Hallo!

Wegen 17,3 kByte besteht auch dieses Posting aus zwei Teilen

Du schreibst (1):

Also:

Kochel (961) 
/
/
M --- Tutzing --- Murnau --- GAP --- Mittenwald (960)
\         \
\       Reutte (965)
\
Oberammergau (963)


Da die KBS 960 südlich von Garmisch-Partenkirchen eine Gebirgsbahn ist, hat man sich für ein anderes Konzept entschieden. Das wird vsl. ab April realisiert, wenn alle 37 Talent 2 ausgeliefert sind. Aktuell sind es 27.

Stündlich fährt von München Hbf eine RB, die in Garmisch-Partenkirchen geflügelt wird. Der vordere Teil fährt weiter bis Mittenwald oder Seefeld in Tirol oder Innsbruck und der hintere Teil weiter nach Reutte. Die Taktminute ab München Hbf ist 32. In der HVZ wird ganz am Schluss des Zuges ein Zugteil, der nach Penzberg oder Kochel fährt, bis Tutzing mitgeführt.

Weiterhin fährt stündlich von München Hbf eine RB, die in Tutzing geflügelt wird. Der vordere Teil fährt nach Weilheim (HVZ Murnau oder Garmisch-Partenkirchen) und der hintere Teil nach Kochel. Diese Regionalbahn hält zusätzlich auch in Starnberg. Die Abfahrtszeit in München Hbf ist normalerweise zur Minute 59.

Diese beiden Regionalbahnen werden AUSSCHLIESSLICH mit vierteiligen Talent 2 bedient.

Zwischen Murnau und Oberammergau fahren separat stündlich ZWEITEILIGE Talent 2. In Murnau muss stets umgestiegen werden. Hierfür werden für den Umlauf zwei Fahrzeuge benötigt. Ein drittes Fahrzeug wird als Reserve vorgehalten.

Soweit das Grundkonzept.

Zusätzlich fahren 3 Expresszugpaare, die nur in Garmisch-Partenkirchen, Murnau, Weilheim, Pasing und München Hbf halten. Diese Expresszüge kommen von Mittenwald und teilweise auch von Lermoos oder Reutte. Zwischen Reutte und Garmisch fahren sie ganz normal als RB; zwischen Mittenwald und Garmisch sind diese Expresszüge sogar langsamer als die normalen RB. Diese 3 Expresszugpaare fahren täglich, wenngleich an 1 - 5 einerseits und an 6/7 andererseits zu unterschiedlichen Zeiten. An 1 - 5 Abfahrt in Garmisch-Partenkirchen um 5.36 Uhr, 6.35 Uhr und 7.36 Uhr mit Ankunft in München Hbf um 6.46 Uhr, 7.48 Uhr und 8.46 Uhr. An 6/7 um 17.36 Uhr, 18.36 Uhr und 19.36 Uhr mit Ankunft in München Hbf um 18.47 Uhr, 19.48 Uhr und 20.47 Uhr. In der Gegenrichtung wird an 1 - 5 in München Hbf um 16.13 Uhr, 17.09 Uhr und 18.13 Uhr abgefahren mit Ankunft in Garmisch-Partenklirchen um 17.24 Uhr, 18.24 Uhr und 19.24 Uhr. An 6/7 Abfahrt in München Hbf um 7.13 Uhr, 8.13 Uhr und 9.13 Uhr mit Ankunft in Garmisch-Partenkirchen um 8.23 Uhr, 9.24 Uhr und 10.24 Uhr.

Zielgruppe für die Expresszüge sind also an 1-5 die Berufstätigen aus Garmisch, Murnau oder Weilheim, die in München arbeiten und an 6/7 die Münchner, die einen Tagesausflug ins Werdenfels machen wollen. Soweit die Theorie.

Abgesehen von der Strecke Murnau - Oberammergau stehen für alle anderen Leistungen ab vsl. April 2014 insgesamt 34 vierteilige Talent 2 Züge zur Verfügung.

Du weiter (2):

Bedeutet also, dass man die 4 Ziele mit einem Zug fährt, pro Zielort einem Triebwagen?

Das ist derzeit nicht vorgesehen. Bei der begrenzten Infrastruktur würde dann der gesamte Fahrplan zusammenbrechen. Dazu müsste die Strecke erst einmal zweigleisig ausgebaut werden.

Du weiter (3):

Angeblich waren die mal 550 mm. Passend für Dostos. Schade.
Dostos wären für die REs aufgrund starker Nachfrage besser gewesen.
Die ET442 wären dann die idealen Regionalbahnen.

Sowohl 550 mm als auch 760 mm sind UIC-Standard. In ganz Bayern ist es zumeist so, dass im Dieselnetz auf 550 mm und im E-Netz auf 760 mm umgebaut wird. Bei der S-Bahn München bleibt es in jedem Fall bei 960 mm.

Du weiter (4):

Die alte Situation in Tutzing entspricht also etwa die von Tilburg Universität bei uns heute:

IC/RB Breda
<-----------------------
--------------------/---> IC/RB Tilburg
/
|-----------------/
Ende RB 52 Tilburg Uni-Weert


In folgendem Video siehst du die ALTE Situation, die bis 25. Oktober 2013 bestand. Am Anfang des Videos schaust du Richtung München. Links auf Gleis 3 fährt die RB nach Garmisch-Partenkirchen bzw. Mittenwald ein. Sie ist in München Hbf um 11.32 Uhr abgefahren und kreuzt um 12.00 Uhr in Tutzing mit dem Gegenzug nach München, der auf Gleis 2 einfährt. Auf Gleis 1 steht die S-Bahn und auf Gleis 1 Süd die RB nach Kochel (im Video nicht sichtbar). Am Anfang des Videos sieht man Gleis 4 ganz links. Derzeit existiert auf Gleis 4 ein Behelfsbahnsteig, der aber wieder abgebaut werden soll. Ursprünglich wollte DB Netz auch Gleis 4 abbauen, aber dann hätte man für die Nachtabstellung der S-Bahn München (ET 423) einen höheren Betriebsaufwand durch Leerfahrten nach Starnberg gehabt.

http://www.youtube.com/watch?v=lCDoKoF9GBo

Im aktuellen Fahrplan bis zum 14.12.2013 wird so gefahren, dass in München zur UNGERADEN Stunde, also 7.32 Uhr, 9.32 Uhr, 11.32 Uhr ein Dostozug abfährt, wobei nach der E 111 ein oder zwei Bn folgen, dann drei Dostos alter Bauart mit jeweils 139 Plätzen und dann ein BDn-Steuerwagen. Diese Züge enden in Mittenwald. Diese Garnituren erreichen München Hbf zur geraden Stunde 27, so dass die Wendezeit in München Hbf 65 Minuten beträgt. In Mittenwald sind es 71 - 75 Minuten Wendezeit (von u22/u26 bis g37). In der Stunde dazwischen fahren reine Bn-Kompositionen mit einem Bn-Steuerwagen und einem ABn. Die Züge sind 5 - 7 Wagen lang. Die E 111 zeigt normalerweise Richtung Mittenwald und der Steuerwagen Richtung München Hbf. In München Hbf wird zumeist auf den Gleisen 27 - 32 abgefahren; Gleis 33/34 = BOB und Gleis 35/36 zumeist die S 27.

Wie im Video ersichtlich, kreuzen sich also die Dostozüge in Tutzung zur geraden Stunde 00; hier also 12.00 Uhr. Die S-Bahn auf Gleis 1 fährt um 12.04 Uhr und erreicht München Hbf um 12.49 Uhr in der Ebene -2.

Du weiter (5):

Wäre es nicht besser, ein A- und ein B-Gleis zu basteln, mit 760 bzw. 960 mm Höhe?
So würde man das in NL machen, siehe Gouda, wo die RB nach Alphen a.d. Rijn einiger Zeit als Trambahn fuhr mit niedrigen Bahnsteigen.

Da Richtung Kochel maximal zwei Talent 2 fahren, also 2 * 72,3 m = 146,6 m Zuglänge besteht und 210 m für die S-Bahn reserviert werden müssen, ist das kein Problem, da zuzüglich der 10 m für die Deckungssignale lediglich eine Bahnsteiglänge von 366,6 m notwendig ist. Der Bahnsteig in Tutzing auf Gleis 2 ist 369 m lang; also wäre alles perfekt gewesen, wenn man die nördlichen 210 m auf 960 mm gebracht hätte; tatsächlich sind es aber nur die nördlichen 140 m Bahnsteiglänge. Das sollte geändert werden.

Du weiter (6):

Das bringt aber nichts, wenn die ET423 nur 140 km/h fahren können. Südlich von Gauting haben die S-Bahnen (20-Minutentakt?) nicht mehr eigene Gleise.

Da die S-Bahn zwischen Gauting (km 19) und Starnberg Nord (km 26,6) nicht mehr hält spielt das keine Rolle. Die Geschwindigkeitsschere zwischen S-Bahn und Talent 2 beträgt fahrdynamisch in diesem Bereich nur wenige Sekunden. Wichtig ist, dass dort, wo die S-Bahn oft hält, also zwischen Gauting und Pasing, die Strecke viergleisig ist und genau dort sollten die Talent 2 Züge 160 km/h fahren.

(Teil 2)

(Teil 2)

Du weiter (7):

Wichtig ist, dass die S-Bahnen und die RB/RE einander nicht quer liegen.
Angeblich 20-Minutentakt S-Bahn und 30-Minutentakt RB/RE.

Richtig. Da aber die S-Bahn zwischen Gauting und Tutzing nur noch viermal hält und in Starnberg aufgrund der scharfen Doppel-S-Kurve Vmax = 60 km/h gegeben ist, benötigt die S-Bahn nur etwa 5 Minuten länger. Nachdem wir seit Jahren ein zusätzliches Blocksignal zwischen Tutzing und Feldafing gefordert haben, ist dieses nun endlich eingebaut worden. Dadurch haben wir nun so viele Freiheitsgrade, dass der 30-Minutentakt RB/RE mit dem 20-Minutentakt der S-Bahn kompatibel ist. Die Deutsche Bahn hatte 1987 mit der Stadt Starnberg einen Vertrag abgeschlossen zur Verschiebung des Bahnhofs Stranberg um die Durchfahrtsgeschwindigkeit zu erhöhen. Passiert ist in den 26 Jahren nichts. Da in Deutschland die 30-Jährige Verjährungsfrist gilt, würde 2017 der Vertrag von 1987 automatisch hinfällig werden. Die Stadt Starnberg ist nun nicht mehr interessiert, weil man an einem neuen Autobahntunnel plant, der sehr viel Geld kosten wird, aber die DB will den Vertrag von 1987 durchsetzen. Wahrscheinlich geht´s vor Gericht weiter.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3993102/by20130603.html

Zwar ist die Durchfahrt mit 60 km/h durch Starnberg nicht unbedingt schön, aber da es mittlerweile für die Zugreisenden Kultstatus hat, unmittelbar an der Uferpromenade vorbei zu fahren und die Schiffe direkt vom Zug aus zu sehen, sehe ich jetzt hier keinen aktuellen Handlungsbedarf. Die DB sollte sich endlich mal darum kümmern, die Strecke zweigleisig auszubauen und am scharfen Doppel-S von Eschenlohe (km 86 - 87) zu arbeiten. Das wäre wesentlich intelligenter, als sich auf die Bahnhofsdurchfahrt Starnberg zu versteifen.

Der Starnberger See ist links:

http://www.youtube.com/watch?v=Jx3JTk0s3BY

Du weiter (8):

Ein Schönheitsfehler, aber nicht dramatisch.
Als Skifahrer kann ich sagen: daran gewöhnt man. Ab Seefeld sind Geigenbühel, Geschwandtkopf und Rosshütte auch nicht um die Ecke = man muss mit dem Bus weiter.

Gerade weil es notwendig ist, am Bahnhof Seefeld in den Bus umzusteigen, sollte man den Skifahrern nicht noch ein zusätzliches Umsteigen zumuten. Schliesslich müssen sie ja auch erst mit der U-Bahn oder sonstwie zum Zug kommen. Irgendwann wird es den Leuten vor lauter Zumutbarkeit zu bunt und sie fahren mit dem Auto.

Die Argumentation mit der Zumutbarkeit ist genau die Denkweise der DB, die zu bekämpfen ist. In Garmisch ist es auch zumutbar, den Weg zur Bayerischen Zugspitzbahn um 300 m zu verlängern. Genau diese Denkweise muss man den Verantwortlichen austreiben. Wenn ich sehe, wie die Schweizer sich darum bemühen die Umsteigewege zu optimieren und ein fantastisches Angebot zu schaffen und dann andererseits sehe, dass in Deutschland eine Zumutbarkeit nach der anderen als Planungsgrundlage gilt, dann stelle ich mir die Frage, ob die DB-Verantwortlichen nicht begriffen haben, dass in der Marktwirtschaft der Kunde die Qualitätsstandards festlegt und nicht der Anbieter. In Zermatt hat man z.B. eine Untersuchung gemacht und festgestellt, dass Fusswege von mehr als 300 - 400 Meter für den Skifahrer extrem negativ beurteilt werden. Also hat man z.B. einen Aufzug gebaut, so dass die Skifahrer bequem in Zermatt gleich von der Skipiste zur Talstation der Sunneggastandseilbahn gelangen können.

In Deutschland ist immer alles egal und zumutbar. Und dann wundert man sich, dass die Schweizer mit dem ÖV bei weitem mehr Erfolg haben als wir.

Alleine die Tatsache, dass man in Garmisch-Partenkirchen die Zugspitzbahn nicht in den Bahnhof der DB einführt, weil man 5 Millionen € für zu teuer hält, aber andererseits locker 9 Millionen € Mehrkosten für die Sprungschanze, die im Jahr gerade mal zweimal von ca. 100 Spitzenskispringern benutzt wird, aber für die Zehntausenden Fahrgäste der DB und BZB nichts übrig hat, zeigt, wie die Politik die Prioritäten setzt. Läge Garmisch-Partenkirchen in der Schweiz, dann wären diese lächerlichen 5 Millionen € zur Einführung der Zahnradbahn in den DB-Bahnhof schon längst finanziert worden. Wahrscheinlich hätte in der Schweiz die Bevölkerung in einer Volksabstimmung mit mehr als 70% zugestimmt. Aber bei uns schafft man es noch nicht einmal solche Kleinigkeiten auf die Reihe zu bekommen. Aber mehr als eine halbe Milliarde € ausgeben wollen, für den Autobahnausbau im Werdenfels - da ist die Politik Ruck/Zuck zur Stelle.

Du weiter (9):

Aber auch nur, wenn der ÖBB4024 auf dieselben Bahnsteighöhen angepasst ist als der ET442.

Wichtig ist, dass aus Kundensicht gedacht wird und mit dem ganzen Zumutbarkeitsgequatsche endlich mal aufgeräumt wird. Dann sollen sie eben den Naturalausgleich mit Fernverkehrszügen machen. Das kann doch nicht so schwer sein, pragmatische Lösungen im Sinne des Kunden zu finden. Die Eisenbahn verkauft die Dienstleistung "Fahrt von A nach B und das Erlebnis Eisenbahn". Da habe ich doch als Verkäufer ein Interesse daran, zufriedene Kunden zu haben.

Du weiter (10):

Angeblich ist in einer Stunde der Ausserferner an der RE gekuppelt und in der anderen Stunde an die RB? Wäre auf der Stammstrecke M-GAP stündlich RE (mit konsequenter Kupplung) und stündlich RB besser, oder ist das zu viel des Guten?

Stündlich RE und stündlich RB zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen setzt zumindest teilweise einen zweigleisigen Ausbau voraus. Derzeit ginge nur ein zweistündlicher RE. Aber anstatt diesen zweistündlichen RE anzubieten, stöpselt man sinnlos irgendwelche Zugkilometer von unattraktiven Zügen hinein. Wenn z.B. Züge von Kochel nach München Hbf in Tutzing bei den zeitsensiblen Berufstätigen 13 Minuten warten wie z.B. von 6.25 Uhr bis 6.38 Uhr und von 7.25 Uhr bis 7.38 Uhr, dann muss man sich allen ernstes fragen, ob man bei der DB überhaupt begriffen hat, in welchem Wettbewerb man mit dem Auto steht.

Schau dir mal an, wie schnell die Berner Oberland Bahn in Zweilütschinen kuppelt und flügelt. Das geht dort Zack/Zack innerhalb von 3 Minuten. Zwar muss man der DB 4 Minuten zugestehen, weil man nach der EBO - im Gegensatz zur Schweiz - bei Einfahrt in ein besetztes Gleis zuvor kurz anhalten muss, aber mehr als 4 Minuten sollte die Aufenthaltszeit in Tutzing nicht sein.

Südlich von Garmisch-Partenkirchen ist die Fahrgastfrequenz deutlich schwächer. Da reicht ein Stundentakt, wobei der aber auch täglich gefahren werden sollte und zwar sowohl Richtung Reutte als auch Richtung Mittenwald/Innsbruck. Deshalb ist ausschliesslich die RB zu flügeln. Der RE sollte in Garmisch-Partenkirchen enden.

Du weiter (11):

Tutzing würde ich nicht vernachlässigen. So kann man Fahrgäste von der S-Bahn mitnehmen.

Tutzing bekommt mit zwei schnellen Verbindungen pro Stunde nach München zuzüglich zur S-Bahn, die zumeist im 20-Minuten-Takt, mindestens aber im 20/40-Minuten-Takt fährt, ein super Angebot. Die Expresszüge sind eindeutig für die Garmischer, Murnauer und Weilheimer, die keinen S-Bahn-Anschluss haben, bestimmt. Es ist unzumutbar, wenn die Bergsteiger im Sommer nach München fahren und dann bekommt der ohnehin volle Zug in Tutzing 5 Minuten Verspätung, weil die ganzen Fahrradfahrer vom Starnberger See in den vollen Zug drängeln, der voll von Bergsteigern ist. Anstatt, dass die sich in eine leere S-Bahn reinsetzen, die ein paar Minuten länger unterwegs ist, zwängen die sich in Tutzing auch noch in die Garmischer Züge. Wenn die RB hält, dann ist es ok, aber der RE sollte nur in Garmisch, Murnau, Weilheim und Pasing halten, denn dann sind die Bergsteiger die Fahrradfahrer vom Starnberger See los. Jeden Sommer erlebe ich x-mal das Affentheater in Tutzing.

Wenn der ICE in Tutzing hält, dann ist mir das egal, weil der ICE auf der KBS 960 eh nichts zu melden hat, aber der RE muss durchfahren, damit er auch den Namen Express verdient:

http://www.youtube.com/watch?v=nnIKwrclDPg :-)

Im Grundangebot sollte also die RB stündlich München - Garmisch-Partenkirchen fahren, wobei bis Weilheim halbstündlich gefahren wird, zuzüglich 9 schneller RE-Zugpaare München Hbf - Garmich-Partenkirchen im Zweistundentakt. Abfahrt in Garmisch täglich 5.36 Uhr - 21.36 Uhr und ab München Hbf täglich 6.13 Uhr - 22.13 Uhr.

Du weiter (12):

Zwei Zuggattungen auf einer eingleisigen Strecke, das macht Krach.

Korrekt. Deshalb auch zunächst nur die Forderung nach einem Zweistundentakt für den RE (9 Zugpaare täglich München Hbf - Garmisch-Partenkirchen). Wenn die Strecke zweigleisig ist, dann sollte auf einen Stundentakt verdichtet werden. Übrigens war der vollständig zweigleisige Ausbau zwischen Tutzing und Murnau schon vor über 10 Jahren angekündigt und versprochen worden. Siehe hier das Protokoll im Bayerischen Landtag, vom 21.06.2007 (Siehe Seite 61-67 von 96 im Link).

http://www.bayern.landtag.de/webangebot2/Vorgangsmappe?wp=15&typ=V&drsnr=7524&a...

Du weiter (13):

Man könnte schon damit beginnen, alle Zwischenbahnhöfe der Werdenfels-Stammstrecke eine Kreuzungsmöglichkeit zu verpassen.

Das ist bereits geschehen, wobei die Anordnung in Farchant so dämlich ist, dass man sie nicht nutzen kann, wenn beide Züge dort halten, was bei einer RB-Kreuzung immer gegeben ist. Mehrmals wurden Fahrgäste aufgefordert von Oberau zurückzufahren, weil man außerplanmässig wegen einer Zugkreuzung durch den deutlich verspäteten Gegenzug nicht halten könne.

Typisch DB Netz: Erst bauen und dann hinterher - wenn überhaupt noch - denken.

Übrgens wollte die DB Netz AG vor ein paar Jahren Klais von zwei Gleisen auf ein Gleis zurückbauen, weil man felsenfest behauptete, dass man hier in keinem Fahrplankonzept eine Zugkreuzung hat. Erst nach massiver öffentlicher Empörung ließ DB Netz die Pläne, Klais zum eingleisgen Hp zurückzubauen, fallen.

Jetzt kreuzt regelmässig der Expresszug mit der RB in Klais zur Minute 44/45.

Soviel zur Kompetenz von DB Netz.

Grüße, Thomas

Das Umsteigen in Garmisch soll ja kein Dauerzustand sein. Derzeit fehlen noch einige Talent 2 die nicht Pünktlich geliefert werden können. Sollten irgend wann mal die weitern Talent 2 bereit stehen, wird man in Garmisch nicht umsteigen müssen

Hallo!

Aus Effizienzgründen gehe ich jetzt nur noch auf diejenigen Dinge ein, die ich bei Oscar aus den Niederlanden noch nicht beantwortet habe bzw. nach denen Oscar (NL) gar nicht gefragt hat.

Du schreibst (1):

Die lange Fahrzeiten der RB (in deinem Beispiel 7:22) liegt aber an dem 20 Minuten Aufenthalt in Murnau, wo die RB durch den RE überholt wird.

Es besteht aber überhaupt keine Notwendigkeit, die RB in Murnau so lange warten zu lassen. Da der RE nur 12 Minuten schneller ist als die reguläre RB, und der RE in Lastrichtung nur im Stundentakt fährt, ergibt sich nicht die geringste Notwendigkeit, eine Überholung einzubauen.

Bereits auf einer zweigleisigen Strecke versucht man Überholungen zu vermeiden, aber auf einer eingleisigen Strecke mit identischem Zugmaterial ist so eine Fahrplangestaltung geradezu grotesk.

Du weiter (2):

Daher ist diese meiner Meinung nach nicht repräsentativ.

Ich will damit nur an etlichen Beispielen aufzeigen, dass die DB einen attraktiven Fahrplan nicht im Visier hat. Hauptsache, es werden Zugkilometergelder abkassiert. Bereits vor 10 Jahren hatte man so einen dämlichen Fahrplan, bei dem die Züge in Weilheim 15 Minuten Zwangspause einlegen mussten. Die Kunden sind der DB völlig egal.

Du weiter (3):

Das Problem am Wochenende mit der Strecke nach Reute liegt doch daran, da man einerseits den 2 Stundentakt (normalerweise mit Flügelung von der RB, wenn alle 442 ausgeliefert sind) hat und anderseits den Skifahrern eine schnelle Verbindung in die Alpen anbieten will.

Für gerade mal 10 Minuten Reisezeitverkürzung für EINEN KLEINEN TEIL der Fahrgäste, einen deutlich schlechteren Takt FÜR ALLE?

Ein konsequenter Stundentakt zwischen Reutte und München mit immer derselben Taktminute ohne Firlefanz ist genau das, was die Fahrgäste wollen und keine punktuellen Vorteile für einen kleinen Teil auf Kosten fast aller anderen.

Du weiter (4):

Eine Doppelführung nach München Hbf scheitert an den Gleiskapazitäten. Man ist im Jahr 2014 bei einer Auslastung von knapp 100% für den Münchner Hbf angelangt. Simulationen von DB Netz haben gezeigt das der Fahrplan ab Fahrplanwechsel (mit Ausweitungen der Verkehre ins Werdenfels und Richtung Rosenheim gerade so fahrbar sind. Es ist zu befürchten das bei größeren Verspätungen München Hbf nicht mehr alle Züge aufnehmen kann.

Dann rechnen wir doch mal nach:

Meridian Richtung Deisenhofen: Gleis 35/36.
BOB Richtung Holzkirchen: Gleis 33/34
Halbstundentakt München - Tutzing + Express: maximal 3 Gleise von 27 bis 32
Züge Richtung Buchloe: Maximal 2 Gleise von 27 bis 32
Züge Richtung Freising: 24, 25 und 26 sowie ein Gleis von 27 bis 36.

Ich sehe das Problem jetzt nicht.

Du weiter (5):

Der Halt Ohlstadt wurde nicht nur zur Strafe alle zwei Stunden gestrichen, sondern auch zur Verbesserung der Betriebsstabilität. Ich bin mir nicht 100% sicher, aber durch den Umbau soll ungefähr 1 Minute Fahrzeit eingespart werden. Viele werden meine, 1 Minute was sind das schon, aber dies kann sich sehr schnell vervielfachen.

Hier geht es darum, zwischen km 81 und 79,6 für die durchfahrenden Züge statt 80 km/h eben 100 km/h zu fahren. Für 1,4 km braucht man bei 80 km/h 63 Sekunden; bei 100 km/h sind es 50,4 Sekunden; die Differenz sind also 12,6 Sekunden.

Diese 12,6 Sekunden sind jedoch nur für durchfahrende Züge massgeblich. Bei den Zügen, die halten, sind es nur etwa 5 Sekunden.

Dazu kann ich nur sagen: DB Netz erzählt viel, wenn der Tag lang ist.

Auch sei die Frage erlaubt, warum dann für die durchfahrenden Züge die Weichen bei km 41,8 nicht für 100 km/h statt für 80 km/h ausgelegt wurden? Warum ist die Ausfahrt von Gleis 1 in Tutzing nach München für die durchfahrenden Züge nur auf 80 km/h ausgelegt, wohingegen die S-Bahn von Gleis 2 mit Streckengeschwindigkeit ausfährt?

Fakt ist einfach, dass die durchfahrenden Züge von der BEG eine klare Strafaktion gegen Ohlstadt sind. Falls es zu einer verwaltungsjuristischen Auseinandersetzung zwischen DB Netz und der Gemeinde Ohlstadt kommt, dann werden vor Gericht die Behauptungen von DB Netz in Grund und Boden widerlegt werden.

Die DB Netz will einfach nur den Bahnhof Richtung Bahnübergang schieben, um sich eine Unterführung zu einem Mittelbahnsteig in alter Lage zu sparen. Das ist alles. Wenn dann die Fahrgäste über die Gleise rennen, um sich 400 m zu sparen, dann interessiert das bei DB Netz keinen. De facto verlieren die Fahrgäste 5 Minuten, da sie ja den Bahnübergang noch queren müssen, bevor der Zug einfährt.

Wenn die DB so auf die Betriebsstabilität erpicht wäre, dann hätten sie als absolute MINDESTLÖSUNG von km 41,8 bis km 43,8 zwei Kilometer lang die Strecke zweigleisig ausgebaut. Aber bei Diemendorf hat man nach dem Abriss des zweiten Gleises die Schranke des Bahnübergangs direkt auf das Plenum des ehemaligen zweiten Gleises gesetzt, damit ein erneuter Aufbau des zweiten Gleises möglichst viel kostet. Dann kann nämlich die DB mehr abkassieren bei der Planungspauschale, die prozentual gerechnet wird.

Eine weitere Blamage der DB, kann ich dazu nur sagen.

Du weiter (6):

Dazu kommt, dass die Zeiten zur Vereinigung und Trennung der Züge nicht ausreichend ist, da durch die EBA-Verfügung jeweils die führende MG-Bremse ausgeschaltet sein muss. Das beutetet das der Zug der hinten drauf fährt vor der Weiterfahrt seine MG-Bremse wieder einschalten muss, dafür muss der Tf aber in den Fahrgastraum zwischen die Beine der Fahrgäste.

Hierzu gab es von der DB eine Auskunft, dass die Auswirkungen auf den Betrieb sehr gering sein werden.

Immer öfters hat man das Gefühl, dass sich die DB die Argumente immer gerade so zurechtlegt, wie sie es brauchen. ;-)

Die Erfahrungen mit der DB zeigen in vielerlei Hinsicht, dass man alles selbst überprüfen muss. Glauben kann man denen nichts mehr.

Du weiter (7):

Du hast das große Problem erkannt, die Infrastruktur ist mangelhaft. Versprochene Verbesserungen können nicht rechtzeitig umgesetzt werden.

Ich bin mal gespannt, wie lange es dauert, bis die Strecke endlich mal zweigleisig ausgebaut wird. Hoffentlich kostet endlich mal bald der Liter Benzin über 3 €, damit sich im autoverrückten Deutschland endlich mal etwas bewegt.

Grüße, Thomas