Siehe hier:

http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/5254742/hsh20131125.htm

Lieferung erst 2016!!

Dan Betrifft die Verzögerung auch die Strecke RE 5 von Rostock HBF nach Lutherstadt Wittenberg diese sollte auch im Dezember 2014 Starten. Auch mit Twindexx wie Hamburg-Kiel/Flensburg.

- kein Text -

Lieferung erst 2016!!

Bestellung 2012.

Normal ist eine Lieferzeit von 4 Jahren.

Innerhalb von 2 Jahren können vielleicht Auslaufmodelle und "Grüne Bananen" geliefert werden.

dass man nicht binnen 2 Jahre neuentwickelte Fahrzeuge liefern kann??

Aber anderenseits, bereits 2008 (!) sah ich auf der InnoTrans ein H0 - großes Modell eines Twindexx-Steuerwagens mit Stromabnehmer.

Also, WARUM hat Bombardier nicht einmal einen Prototypen gebaut, der wäre dann 2010 fertig geworden und man hätte ihn getestet... so war es früher üblich.. wenn ich ein Auto kaufe, beginnt der Hersteller ja auch nicht erst mit der Fertigung, wenn ich den Wagen bestelle, oder??

Außerdem, es gab ja auch den Meridian, der 1998 gebaut wurde, auf eigene Rechnung !

Gruß

Torben

Warum wurde in Schleswig-Holstein kein Fahrzeugpool analog zu Niedersachsen eingerichtet, wo die Verantwortung über die rechtzeitige Zulassung und Lieferung dann beim Besteller angesiedelt werden könnte?

dass man nicht binnen 2 Jahre neuentwickelte Fahrzeuge liefern kann??

Genau das ist das Problem. Die Betreiber müssen begreifen, dass man bei einem so komplexen System wie einem Zug nicht einfach auf den Knopf drückt und nach spätestens 2 Jahren steht einfach mal so der fertige Zug im Depot. Zum einen werden die Zulassungsverfahren des EBA immer komplizierter, sie wollen immer mehr Dokumentation haben und alle dauert und dauert. Zum anderen wollen auch die Betreiber immer mehr Dokumentation haben, was nicht selten an reine Datenhamsterei erinnert und sie wollen auch immer mehr speziell an sich angepasste Züge haben. Und wenn es wieder zu spät wird, dann schieben es Betreiber und EBA wie immer auf den Hersteller, denn ersterer zahlt und zweiterer hat ohnehin völlig Narrenfreiheit.

Wie also will man das mal in den Griff bekommen, so dass jeder gleichermaßen etwas Abstriche machen muss, damit sich die Situation wesentlich bessert. Das Zauberwort heißt hier aus meiner Sicht Standardisierung, Standardisierung und nochmal Standardisierung.

Die verschiedensten Betreiber als Kunden sollten sich mit allen Herstellern an einen Tisch setzen und einen standardisierten Baukasten hinsichtlich Ausstattung, Traktionsausrüstung, Hilfsbetriebe, Datenverarbeitungssysteme, Anzahl der verschiedenen Wagentypen, etc. festlegen. Hierbei müssten die Betrteiber akzeptieren, dass die Züge künftig nur noch aus diesem Baukasten heraus an ihre Bedürfnisse angepasst wird und nicht mehr ganz speziell und damit teuerer und aufwändiger. Und die Hersteller müssten bereit sein sich bei Schlüsselsystemen auf gemeinsame Standards zu einigen, so dass dieser Baukasten möglich ist und die Zulassungen ebenfalls einfacher werden, eben weil die Systeme gleich oder gleicher wären. Airbus hat sowas vor einigen Jahren mit vielen seiner Kunden auch gemacht und bietet statt sehr individuellen Anpasungungen jetzt nur noch eine gewisse Bandbreite an Ausstattung an, mit denen aber alle Kunden leben können. Das spart Kosten, erhöht das Maß an Gleichteilen und erleichtert die Zulassungen und Montage.

Und das EBA wäre dann dran, für diesen standardisierten Baukasten aus definierten Modulen vereinfachte Zulassungsverfahren zu schaffen, weil die Beweise für die Systeme einmal am Anfang erbracht werden und die Systeme sich dann nicht mehr oder nur noch im Rahmen des Baukastens ändern. Etwas Ähnliches macht man ja beim ICx, wo alle möglichen Zugkonfigurationen aus nur wenigen, standardiserten Wagentypen aufgebaut ist, so dass mit der Zulassungen einer Konfikuration gleich auch einige andere mit zugelassen sind. Zudem sollte ein Probebetrieb angemessener Länge bei völligen Neuentwicklungen Pflicht werden, damit Fehler erkannt und bei den Serienzügen ausgemerzt werden.

Hier würde keiner sein Gesicht verlieren und keiner als großer Gewinner dastehen - außer der Fahrgast, der davon durch pünktlich gelieferte Züge und mehr Standards in den Zügen profitiert.

Weil die Besteller alle Verantwortung für die Zulassung weit von sich an den Hersteller weißen. Und genau da ist der Fehler und müsste eingedämmt werden!

Und zum anderen werden die Betreiber immer unberechenbarer und unplanbarer für die Hersteller. Was soll bitte diese Schwachsinns-Ausschreibung der DB für den Kauf von 1 - XXX Züge/Loks, wie es in der letzten Zeit mehrmals der Fall war? Die Hersteller brauchen doch auch Planungssicherheit und hätten gerne eine Aussage, ob der Berteiber gedenkt 5 oder 20 oder 400 Züge zu bestellen. Dementsprechend muss er seine Personalstärke in mehreren Bereichen anpassen bzw. aufbauen. Doch wenn der Hersteller wegen dieser Kaugummiaussage der DB garnicht planen kann, dann braucht man sich auch nicht zu wundern, wenn es immer wieder und immer häufiger zu Lieferverzögerungen und Zulassungsproblemen kommt.

Bei Zügen bis 250 km/h sehe ich das genauso.

Von 251 - 360 km/h gibt es anscheinend europaweit, wenn nicht weltweit das Problem, dass Gutachter sich streiten und man auf etwas getestetes nicht zurück greifen kann. Nun sind verschiedene Versuche einer Eisanbahnversuchsanlage gescheitert. Zuletzt die Eisenbahnversuchsanlage Rheine–Freren.
Die Ziele waren damals "Auf der Anlage sollten eine Vielzahl von Untersuchungen durchgeführt werden können. So waren im Bereich des Oberbaus unter anderem die Erprobung der Festen Fahrbahn und des Schotterbetts bei hohen Geschwindigkeiten ebenso vorgesehen wie Versuche mit neuen Damm- und Erdbauweisen, Schnellfahrweichen und neuen Schienenstählen. Im Bereich der Fahrzeuge sollten das Versuchsfahrzeug 1 und für 350 km/h vorgesehener Hochgeschwindigkeitszug (Versuchsfahrzeug 2) erprobt werden. Ein wesentlicher Fokus lag auch auf dem Bereich Fahrweg-Fahrzeug-Dynamik. Weitere Schwerpunkte galten ferner der Betriebsleittechnik, dem Umweltschutz und der Energieübertragung." Ein Dauertest für Achsen fehlt unter den Zielen.

Nachdem diese Testanlagen letztlich immer an der Kostenfrage gescheitert sind, ist meine Anregung ein EU weiter Ansatz. Deutschland ist hierfür einfach zu klein. Die EU mit 500 Mill. Einwohnern aber groß genug. In einzelnen Staaten vorhandene Teststrecken könnten ggf. umgebaut und für den Test einzelner Komponenten genutzt werden. Ebenso ist der Umbau von stillgelegten Strecken für diese Zwecke in der Bevölkerung evtl. leichter durchsetzbar. Die Finanzmittel für den Bau müssten europaweit evtl. über einen Fonds aufgebracht werden. Organisatorisch müsste eine Betreibergesellschaft mit Beteiligungen der Hersteller und der Eisenbahnunternehmen gegründet werden. Die Tester mieten die Strecken dann bei der Betreibergesellschaft.
Das Ziel ist der Aufbau von know-how, um diesen Geschwindigkeitsbereich besser beherrschen zu können.

Hallo!

In Velim gibt es einen Testring für 210 km/h - das ist für alle relevanten Belange ausreichend und ganzjährig gut ausgebucht. Zusätzlich gibt es noch den Siemens Testring in Wildenrath auf dem zwar keine so hohe Geschwindigkeit aber dafür viele Signalsysteme vorhanden sind. Und zu guter Letzt noch das Testgleis von Bombardier (mitgenutzt von Stadler) zwischem Hennigsdorf und Velten.

An Teststrecken mangelt es also nicht, Hochgeschwindigkeitsfahrten lassen sich sowieso nur sinnvoll auf langen vorhandenen Strecken testen und gut in den normalen Verkehr integrieren.

Insgesamt gebe ich Mario in der Hinsicht recht, dass die Betreiber / Besteller realitischere Zeitvorgaben machen sollten. Die Hersteller müssen jeden Auftrag annehmen, dafür ist der Markt zu eng. Dem EBA wird übrigens meistens zu unrecht in Vorwurf gemacht - es kann schließlich nur fertige und funktionierende Fahrzeuge abnehmen - und das klappt auch meistens.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Und wenn es wieder zu spät wird, dann schieben es Betreiber und EBA wie immer auf den Hersteller, denn ersterer zahlt und zweiterer hat ohnehin völlig Narrenfreiheit.

Und der Hersteller gibt die Verantwortung prompt zurück ans EBA und andere Behörden - "die ändern da andauernd und immer so kurzfristig die Regeln, das raubt uns die Planungssicherheit und wir müssen ständig Neues entwickeln und durch die Zulassung bringen" ... :/

An Teststrecken mangelt es also nicht, Hochgeschwindigkeitsfahrten lassen sich sowieso nur sinnvoll auf langen vorhandenen Strecken testen und gut in den normalen Verkehr integrieren.

Hier mal eine Überisicht über die Teststrecken:
http://de.wikipedia.org/wiki/Teststrecke_f%C3%BCr_Schienenfahrzeuge

Was das Thema HGV angeht, ist aber gerade in Spanien eine Eisenbahnversuchsanlage im Bau, die auf dem großen, 55km langen Ring Geschwindigkeiten von bis zu 450km/h zulässt ( http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahntestring_Antequera ). Dort können HGV-Züge also künftig unabhängig von normalen NBS voll ausgefahren werden, was ein riesen Fortschritt sein wird.

Die Hersteller sind aber die, die alles am Ende ausbaden dürfen und immer der Prügelknabe sind. Das EBA ist eine unantastbare Behörde und kann daher nicht zur Verantwortungs gezogen werden, weshalb nur und nur die Hersteller zur Verantwortung gezogen werden können und davon nimmt man immer mehr Gebrauch.

Dem Betreiber wäre es letztlich ja egal, woher er die Erstattungen für die nicht erbrachten Leistungen bekommt. Doch weil das EBA nicht zu greifen ist, müssen alle Schuld nur und nur die Hersteller ausbaden und dafür blechen, weshalb auch die Gewinnspannen bekanntlich immer kleiner werden.

Nein, so kann und darf es nicht weitergehen. Jeder muss seinen Teil dazu beitragen, dass sich die Situation wieder verbessert.

Die Hersteller sind aber die, die alles am Ende ausbaden dürfen und immer der Prügelknabe sind. Das EBA ist eine unantastbare Behörde und kann daher nicht zur Verantwortung gezogen werden, weshalb nur und nur die Hersteller zur Verantwortung gezogen werden können und davon nimmt man immer mehr Gebrauch.

Dem Betreiber wäre es letztlich ja egal, woher er die Erstattungen für die nicht erbrachten Leistungen bekommt. Doch weil das EBA nicht zu greifen ist, müssen alle Schuld nur und nur die Hersteller ausbaden und dafür blechen, weshalb auch die Gewinnspannen bekanntlich immer kleiner werden.

naja, so ganz unantastbar ist die Behörde ja nun auch nicht offenbar.
Und auch sie könnte zur Verantwortung gezwungen werden,
sie hat maximal 4 Monate Zeit, eingereichte Anträge zu bearbeiten und dann wenn alles richtig war, die Züge zuzulassen. Dass diese Frist von 4 Monaten vom EBA überschritten wurde, kam jedoch noch nicht vor.

Nein, so kann und darf es nicht weitergehen. Jeder muss seinen Teil dazu beitragen, dass sich die Situation wieder verbessert.

genau,
es ist nicht zielführend bei vergangenen Ereignissen immer dem anderen die Schuld zu geben,
hilfreich ist es, wenn man sich insgesamt zusammensetzt und an Lösungen arbeitet - da ist man jetzt ja schon sehr weit.

derweil gibts vom Siemens-Chef ein Schuldeingeständnis in der Form von

Verzögerungen beim ICE sind "mega-peinlich"
http://www.welt.de/wirtschaft/article122497838/Verzoegerungen-beim-ICE-sind-mega-peinli...
03.12.13

--

beim Twindexx wird es zu diesem Zeitpunkt aber wohl kaum an Zulassungsfragen liegen.

Das ist technisch nett, aber Spanien sollte sich mal ein Pilotkonzepte für wirtschaftlichen Regio- und InterRegio-Verkehr überlegen. Denn dem tollen spanischen HGV-Netz fehlen die regionalen Zubringerstrecken.

naja, so ganz unantastbar ist die Behörde ja nun auch nicht offenbar.
Und auch sie könnte zur Verantwortung gezwungen werden,

Wann ist das denn jemals passiert? Haben die jemals Schadenersatz zahlen müssen, weil Züge durch ständige Vorschriftenänderungen zu spät in den Betrieb gingen? Ich kenne keinen einzigen Fall. Die sind unantastbar.

genau,
es ist nicht zielführend bei vergangenen Ereignissen immer dem anderen die Schuld zu geben,
hilfreich ist es, wenn man sich insgesamt zusammensetzt und an Lösungen arbeitet - da ist man jetzt ja schon sehr weit.

derweil gibts vom Siemens-Chef ein Schuldeingeständnis in der Form von

Verzögerungen beim ICE sind "mega-peinlich"
http://www.welt.de/wirtschaft/article122497838/Verzoegerungen-beim-ICE-sind-mega-peinli...

Seltsam nur, dass solche Riesen-Verspätungen in Deutschland nur immer bei der DB passieren und bei anderen Bahnen kaum. Sicher haben hier beide Seite UND das EBA ihre gewisse Schuld, aber es sticht schon sehr hervor, dass die DB offenbar ein sehr schwieriger Kunde ist.

Wenn andere Hersteller wie Siemens, Alstom, Bombardier, Hitachi, etc. dort ihre HGV-Züge voll ausfahren und dadurch hervorragend testen können, bezahlen sie dafür auch auch wieder Nutzungsgebühren nach Spanien. Dieser Testring wird von der EU ja nicht unerheblich gefördert und ist nicht als spanisches sondern als europäisches Projekt zu verstehen, was allen zu Gute kommt.

Hallo,

diese Tests finden doch auch heute statt. Nur nicht auf einem Ring, sondern auf ohnehin schon existierenden HGV-Strecken. Ich habe noch nicht gehört, dass es den Herstellern der Züge hier an Testmöglichkeiten fehlt.
Es ist eher ein Kostenproblem - ein HGV-Testring würde die Kosten einer solchen Testfahrt wohl explodieren lassen.

Im Übrigen treten die meisten Probleme ja auch schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten auf, für die die bisherigen Testringe ausreichen.

Gruß Jörg

An Teststrecken mangelt es also nicht, Hochgeschwindigkeitsfahrten lassen sich sowieso nur sinnvoll auf langen vorhandenen Strecken testen und gut in den normalen Verkehr integrieren.

Gruß
Johannes

Da biste aber mit einem Fuß im Gefängnis, wenn etwas größeres wegen technischem Defekt passiert.

Da haben die USA etwas, was Europa nicht hat:

Transportation Technology Center bei Pueblo (Colorado) (Gesamtlänge 77 km,
Sieben Teilabschnitte:
Hochgewichtsteststrecke für 39 Tonnen Achslast,
Radsatzteststrecke (5,6 km),
Testring (21,7 km,
Höchstgeschwindigkeit 265 km/h),
Nahverkehrsteststrecke (14,6 km, mit Stromschiene),
Aufprall-Teststrecke (1,2 km),
Präzisionsmessstrecke (10,0 km) und
Fahrdynamikteststrecke)

Des Volkes Zorn wird euch treffen, wenn ihr nocheinmal 101 Tote am Streckenrand zurückläßt. Die Verantwortlichen müssen dann ins Gefängnis. Das ist ausgemacht.

Da hört die Narrenfreiheit auf.

@Mario
"Seltsam nur, dass solche Riesen-Verspätungen in Deutschland nur immer bei der DB passieren und bei anderen Bahnen kaum. Sicher haben hier beide Seite UND das EBA ihre gewisse Schuld, aber es sticht schon sehr hervor, dass die DB offenbar ein sehr schwieriger Kunde ist."

Die DB hat auch den Ärger mit den kurzen Testintervallen an den Achsen.
Die will sich so einen Schrott nicht mehr unterjubeln lassen.
Könnte die DB vielleicht ein gebranntes Kind sein?

Die DB hat auch den Ärger mit den kurzen Testintervallen an den Achsen.
Die will sich so einen Schrott nicht mehr unterjubeln lassen.
Könnte die DB vielleicht ein gebranntes Kind sein?

Komisch nur, dass die DB damals selber und entgegen dem ausdrücklichen Rat der Hersteller diese dünneren Achsen wollte!!!
Die Hersteller, die jetzt wie immer der Prügelknabe sind, haben schon gewusst, warum sie konservativ ausgelegte Achsen wollten. Soviel zum Thema "Schrott unterjubeln", denn den Schrott hat die DB explizit bestellt!

Die DB hat auch den Ärger mit den kurzen Testintervallen an den Achsen.
Die will sich so einen Schrott nicht mehr unterjubeln lassen.
Könnte die DB vielleicht ein gebranntes Kind sein?

Komisch nur, dass die DB damals selber und entgegen dem ausdrücklichen Rat der Hersteller diese dünneren Achsen wollte!!!
Die Hersteller, die jetzt wie immer der Prügelknabe sind, haben schon gewusst, warum sie konservativ ausgelegte Achsen wollten. Soviel zum Thema "Schrott unterjubeln", denn den Schrott hat die DB explizit bestellt!

Dann weiß weder die DB noch das EBA was sie tun.
Die Branche will doch nur die Kosten für ein ordentliches Testen sparen.

Dann weiß weder die DB noch das EBA was sie tun.

Doch, sie wissen es schon, nur tun sie dass immer öfter immer übertriebener.

Die Branche will doch nur die Kosten für ein ordentliches Testen sparen.

Eben, die Betreiber wollen alle zum Spotpreis Neufahrzeuge haben, die sie frisch von Reißbrett bestellen, für die sie nicht bereit sind eine Vorserie zu testen, wo sie entgegen dem Rat der Hersteller Komponenten zur Preis- und Gewichtsreduktion schwächer auslegen lassen und alles muss immer mehr bis ins Tausendstel dokumentiert werden. Das geht so einfach nicht, denn ein Zug ist ein hochkomplexes Gebilde und braucht einfach eine angemessene Testphase.

Beim ICx will man ja wieder eine Vorserie fahren lassen und enger mit Siemens/Bombardier zusammenarbeiten. Mal schauen, was das an Verbesserungen bringt. Hier durfte man ja mitten in der Entwicklung auch wieder alles umkontruieren, weil die DB erst den Konfort massiv zurückgefahren hat und dann plötzlich doch wieder mehr davon wollte. Das hätte man sich auch zuvor überlegen können.

Etwas Ähnliches ist es derzeit mit der SBB, wo ein Betreiber auch wieder bei den HGV-Zügen sehr an sich angepasste Züge mit extremen Forderungen haben will, was bei den Herstellern natürlich nicht gerade wenigen Aufwand bedeutet und sich dadurch auch wieder Fehler entschleichen können und werden. Hier wären noch mehr ausdgeprägte europäische Standards sehr wünschenswert, die dann auch jedem Betreiber genügen müssen. Dann können auch die Hersteller mehr standardisieren und damit fehlerfreiere Züge bauen.

Etwas Ähnliches ist es derzeit mit der SBB, wo ein Betreiber auch wieder bei den HGV-Zügen sehr an sich angepasste Züge mit extremen Forderungen haben will, was bei den Herstellern natürlich nicht gerade wenigen Aufwand bedeutet und sich dadurch auch wieder Fehler entschleichen können und werden. Hier wären noch mehr ausdgeprägte europäische Standards sehr wünschenswert, die dann auch jedem Betreiber genügen müssen. Dann können auch die Hersteller mehr standardisieren und damit fehlerfreiere Züge bauen.

Internationale Standards an die sich Betreiber (!) halten müssen, wären ein zweischneidiges Schwert. Gut, nehmen wir an, dass die SBB sich im Rahmen von bilateralen Abkommmen 20xx auch an zu definierenden europäischen Standards halten müssten. Dann dürften sie auch nicht eine erhöhte Druckfestigkeit verlangen, wenn sie es für sinnvoll halten. Sie dürften nicht über das europäische Mindestlevel hinaus Behindertenfreundlichkeit verlangen. Ist dies wirklich gut? Zur Druckfestigkeit kann ich mich nicht äußern, da ich nicht urteilen kann, ob die Anforderungen berechtigt sind oder nicht - ich halte sie mal für berechtigt, die SBB wohlen ja wohl kaum ohne Grund Geld zum Fenster raus werfen. Klarer wird es aber bei Rollstuhlfahrern. Für Behinderte ist es absolut ein Mehrwert, wenn sie an den (nationalen) Bahnhöfen infolge standardisierte Bahnsteig- und Einstiegshöhe ohne fremde Hilfe und technische Geräte in den Zug einrollen können. Ist es positiv zu werten, wenn europäische Standards für alle verbindlich werden, z.B. Klapprampen als Mindestanforderung definiert werden und darüber hinaus nicht gefordert werden kann?

hat was zu tun bald....

Eine effiziente Zuschussgewährung würde sich nicht am Wunschdenken orientieren, sondern vernünftigerweise an tatsächlichen Notwendigkeiten.

Da ein Großteil des spanischen HGV-Netzes bereits in Betrieb, im Bau oder weit in der Planung vorangeschritten ist – und zwar für jeweils maximal 350km/h, darf gefragt werden, warum eine Entwurfsgeschwindigkeit von 450km/h und den dafür erforderlichen Bogenradien wirklich erforderlich sei?

Spanien hat bereits ein großes Know-How im Bau von HGV-Strecken und HGV-Zügen, offensichtlich aber einen ebenso großen Rückstand hinsichtlich eines adäquaten Einsatzes von Signalisierung und Zugbeeinflussung, wie die tragische Entgleisung vor Santiago de Compostela und die darauffolgenden staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen und Anklageerhebungen auch gegen die ADIF-Planer (EIU) zeigten.

Ferner ist Spanien in einer Wirtschaftskrise, welche auch durch die riesige Bauboom-Blase ausgelöst wurde; um die Bauwirtschaft "gesund zu schrumpfen" und gleichzeitig einen echten Mehrwert für die Bevölkerung, insbesondere die Pendler, zu erreichen, wären meines Erachtens EU-Zuschüsse in Forschung und Investitionsprojekte für diese Herausforderungen (z.B. InterRegio-Verkehr außerhalb der urbanen Regionen) wesentlich besser allokiert.

Was is los?

Bestellung 2012.

Richtig. Der Zuschlag für den Rahmenvertrag war aber schon 2009, die Baureihe müsste also längst fertig konstruiert sein.

Normal ist eine Lieferzeit von 4 Jahren.
Innerhalb von 2 Jahren können vielleicht Auslaufmodelle und "Grüne Bananen" geliefert werden.

Stadler hat innerhalb 18 Monaten die sieben Doppelstock-Triebzüge der WESTbahn geliefert, und die funktionieren abgesehen von anfänglichen Türproblemen soweit ich weiss sehr gut (anfangs wurde sogar ohne Reserve gefahren). Zum Zeitpunkt der Bestellung hatte Stadler übrigens noch nie einen Doppelstockzug gebaut.

Ein grosser Unterschied ist allerdings, dass Stadler nicht am EBA vorbei musste. Die Züge wurden in der Schweiz zugelassen und fahren nun in Österreich. Sollte man vielleicht auch mit den Dosto-IC probieren...

Nicht weiter beachten, der User ist ein Forentroll, bei DSO treibt er schon lange alle paar Monate sein Unwesen. Vermutlich wird er hier beim ICE-Treff auch in ein paar Monaten mit neuem Nicknamen wieder auftauchen. Siehe auch hier:262179

Stadler hat innerhalb 18 Monaten die sieben Doppelstock-Triebzüge der WESTbahn geliefert, und die funktionieren abgesehen von anfänglichen Türproblemen soweit ich weiss sehr gut (anfangs wurde sogar ohne Reserve gefahren). Zum Zeitpunkt der Bestellung hatte Stadler übrigens noch nie einen Doppelstockzug gebaut.

Stimmt nicht! Die ersten KISS hat die SBB im Juni 2008 bestellt, während die Bestellung der Westbahn erst im Juni 2009, also ein Jahr später erfolgte. Die Betellung der Westbahn galt also nicht als erste für ein ganz neues Fahrzeug, so dass man ab da rechnen kann. Somit sind wir also bei 18+12 Monate = 30 Monate. Also bitte ehrlich bleiben.

Ein grosser Unterschied ist allerdings, dass Stadler nicht am EBA vorbei musste.

Ganz genau und das verkürzt die Zeit zwischen Bestellung und Lieferung nicht unerheblich.

Stimmt nicht! Die ersten KISS hat die SBB im Juni 2008 bestellt, während die Bestellung der Westbahn erst im Juni 2009, also ein Jahr später erfolgte. Die Betellung der Westbahn galt also nicht als erste für ein ganz neues Fahrzeug, so dass man ab da rechnen kann. Somit sind wir also bei 18+12 Monate = 30 Monate. Also bitte ehrlich bleiben.

Die SBB-Bestellung lautete aus einen S-Bahn Dosto, für die Westbahn wurde er zu einem 200km/h Dosto weiterentwickelt. Genauso handelt es sich bei den hier kritisierten Zügen nicht um eine totale Neuentwicklung, die Grundlagen sind bereits vorhanden. Ganz absurd wird es ja beim Velaro-D, der eine Weiterentwicklung des ICE3 und ein adaptiertes Produkt aus der international erfolgreichen Velaroplattform ist und es klappt einfach nicht (neutral gesagt, ohne Schuldzuweisungen an DB, Industrie, EBA).

Die menschliche Logik sagt natürlich, dass Weiterentwicklungen existierender Plattformen weniger riskant sind, als Neuentwicklungen. Die Praxis sieht natürlich anders aus. Ganz extrem war es ja beim ICN, in sehr kurzer Zeit eine totale Neuentwicklung, keine Prototypen, nur einzelne Komponenten erprobt. Und die Züge sind extrem zuverlässig. Und da mischten erst noch unterschiedliche Hersteller mit. Hochriskant, hat sich aber bewährt. Einen Zug, der in ähnlicher Form noch gar nicht existiert zu bestellen, mag riskant sein, siehe FYRA, kann aber auch klappen.

Stimmt nicht! Die ersten KISS hat die SBB im Juni 2008 bestellt, während die Bestellung der Westbahn erst im Juni 2009, also ein Jahr später erfolgte. Die Betellung der Westbahn galt also nicht als erste für ein ganz neues Fahrzeug, so dass man ab da rechnen kann. Somit sind wir also bei 18+12 Monate = 30 Monate. Also bitte ehrlich bleiben.

Wie funktioniert diese Rechnung... wenn 10 Jahre früher die SBB den Zug bestellt hätte und 18 Monate nach der WESTbahn-Bestellung die WESTbahn-Züge geliefert werden, dann war die WESTbahn-Lieferzeit 11,5 Jahre? Tatsache ist: 18 Monate nach Bestellung war die Bestellung geliefert.

Zum Zeitpunkt der WESTbahn-Bestellung war noch kein einziger SBB-KISS fertig. Darüberhinaus unterscheidet sich der WESTbahn-KISS von letzterem deutlich, er ist auf 200 statt 160 km/h ausgelegt und hat einen vollkommen anderen Innenausbau mit Cafés und Raucherraum und FV-Sitzen.

Wenn du aber ähnliche Baureihen bei der Lieferzeit anrechnen willst, hat sieht das für den Flensburg-Twindexx noch deutlich schlechter aus: Es ergibt sich eine Lieferzeit von 60 Monaten, denn die Bestellung der Twindexx Dosto IC war im Januar 2011, die Lieferung der Twindexx Felsnburg erfolg hingegen frühestens Januar 2016.

Spanien ist zwar nicht das Ende der Welt, aber für viele Hersteller wird es sicher ein weiter Weg sein, seine Fahrzeuge erst zum Test nach Spanien zu bringen und dann ggf wieder zurück. Oder sind in Spanien die grösseren Fahrzeughersteller in näherer Umgebung vertreten?

Wie funktioniert diese Rechnung... wenn 10 Jahre früher die SBB den Zug bestellt hätte und 18 Monate nach der WESTbahn-Bestellung die WESTbahn-Züge geliefert werden, dann war die WESTbahn-Lieferzeit 11,5 Jahre? Tatsache ist: 18 Monate nach Bestellung war die Bestellung geliefert.

EWs ging hier um die Frage, wie schnell ein absolutes Neufahrzeug geliefert werden kann. Und beim Kiss war es eben so, dass die SBB den KISS schon 12 Montage früher als die Westbahn bestellten, so dass die Konstruktion, die Feinplanung, die Festlegung von Lieferanten und die Dokumentation also schon 12 Monate vor der Bestellung der Westbahn beginnen konnten. Damit war man zu deren Bestellung also schon viel weiter als wenn erst dann der KISS zu allerersten mal bestellt worden wäre. Folgich muss man also diese 12 Monate fair zu den 18 Monaten Lieferzeit der Westbahn dazuaddieren, so dass es also von der ersten Bestellung des Neufahrzeugs bis zur Auslieferung an die Westbahn 30 Monate waren, da bis dahin ja auch noch kein Zug an die SBB ausgeliefert war. Wäre es dass gewesen, dann hätte man bei der Westbahn von keinem völligen Neufahrzeug sondern von einer ganz einfacher weiteren Bestellung eines bereits existierenden Zuges sprechen müssen, wo 18 Monate dann normal wären. So meine ich das.

Darüberhinaus unterscheidet sich der WESTbahn-KISS von letzterem deutlich, er ist auf 200 statt 160 km/h ausgelegt und hat einen vollkommen anderen Innenausbau mit Cafés und Raucherraum und FV-Sitzen.

Naja, "deutlich unterschieden" ist schon sehr übertrieben. Die Komponenten mussten nur an 200 statt 160km/h angepasst werden und man musste nur den Innenraum etwas umgestalten, was ja wirklich nicht die Welt ist. Und soweit ich weiß, war der KISS von Anfang an für max. 200km/h geplant, so dass dies also auch berücksichtigt wurde.

Kurz gesagt:
Deine Aussage, dass man bzw. Stadler hier in 18 Monaten ein Neufahrzeug geliefert hat, ist ´so eben nicht ganz richtig und genau das bitte ich zu berücksichtigen. Denn dann kann ich auch sagen, dass Siemens in nur 14 Monaten den Avenio für München ab der Bestellung im September 2012 geliefert hat, doch ich weiß ganz genau, dass die Bestellung für Den Haag bereits im November 2011 erfolgte un München vorgezogen wurde. Somit konnte hier seit Ende 11.2011 und 09.2012, also bereits 10 Monate zuvor die volle Arbeit beginnen, weshalb man hier also korrekt 14+10=24 Monate rechnen muss.

Spanien ist zwar nicht das Ende der Welt, aber für viele Hersteller wird es sicher ein weiter Weg sein, seine Fahrzeuge erst zum Test nach Spanien zu bringen und dann ggf wieder zurück. Oder sind in Spanien die grösseren Fahrzeughersteller in näherer Umgebung vertreten?

Für Alstom mit seinem Werk in La Rochelle liegt dieser Testring näher als der in Velim. Und für Talgo als spanischer Hersteller wäre er eh im eigenen Land. Bleiben also noch Bombardier und Siemens als die andere Hälfte der HGV-Hersteller in Europa, für die der Weg weiter als nach Velim oder Wildenrath wäre. Doch wenn man die Chance hat, einen HGV-Zug auf einem eigenständigen Testring völlig ohne Rücksichtnahme auf den kommerziellen Verkehr voll und längere Zeit am Stück auszufahren, dann würden die Hersteller dafür sicher sehr gerne diese längere Anfahrt in Kauf nehmen.

Hoi,

Richtig. Der Zuschlag für den Rahmenvertrag war aber schon 2009, die Baureihe müsste also längst fertig konstruiert sein.

Wieso sollte man konstruieren ohne konkrete Bestellung? Das Engineering will auch bezahlt sein, und das kostet nicht gerade wenig.

Besonders im deutschen Regionalverkehr kalkulieren die EVU mittlerweile sehr knapp um die Ausschreibungen zu gewinnen. Das zwingt die Hersteller ebenfalls dazu, ihre Offerten sehr knapp zu kalkulieren. Das Geld für Engineering oder den Bau von Prototypen (so man die Zeit dazu überhaupt hat) muss auch erst verdient werden. Von nichts kommt nichts.

Stadler hat innerhalb 18 Monaten die sieben Doppelstock-Triebzüge der WESTbahn geliefert, und die funktionieren abgesehen von anfänglichen Türproblemen soweit ich weiss sehr gut (anfangs wurde sogar ohne Reserve gefahren). Zum Zeitpunkt der Bestellung hatte Stadler übrigens noch nie einen Doppelstockzug gebaut.

Ich finde deine Rechnung äusserst interessant. Die Westbahn hat ihre Züge im Juni 2009 bestellt und die Betriebsaufnahme war im Dezember 2011. Für mich sind das 30 Monate. Und ob sich der auf jedem Zug mitfahrende Stadler-Techniker so gut rechnet?

Ansonsten muss ich Mario Recht geben: Es ist ein Unterschied, ob man der Erstkunde ist oder ob man etwas bestellt, was ein anderer ein Jahr zuvor schon bestellt hatte.

Ein grosser Unterschied ist allerdings, dass Stadler nicht am EBA vorbei musste. Die Züge wurden in der Schweiz zugelassen und fahren nun in Österreich. Sollte man vielleicht auch mit den Dosto-IC probieren...

So einfach ist das leider eben doch nicht. Das klappt nur für nicht-länderspezifische Sachen, das Länderspezifische muss weiterhin von der/dem dortigen Behörde/Infrastrukturbetreiber abgenommen werden.
Bei der Westbahn hat der Zeitplan nur geklappt, weil man dem SBB RABe 511 001 ein paar Österreich-Rundfahrten gegönnt hatte. Hätte man die SBB-Züge nicht noch gehabt, hätte man den Zeitplan nicht halten können.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo,

Richtig. Der Zuschlag für den Rahmenvertrag war aber schon 2009, die Baureihe müsste also längst fertig konstruiert sein.

Wieso sollte man konstruieren ohne konkrete Bestellung? Das Engineering will auch bezahlt sein, und das kostet nicht gerade wenig.

a.) Entweder Bombardier hat das Risiko dieses Projektes vollkommend unterschätzt und man war sich sicher, dass die Konstruktion auf Anhieb in allen wesentlichen Details gelingt.

b.) Oder es ist beim Abschluss des Rahmenvertrages von der DB AG etwas falsch gemacht worden. Denn Bombardier kam dann offenbar zu dem Schluss, dass es wirtschaftlicher ist möglicherweise die Konventionalstrafen zu zahlen, als sofort mit der Entwicklung zu beginnen.
Was hätte die DB AG dann besser machen können:
-Im Rahmenvertrag hätten höhere Konventionalstrafen festgelegt werden müssen, die Bombardier ernsthaft weh getan hätten
-Oder man hätte im Rahmenvertrag direkt den Terminplan für den Bau eines Prototypen festlegen müssen. Zu diesem Zeitpunkt ging es für Bombardier um sehr viel und sie hätten sich bestimmt darauf eingelassen.

Gruß Jörg

Hallo,

Doch wenn man die Chance hat, einen HGV-Zug auf einem eigenständigen Testring völlig ohne Rücksichtnahme auf den kommerziellen Verkehr voll und längere Zeit am Stück auszufahren, dann würden die Hersteller dafür sicher sehr gerne diese längere Anfahrt in Kauf nehmen.

ich behaupte, diese Möglickeit gibt es genug, wenn auch nur in der Nacht. Und dies wird ja auch genutzt.

Es ist doch eher so, dass es die Kosten sind, die die Anzahl der Testfahrten bei HGV-Geschwindigkeiten limitieren.

Ein HGV-Testring würde erst einmal enorm viel kosten und diese Kosten müssten dann auf die Hersteller dann umgelegt werden. Warum sollte ein Hersteller mit seinem neuen HGV-Zug auf einen Testring gehen, wenn er die gleiche Testfahrt auf einer normalen HGV-Strecke günstiger durchführen kann?

Gruß Jörg

Volle Zustimmung.
Hier stellen sich noch andere Fragen.
Was kostet der Strom in Spanien, kommt der aus der Steckdose?
Es fehlt das sogenannte "Duale System" in Spanien und damit der Bezug zur Praxis.
Aus tollen Konzepten wurden Investitionsruinen.
Hinzu kommen Managementfehler auf der deutschen Seite.
So ist die Überahme eines gesunden, deutschen Baukonzerns durch einen spanischen Hasardeur schon schwer zu erklären.

Hallo,
Warum sollte ein Hersteller mit seinem neuen HGV-Zug auf einen Testring gehen, wenn er die gleiche Testfahrt auf einer normalen HGV-Strecke günstiger durchführen kann?

Gruß Jörg

Es geht doch auch darum, daß bei Testfahrten keine Unbeteiligten gefährdet werden.
Beim spanischen Unfall wären auf einer Teststrecke keine Toten zu beklagen gewesen.
Technische Defekte gehen glimpflich aus.

Testzüge könnten auch von einem stationären Führerhaus außerhalb des Zuges gesteuert werden. Wie eine Drohne.

Ein großer Markt bietet auch mehr Möglichkeiten für spezielle Anforderungen. Spezielle Schweizer Entwicklungen sind auch in anderen europäischen Hochgebirgen einsetzbar. Ebenso global, in den Anden, im Himalaya usw.. Entwickelte Produkte benötigen auch einen Markt und müssen Umsätze generieren, damit wieder Mittel für die Weiterentwicklung von Produkten vorhanden sind.

Hallo,

Es geht doch auch darum, daß bei Testfahrten keine Unbeteiligten gefährdet werden.
Beim spanischen Unfall wären auf einer Teststrecke keine Toten zu beklagen gewesen.
Technische Defekte gehen glimpflich aus.

Testzüge könnten auch von einem stationären Führerhaus außerhalb des Zuges gesteuert werden. Wie eine Drohne.

meinst Du den Talgo-Unfall in Spanien? Dies war keine Testfahrt und der Zug hatte keine Mängel. Hier hätte ein Testring überhaupt nicht geholfen. Abgesehen davon, dass ein HGV Testring nicht solch enge Kurven hätte.

Ist Dir irgendeine HGV-Testfahrt bekannt, bei der es zu einer Entgleisung kam? Derartige Probleme hat man doch überhaupt nicht!

Gruß Jörg

Aus anderen Foren kenne ich den sogar unter dem Namen Forentroll(xx).
Testet der andere User auf Unsinn?

Bei der 357 km/h Taurus Rekordfahrt auf der NBS bei Nürnberg wurden die Gleise bis zum Nürnberger Hbf gesperrt. Der Lokführer war aus Österreich. Hatte die "Deutsche Bahn" keinen? Also wurde doch ein Restrisiko mit eingeplant.
War die Alstom Testfahrt mit 576 km/h ohne Restrisiko?

Ein grosser Unterschied ist allerdings, dass Stadler nicht am EBA vorbei musste. Die Züge wurden in der Schweiz zugelassen und fahren nun in Österreich. Sollte man vielleicht auch mit den Dosto-IC probieren...

Das EBA hätte die wahrscheinlich nicht zulassen können, weil gerade keine Gutachter frei waren. Vielleicht wollen die demnächst Studenten als Gutachter zulassen.

Da ist die Qualität der Mitarbeiter entscheidend.
Es gibt Mitarbeiterstämme/Standorte die lösen sich auf in nichts, egal bei welchem Konzern die sind. Andere Mitarbeiterstämme/Standorte wurden schon öfters nach oben fusioniert, sind jetzt Teil eines Weltmartführers und liefern hervorragende Produkte.

Es geht hier ja auch nicht um solche speziellen Nischenzüge sondern um Züge für den breiten Markt im Nah-, Regional- und Fernverkehr bis rauf zum HGV. Für diese müsste die genannte erweiterte Standardisierung vorangetrieben werden.

Ich finde deine Rechnung äusserst interessant. Die Westbahn hat ihre Züge im Juni 2009 bestellt und die Betriebsaufnahme war im Dezember 2011. Für mich sind das 30 Monate.

Du hast natürlich recht, ich hab mich verrechnet.

Und ob sich der auf jedem Zug mitfahrende Stadler-Techniker so gut rechnet?

Auch heute noch? Würde mich wundern, jetzt hat man ja eine Reserve.

Bei der Westbahn hat der Zeitplan nur geklappt, weil man dem SBB RABe 511 001 ein paar Österreich-Rundfahrten gegönnt hatte. Hätte man die SBB-Züge nicht noch gehabt, hätte man den Zeitplan nicht halten können.

Half wohl schon. Aber Marios Behauptung, dass sich die Auslieferung und den SBB-Vorlauf um die vollen 12 Monate verzögert hätte, trifft die Sache auch nicht.

naja, so ganz unantastbar ist die Behörde ja nun auch nicht offenbar.
Und auch sie könnte zur Verantwortung gezwungen werden,

Wann ist das denn jemals passiert? Haben die jemals Schadenersatz zahlen müssen, weil Züge durch ständige Vorschriftenänderungen zu spät in den Betrieb gingen? Ich kenne keinen einzigen Fall. Die sind unantastbar.

Dass es keinen einzigen Fall gibt, in dem das EBA die Fristen von 4 Monaten nicht eingehalten hat,
würde ich nicht als so negativ darstellen.

An den Vorschriftenänderungen sind sie alle dran beteiligt,
Behörden, Industrie, EVU etc.,
die Industrie aus bautechnischer Sicht gar maßgeblich.

Vor Schelte von allen Seiten, gar von ihrer allerobersten Stelle konnte sich das EBA ja kaum retten.

Verkehrsministerkonferenz: Ramsauer erneuert Kritik am EBA
http://www.eurailpress.de/news/politik/single-view/news/verkehrsministerkonferenz-ramsa...
15.04.2013

Unsachliche Kritik von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer am EBA
http://www.vbob.de/pdf/2013/130516_vbob_aktuell_13_05.pdf
Mai 2013

und entsprechends gibt massive Auswirkungen,

Zulassungsverfahren für Eisenbahnfahrzeuge wird neu geregelt
http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2013/136-ramsauer-mou-zugzulassung...
26.06.2013

"Eisenbahn-TÜV" für schnellere Bahntechnikzulassung
http://www.ingenieur.de/Branchen/Verkehr-Logistik-Transport/Eisenbahn-TUeV-fuer-schnell...
12.08.2013, 10:30 Uhr

genau,
es ist nicht zielführend bei vergangenen Ereignissen immer dem anderen die Schuld zu geben,
hilfreich ist es, wenn man sich insgesamt zusammensetzt und an Lösungen arbeitet - da ist man jetzt ja schon sehr weit.

derweil gibts vom Siemens-Chef ein Schuldeingeständnis in der Form von

Verzögerungen beim ICE sind "mega-peinlich"
http://www.welt.de/wirtschaft/article122497838/Verzoegerungen-beim-ICE-sind-mega-peinli...

Seltsam nur, dass solche Riesen-Verspätungen in Deutschland nur immer bei der DB passieren und bei anderen Bahnen kaum. Sicher haben hier beide Seite UND das EBA ihre gewisse Schuld, aber es sticht schon sehr hervor, dass die DB offenbar ein sehr schwieriger Kunde ist.

dass es derlei Verspätungen in Deutschland nur immer bei der DB gäbe wäre mir neu,
fände ich aber auch nebensächlich,
schließlich geht es hier nur um die DB - das alleine reicht schon.
Und ja, die gibt gewiss kein gutes Bild von sich.

Hoi,

Du hast natürlich recht, ich hab mich verrechnet.

Kein Problem, das passiert wohl jedem mal ;-)

Und ob sich der auf jedem Zug mitfahrende Stadler-Techniker so gut rechnet?

Auch heute noch? Würde mich wundern, jetzt hat man ja eine Reserve.

Eigentlich hat man keine Reserve, denn meines Wissens wird in Wien eine überschlagene Wende praktiziert. Falls ein Zug ausfällt, kommt man zwar noch mit sechs Fahrzeugen aus, hat dann aber bei Verspätungen Probleme (allein ein ETCS-Ausfall und eine damit verbundene Umleitung über die Altstrecke ergeben schon ca. 20 Minuten Verspätung). Im Einsatz sind jedenfalls ständig alle sieben Fahrzeuge.

Es würde mich schwer wundern, wenn der Techniker mittlerweile eingespart worden wäre, da die Forderung nach 100% Fahrzeugverfügbarkeit weiterhin besteht. Zumindest in den ersten Betriebsmonaten traten trotz der mitfahrenden Techniker damals relativ häufig technische Mängel an den Triebzügen auf (war auch Thema in SER 3/2012).

Bei der Westbahn hat der Zeitplan nur geklappt, weil man dem SBB RABe 511 001 ein paar Österreich-Rundfahrten gegönnt hatte. Hätte man die SBB-Züge nicht noch gehabt, hätte man den Zeitplan nicht halten können.

Half wohl schon. Aber Marios Behauptung, dass sich die Auslieferung und den SBB-Vorlauf um die vollen 12 Monate verzögert hätte, trifft die Sache auch nicht.

Ja, genau darauf wollte ich hinaus. Man kann die zwölf Monate zwar nicht vollständig anrechnen, man kann sie aber auch nicht komplett weglassen in der Betrachtung. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen ;-)

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.