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Es scheint ernst zu werden: Die S-Bahn Zürich, welche momentan ausschliesslich mit Doppelstöckern fährt, soll im Kernbereich durch Einstöcker mit vielen Stehplätzen ergänzt werden.

Das meist vorgebrachte Argument ist höhere Kapazität wegen kürzerer Passagierwechselzeiten (keine Treppen, 3 oder gar 4 Türen pro Wagen). Die verstehe ich jedoch nicht:

Die S-Bahn Zürich hat bei den Zentrumsbahnhöfen 2+2 Gleise (Hardbrücke, Linienbetrieb), 4 Gleise (HB) und 3 Gleise (Stadelhofen, in 10 Jahren wohl 4 Gleise). Die Zugfolgezeit ist 2 Minuten. Dann bringt noch eine Reduktion der Haltezeiten unter 2 Minuten keinerlei Kapazitätsgewinn, oder? Denn ein 2 Minuten lang haltender Zug behindert keinen anderen Zug; der kann ja auf das andere Gleis einfahren. Bei Dosto-Haltezeiten unter 2 Minuten ist eine Umstellung auf Einstöcker sogar eine Kapazitätsreduktion.

Zweifellos kommt der einzelne Einstöcker schneller voran, weil die Haltezeiten kürzer sind. Aber wie soll der Mischbetrieb mit Doppelstöckern (die es weiterhin geben wird für den äusseren Bereich) aussehen? Die Doppelstöcker müssten gewisse Halte auslassen, um die Einstöcker nicht zu behindern, aber genau das geht bei den drei genannten Bahnhöfen im Zentrum kaum. Und genau dort liegt der Flaschenhals.

Ich sehe also bei Einstöckern auf mehrgleisigen Bahnhöfen keinen Kapazitätsgewinn, nur einen gewissen (schwer umsetzbaren) Geschwindigkeitsgewinn - der war aber nie im Fokus.

Was übersehe ich?

Zweifellos kommt der einzelne Einstöcker schneller voran, weil die Haltezeiten kürzer sind. Aber wie soll der Mischbetrieb mit Doppelstöckern (die es weiterhin geben wird für den äusseren Bereich) aussehen? Die Doppelstöcker müssten gewisse Halte auslassen, um die Einstöcker nicht zu behindern, aber genau das geht bei den drei genannten Bahnhöfen im Zentrum kaum. Und genau dort liegt der Flaschenhals.

Ich sehe also bei Einstöckern auf mehrgleisigen Bahnhöfen keinen Kapazitätsgewinn, nur einen gewissen (schwer umsetzbaren) Geschwindigkeitsgewinn - der war aber nie im Fokus.

Was übersehe ich?

Gute Frage, ein Antwortversuch dazu:

Wenn Du bei gleichbleibendem 2-Minuten-Takt die Fahrplanstabilität erhöhen willst, dann kann der Einstöcker vielleicht Abhilfe schaffen.

Du fährst immer abwechselnd einen Doppelstock- und einen Einstockzug. Wenn der "vorne" fahrende Doppelstöcker etwas Verspätung hat und beispielsweise eine Minute länger hält, dann kann der Schnellein/auslader Einstöcker vielleicht zwanzig, dreißig Sekunden aufholen. Ebenso ist er schneller weg und lässt dann einen Zeitpuffer für den "dritten" Doppelstöcker frei.

Das funktioniert aber immer nur dann, wenn Du E-D-E-D-E fährst. Fünf Einstöcker hintereinander bringen ja wenig, weil die nachfolgenden Doppelstöcker ja nicht mit Verfrühung abfahren können.

Das wäre das Einige, was mir dazu einfällt.

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Wenn man die extremen Forderungen der SBB hinsichtlich der Behindertenfreundlichkeit bei ihren Neuausschreibungen hier zu Grunde legt, dann frage ich mich, was da dann für Fahrzeuge eingesetzt bzw. ausgeschrieben werden sollen.

Wagen mit drei bis vier Türpaare und 600mm-Fußbodenhöhe passen schon allein kontruktiv nicht zusammen, weil der Platz zwischen den Drehgestellen ja auch nicht ewig lang ist, selbst bzw. vor allem mit Jakobs-Drehgestellen. Das höchste wären hier zwei Türpaare pro Wagen nur würde man dann die geforderte Passagierwechselzeit nicht hinbekommen. Was also sollen das dann für Züge werden?

Nur mal so nebenbei eine Idee:
Welche Auswirkung würde es eigentlich haben, wenn man bei einem Doppelstockwagen mittig noch ein zusätzliches drittes Türpaar einbauen würde? Im Oberstock müssten dann freilich wegen den Kästen für die Mechanik dort die Sitze quer eingebaut sein. Doch wenn man dann im Unterstock durch eine Verringerung der Sitzplätze mehr Stehplätze schafft und dann wie gesagt drei statt zwei Türpaare hätte, dann müsste das doch eigentlich auch die Passagierwechselzeit und Kapazität weiter verbessern, oder?

Das mittige Türpaar wäre dann rein für die Passagiere im Unterstock da, während bei den beiden anderen sich wie bisher die aus dem Unter- und Oberstock mischen würden. Auch könnte sich so der Effekt einstellen, dass Passagiere mit weiter entfernten Zielen noch mehr im Oberstock wären, während die Kurzfahrer mehr im Unterstock sein würden, was vorteilhaft wäre.

Was meint ihr dazu?

Nur mal so nebenbei eine Idee:
Welche Auswirkung würde es eigentlich haben, wenn man bei einem Doppelstockwagen mittig noch ein zusätzliches drittes Türpaar einbauen würde? Im Oberstock müssten dann freilich wegen den Kästen für die Mechanik dort die Sitze quer eingebaut sein. Doch wenn man dann im Unterstock durch eine Verringerung der Sitzplätze mehr Stehplätze schafft und dann wie gesagt drei statt zwei Türpaare hätte, dann müsste das doch eigentlich auch die Passagierwechselzeit und Kapazität weiter verbessern, oder?

Ich kann mir eine leichte Verbesserung vorstellen. Aber die Passagierwechselzeit wird ja bestimmt vom letzten aussteigenden Passagier, und wer heute in der Mitte des Oberstocks sitzt, hat nachher keinen kürzeren Weg zur Tür. Möglicherweise gibt's aber weniger Stau vor den äusseren Ausstiegstüren.

In Paris gibt es übrigens Hocheinstiegs-Dostos (an Hochbahnsteigen) mit drei Türen. Die bringen Vorteile, weil die Passagiere der Oberdecks alle drei Türen benützen können. Ist aber nicht schweizkompatibel.

Das mittige Türpaar wäre dann rein für die Passagiere im Unterstock da, während bei den beiden anderen sich wie bisher die aus dem Unter- und Oberstock mischen würden. Auch könnte sich so der Effekt einstellen, dass Passagiere mit weiter entfernten Zielen noch mehr im Oberstock wären, während die Kurzfahrer mehr im Unterstock sein würden, was vorteilhaft wäre.

Diese Trennung gibt es bis zu einem gewissen Grad schon heute, besonders bei den Tiefeinstiegs-Dostos (die ältesten haben ja Hocheinstieg). Aber eben, es braucht nur einige wenige im Oberdeck, die trödeln.

In Paris gibt es übrigens Hocheinstiegs-Dostos (an Hochbahnsteigen) mit drei Türen. Die bringen Vorteile, weil die Passagiere der Oberdecks alle drei Türen benützen können.

Aufgrund der Bahnsteighöhen könnten Pariser RER-Dosto-Triebwagen nur mit Hochbahnsteigen eingesetzt werden; doch auch dort gälte zu beachten:

Die angegebenen Sitzplatzkapazitäten der Pariser RER-Dostos dürfen nicht mit hiesigen (D-A-CH) Standards gleichgesetzt werden:

- enge Sitzbreite
- kurze Sitzabstände
- niedrige Sitze
- sehr geringe Bein"freiheit"

Daher sind selbst bei vollen Zügen noch leere Sitzplätze zu beobachten, auch auf der mit am stärksten belasteten Stammstrecke (RER A).

Durch die drei Einstiegsplattformen je Wagen, zwischen denen jeweils zwei Fensterbreiten kurze Sitz"kabinen" mit Ober- und Unterdeck angeordnet sind, würden Rollstühle, Kinderwagen, Gepäck und Fahrräder den Fahrgastfluss (und damit den Fahrgastwechsel) teilweise erheblich verzögern, obwohl an den Wagenenden meist kleine sitzlose Mehrzweckbereiche berücksichtigt sind.

Die RER Paris hat diese Lösung gewählt, weil dies dort die einzig verbliebene finanzierbare Möglichkeit der Kapazitätserhöhung (Zugfolgezeiten bereits minimiert, Bahnsteigverlängerungen oder Parallelstrecken extrem teuer – die RER A Ouest erhält dennoch bald eine Parallelstrecke durch die Verlängerung der RER E Richtung La Defense) schien – und Rollstühle und Fahrräder in der RER meiner Beobachtung nach seltener anzutreffen sind als anderswo.

Die angegebenen Sitzplatzkapazitäten der Pariser RER-Dostos dürfen nicht mit hiesigen (D-A-CH) Standards gleichgesetzt werden:

Das mag richtig sein (Komfortansprüche und Lichtraumprofil sind wohl im RER Paris kleiner), spricht aber nicht grundsätzlich gegen das Konstruktionsprinzip - man kann ja solche Züge auch komfortabler einrichten. Allerdings sind sie ja für kurze Strecken und viele Stehplätze optimiert, denn nur wenn man die vielen Treppen und Einstiegsplattformen als Stehplätze mitzählt, macht die Bauweise Sinn.

Durch die drei Einstiegsplattformen je Wagen, zwischen denen jeweils zwei Fensterbreiten kurze Sitz"kabinen" mit Ober- und Unterdeck angeordnet sind, würden Rollstühle, Kinderwagen, Gepäck und Fahrräder den Fahrgastfluss (und damit den Fahrgastwechsel) teilweise erheblich verzögern, obwohl an den Wagenenden meist kleine sitzlose Mehrzweckbereiche berücksichtigt sind.

Dieses Problem ist aber nicht grösser als bei einem Hocheinstiegs-Dosto mit nur zwei Türpaaren (z.b. Niederlande). Aber ja, Dostos mit Tiefeinstieg haben hier Vorteile, man bekommt die Hindernisse besser aus dem Fahrgastfluss hinaus.

Das Ganze kommt natürlich wegen Hocheinstieg nicht als Lösung für die Schweiz in Frage.

Wenn man die extremen Forderungen der SBB hinsichtlich der Behindertenfreundlichkeit bei ihren Neuausschreibungen hier zu Grunde legt, dann frage ich mich, was da dann für Fahrzeuge eingesetzt bzw. ausgeschrieben werden sollen.

Bei der (schnellen) S-Bahn fallen die Forderungen nach Behindertentauglichkeit und schnellem Passagierwechsel sowieso zusammen: Ebenerdiger Zustieg ist ein Muss.

Wagen mit drei bis vier Türpaare und 600mm-Fußbodenhöhe passen schon allein kontruktiv nicht zusammen, weil der Platz zwischen den Drehgestellen ja auch nicht ewig lang ist, selbst bzw. vor allem mit Jakobs-Drehgestellen. Das höchste wären hier zwei Türpaare pro Wagen nur würde man dann die geforderte Passagierwechselzeit nicht hinbekommen. Was also sollen das dann für Züge werden?

Sehe da kein grosses Problem. Wenn Du Dir das PDF des FLIRT Basel anschaust, siehst Du, dass die Türen ohne weiteres um eine Sitzgruppe nach aussen gerückt werden können (die kurze vertikale Linie ist der Beginn der Rampe). Dann ist in der Mitte Platz für ein drittes Türpaar in gleismässigem Abstand. Vier wären wohl auch möglich, aber nicht vernünftig, weil beim Drehgestell eine längere Sektion ohne Tür existieren würde und immer die längste Distanz die Passagierwechselzeit bestimmt.

Sehe da kein grosses Problem. Wenn Du Dir das PDF des FLIRT Basel anschaust, siehst Du, dass die Türen ohne weiteres um eine Sitzgruppe nach aussen gerückt werden können (die kurze vertikale Linie ist der Beginn der Rampe). Dann ist in der Mitte Platz für ein drittes Türpaar in gleismässigem Abstand. Vier wären wohl auch möglich, aber nicht vernünftig, weil beim Drehgestell eine längere Sektion ohne Tür existieren würde und immer die längste Distanz die Passagierwechselzeit bestimmt.

Da hättest dann aber immer nur ein Feld zwischen zwei Türen, so dass ein Wagen dann quasi zur Hälfte aus Einstiegsbereichen bestehen würde und dann die Einstiege mehr zugestellt sein dürften als gewünscht. Bei z.B. den ET423 hast du immer zwei Felder zwischen den Türen, so dass dazwischen noch ein echter Raum für Passagiere vorhanden sein kann. Zwei Felder dazwischen muss sein und das geht wie gesagt beim FLIRT mit drei Türpaaren pro Wagen nicht. Und genau da sehe ich das Problem.

Hallo

Es scheint ernst zu werden: Die S-Bahn Zürich, welche momentan ausschliesslich mit Doppelstöckern fährt, soll im Kernbereich durch Einstöcker mit vielen Stehplätzen ergänzt werden.

Das meist vorgebrachte Argument ist höhere Kapazität wegen kürzerer Passagierwechselzeiten (keine Treppen, 3 oder gar 4 Türen pro Wagen). Die verstehe ich jedoch nicht:

Die S-Bahn Zürich hat bei den Zentrumsbahnhöfen 2+2 Gleise (Hardbrücke, Linienbetrieb), 4 Gleise (HB) und 3 Gleise (Stadelhofen, in 10 Jahren wohl 4 Gleise). Die Zugfolgezeit ist 2 Minuten. Dann bringt noch eine Reduktion der Haltezeiten unter 2 Minuten keinerlei Kapazitätsgewinn, oder? Denn ein 2 Minuten lang haltender Zug behindert keinen anderen Zug; der kann ja auf das andere Gleis einfahren. Bei Dosto-Haltezeiten unter 2 Minuten ist eine Umstellung auf Einstöcker sogar eine Kapazitätsreduktion.

Bei Stadelhofen gibt es dann ebenfalls Linienbetrieb. Aber - wenn kann in der Praxis ein Dosto der S-Bahn Zürich unter zwei Minuten halten? Die stehen sich ja heute bereits teilweise im Weg rum.
Manchmal stellt sich vieles im Nachhinein als Fehler heraus: Hätte man die Strecke via Letten nicht stillgelegt (ja ich weiss, das musste wegen dem Drogenskandal so ausgeführt werden), dann hätte man heute für HVZ-Züge eine zusätzliche Strecke mit Ankunft in der Haupthalle.

Zweifellos kommt der einzelne Einstöcker schneller voran, weil die Haltezeiten kürzer sind. Aber wie soll der Mischbetrieb mit Doppelstöckern (die es weiterhin geben wird für den äusseren Bereich) aussehen? Die Doppelstöcker müssten gewisse Halte auslassen, um die Einstöcker nicht zu behindern, aber genau das geht bei den drei genannten Bahnhöfen im Zentrum kaum. Und genau dort liegt der Flaschenhals.

Dass alle S-Bahnen an der Hardbrücke, im HB und in Stadelhofen halten werden, ist klar. Mit der teilweisen Umstellung auf Einstöcker werden vermutlich weniger Doppelstockzüge verkehren oder diese besser verteilt. Die Einstöcker können bspw. zwischen Killwangen und Stäfa verkehren, während beispielsweise Dostos zwischen Baden und Rapperswil fahren und zwischen Killwangen und Stäfa nur noch an der Hardbrücke, am HB und in Stadelhofen gehalten wird. Sollte jetzt jemand das dringende Bedürfnis haben, von Dietikon nach Zürich zu gelangen, gäbe es nebst den Einstöckern ja immer noch die Limmattalbahn, denn diese hat den Vorteil, dass sie feiner erschliesst.

Und vielleicht kämen die SBB auf die Idee auch von Tangentiallinien, wie beispielsweise Baden–Effretikon via Regensdorf.

Übrigens würde ich es noch sinnvoll sehen, sollten sich Pläne der beiden Stadien ZSC/Volero und FCZ/GC bei den Schrebergärten westlich Altstettens als realistisch herausstellen, dort eine weitere Haltestelle zu bauen.

Ich sehe also bei Einstöckern auf mehrgleisigen Bahnhöfen keinen Kapazitätsgewinn, nur einen gewissen (schwer umsetzbaren) Geschwindigkeitsgewinn - der war aber nie im Fokus.

Es geht wohl um die Begrenzung der Zugfolgezeiten.

Dazu kommt: Dass zwischen den Bahnhöfen Museumstrasse und Löwenstrasse noch Platz für einen dritten dreigleisigen unterirdischen Bahnhof wäre, aber eine dritte Stammstrecke wurde schon vor Jahren verworfen.

Ich kann mir das ganze irgendwie auch nicht vorstellen, ausser man baut für den Hirschengrabentunnel zwei weitere Gleise, was aber wiederum ein weiteres Gestopfe in Stadelhofen trotz viertem Gleis gäbe.

Gruss

--
Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive

Das meist vorgebrachte Argument ist höhere Kapazität wegen kürzerer Passagierwechselzeiten (keine Treppen, 3 oder gar 4 Türen pro Wagen). Die verstehe ich jedoch nicht: Die S-Bahn Zürich hat bei den Zentrumsbahnhöfen 2+2 Gleise (Hardbrücke, Linienbetrieb), 4 Gleise (HB) und 3 Gleise (Stadelhofen, in 10 Jahren wohl 4 Gleise).

Die Zugfolgezeit ist 2 Minuten.

...damit ist wohl bezüglich der S-Bahn Zürich die Zugfolgezeit bei alternierender Gleisbelegung gemeint (bei viergleisigen Bahnhöfen einer zweigleisigen Strecke)?

Die Zugfolgezeit t_Zf bemisst sich aus der Zeitdifferenz zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen, gemessen jeweils an der Zugspitze, innerhalb eines bestimmten Blockabschnitts; die minimale Zugfolgezeit t_Zf,min ist deren technisches Minimum für eine bestimmte Zugfolge (fahrzeugabhängig).

Die Zugfolgezeit der S-Bahn-Stammstrecke Zürich ist abhängig von den Bahnsteigbelegungen Hardbrücke und Stadelhofen; bei zwei auf dem gleichen Gleis aufeinander folgenden Dosto-S-Bahnen beträgt die Zugfolgezeit bisher ca. 3,0 Minuten.

Mit einem viergleisigen Stadelhofen und einer (theoretisch exakten) alternierenen Gleisbelegung in Hardbrücke könnte die Zugfolgezeit dann auf theoretisch 1,5 Minuten gesenkt werden; maßgebend sind die Anzahl, Anordnung und Belegung der Bahnsteiggleise, die Signalisierung und Zugbeeinflussung sowie die Fahrdynamik im Bahnsteigbereich.

Im Bahnsteigbereich kann man die Zugfolgezeit auch anders errechnen:

Zugfolgezeit
= Zugwechselzeit t_Zw,Zug1-Zug2 (Zug1_ab bis Zug2_an) + Haltezeit t_H,Zug2 (Zug2_an bis Zug2_ab)

Dann bringt noch eine Reduktion der Haltezeiten unter 2 Minuten keinerlei Kapazitätsgewinn, oder?

Doch, insbesondere wo sich Züge auf dem gleichen Gleis unmittelbar hintereinander folgen (z.B. Stadelhofen bei bestimmten Zugfolgen).

Denn ein 2 Minuten lang haltender Zug behindert keinen anderen Zug; der kann ja auf das andere Gleis einfahren. Bei Dosto-Haltezeiten unter 2 Minuten ist eine Umstellung auf Einstöcker sogar eine Kapazitätsreduktion. Bei Stadelhofen gibt es dann ebenfalls Linienbetrieb. Aber - wenn kann in der Praxis ein Dosto der S-Bahn Zürich unter zwei Minuten halten? Die stehen sich ja heute bereits teilweise im Weg rum.

Es gab hierzu vor mehreren Jahren mal eine Untersuchung der ETHZ bezüglich der Fahrgastwechsel- und Haltezeiten der Dosto-S-Bahnen.

Allgemein gilt:

- Einsto-S-Bahnen mit vielen Türen: mäßige Sitzplatzkapazität, schneller Fahrgastwechsel

- Dosto-S-Bahnen mit weniger Türen: hohe Sitzplatzkapazität, langer Fahrgastwechsel

Die Gesamtkapazität ist aber wesentlich auch von der Fahrdynamik und der Signalisierung(+Zugbeeinflussung) abhängig, wie ein konkretes Rechenbeispiel mit interessantem Resultat zeigt:

DB-ET 430 (Einsto, Baujahr ab 2012):
- 184 Sitzplätze (davon 16 1.Kl., auch mehr möglich), 296 Stehplätze, Länge 68,3m (mehrtraktionsfähig) => 7,02 Plätze/m
- 0,18 Türspuren/m
- Haltezeit max. 60s (bei nur einseitigem Bahnsteig; 30s bei Zwillingsbahnsteig, vgl. S-Bahn München)
(Anm.: Der DB-ET 430 ist zwar auf Bahnsteighöhen von 960mm über SOK ausgelegt, aber vergleichbare Zugeinheiten dürften inzwischen auch für 550mm über SOK erhältlich sein, z.B. der FLIRT Anpassungen der Türspuren und im Bodenbereich.)

SBB-RABe 514 (Dosto, Baujahre 2005-2009):
- 378 Sitzplätze (davon 74 1.Kl.), ca. 600 Stehplätze, Länge ca. 100m (mehrtraktionsfähig) => 9,78 Plätze/m bzw. 3,78 Sitzplätze/m
- 0,08 Türspuren/m
- Haltezeit ca. 120s

SBB-RABe 520/6-Teiler (Dosto, Baujahr ab 2010):
- 635 Sitzplätze (davon 120 1.Kl.), 838 Stehplätze, Länge ca. 150m (mehrtraktionsfähig) => 9,15 Plätze/m bzw. 3,56 Sitzplätze/m
- 0,08 Türspuren/m
- Haltezeit ca. 120s
(Anm.: Der SBB-RABe 520/4-Teiler als Berechnungsgrundlage, wie derzeit im Einsatz der S-Bahn Zürich, hätte auf 300m Zuglänge wegen zweier zusätzlicher Führerstände noch weniger Platzkapazität.)

Zugwechselzeit = 60s (Annahme für leistungsfähige Signalisierung)
Haltezeit = 60s (Einsto, Annahme aus Beobachtungen) bzw. 120s (Dosto, Annahme aus Beobachtungen)

=> Zugfolgezeit = 120s (Einsto) bzw. 180s (Dosto)

=> Kapazität

= 3600s/120s /h * 300m * 7,02 Plätze/m = max. 63'180 Plätze/h (Einsto DB-ET 430; angenommen, eine ET430-Mehrfachtraktion könnte genau auf 300m Zuglänge gebracht werden)

= 3600s/180s /h * 300m * 9,78 Plätze/m = max. 58'680 Plätze/h (Dosto SBB-RABe 520/6-Teiler)

=> Sitzplätze

= 3600s/120s /h * 300m * 2,69 Sitzplätze/m = max. 24'210 Sitzplätze/h (Einsto DB-ET 430; angenommen, eine ET430-Mehrfachtraktion könnte genau auf 300m Zuglänge gebracht werden)

= 3600s/180s /h * 300m * 3,78 Plätze/m = max. 22'680 Sitzplätze/h (Dosto SBB-RABe 520/6-Teiler)

Zusätzliche mittlere Türspuren in Dosto-S-Bahnen würden den Fahrgastwechsel zwar etwas kürzen können, die Stehplätze erhöhen zu Lasten der Sitzplätze, aber im Prinzip weitere Sitzplätze durch Treppen zwischen Ober- und Unterdeck ersetzen. Komfortmässig dürfte eine Dosto-S-Bahn mit mehr als zwei Türspuren nur für Bahnsteighöhen bis max. 550mm über SOK baubar sein – für die Schweiz also passend.

Entscheidend ist immer, wie lange die Fahrgäste zum Aussteigen und die anderen dann zum Einsteigen brauchen; da ist ein Dosto bei vergleichbarer Türanzahl und vergleichbaren Türbreiten immer im Nachteil.

Fazit:

Die Zugfolgezeiten im Bereich reiner S-Bahn-Strecken und die Beförderungszeiten (Summe aus Fahr- und Haltezeiten) sind bei modernen Einsto-S-Bahnen aufgrund der deutlich kürzeren Haltezeiten wesentlich besser, dagegen ist die Platzkapazität je Zugeinheit (und damit auch das Sitzplatzangebot) bei Dosto-S-Bahnen größer – was bei limitierten Fahrplantrassen auf Mischbetriebsstrecken sowie hinsichtlich der Personalkosten vorteilhafter ist.

Die Platzkapazität je Stunde im Bereich reiner S-Bahn-Strecken ist bei Einsto-S-Bahnen tendenziell leicht höher als bei Dosto-S-Bahnen; aufgrund der geringen Unterschiede dürfte dies aber kein wesentliches Entscheidungskriterium sein.

=> Es braucht eine betrieblich-technisch-wirtschaftliche Gesamtabwägung aller Einfluss- und Entscheidungskriterien, die nur unter Optimierung des Gesamtnetzes sinnvoll erscheint.

Die Zugfolgezeit der S-Bahn-Stammstrecke Zürich ist abhängig von den Bahnsteigbelegungen Hardbrücke und Stadelhofen; bei zwei auf dem gleichen Gleis aufeinander folgenden Dosto-S-Bahnen beträgt die Zugfolgezeit bisher ca. 3,0 Minuten.

Scheint mir etwas hoch. Immerhin fahren zwischen 7:10 und 7:20 fünf Züge von HB nach Stadelhofen, das entspricht 2,5 Minuten. Und mit der 4. Teilergänzung fahren dann die Züge um :21 :23 :25 :27, gibt es da noch Änderungen in der Signalisierung?

Mit einem viergleisigen Stadelhofen und einer (theoretisch exakten) alternierenen Gleisbelegung in Hardbrücke könnte die Zugfolgezeit dann auf theoretisch 1,5 Minuten gesenkt werden;

Glatte Verdoppelung bei 4 statt 3 Gleisen? Nützt denn das dritte Gleis in Stadelhofen nichts?

Dann bringt noch eine Reduktion der Haltezeiten unter 2 Minuten keinerlei Kapazitätsgewinn, oder?

Doch, insbesondere wo sich Züge auf dem gleichen Gleis unmittelbar hintereinander folgen (z.B. Stadelhofen bei bestimmten Zugfolgen).

Diese Zugfolgen versucht man natürlich zu vermeiden. Das heisst, die Einstöcker bringen nur bei einem Teil der Züge etwas. Und wenn dann Stadelhofen 4 Gleise hat (in 10-15 Jahren) hätte man gleich bei den Doppelstöckern bleiben können.

=> Kapazität

= 3600s/120s /h * 300m * 7,02 Plätze/m = max. 63'180 Plätze/h (Einsto DB-ET 430; angenommen, eine ET430-Mehrfachtraktion könnte genau auf 300m Zuglänge gebracht werden)

= 3600s/180s /h * 300m * 9,78 Plätze/m = max. 58'680 Plätze/h (Dosto SBB-RABe 520/6-Teiler)

Interessante Rechnung. Sie hat aber die wichtige Einschränkung, dass sie nur gilt, wenn in Bahnhöfen mit weniger als zwei Gleisen pro Richtung gehalten wird. Das wird langfristig in Zürich nicht mehr der Fall sein: Stadelhofen bekommt das vierte Gleis und ich glaube auch für Hardbrücke gibt es erste Überlegungen, die 2x2 Gleise in 1x4 umzuwandeln (auf jeden Gleise kommt man überall hin).

Entscheidend ist immer, wie lange die Fahrgäste zum Aussteigen und die anderen dann zum Einsteigen brauchen; da ist ein Dosto bei vergleichbarer Türanzahl und vergleichbaren Türbreiten immer im Nachteil.

Ja, bei Bahnhöfen mit einem Gleis pro Richtung verliert der Dosto knapp. Aber bei zwei Gleisen pro Richtung gewinnt er deutlich.

Die Zugfolgezeiten im Bereich reiner S-Bahn-Strecken und die Beförderungszeiten (Summe aus Fahr- und Haltezeiten) sind bei modernen Einsto-S-Bahnen aufgrund der deutlich kürzeren Haltezeiten wesentlich besser

Geschwindigkeit scheint aber nicht wirklich das Problem zu sein in Zürich - ich habe das Argument bei den offiziellen Verlautbarungen zum Einstöcker bisher noch nicht gehört.

Die Zugfolgezeit der S-Bahn-Stammstrecke Zürich ist abhängig von den Bahnsteigbelegungen Hardbrücke und Stadelhofen; bei zwei auf dem gleichen Gleis aufeinander folgenden Dosto-S-Bahnen beträgt die Zugfolgezeit bisher ca. 3,0 Minuten.

Scheint mir etwas hoch. Immerhin fahren zwischen 7:10 und 7:20 fünf Züge von HB nach Stadelhofen, das entspricht 2,5 Minuten.

Die Rahmenbedingungen der einzelnen Werte sind entscheidend:

bei zwei auf dem gleichen Gleis aufeinander folgenden Dosto-S-Bahnen beträgt die Zugfolgezeit bisher ca. 3,0 Minuten.

(Nochmal das Zitat)

Immerhin fahren zwischen 7:10 und 7:20 fünf Züge von HB nach Stadelhofen, das entspricht 2,5 Minuten.

Erstens aber ist die Rechnung falsch: Bei Abfahrten 07:10, 07:12, 07:15, 07:17, 07:20 entspricht dies 4 statt 5 Zugfolgen, welche für die Berechnung der Leistungsfähigkeit relevant sind, was zu einer Zugfolgezeit von 2,5 Minuten führt.

Zweitens sieht man an den 2-Minuten-Zugfolgen, dass diese am Stadelhofen jeweils die Gleise 2 und 3 alternierend belegen; in Zürich HB werden die Gleise 23/24 (wie auch 21/22) sowieso alternierend belegt. Auch an der Hardbrücke sieht man, dass bei gleicher Gleisbelegung aufeinander folgender S-Bahnen die planmäßige Zugfolgezeit jeweils mindestens 3,0 Minuten beträgt.

Drittens beträgt in den Jahresfahrplänen 2013 und 2014 in der gesamten Spitzenstunde von 07:00 bis 08:00 (Montag-Freitag(Werktag)) die mittlere Zugfolgezeit jeweils 3,0 Minuten mit jeweils exakt 20 S-Bahnen je Spitzenstunde und Richtung.

(Anm.: Hierbei ist für bundesdeutsche Mitleser wichtig zu wissen, dass die Richtlinien zur Fahrplangestaltung in der Schweiz in wichtigen Einzelpunkten von der bundesdeutschen dahingehend abweichen, dass die Zeitpuffer am Ende einer gemeinsamen Strecke allokiert sein dürfen, was man an den einzelnen 2-Minuten-Zugfolgezeiten trotz gleicher Gleisbelegung am Stadelhofen (Gleis 1) erkennen kann.)

Und mit der 4. Teilergänzung fahren dann die Züge um :21 :23 :25 :27, gibt es da noch Änderungen in der Signalisierung?

Mir liegt ein anderer Planungsstand zur 4.Teilergänzung vor, gemäß dem einzelne S-Bahnen von Tiefenbrunnen und nach Stettbach wohl über Gleis 2 (siehe unten) geführt würden; möglicherweise trifft dies auch auf den zitierten Planungsstand zu?

Mit einem viergleisigen Stadelhofen und einer (theoretisch exakten) alternierenen Gleisbelegung in Hardbrücke könnte die Zugfolgezeit dann auf theoretisch 1,5 Minuten gesenkt werden;

Glatte Verdoppelung bei 4 statt 3 Gleisen? Nützt denn das dritte Gleis in Stadelhofen nichts?

Bislang wird in Stadelhofen häufig das Gleis 1 einwärts und die Gleise 2 und 3 auswärts benutzt – was sowohl der Gleistopologie als auch dem Umstand eines Abwartens vor dem eingleisigen Abschnitt Stadelhofen – Tiefenbrunnen geschuldet ist; bei ausgewählten Zugfolgen oder im Verspätungsfall wurde auch schon Gleis 2 einwärts benutzt, was für die betroffenen Fahrgäste einen Bahnsteigwechsel mit sich brachte.

=> Kapazität

= 3600s/120s /h * 300m * 7,02 Plätze/m = max. 63'180 Plätze/h (Einsto DB-ET 430; angenommen, eine ET430-Mehrfachtraktion könnte genau auf 300m Zuglänge gebracht werden)

= 3600s/180s /h * 300m * 9,78 Plätze/m = max. 58'680 Plätze/h (Dosto SBB-RABe 520/6-Teiler)

Interessante Rechnung. Sie hat aber die wichtige Einschränkung, dass sie nur gilt, wenn in Bahnhöfen mit weniger als zwei Gleisen pro Richtung gehalten wird. (...)

Fast richtig, denn die Gesamtsituation muss in einer betrieblichen Detailanalyse geklärt werden – auch weil der Engpass Hardbrücke von/nach Oerlikon durch die Unwucht Oerlikon – Stadelhofen vs. Altstetten – Stadelhofen künftig verstärkt wird:

http://www.ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=259941

Daher ist hier im Rahmen dieses Forums auch nur eine solche grobe Betrachtung möglich.

Entscheidend ist immer, wie lange die Fahrgäste zum Aussteigen und die anderen dann zum Einsteigen brauchen; da ist ein Dosto bei vergleichbarer Türanzahl und vergleichbaren Türbreiten immer im Nachteil.

Ja, bei Bahnhöfen mit einem Gleis pro Richtung verliert der Dosto knapp. Aber bei zwei Gleisen pro Richtung gewinnt er deutlich.

Falsch, denn auch bei zweigleisigen Strecken mit viergleisigen Bahnhöfen ändert sich im Verhältnis Einsto/Dosto nichts, weil die Zugfolgezeit rein auf der freien Strecke immer noch wesentlich kürzer ist als die Zugfolgezeit im Bahnsteigbereich.

Sprich: Eine sehr leistungsfähige Stadtschnellbahn ("Metro") könnte damit Zugfolgezeiten von 45s (bei 90s im Regelfall mit je einem Bahnsteiggleis je Streckengleis), d.h. eine Leistungsfähigkeit von bis zu 80 Zugpaaren je Stunde erreichen, wenn die Stationen die doppelte Anzahl der Streckengleise haben sowie Haltepolitik, Haltezeiten und Fahrdynamik aller Züge idealerweise identisch sind.

Die Zugfolgezeiten im Bereich reiner S-Bahn-Strecken und die Beförderungszeiten (Summe aus Fahr- und Haltezeiten) sind bei modernen Einsto-S-Bahnen aufgrund der deutlich kürzeren Haltezeiten wesentlich besser

Geschwindigkeit scheint aber nicht wirklich das Problem zu sein in Zürich - ich habe das Argument bei den offiziellen Verlautbarungen zum Einstöcker bisher noch nicht gehört.

Doch ist es, wie man bereits am bisherigen Betriebskonzept sieht:

Mit Einsto-S-Bahnen wären gewisse Expressabschnitte fragwürdig, da die heutigen Express-S-Bahnen teilweise als Taktverdichter einen höheren Nutzen hätten, weil die Zeitdifferenz aufgrund der kürzeren Haltezeiten nicht mehr so groß wäre.

Typische Beispiele hierfür:
S5/S15 Nänikon-Greifensee, Schwerzenbach ZH, Dübendorf, Stettbach
S12 Effretikon, Dietlikon
S16 Bassersdorf

Zwar sind S5 und S15 bereits ab Uster sehr gut ausgelastet, doch bestünde im Falle von Einsto-S-Bahnen die Möglichkeit einer zusätzlichen Taktverdichtung bis Wetzikon (Anm.: dem eigentlichen Dreh- und Angelpunkt des Zürcher Fahrplankonzepts, als man in den 1990er Jahren alles Anschlüsse vom Knoten Wetzikon aus plante...).

Aathal (S14) und Kemptthal (S7) sind so fahrgastschwach, dass eine Durchfahrt eines Teils der Linien absolut gerechtfertigt erscheint.

Dagegen lässt die S7 auf dem rechten Zürichseeufer derart viele Zwischenstationen aus, dass auch bei Einsto-S-Bahnen noch ein wesentlicher Fahrzeitgewinn im Sinne eines RegioExpress (RX) vorhanden wäre.

Die S2 auf dem linken Zürichseeufer könnte ein Grenzfall zwischen Nutzen einer (zusätzlichen) Taktverdichtung an fahrgaststarken Zwischenstationen und einer (bestehenden) Beschleunigung längerer Reisewege sein.

Sprich: Eine Umstellung von Dosto- auf Einsto-S-Bahnen würde das bisherige Linien-, Takt- und Fahrplankonzept der S-Bahn Zürich hinterfragen.

Ich hätte folgenden Vorschlag, und möchte gerne wissen was Ihr davon hält...

Eine Türe des Wagens ist zum Einsteigen, die andere zum Aussteigen, damit kann das "Boarding" sofort beginnen, und gleichzeitig würden noch Leute aussteigen...somit wären die Gänge eine Einbahn...man würde nicht die Hälfte der Zeit brauchen, aber meiner Meinung nach schon Zeit sparen...vor allem weil keine zusteigende Passagiere den Ausstieg behindern.

Bezüglich EINSTO-DOSTO: mag sein (wenn ich es richtig verstanden habe) dass die EINSTO auf die Stunde auf einer Strecke eine grössere Menge an Leuten fordern können, aber ich glaube das Entscheidende wird auch weiterhin das Kosten-Nutzen-Kriterium angewendet, und da EINSTO mehr Trassen, Personal und wohl auch Strom brauchen fallen die Kosten pro Person sicher höher als bei den DOSTOs...

Die Aussage, einstöckige Züge in der Zürcher S-Bahn einzuführen stinkt sehr nach politische Provokation, um zu sagen dass es mehr Geld für den öV braucht und deshalb ein FABI Ja an den Urnen braucht...

Grüsse aus dem Zürcher Oberland

EC Tiziano

Ich hätte folgenden Vorschlag, und möchte gerne wissen was Ihr davon hält...

Eine Türe des Wagens ist zum Einsteigen, die andere zum Aussteigen, damit kann das "Boarding" sofort beginnen, und gleichzeitig würden noch Leute aussteigen...

Eine solche Idee, wie sie lange Zeit bei manchem Tram üblich war und heutzutage noch aus italienischen Stadtbussen bekannt ist, halte ich im Zugverkehr für eher unrealistisch – weil es für die Fahrgäste eine nervige Umorientierung ihrer Gewohnheiten bedeuten würde.

Was allerdings ziemlich perfekt funktioniert, ist eine Trennung von Ein- und Ausstiegsseite an Zwillingsbahnsteigen, wie es leicht bei der M1 in Lausanne-Flon und in Renens VD sowie der S-Bahn München (Hauptbahnhof, Karlsplatz(Stachus), Marienplatz) beobachtet werden kann; die S-Bahn-Stammstrecke Zürich dürfte aber mit der gewählten Lösung (zwei Bahnsteiggleise je Streckengleis) besser fahren.

Bezüglich EINSTO-DOSTO: (...) aber ich glaube das Entscheidende wird auch weiterhin das Kosten-Nutzen-Kriterium angewendet (...)

Wie geschrieben bedarf es in dieser Frage einer ergebnisoffenen Abwägung, wenn man diese Frage stelle:

(Auch mir fällt im Falle der S-Bahn Zürich eine Vorhersage des Abwägungsresultates schwer, weil dabei so viele Einflussfaktoren und Wechselwirkungen zum Tragen kommen.)

(Zitat von: http://www.ice-treff.de/index.php?id=261824 )

Fazit:

Die Zugfolgezeiten im Bereich reiner S-Bahn-Strecken und die Beförderungszeiten (Summe aus Fahr- und Haltezeiten) sind bei modernen Einsto-S-Bahnen aufgrund der deutlich kürzeren Haltezeiten wesentlich besser, dagegen ist die Platzkapazität je Zugeinheit (und damit auch das Sitzplatzangebot) bei Dosto-S-Bahnen größer – was bei limitierten Fahrplantrassen auf Mischbetriebsstrecken sowie hinsichtlich der Personalkosten vorteilhafter ist.

Die Platzkapazität je Stunde im Bereich reiner S-Bahn-Strecken ist bei Einsto-S-Bahnen tendenziell leicht höher als bei Dosto-S-Bahnen; aufgrund der geringen Unterschiede dürfte dies aber kein wesentliches Entscheidungskriterium sein.

=> Es braucht eine betrieblich-technisch-wirtschaftliche Gesamtabwägung aller Einfluss- und Entscheidungskriterien, die nur unter Optimierung des Gesamtnetzes sinnvoll erscheint.

P.S.: Die Annahmen der Haltezeiten von 60s (Einsto) bzw. 120s (Dosto) bezogen sich auf den maßgeblichen Engpass Stadelhofen; anderswo sind sie entsprechend geringer.

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