VDE8-Fertigstellung (L28) der Bedarf nach 250/280 km/h schnellen ICx gewaltig, während die ganzen bisher dort eingesetzten 7-teiligen und 230 km/h schnellen ICE-T vermutlich für den Einsatz an anderer Stelle bereitstünden, also genau das, wofür die 7-teiligen ICx gekauft werden sollen.

man hat bislang bereits einige 12-Teiler bestellt und der Rahmenvertrag dauert ja noch so einige Jahre an.
Man könnte noch 250 km/h schnelle ICx nachbestellen, wenn man der Ansicht ist, dass man noch mehr benötigt.

Klar, Änderungen sind immer noch denkbar. Dennoch sehe ich nicht das richtige, große Einsatzgebiet für 7-teilige, 230 km/h schnelle ICx, gerade angesichts der Überlegungen oben. Das ist natürlich keine Frage speziell für dich, Henrik, sondern ein Beitrag für Alle. Gerade aber deine Aussagen erinnerten mich an mein Unverständnis bzgl. dieser Strategie. Irgendwie habe ich die Vermutung, dass somit viele 7-teiler auch auf ICE-Linien, gerade bei schwächer nachgefragten Zugpaaren, landen werden und dann die 230 km/h beim Taktfahrplan Probleme bereiten.

Gruß, naseweiß

--
[image]

antworten

Der 11er mit 5 Powercars ist dann auch für 230 km/h.

230 km/h zum Stromsparen? (Kosten)
Zum Thema Stromsparen schlage ich eher die kostenlose Abgabe von zuviel Windstrom an die Deutsche Bahn vor. Speziell in den Nachtstunden könnte da bei Pumpspeicherkraftwerken Wasser hochgepumpt werden. Also vor der kostenlosen Abgabe an die Nachbarländer erst die Inländer fragen.

antworten

Zum Thema Stromsparen schlage ich eher die kostenlose Abgabe von zuviel Windstrom an die Deutsche Bahn vor.

Da gibt es zwei große Hacken:
1. Wenn ein Zug schon Strom aus dem Netz bezieht, dann kann man keinen Strom dadurch sparen, indem man indem man ihm obendrauf noch Windstrom reindrückt. Plus und Plus gibt nicht Minus!
2. Wie sollen das die Stromnetze überhaupt aushalten ohne dass es einen Blackout gibt?
3. Und die Endverbraucher müssen dann natürlich noch tiefer in die Tasche greifen, um sowas zu bezahlen, wenngleich deine Idee physikalisch eh nicht funktioniert.

Speziell in den Nachtstunden könnte da bei Pumpspeicherkraftwerken Wasser hochgepumpt werden.

Nicht nur "könnte" sondern "wird". Doch wo ist nun hier der angebliche Stromspareffekt?

Also vor der kostenlosen Abgabe an die Nachbarländer erst die Inländer fragen.

Tja, nur wenn der gerade zur unpassenden Zeit kommende Windstrom bei den Inländern gerade einfach nicht gebraucht wird und darüber hinaus die Leitungen dafür bei weitem nicht reichen, dann fabriziert man mit deiner Idee höchstens einen reisen Blackout.

Vielleicht solltest du dich mal mit den Grundbegriffen der Energiewirtschaft, Lastführung und Elekrotechnik vertraut machen bevor du solche "grünen" Dinge raushaust...

antworten

@Mario
Ersteinmal ganz lesen.

Es geht um die Versorgung von Pumpspeicherwerken der Deutschen Bahn mit Windstrom, der anderweitig nicht benötigt wird.

Im übrigen war vor nicht allzu langer Zeit der Herr Umweltminister Altneier hier. Die Diskussionsbeiträge waren eher bescheiden.

a) Kein Masterplan.
Antwort Altmeier: Bei Projekten mit über 30 Jahren Laufzeit gibt es das nicht.

b) Die Wassermenge des Bodensees müsste auf der Zugspitze gespeichert werden, um den Strom zur richtigen Zeit zur Verfügung stellen zu können.

P.S.:
Mit den Japanern kommt man weiter.

antworten

Es geht um die Versorgung von Pumpspeicherwerken der Deutschen Bahn mit Windstrom, der anderweitig nicht benötigt wird.

Sorry, was die DB an Pumpspeicherkraftwerken hat, sind Peanuts. Um wirklich im großen Stil Gratis-/günstigen Strom zu Spitzen-Bahnstrom veredeln zu können, brauchst ein ganz anderes Kaliber von Kraftwerken.

antworten

b) Die Wassermenge des Bodensees müsste auf der Zugspitze gespeichert werden, um den Strom zur richtigen Zeit zur Verfügung stellen zu können.

Du hast wohl die dazugehoerenden Berechnungen nicht durchgefuehrt? Die von Dir aufgestellte Behauptung entspraeche der gesamten elektrischen Stromerzeugung von 4 Monaten....

antworten

b) Die Wassermenge des Bodensees müsste auf der Zugspitze gespeichert werden, um den Strom zur richtigen Zeit zur Verfügung stellen zu können.

Du hast wohl die dazugehoerenden Berechnungen nicht durchgefuehrt? Die von Dir aufgestellte Behauptung entspraeche der gesamten elektrischen Stromerzeugung von 4 Monaten....

Falsch! Es wären gerade mal 4 TAGE, die man damit Deutschland bei Flaute vor dem Blackout retten könnte. Tage nicht Monate!

antworten

Falsch! Es wären gerade mal 4 TAGE, die man damit Deutschland bei Flaute vor dem Blackout retten könnte. Tage nicht Monate!

Auch Du hast die Rechnung nicht durchgefuehrt:

48 Kubikkilometer Wasser = m = 48 000 000 000 000 kg
Fallhoehe: h = 2500 m
Erdbeschleunigung = 9.81, aufgerundet: g=10
Energieinhalt: E = mgh
E= 1 200 000 000 000 000 000 Nm

1 kWh = 3 600 000 Nm

Daher E = 333.3 Milliarden kWh
Konversionseffizienz (Wirkungsgrad) 0.9

Netto 300 Milliarden kWh
Bevoelkerung: 80 Millionen

Also 3750 kWh pro Nase. Das sind fast 5 Monate Elektrizitaetsverbrauch.

Noch Fragen?

antworten

Ersparst mir die Rechnerei, wollte grad den Lac de Dix auf den Bodensee hochrechnen;-)

Aber da sieht man wieder, wie man schön mit Argumenten operieren kann, die (fast) keiner durchrechnet, Hauptsache am Stammtisch kann jeder plastisch diskutieren, dass es einen Bodensee auf Zugspitze bräuchte.

Dass in Deutschland zu wenig Wasserkraftwerke stehen, welche die Schwankungen übernehmen könnten, steht ja außer Diskussion. Aber dafür muss man nicht solche Ammenmärchen verbreiten, die dann in Foren und am Stammtisch unreflektiert wiederholt werden. Wahrscheinlich würde 1/10 Bodensee auf der Zugspitze ausreichen, um die üblichen Schwankungen abzufangen. Das hört sich aber weniger dramatisch an (obwohl natürlich auch nicht machbar).

antworten

Der Lac de Dix hat eine Fuellvolumen von 400 000 000 Kubikmetern und eine Fallhoehe von 1850m. Wenn man ihn ganz entleeren wuerde, koennte man damit 1.85 Milliarden kWh erzeugen (90% Wirkungsgrad).
Diese 1.85 Milliarden kWh entsprechen dem Bahnstromverbrauch der DB ueber einen Zeitraum von 7 Wochen.

Es ist mir jetzt klar, dass hier total falsche Zahlen im Umlauf sind. Diejenigen, die diese Faelschungen ganz unschuldig hier wiederholt haben (Mario und Bahn-Auto-Flug), trifft absolut keine Schuld. Aber offensichtlich wurden diese Zahlen boeswilligerweise von Dritten in Umlauf gesetzt und sind jetzt nur aeusserst schwierig wieder zurechtzuruecken...

antworten

Es ist mir jetzt klar, dass hier total falsche Zahlen im Umlauf sind. Diejenigen, die diese Faelschungen ganz unschuldig hier wiederholt haben (Mario und Bahn-Auto-Flug), trifft absolut keine Schuld.

Moment mein Freund! Wie gesehen war deine Berechnung zu dem Bodensee-Zugspitz-Modell fehlerhaft und hat viele reale Verluste sowie den tatsächlichen Stromverbrauch pro Kopf missachtet. Also sei hier besser mal sehr, sehr vorsichtig mit dem Wort "Fälschung" und deiner abwertenden Äußerung mir und Bahn-Auto-Flug gegenüber.

Aber offensichtlich wurden diese Zahlen boeswilligerweise von Dritten in Umlauf gesetzt und sind jetzt nur aeusserst schwierig wieder zurechtzuruecken...

Wie gesagt ist deine Rechnung völlig falsch, so dass hier eher du offensichtlich falsche Zahlen in den Umlauf bringst. Und wer wie du nur die Hälfte des realen Pro-Kopf-Stromverbrauchs zur Berechnung der Versorgungsdauer ansetzt, dem ist durchaus auch Böswilligkeit zu unterstellen!

Also beruhig dich mal wieder und nimm die Schärfe raus.

antworten

Auch hier gilt: mit eingeschalteter PM-Funktion waere dies nicht oeffentlich...

Es ist mir jetzt klar, dass hier total falsche Zahlen im Umlauf sind. Diejenigen, die diese Faelschungen ganz unschuldig hier wiederholt haben (Mario und Bahn-Auto-Flug), trifft absolut keine Schuld.

Moment mein Freund! Wie gesehen war deine Berechnung zu dem Bodensee-Zugspitz-Modell fehlerhaft und hat viele reale Verluste sowie den tatsächlichen Stromverbrauch pro Kopf missachtet. Also sei hier besser mal sehr, sehr vorsichtig mit dem Wort "Fälschung" und deiner abwertenden Äußerung mir und Bahn-Auto-Flug gegenüber.

Das mit den Fehlern ist relativ. Ich habe gesagt, dass das "Bodensee-auf-Zugspitze-Kraftwerk (BAZKW)" fuer 5 Monate Gesamtstromerzeugung gut ist. Du hast behauptet, es seien 4 Tage. Bei genauer Hinsicht (siehe Beitrag "Fehlerhafte Rechnung - wirklich?") handelt es sich bei den 3750kWh sogar um 6 Monate Verbrauch, die unter Beruecksichtigung von Uebertragungs- und Verteilverlusten dann wieder auf die 5 Monate schrumpfen koennten, die ich von Anfang an postuliert habe.
Du haelst meine Aeusserungen fuer "abwertend". Mario, ich habe geschrieben, dass Dich und Bahn-Auto-Flug "absolut keine Schuld trifft". Um wieviel deutlicher haette ich es denn ausdruecken koennen, dass Du nicht der Urheber dieser falschen Zahlen bist?

Aber offensichtlich wurden diese Zahlen boeswilligerweise von Dritten in Umlauf gesetzt und sind jetzt nur aeusserst schwierig wieder zurechtzuruecken...

Wie gesagt ist deine Rechnung völlig falsch, so dass hier eher du offensichtlich falsche Zahlen in den Umlauf bringst.

Im Gegensatz zu Dir habe ich meine Rechung vollstaendig offengelegt. Alle meiner Zahlen sind belegbar/belegt. Wenn Du Uebertragungsverluste ausweisen willst (die ja fuer alle Stromerzeuger bestehen), dann meinetwegen. Ich habe ja konservative Annahmen gemacht, im Endeffekt liefert das BAZKW dann doch 5 Monate Strom, nicht 4 Tage.

Und wer wie du nur die Hälfte des realen Pro-Kopf-Stromverbrauchs zur Berechnung der Versorgungsdauer ansetzt, dem ist durchaus auch Böswilligkeit zu unterstellen!

Ich habe behauptet, dass 3750kWh pro Kopf fuer 5 Monate reichen. Daraus hast Du dann gelesen, dass 3750kWh der BRD Jahresverbrauch ist. Lese es noch einmal nach. Hier mein Satz im Vollzitat: "Also 3750 kWh pro Nase. Das sind fast 5 Monate Elektrizitaetsverbrauch."

Also beruhig dich mal wieder und nimm die Schärfe raus.

Da war nie Schaerfe drin. Es ist mir klar - und ich habe es deutlich gesagt - dass Du diese hanebuechenden Zahlen (BAZKW lieft 4 Tage Gesamtverbrauch) nicht selbst erzeugt hast, sondern nur weitergegeben hast.

antworten

Du haelst meine Aeusserungen fuer "abwertend". Mario, ich habe geschrieben, dass Dich und Bahn-Auto-Flug "absolut keine Schuld trifft". Um wieviel deutlicher haette ich es denn ausdruecken koennen, dass Du nicht der Urheber dieser falschen Zahlen bist?

Ich versuche gerne an das Dokument der Rechnung zu kommen und dann können wir uns gerne nochmal drüber unterhalten. Denn wie du selbst sagst sind solche Berechnungen sehr kompliziert und beinhalten deshalb weit mehr als die Grundrechnung deinerseits hier. Und so lange sehe ich keinerlei Grund, den Mann als Lügner hinstellen zu lassen, auch weil mir diese Zeitdauer ebenfalls von einem ehem. Professor bei einem Vortrag vor ein paar Wochen genannt wurde.

Ich habe behauptet, dass 3750kWh pro Kopf fuer 5 Monate reichen. Daraus hast Du dann gelesen, dass 3750kWh der BRD Jahresverbrauch ist. Lese es noch einmal nach. Hier mein Satz im Vollzitat: "Also 3750 kWh pro Nase. Das sind fast 5 Monate Elektrizitaetsverbrauch."

Ok, dann stand es missverständlich da. Wie gesagt werde ich versuchen an das Dokument mit der Berechnung ranzukommen und dann können wir das gerne nochmal diskutieren. Denn alleine die diversen Verluste dürften nicht unerheblich höher sein, als du hier angegeben hast bzw. schätzt.

antworten

Ich kann die Wirkungsgrade bzw. Verluste von Meinrad bestätigen, das haben wir in Strömungsmechanik auch so gelernt.

Natürlich ist die Berechnung nur theoretisch (man kann den Bodenseeinhalt ja nicht auf die Zugspitze lagern), aber unter der Annahme, dass das Volumen des Bodensees korrekt ist, ist die Berechnung im Grunde richtig. Wo sollten da große Fehlerquellen sein, wenn man den Energieerhaltungssatz anwendet? Die Größenordnung müsste also stimmen.

Meine einzige Anmerkung wären noch die Rohrleitungsverluste. Wurden die berücksichtigt?

antworten

Nach deiner Rechnung mit der rein theoretischen Bodensee-Zugspitz-Sache vergleiche ich mal das leistungsstärkste PSW Deutschlands, das PSW Goldisthal, damit:

Wasservolumen: 12 Mio. m³ => Masse 12.000.000.000 kg
Fallhöhe: 350m
Erdbeschleunigung: 9.81m/s² (aufgerundet 10m/s²)
=> Energie = 42.000.000.000.000 Nm

1kWh = 3.600.000 Nm

=> Energie = 11.666.666,6 kWh = 11,67 Mio. kWh
Wirkungsgrad: 0,9

Netto = 10,5 Mio. kWh
=> Das entspricht rund 29.000mal weniger als bei dem rein theoretischen Bodensee-Zugspitz-Thema.
=> Man müsste also 29.000mal(!) das größte PSW Deutschlands bauen, um nach deiner Rechnung das Land bei einer Flaute 5 Monate strommäßig am Leben zu halten. Das hieße 5800mal dieses riesen PSW für einen Monat Versorgungssicherheit und 193,3mal dieses riesen PSW für auch nur einen Tag Versorungssicherheit!

Wo will man bitte in Deutschland 193mal(!) das größte PSWs Deutschland hinbauen, nur um einen einzigen Tag bei Windflaute damit überstehen zu können, ohne dass gleichzeitig massiv fossile Kraftwerke dafür einspringen müssten und damit wieder CO² und Schadstoffe in die Luft blasen? Ist die Wahrung der Natur und des schönen Landschaftsbuildes für die Umweltverbände in ihrer Ideologie plötzlich out? Und in Wahrheit wären es noch weit mehr PSWs, weil man ja noch die ganzen Verluste bei Übertragung, etc. dabei berücksichtigen muss und noch viel mehr Faktoren in die Rechnung mit eingehen.

antworten

Jetzt versuchts du aber von deiner falschen Rechnung vorher abzulenken ;) Es war allen Beteiligten klar, dass das eine hyptothetische Rechnung war.

antworten

Jetzt versuchts du aber von deiner falschen Rechnung vorher abzulenken ;)

Nö, garnicht. Ich habe wie gesagt nur mal mit der stark vereinfachten und unvollständigen Rechnung von Meinrad einen logischen Analogieschluss gemacht und der ist vernichtend gegenüber der "Öko"energielobby. Und in Wahrheit wäre es sogar noch weit vernichtender.

antworten

Ja, der Witz ist, dass es darum gar nicht ging :D Dein Bashing gegen die Erneuerbaren kannst du dir meinetwegen auch gerne sparen, Kernenergie ist die teuerste Energie von allen :P

antworten

Ja, der Witz ist, dass es darum gar nicht ging :D Dein Bashing gegen die Erneuerbaren kannst du dir meinetwegen auch gerne sparen, Kernenergie ist die teuerste Energie von allen :P

Seltsam, aber gerade jetzt, wo die Erneuerbaren immer weiter augebaut werden und Kernkraft zurückgefahren wird, steigt der Strompreis für den Endverbraucher immer weiter und weiter und weiter - und der Kohlestromanteil wird genau so immer höher wie damit der CO2-Ausstoß. Und das, obwohl man doch eigentlich weniger CO2 ausstoßen wollte!

Wie gesagt: Es ist und bleibt ein ökonomischer und ökoloigischer Irrsinn...

Und übrigens: Wenn Kernkraft die angeblich teuerste Energieform wäre, warum lag dann der Strompreis 2012 in Frankreich mit seinem Kernenergieanteil von ca. 75% bei nur 15,87 Cent, während es im "sauberen" Deutschland 28,44 Cent waren, also fast das DOPPELTE? Das beißt sich deine Behauptung in den Schwanz.

antworten

und 1.000 Megawatt Pumpleistung in der Schweiz - klick

antworten

Lol, ist die Aussage dein Ernst?

Erneuerbare in Deutschland werden über den Strompreis subventioniert, daher die steigenden Kosten (und durch die Befreiung der Industrie). Das System der Subventionierug ist sicherlich verbesserungswürdig, deswegen aber Erneuerbare Energien gleich komplett zu verunglimpfen, finde ich sehr merkwürdig.

Kernenergie wird nicht über den Strompreis subventioniert, deswegen steigen die Strompreise dadurch nicht an. Kernenergie wird direkt und indirekt von Staat subventioniert, und zwar seit 1950. Diese Energieform hat es bis heute nicht geschafft ohne Subventionen zu überleben.

Entsorgung des Atommülls, Steuervorteile, begrenzte Haftung der Betreiber, Subventionen für Bau- und Betrieb und Forschungsinvestitionen sind nur einige Beispiele.

Die Subventionssumme in Europa ist für Kernenergie höher als für Erneuerbare oder schwarze Energieträger. Laut einem EU-Bericht betrug die Summe für Kernenergie 2011 35 Milliarden Euro, darin sind nicht die Haftungsbegrenzung und Atommülllagerung enthalten.

Während die Erneuerbaren in absehbarer Zeit günstiger werden, ist es der Kernenergie in 60 Jahren nicht gelungen von den Subventionen wegzukommen.

Eine Seite von Atomkraftgegner mit diversen Studien und Fernsehbeiträgen:
http://de.atomkraftwerkeplag.wikia.com/wiki/Subventionierung_von_Atomkraft

FAZ-Artikel zu Subventionen für geplante neue AKWs in GB:
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/neue-atomkraftwerke-britische-...

Ein Armutszeugnis!

antworten

Auch Du hast die Rechnung nicht durchgefuehrt:

Habe ich, nur ist deine Rechnung aus mehreren Gründen fehlerhaft:

1. Du gehst von einen falschen Stromverbrauch aus, den Deutschland pro Einwohner hat. 2012 lag der bundesweite Stromverbrauch bei ca. 600 TWh, was bei 80,5 Mio. Einwohner im Durchschnitt also ca. 7450 kWh pro Jahr. Das sind fast genau das Doppelte deiner Aussage von 3750 kWh, womit sich schon allein dadurch die Zeit um die Hälfte verkürzt.

2. Auf was bezieht sich dein Wirkungsgrad überhaupt? Ist es der Wirkungsgrad der Turbine? Der des Generator? Ist es der Wirkungsgrad Energie zum Hochpumpen des Wassers / Energieproduktion beim Ablassen des Wassers? Wenn ja, ist da auch der Wirkungsgrad des Motors drin, der zum Hochpumpen genutzt wird? So ist die Rechnung natürlich nicht nachvollziehbar und deshalb hier mehr oder weniger unscharf.

3. Du rechnest rein theoretisch und vernachlässigst sowohl den Wasserwiderstand als auch die hydraulischen Verluste. Damit wird deine Energieausbeute nochmal geringer.

4. Auch hast du Übertragungsverluste vom PSW über die Hochspannungsleitungen und die Mittelspannungsleitungen bis hin zum Endverbraucher. Auch das hast du hier ganz außer Acht gelassen. Somit sind wir aus den Punkten 2, 3 und 4 schon bei einer ganzen Reihe von Realen Verlusten, die sich hier aufsummieren.

Berücksichtigt man also all diese Fehler bzw. Nichtberücksichtigung in deiner Rechnung, dann wird die Zeitspanne von 4-5 Tagen immer plausibler. Freilich gehen in solche Rechnungen noch eine Vielzahl anderer Faktoren ein, weshalb sie gerade auch nicht mit diesem rein theoretischen Ansatz gemacht werden darf.

antworten

Wenn die PM-Funktion bei Dir freigeschaltet waere, haette ich Dir nicht-oeffentlich geantwortet. So aber muss es halt oeffentlich sein:

Auch Du hast die Rechnung nicht durchgefuehrt:

Habe ich, nur ist deine Rechnung aus mehreren Gründen fehlerhaft:

1. Du gehst von einen falschen Stromverbrauch aus, den Deutschland pro Einwohner hat. 2012 lag der bundesweite Stromverbrauch bei ca. 600 TWh, was bei 80,5 Mio. Einwohner im Durchschnitt also ca. 7450 kWh pro Jahr. Das sind fast genau das Doppelte deiner Aussage von 3750 kWh, womit sich schon allein dadurch die Zeit um die Hälfte verkürzt.

Ich habe in keiner Weise behauptet dass der Stromverbrauch pro Kopf 3750kWh betraegt. Ich habe behauptet dass 3750kWh (die man mit den Wassermassen des Bodensees auf der Zugspitze erzeuegen koennte) den Verbrauch von 5 Monaten abdecken kann. Ich war sogar konservativ: 3750kWh sind ziemlich genau die Haelfte der 7450kWh Verbrauch pro Jahr. Das Bodenseewasser wuerde also sogar fuer 6 Monate reichen!! Du hingegen behauptest, es handle sich um 4 Tage.

2. Auf was bezieht sich dein Wirkungsgrad überhaupt? Ist es der Wirkungsgrad der Turbine? Der des Generator? Ist es der Wirkungsgrad Energie zum Hochpumpen des Wassers / Energieproduktion beim Ablassen des Wassers? Wenn ja, ist da auch der Wirkungsgrad des Motors drin, der zum Hochpumpen genutzt wird? So ist die Rechnung natürlich nicht nachvollziehbar und deshalb hier mehr oder weniger unscharf.

Der Wirkungsgrad einer Francisturbine liegt oberhalb von 93%. Ich weiss das so genau, weil ich der Ingenieur war bei der Abnahme der Turbinen des Revelstoke Dams in Kanada. Kawasaki war vertraglich verpflichtet, 92.5% zu erreichen, tatsaechlich haben sie etwas ueber 93% erreicht. Mein Kollege, der den Generator abgenommen hat, hat die vertraglichen 98% fuer die Toshiba-Generatoren bestaetigt. Der Hochspannungstransformator hat uebrigens 97% erreicht.

3. Du rechnest rein theoretisch und vernachlässigst sowohl den Wasserwiderstand als auch die hydraulischen Verluste. Damit wird deine Energieausbeute nochmal geringer.

Die hydraulischen Verluste sind bei kurzen Leitungen total vernachlaessigbar. Ich verstehe nicht, wo Du den Unterschied siehst zwischen Wasserwiderstand und hydraulischen Verlusten. Erklaere das bitte.

4. Auch hast du Übertragungsverluste vom PSW über die Hochspannungsleitungen und die Mittelspannungsleitungen bis hin zum Endverbraucher. Auch das hast du hier ganz außer Acht gelassen. Somit sind wir aus den Punkten 2, 3 und 4 schon bei einer ganzen Reihe von Realen Verlusten, die sich hier aufsummieren.

Wie hoch die Uebertragungsverluste in DE sind weiss ich nicht. Hier in Kanada (mit VIEL groesseren Distanzen (Manicouagan Power Station ist 2000km vom Verbraucher weg!) gehen wir von 90% Uebertragunseffizienz aus. Da einige der von Dir genannten Verluste auch dann auftreten, wenn der Strom nicht vom PSW kommt, kann man sie hier getrost vergessen. Wenn Du aber bereit bist, diese Verluste zu beziffern, dann koennen wir die ganze Rechnung ja noch einmal aufmachen und sehen, ob die erzeugte Strommenge tatsaechlich unter die 5 Monate Gesamtverbrauch faellt, die ich urspruenglich postuliert habe.

Berücksichtigt man also all diese Fehler bzw. Nichtberücksichtigung in deiner Rechnung, dann wird die Zeitspanne von 4-5 Tagen immer plausibler.

Garantiert nicht. Wie ich gezeigt habe, habe ich alle Verluste der Stromerzeugung im Kraftwerk bereits beruecksichtigt. Das Kraftwerk "Bodensee auf Zugspitze" kann also 5 bis 6 Monate den Gesamtverbrauch der BRD erzeugen. Die nicht beruecksichtigten Verluste der Uebertragung und Verteilung (die sowieso entstehen) bringen diesen Wert im allerschlimmsten Fall auf 4 Monate, aber nicht auf 4 Tage.

antworten

@Mario
Ersteinmal ganz lesen.

Lern du wie gesagt erstmal die Grundbegriffe der Energiewirtschaft, Lastführung und Elektrotechnik, wenn du hier solche Behauptungen aufstellst.

Es geht um die Versorgung von Pumpspeicherwerken der Deutschen Bahn mit Windstrom, der anderweitig nicht benötigt wird.

Was glaubst du wohl wird heute schon ständig gemacht? Die PSW der DB können jedoch den ganzen Windstrom nicht mal ansatzweise aufnehmen. Man pumpt ja sogar schon zur Spitzenzeit den Österreichern tagsüber ihre PSWs hoch, die uns dann diesen Strom bei Flaute oder nachts zum DREIFACHEN!!! wieder zurückverkaufen und deb ganzen Schwachsinn zahlt der kleine Stromkunde.

b) Die Wassermenge des Bodensees müsste auf der Zugspitze gespeichert werden, um den Strom zur richtigen Zeit zur Verfügung stellen zu können.

Selbst solch rein theoretische, mathematische, gigantomanische Maßnahme könnte Deutschlands gerade einmal 4 Tage vor dem Blackout retten, wenn in der Zeit die deutschen Windkraftwerke keinen Strom liefern und gleichzeitig alle fossilen Kraftwerke und Kernkraftwerke auf Vollast laufen würden. Das hat die Fachschule Lübeck nachgewiesen.

Und jetzt betrachtest du dir noch, wie viel bzw. wie lächerlichst wenig Kapazität alle deutschen PSW zusammen gegenüber dieser Gigantomanie haben und du erkennst, dass das PSW-Speichervolumen ein Tropfen auf den heißen Stein ist.

Also einfach mal etwas mehr Naturwissenschaft statt grüner Ideologie!

antworten

Was glaubst du wohl wird heute schon ständig gemacht? Die PSW der DB können jedoch den ganzen Windstrom nicht mal ansatzweise aufnehmen. Man pumpt ja sogar schon zur Spitzenzeit den Österreichern tagsüber ihre PSWs hoch, die uns dann diesen Strom bei Flaute oder nachts zum DREIFACHEN!!! wieder zurückverkaufen und deb ganzen Schwachsinn zahlt der kleine Stromkunde.

Dieser "Schwachsinn" wurde nicht wegen den erneuerbaren Energien erfunden. Dies gab es schon lange, es waren bisher besonders Kernkraftwerke, die sich nicht einfach so nachts abschalten lassen. Wurde früher vor allem günstiger Strom aus Kernkraft nachts aus Frankreich von den Schweizern und Österreichern zum Hochpumpen von Wasser verwendet, kaufen die Betreiber der Kraftwerke in den Alpen nun auch Strom aus Windkraft (bzw. bekommen ihn geschenkt), wenn mehr produziert als konsumiert wird. Das hat rein gar nichts mit Schwachsinn zu tun, sondern ist für die Sicherheit der Stromversorgung in Europa wichtig! Warum sollten Besitzer von Pumpspeicherkraftwerken auf dieses rentable Geschäft verzichten? Ein ganz normales Geschäft nach dem Prinzip von Angebot und Nachfrage, für die Allgemeinheit (Versorgungssicherheit) erst noch nützlich.

antworten

Dieser "Schwachsinn" wurde nicht wegen den erneuerbaren Energien erfunden.

Das stimmt ja erstmal.

Dies gab es schon lange, es waren bisher besonders Kernkraftwerke, die sich nicht einfach so nachts abschalten lassen.

Nur hat man die PSW zuvor hergenommen, um nachts mit günstigem Strom das Wasser hochzupumpen, damit man tagsüber bei Spitzenlast das Wasser wieder ablassen und so Strom gewinnen und verkaufen konnte. Dies war wirtschaftlich absolut sinnvoll. Nur geschieht dieses Hochpumpen heute immer öfter tagsüber zu hohen Strompreisen und immer öfter unstetiger, was wirtschaftlicher Blödsinn ist. Und für diese unwirtschaftlichen Irrsinn muss dann der kleine Endverbraucher die Zeche zahlen.

Wurde früher vor allem günstiger Strom aus Kernkraft nachts aus Frankreich von den Schweizern und Österreichern zum Hochpumpen von Wasser verwendet, kaufen die Betreiber der Kraftwerke in den Alpen nun auch Strom aus Windkraft (bzw. bekommen ihn geschenkt), wenn mehr produziert als konsumiert wird. Das hat rein gar nichts mit Schwachsinn zu tun, sondern ist für die Sicherheit der Stromversorgung in Europa wichtig!

Es ist wirtschaftlich absoluter Schwachsinn! Man verbrennt dabei Geld, wofür der kleine deutsche Endverbraucher wieder zahlen darf bzw. muss. Und je mehr PV und WKAs, also unstetige, witterungsabhängige, tageslichtabhängige, planwirtschaftlich geführte Kraftwerke entstehen, desto krasser wird dieser ideologische Wahnsinn getrieben und desto teurer und teurer wird es für den Endverbraucher.

Wir verschenken gerade unnützen Strom ins Ausland oder legen sogar oft noch was drauf, die speichern ihn dann und wir dürfen dann wieder dafür zahlen, um ihm bei hoher Nachfrage und dann entsprechend hohen Preisen zurückzukaufen. Das ist wirtschaftlicher und sozialer Schwachsinn höchster Güte!

Warum sollten Besitzer von Pumpspeicherkraftwerken auf dieses rentable Geschäft verzichten?

Freilich machen sie mit diesem Irrsinn viel Geld, was den ja auch freut. Nur steigen für diesen Schwachsinn dann die Strompreise für den kleinen Kunden immer mehr und mehr an, was man ja die letzten Jahre sehr anschaulich gesehen hat. Die Ökostromlobby regt sich also einerseits über die hohen Gewinne der Stromkonzerne auf, aber hier sollen die kleinen Kunden immer mehr zahlen um den Speicherbetreibern den Hintern zu vergolden? Soviel zum Thema, dass mit mehr Strompeicher der Strompreis wieder fallen soll...

Ein ganz normales Geschäft nach dem Prinzip von Angebot und Nachfrage, für die Allgemeinheit (Versorgungssicherheit) erst noch nützlich.

Nein, es ist ein völlig anormales Geschäft, weil man seinen Strom ins Ausland verschenkt und denen dazu teils noch Geld hinterherwirft und ihn dann bei hoher Nachfrage zu hohen Preisen wieder zurückkauft. Was soll daran bitte logisch und wirtschaftlich sein? Es ist eine reine Geldvernichtung für Deutschland und damit pure Ideologie!

antworten

@Mario
Ersteinmal ganz lesen.

Lern du wie gesagt erstmal die Grundbegriffe der Energiewirtschaft, Lastführung und Elektrotechnik, wenn du hier solche Behauptungen aufstellst.

Ich kenne nicht nur die Grundbegriffe, sondern habe Jahrzehnte bei Herstellern und Energieversorgern gearbeitet.

Bauern betreiben heute Biogasanlagen mit über 2 Megawatt Leistung und Fermärme für die Gemeinden. Die kennen das auch.

In Spanien, Frankreich und künftig auch in Russland ist der HGV über 300 km/h.
Wegen der geringeren Strompreise?
Wegen der größeren Entfernungen?

antworten

Hallo Bahn-Auto-Flug,

In Spanien, Frankreich und künftig auch in Russland ist der HGV über 300 km/h.
Wegen der geringeren Strompreise?

Nope...

Wegen der größeren Entfernungen?

Nope... Paris-Marseille genauso weit wie Hamburg-München oder Berlin-Zürich...

Wegen der Tatsache, dass es in ES/FR/RU (und vor allem in China) große Regionen gibt, wo kaum jemand wohnt = kaum jemand gegen Rennbahnen protestiert = kaum jemand abgehängt wird = Regionen in denen man lange Strecken mit Vollgas fahren kann.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

In Spanien, Frankreich und künftig auch in Russland ist der HGV über 300 km/h.
Wegen der geringeren Strompreise?

Nope...

Zumindest fährt die SNCF mit günstigem UND wirtschaftlich generiertem Strom aus Kernkraftwerken und ist stolz drauf, so dass sie Dinge wie Green-Washing, EEG-Befreiung und die massive Suche nach vielen neuen Stromspeichern nicht nötig hat. Das System funktioniert hervorragend, zuverlässig und sauber - anders als in Deutschland, wo trotz oder gerade wegen immer mehr PV und WKAs der Kohleanteil immer mehr steigt!

antworten

In Spanien, Frankreich und künftig auch in Russland ist der HGV über 300 km/h.

Wegen der geringeren Strompreise?
Wegen der größeren Entfernungen?

Die Rechnung ist ganz simpel. Wenn alle 90km einen Halt hast - berechtigt oder weil der Lokalpolitiker zu mächtig ist -, dann lohnt es sich eben nicht auf 300 zu beschleunigen. Der Gewinn ist relativ klein, bei einer Strecke von 300km, die durchgehend mit 300 gefahren wird, macht 250 statt 300 schon spürbare 10 Minuten aus. Bei einem Fahrtprogramm Ebensfeld- Halle, wo in Erfurt gehalten (oder langsam durchgefahren) werden muss, macht das eben schon sehr wenig aus.

antworten

Dann hat Frankreich auch andere Fahrpläne.
Morgen, Donnerstag, fahren 17 TGV nonstop von Paris nach Straßbourg.

antworten

Zum Thema Stromsparen schlage ich eher die kostenlose Abgabe von zuviel Windstrom an die Deutsche Bahn vor. Speziell in den Nachtstunden könnte da bei Pumpspeicherkraftwerken Wasser hochgepumpt werden. Also vor der kostenlosen Abgabe an die Nachbarländer erst die Inländer fragen.

Solltest du ein Pumpspeicherkraftwerk über haben, melde dich bitte beim Stromversorger deiner Wahl oder bei DB Energie. Sie werden dir die Füße küssen! (mindestens!)

funthomas

antworten

Man darf nicht vergessen, dass wesentlich mehr 12-teilige ICx als 7-teilige ICx bestellt worden sind.

Die kurzen ICx werden vermutlich nicht linienrein sondern im Mischverkehr eingesetzt werden, da wo man eben weniger Kapazität benötigt.

Im Wesentlichen wohl:

Saarbrücken-Mannheim-Stuttgart-München
Stralsund-Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Darmstadt-Karlsruhe
Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg-Passau
Jena-Leipzig-Berlin-Hamburg
Entlastungszüge (19xx-Zugnummern)

antworten

Hallo naseweiß,

Der 7-Teiler ist für den Einsatz auf dem IC-Netz, da wäre ein 250 km/h schnelles Fahrzeug deutlich überdimensioniert, das wäre nicht sehr gut für die Wirtschaftlichkeit - und das ist ein sehr gewichtiger Punkt, insbesondere beim IC-Netz.

Zwei Visionen.

1. Ja, 250 km/h ist überdimensioniert. Bei uns sollten die Inlands-HGV-Züge auf der HSL-Zuid ja auch bestenfalls 250 km/h fahren, obwohl der Thalys 300 km/h schafft. 300 km/h für einen Inlands-HGV-Zug Amsterdam-Breda wäre ja genauso unsinnig (und erst recht mit den heutigen 160 km/h Surrogaten).

2. Nein, 250 km/h ist wichtig. Die Mehrheit der Züge auf Mannheim-Stuttgart fährt 250 km/h oder soll das fahren. Dann muss man diese Mehrheit nicht mit einem IC230 querliegen (wie aktuell der Fall ist mit dem IC200-Wagenzug). Mit IC250 kann man einen Takt bilden aus IC250 und ICE250.

Aber welches IC-Netz ist damit gemeint? Gibt es dieses einheitliche Netz?

IC wohl nicht, IC+ICE aber schon.

- L30/31, insbesondere Köln-Hamburg: 7-teilig reicht nicht aus, 230 km/h sind eigentlich nicht nötig, auch auf der südlichen Verlängerung durchs Rheintal bis Stuttgart oder Nürnberg nur Rollenberg-Stuttgart (auf gesamte Linienlänge bezogen sehr kurz)

Hier sollten eigentlich Kompositionen wie 6+6, 6+7 oder 7+7 fahren. Diese ermöglichen Verlängerungen über die Stammrelation Hamburg-NRW-Rheintal-Mainz-(N/S) hinaus. Ab Ulm nach Lindau und Innsbruck, ab Nürnberg nach Passau, ab Offenburg ins Schwarzwald, ab Stuttgart auf die Gäubahn, ab München nach Berchtesgaden, das geht alles auch mit einem Zugteil.

(die EC Hamburg-Chur der L30 sollen wohl durch die SBB gefahren werden, Mannheim-Basel lange 250 km/h)

Die neuen SBB-EC-Triebwagen sollen 250 km/h fahren?

- L60/62, Abzw.Rollenberg - Stuttgart - Ulm NBSn für 250 km/h (siehe deine Erwähnung der kommenden NBSn), vergleichbar großer Anteil beider Linien (exkl. EC bis Klagenfurt), dazu Takt mit den ICE denkbar, wieso nur 230 km/h?

Sehe ich auch so. Heute ist der Rennbahn-Anteil noch gering. Aber in 20 Jahren? Frankfurt-Mannheim, Stuttgart-Ulm, durchgehender Halbstundentakt Frankfurt-Stuttgart-München...

- L35/55/56 (Dreieck Köln-Norddeich-Leipzig) und L61/87 (Zürich-Stuttgart-Nürnberg) oder auch ggf. die L51 (MDV): Einsatzgebiet der Dosto-ICs mit 160 km/h (also kein Bedarf für ICx!)

Gäubahn-IC?

- L75 Hamburg-Kopenhagen (bei FBQ, Mehrsystem?) (nominell derzeit auch ICE)

Diese soll laut "Spoorwegen 2014" mit den neuen IC-Triebwagen gefahren werden. Habe das Buch nicht bei mir, muss noch mal schauen, ob hier die Strecke via Grosser Belt und Flensburg oder via Puttgarden gemeint ist.
Jedenfalls soll in DK westlich von Kopenhagen eine Rennbahn gebaut werden.
Vermutlich wird es eine Mischung von ICx250 und neu zu beschaffen dänischen IC250-Triebwagen.

- L77 Amsterdam-Berlin (Mehrsystem?)

Unsicher. Vermutlich wird diese Linie wohl die letzte Linie, wo noch IC-Wagenzüge zu bewundern sind.
Bin mir auch nicht sicher, was NS macht. Ich kann mich vorstellen, dass NS diese Linie selber betreiben möchte, mit in etwa denselben IC200-Triebwagen welche auch als Inlands-IC für die HSL-Zuid vorgesehen sind (auch wenn DB das auf Hannover-Berlin wohl nicht gerne sieht), selbstverständlich dann in Mehrsystem (braucht NS schon wenn sie Den Haag-HSL-Venlo-Köln fahren möchte).

- L26 (Konstanz-)Karlsruhe-Hamburg-Rügen

Kann man mit 7-Teilern fahren, wenn man Frankfurt-Kassel via Marburg fährt.

- L32 NRW-Rheintal-Stuttgart- (Tübingen, Oberstdorf, Berchtesgaden, Klagenfurt, ...)

Kuppelzug nach bzw. Stuttgart, Ulm, München, München, dann 1 Zugteil weiter.
Anderer Zugteil bleibt in Stuttgart bzw. nach Lindau(-Innsbruck), Salzburg, Wien (oder im Wintersaison via Schwarzach-St. Veit nach Zell am See und Wörgl).

- diverse Zusatz-/Verstärker-/Einzel-Leistungen

Denkbar wären die IC 19nn Leistungen, ICE-Ersatzzüge und der rechtsrheinische Kegelclub-IC.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Hoi,

Die neuen SBB-EC-Triebwagen sollen 250 km/h fahren?

Für die SBB wären es Triebzüge und keine Triebwagen, da es 200 m lange festgekuppelte Einheiten aus mehreren Wägen werden (ein 200 m langer Wagenkasten käme ja auch schwer um die Kurven ;-).
Es gibt da tatsächlich einen Unterschied in der Bedeutung der Begriffe.

Gefordert wurden mindestens 249 km/h unter 15 kV 16.7 Hz und 25 kV 50 Hz AC sowie 160 km/h unter 3 kV DC.

Aber Mehrfachtraktionsfähigkeit war bei den neuen IC-Triebzügen doch vorerst nicht vorgesehen, oder?

Doch, mittlerweile schon: http://www.ice-treff.de/index.php?id=226806

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

antworten

Hoi,

Die neuen SBB-EC-Triebwagen sollen 250 km/h fahren?

Für die SBB wären es Triebzüge und keine Triebwagen, da es 200 m lange festgekuppelte Einheiten aus mehreren Wägen werden (ein 200 m langer Wagenkasten käme ja auch schwer um die Kurven ;-).
Es gibt da tatsächlich einen Unterschied in der Bedeutung der Begriffe.

Dann führe ich Klugscheißerei mal weiter:
Wenn man es ganz genau nimmt, dann sind die Twindexx Swiss Express "Triebwagenzüge", genau wie bei Velaro, AGV, Flirt, Talent, etc.! Ein Triebzug kann sowohl von einer Lokomotive als auch von einem verteilten Antrieb in mehreren Wagen angetrieben sein, während ein Triebwagenzug ein verteilter Antrieb in mehreren Wagen bedeutet.

Und so kam der Gag zum Absender zurück ;-)

antworten

Hoi,

Wenn man es ganz genau nimmt, dann sind die Twindexx Swiss Express "Triebwagenzüge", genau wie bei Velaro, AGV, Flirt, Talent, etc.! Ein Triebzug kann sowohl von einer Lokomotive als auch von einem verteilten Antrieb in mehreren Wagen angetrieben sein, während ein Triebwagenzug ein verteilter Antrieb in mehreren Wagen bedeutet.

Nein, da liegst du falsch.

Triebwagenzug würde bedeuten, dass auch ein einzelner Wagen aus dem Zug genommen werden könnte und selbstständig ohne einen zweiten Wagen fahren könnte. Alles was mehr als einen Wagen zum selbstständig fahren braucht, ist kein Triebwagen und kann daher auch kein Triebwagenzug sein, was mehrere zusammenhängende Triebwagen oder ein Zug mit Triebwagen und normalen Wagen zusammen wären.

Triebwagen ist wie der Name schon sagt, ein einzelner Wagen. Der angetriebene Steuerwagen des Twindexx Vario wäre ein Triebwagen, da hier ein einzelner Wagen selbständig fahren könnte. Die Twindexx Express sind aber echte Triebzüge, da mehrere Wagen zusammen wirken müssen. Es sind also immer mehr als ein Wagen in fester Konfiguration. Ein einzelner Wagen wäre nicht fahrfähig.

Ein lokbespannter Zug, dessen Lokomotive nicht festgekuppelt ist, ist hingegen kein Triebzug.

Fazit:
Twindexx Vario mit angetriebenem Steuerwagen ist ein Triebwagenzug. Twindexx Express, Velaro, Flirt, Talent, etc. sind Triebzüge und keine Triebwagenzüge und auch keine Triebwagen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

antworten

Nein, da liegst du falsch.

Triebwagenzug würde bedeuten, dass auch ein einzelner Wagen aus dem Zug genommen werden könnte und selbstständig ohne einen zweiten Wagen fahren könnte. Alles was mehr als einen Wagen zum selbstständig fahren braucht, ist kein Triebwagen und kann daher auch kein Triebwagenzug sein, was mehrere zusammenhängende Triebwagen oder ein Zug mit Triebwagen und normalen Wagen zusammen wären.

Dann gehen hier offenbar die deutschen und schweizer Definitionen mal wieder auseinander, genau wie bei einigen anderen Begriffen auch. Denke vielleicht auch mal daran, bevor du einen anderen deshalb unnötig überzogen belehren willst, der auch noch aus einem Drittland kommt, wo die Definition vielleicht auch etwas anders sein könnte.

antworten

Beim 7 Teiler ist die Vorfreude durch die 230 km/h etwas getrübt.
Hier sollte es auch 7 Teiler mit 3 Powercars + einem Powercar mit zwei angetriebenen Achsen geben. Ebenso sollte es 6 Teiler mit 3 Powercars geben. Bei einem Einsatz von 30 Jahren + x kommen sicher noch einige schnellere Strecken dazu. Diese Züge erreichen dann 250 km/h und beschleunigen wie ein 12 Teiler.

Dass der ICx 7teiler nur 230km/h fahren soll, hat ja nix mit seiner Leistung 4950kW zu tun. Er hat damit eine spezifische Leistung von 10,88kW/t. Der ICE2, der 250 odder auch 280km/h fährt, hat eine spezifische Leistung von 10,55kW/t, also sogar noch etwas weniger. An der Leistung liegt es also nicht sondern einfach daran, dass man ihn nur mit 230km/h will.

Mir persönlich wäre ein 7teiler für vernünftige 250km/h auch lieber, aber um das zu bekommen, bräuchte man wie gesagt keine zusätzliche Leistung.

antworten

Hallo Bahn-Auto-Flug, hallo ICE-Fans,

Der 12 Teiler wird nach meiner Meinung ein guter Wurf.
Beim 7 Teiler ist die Vorfreude durch die 230 km/h etwas getrübt.

Wäre die Vorfreude schon da, wenn der 7-Teiler 250 km/h fahren würde?

In Doppeltraktion können dann
7 Teiler + 7 Teiler als 14 Teiler
7 Teiler + 6 Teiler als 13 Teiler
6 Teiler + 6 Teiler als 12 Teiler
fahren.

Aber Mehrfachtraktionsfähigkeit war bei den neuen IC-Triebwagen doch vorerst nicht vorgesehen, oder?

Ein 7 Teiler mit 3 Powercars hat 4.950 KW, 230 km/h.
Ein 6 Teiler mit 3 Powercars hat 4.950 KW, 250 km/h.
Ein 7 Teiler mit 3 Powercars + 1 Powercar mit 2 Antriebsachsen hat 5.775 KW, 250 km/h.
Ein 14 Teiler (7+7) mit 6 Powercars + 2 Powercars mit 2 Antriebsachsen hat 11.550 KW, 250 km/h.
Ein 13 Teiler (7+6) mit 6 Powercars + 1 Powercar mit 2 Antriebsachsen, hat 10.725 KW, 250 km/h.
Ein 12 Teiler (6+6) mit 6 Powercars hat 9.900 KW, 250 km/h.

Das ist auch gut für die Pünktlichkeit der ICx.
Sie haben das gleiche Leistungsvermögen, sind voll flexibel und können die Fahrpläne einhalten.

Mit der Beschaffung von nur 7- und 6-Teiler konnte ich auch leben. Wenn man auch 5-Teiler hat, ergeben sich auch 10- und 11-Teiler. Also alles zwischen 5 und 14 außer 8 und 9.
Nur sieht DB Fernverkehr vorerst 7- und 12-Teiler vor. Der 12-Teiler wäre weg vom Halbzugkonzept.

Das Halbzugkonzept wäre doch am besten gewesen. So ein Langzug kriegt man wohl nicht vom ersten bis zum letzten Kilometer mit >50% ausgelastet. Bei uns werden nicht benötigte Zugteile ja auch abgetrennt.

Frankreich weiß nicht besser: bis auf den TMST sind alle TGVs Halbzüge, vom Ur-TGV bis zum Duplex. Auch der überlange Atlantique kann als Kuppelzug fahren.
In Spanien hat man sogar Viertelzüge, z.B. die AVE S-120 "Alvia".
In Italien sollen die ETR500 durch ETR1000 ersetzt werden. Das sind auch Achtteiler = Halbzug. Vermutlich wird man auf der Stammstrecke Mailand-Rom wohl immer als Kuppelzug fahren müssen. Daneben dann als Halbzug, z.B. Mailand-Rom, dann 1 Zugteil weiter nach Bari Centrale.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

klick

Im ursprünglichen Manifest (siehe Bahn Extra: "InterCity") war die Rede von 2 Prototypen, welche 2014 ausgeliefert werden sollten.
Erst Ende 2016 (wohl eher Ende 2017) sollten dann die Serienzüge ausgeliefert werden.

Nun heißt es also, dass die Testzüge 2016 kommen.
So betrachtet wäre "erst" eine bessere Bezeichnung als "bereits".

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Du musst dabei aber beachten, dass die ICx deshalb später kommen, weil die DB sie ja im Nachhinein, also als vieles schon fertig war, nochmal umfangreich umkonstruieren lies und zusätzliche Ausstattung rein wollte. Sowas kostet eben Zeit und ist nicht Schuld des Herstellers.

antworten

RSS-Feed dieser Diskussion

ICE-Treff

Siemens liefert ICx-Testzüge bereits 2016 (Allgemeines Forum)