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Hallo ICE-Fans,

es sind gerade noch 400 Wochen, und dann ist es 10. Dezember 2016.
Sollte alles planmäßig ablaufen, dann verabschiedet Deutschland als erstes Land Europas den lokbespannten Fernzug. Stattdessen verkehren dann 230-250 km/h schnelle IC-Triebwagen.
Es sei denn:

1. Ausschreibung, Bau und Tests verzögern sich;
2. ausländische Unternehmen übernehmen mit Erfolg IC-Strecken (welche dann lokbespannt gefahren werden);
3. Privatbahnen sind aktiv im Fernverkehr.

Man kann sich die Frage stellen, wie das IC250-Netz aussehen wird. Das hatte Pro-BAHN schon getan, und da bleibt nicht viel mehr übrig:

1. (1h-Takt) Hamburg-NRW-Mainz-Mannheim-Stuttgart/Basel (abwechselnd).
a. teilweise Zugteile aus Kiel, Lübeck und Rostock
b. teilweise Zugtrennung in Offenburg, 1 Zugteil nach Konstanz
c. zweistündlich Verlängerung ab Stuttgart nach München, vereinzelt Zugteile ab Ulm nach Lindau-Innsbruck

2. (1h-Takt) Leipzig-Hannover-Bremen/Amsterdam (abwechselnd).
a. zweistündlich Zugteile aus Berlin
b. im Spitzenverkehr einzelne Zugteile ab Hannover nach NRW

3. (2h-Takt) Berlin-Halle-Erfurt
a. einzelne Zugteile aus Rostock

Berlin-Warschau wohl mit PKP-Wagenmaterial, Berlin-Dresden mit CD-Wagenpark, München-Österreich mit RailJet, München-Zürich mit ICN oder ICE-T.

Bedeutet also, dass folgende Gegende voraussichtlich vom Fernverkehr befreit werden:

- Berlin-Stralsund-Rostock
- Hamburg-Westerland
- Stralsund, Greifswald
- Oldenburg-Emden-Norddeich
- Münster-Norddeich
- Koblenz-Trier-Luxemburg
- Hamm-Kassel-Eisenach
- Kassel-Gießen-Frankfurt
- Stuttgart-Nürnberg
- Oberstdorf und Berchtesgaden

Grundangabe laut Pro-BAHN: hier kann DB Fernverkehr keine Konkurrenz zum gemeinwirtschaftlichen Nahverkehr mehr machen.

Ich kann da nur kopfschütteln. Mit dem neuen IC möchten wir auch und mehr in der Fläche vertreten sein, so ein Vertreter von DB Fernverkehr beim letzten FV-Forum in Düsseldorf.
"Fläche" ist allerdings mehr als L-H, NRW-HH und die Rheinbahn. Der "Fläche" gehören ja auch obengenannte Gegende.

In der Schweiz fahren doch auch ICs nach Romanshorn und über die Jurabahn?
In Belgien fahren doch auch ICs von Brüssel nach Aarschot und Hasselt/Genk/Tongeren?
In Österreich endet der Ost-West IC/EC doch auch nicht in Innsbruck, sondern fährt weiter nach Bregenz?
Bei uns fahren die ICs ab Amsterdam doch auch bis ganz nach Maastricht/Heerlen und enden doch auch nicht schon in Eindhoven?

Wie seht Ihr das?

gruß,

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Da ein neuer Bahnchef antritt, kann die Entwicklung ganz anders verlaufen als es Herr Mehdorn geplant hat.

Hallo,

Da ein neuer Bahnchef antritt, kann die Entwicklung ganz anders verlaufen als es Herr Mehdorn geplant hat.

das ist durchaus möglich. Allerding sind die politischen Rahmenbedingungen auch zu beachten. Der Bund muss seinen Gemeinwohlverpflichtungen nachkommen. Dazu gehört auch das Verkehrsangebot in der Fläche. Wenn große Teile des Landes nur noch mit Nahverkehszügen erschlossen werden, so ist das mit Sicherheit nicht erfüllt.

Es muss geklärt werden, welche Bahn wir in Deutschland haben wollen. Eine hochprofitable Bahn mit guten Dividenden für Aktionäre (ganz vom Tisch ist das ja noch immer nicht) oder eine Bahn, die möglichst mit einer schwarzen Null ihre Bilanz abschließt und dabei dem Volke dient.

--
Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
***
Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Hallo zusammen,

das ist durchaus möglich. Allerding sind die politischen Rahmenbedingungen auch zu beachten. Der Bund muss seinen Gemeinwohlverpflichtungen nachkommen. Dazu gehört auch das Verkehrsangebot in der Fläche. Wenn große Teile des Landes nur noch mit Nahverkehszügen erschlossen werden, so ist das mit Sicherheit nicht erfüllt.

die Frage brennt mir schon länger unter den Nägeln: der Bund kommt doch mit der Regionalisierung (er stellt ja die Mittel bereit) des Regionalverkehrs seiner Aufgabe nach, Zugverkehr in der Fläche anzubieten. Und im Grundgesetz ist nicht erwähnt, dass der Bund auch dafür Sorge tragen muss, dass Fernverkehr besteht.

Ich möchte jetzt nicht provozierend sein, aber warum soll der Bund seine Aufgabe "mit Sicherheit nicht erfüllt" haben, so lange regelmäßig Regionalzüge fahren?

Vielen Dank für Erklärungen!

Jogi

[...]
Es muss geklärt werden, welche Bahn wir in Deutschland haben wollen. Eine hochprofitable Bahn mit guten Dividenden für Aktionäre (ganz vom Tisch ist das ja noch immer nicht) oder eine Bahn, die möglichst mit einer schwarzen Null ihre Bilanz abschließt und dabei dem Volke dient.

Das würde darauf hinauslaufen, die Bahn zu verstaatlichen und den aufblühenden Wettbewerb in die Zeit vor 1994 zurückzuversetzen (was aufgrund von EG-Recht glücklicherweise nicht geht). Ein Unternehmen, das dauerhaft keinen Gewinn erwirtschaftet, hat keinerlei Manöveriermasse und kann, über eine reine (vergangenheitsorientierte) Bestandserhaltung hinaus, auch nichts investieren. Man kann nicht verlangen, dass sich die DB einem vielseitigen Wettbewerb stellen muss, ihr gleichzeitig aber praktisch keinerlei unternehmerischen Spielraum einräumen.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Bedeutet also, dass folgende Gegende voraussichtlich vom Fernverkehr befreit werden:

[...]

wohl auch!?

Bedeutet also, dass folgende Gegende voraussichtlich vom Fernverkehr befreit werden:

[...]

wohl auch!?

Fahren dorthin überhaupt noch ICs?
Auf der IC-Streckenkarte 2008 kann ich keine Linie nach Flensburg entdecken...

Habe DB Abfahrtstafeln versucht.

IC 1873 FL-HH: nur an bestimmten Samstagen
IC 1803 FL-K: nur an bestimmten Freitagen
IC 1830/1871 FL-HH oder B: nur an bestimmten Freitagen
IC 1807 FL-K: nur an bestimmten Freitagen

Ich fürchte, das sei für DB Fernverkehr nicht interessant mehr.
Aber: ganz abgehängt ist FL nicht: es fahren ja noch Diesel-ICEs nach Aarhus (DK) und Berlin.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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auch hier sollten ein paar ICs die in Hamburg-Altona enden würden verlängert werden. Das wäre fein!

2. (1h-Takt) Leipzig-Hannover-Bremen/Amsterdam (abwechselnd).
a. zweistündlich Zugteile aus Berlin
b. im Spitzenverkehr einzelne Zugteile ab Hannover nach NRW

Ich möchte bezweifeln ob es hier wirklich noch einen Stundentakt geben wird. Eher denke ich , dass man auf 2-h-Takt ausdünnt mit Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Man hat ja am Wochenende schon zahlreiche Verbindungen gestrichen.
Die Fahrzeiten kann man zwar nicht als langsam bezeichnen, doch so der Bringer sind sie auch nicht. Ich mal mir gerade aus welche Fahrzeiten man bei Halle-Magdeburg nonstop mit 230km/h erreichen könnte...
Negativ würde ich auch die nur noch zeitweise Durchbindung nach NRW beurteilen.

Viele Grüße aus Dresden

Ich möchte bezweifeln ob es hier (L-H) wirklich noch einen Stundentakt geben wird.

Wieso sollte es dort keinen 1h-Takt mehr geben?
L-H ist ein wichtiger Zubringer; in H kann man nach HH, HB oder NRW reisen, in L nach DD.
Zudem kann man MD und BS auch nicht vernachlässigen.

Eher denke ich , dass man auf 2-h-Takt ausdünnt mit Verstärkern in der Hauptverkehrszeit. Man hat ja am Wochenende schon zahlreiche Verbindungen gestrichen.

Man hat die Verbindungen gestrichen, weil feste IC-Kompositionen mit Lok + 8-9 Wagen nicht lohnen.
Bitte nicht vergessen: die neuen IC250-Triebwagen sind wahrscheinlich Halb-, Drittel oder Viertelzüge von 3 bis 9 Wagen. Das ist um einiges flexibler als Lok+Wagen. Man kann den Zug also unterwegs je nach Fahrgastaufkommen stärken oder schwächen (ist bei uns Alltag).

Negativ würde ich auch die nur noch zeitweise Durchbindung nach NRW beurteilen.

Laut Pro-BAHN kann DB Fernverkehr das Problem dadurch lösen, dass die ICE 2 bereits in Hannover getrennt werden.
1. ein Zugteil bedient extra den 4 IC-Halte, oder
2. die IC-Halte werden abwechselnd bedient (ein Zugteil hält in MI und HF, ein Zugteil in Bad Oeynhausen und GT)

Selber bin ich dafür, den ICE zu beschleunigen und den IC nach wie vor die 4 extra Halte bedienen zu lassen.

Aber, wie schon gesagt: zuerst mal überlegen, wie der IC tarifmäßig eingestuft wird.
Wenn IC = Nahverkehr + ein kleiner Aufpreis, kann man viel draus machen, z.B. flächendeckender Stundentakt. Dann wird der neue IC sozusagen ein beschleunigter IR (bis zu 250 km/h auf SFS).
Wenn IC und ICE fast gleich teuer werden, werden die Kunden eher Nahverkehr nutzen und sollte der IC deutlich schneller als der RE sein, um den Tarifunterschied zu rechtfertigen. Dann müssten sozusagen GT, HF, Bad O. und MI mit ICE-würdigen Reisegeschwindigkeiten mit H und NRW verknüpft werden. Obwohl die neuen IC250-Triebwagen beschleunigungsstärker werden als die 101er und die ICE 2, wage ich zu bezweifeln, ob die Triebwagen das schaffen.

Andererseits zeigen NL, BE und CH dass man ohne diesen Unterschied trotzdem gut gefüllte Züge hat.
Strecken wie Amsterdam-Eindhoven, Bern-Zürich und Lüttich-Brüssel kosten immer das gleiche, egal ob RE oder IC.
In Frankreich durfte der TGV Paris-Toulouse (via Bordeaux) sogar billiger sein als der Corail Téoz via Limoges.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Hallo Oscar,

Ich möchte bezweifeln ob es hier (L-H) wirklich noch einen Stundentakt geben wird.

Wieso sollte es dort keinen 1h-Takt mehr geben?
L-H ist ein wichtiger Zubringer; in H kann man nach HH, HB oder NRW reisen, in L nach DD.
Zudem kann man MD und BS auch nicht vernachlässigen.

Hier stimme ich dir zu. Die Linie hat zwischen Leipzig und Hannover eine wichtige Zubringerfunktion zum ICE-Netz; sieht man auch an der (unattraktiv) langen Aufenthaltszeit in Hannover, die auf fast alle ICE-Anschlüsse ausgerichtet ist. Negativ aber ist, dass es keinen direkten Anschluss von Leipzig nach Dresden gibt, hier muss eine halbe Stunde gewartet werden bis der IC(E) kommt.

Man hat die Verbindungen gestrichen, weil feste IC-Kompositionen mit Lok + 8-9 Wagen nicht lohnen.
Bitte nicht vergessen: die neuen IC250-Triebwagen sind wahrscheinlich Halb-, Drittel oder Viertelzüge von 3 bis 9 Wagen. Das ist um einiges flexibler als Lok+Wagen. Man kann den Zug also unterwegs je nach Fahrgastaufkommen stärken oder schwächen (ist bei uns Alltag).

Darf ich fragen, wo du die Information her hast, wie die Triebwagen aufgebaut sind? Dass es Triebwagen werden ist ja ein offenes Geheimnis und ich hoffe, dass man z.B. nicht starre 7-Wagen-Garnituren kauft, um das ganze etwas flexibeler zu gestalten; aber ansonsten ist doch noch nichts entschieden. Wurde nicht sogar die Ausschreibung verlängert?

Wenn IC = Nahverkehr + ein kleiner Aufpreis, kann man viel draus machen, z.B. flächendeckender Stundentakt. Dann wird der neue IC sozusagen ein beschleunigter IR (bis zu 250 km/h auf SFS).

Aber die Frage ist doch, ob das ganze kostendeckend bzw. profitabel betrieben werden kann? Die IR-Wagen wurden ja aus alten D-Zug-Waggons zusammengeschraubt, wo hingegen es heute ja ganz neu konstruierte Triebwagen werden.

Viele Grüße,
Jogi

Bitte nicht vergessen: die neuen IC250-Triebwagen sind wahrscheinlich Halb-, Drittel oder Viertelzüge von 3 bis 9 Wagen. Das ist um einiges flexibler als Lok+Wagen. Man kann den Zug also unterwegs je nach Fahrgastaufkommen stärken oder schwächen (ist bei uns Alltag).

Darf ich fragen, wo du die Information her hast, wie die Triebwagen aufgebaut sind? Dass es Triebwagen werden ist ja ein offenes Geheimnis und ich hoffe, dass man z.B. nicht starre 7-Wagen-Garnituren kauft, um das ganze etwas flexibeler zu gestalten; aber ansonsten ist doch noch nichts entschieden. Wurde nicht sogar die Ausschreibung verlängert?

In meinem Originalbericht habe ich geschrieben: "wahrscheinlich".
Allerdings habe ich mehrmals (Eisenbahnhefte, Zeitungsartikel) gelesen, dass das Zugkonzept flexibler als ICE 3 / ICE-T sein muß.
Dann denke ich an z.B. Siemens Venturio, wobei unterschiedliche Fahrzeuglängen möglich sind.

Flexibilität kann man auch erweitern mit kürzeren Garnituren.
Das Nonplusultra hinsichtlich Flexibilität war natürlich das Koploperkonzept der NS in den 90ern.
Mit 3- und 4-teiligen Triebwagen konnte man alle IC-Kompositionen von 6 bis 16 Wagen basteln, die Züge konnten unterwegs mehrmals gekuppelt/getrennt/geflügelt werden und zudem war die Komposition über die ganze Länge begehbar.
Leider sind die Durchgangsschleusen dieser genialen Züge verschlossen worden.
Als Alternative gibt es in Belgien und Dänemark die Gumminasen-Triebwagen. Haben auch Durchgangsschleuse, aber Einheiten haben immer 3 Wagen.

gruß,

Oscar (NL).

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kT

Man kann sich die Frage stellen, wie das IC250-Netz aussehen wird. Das hatte Pro-BAHN schon getan, und da bleibt nicht viel mehr übrig:

1. (1h-Takt) Hamburg-NRW-Mainz-Mannheim-Stuttgart/Basel (abwechselnd).
a. teilweise Zugteile aus Kiel, Lübeck und Rostock
b. teilweise Zugtrennung in Offenburg, 1 Zugteil nach Konstanz
c. zweistündlich Verlängerung ab Stuttgart nach München, vereinzelt Zugteile ab Ulm nach Lindau-Innsbruck

2. (1h-Takt) Leipzig-Hannover-Bremen/Amsterdam (abwechselnd).
a. zweistündlich Zugteile aus Berlin
b. im Spitzenverkehr einzelne Zugteile ab Hannover nach NRW

3. (2h-Takt) Berlin-Halle-Erfurt
a. einzelne Zugteile aus Rostock

Berlin-Warschau wohl mit PKP-Wagenmaterial, Berlin-Dresden mit CD-Wagenpark, München-Österreich mit RailJet, München-Zürich mit ICN oder ICE-T.

Es würde mich mal interessieren, wie Du auf diese Strecken kommst. Von Hamburg gibt es längst keine zweistündlichen Verbindungen über NRW nach Basel mehr. Von Leipzig fährt kein Zug nach Amsterdam und Berlin - Halle - Erfurt gibt es auch nicht.

In der Schweiz fahren doch auch ICs nach Romanshorn und über die Jurabahn?
In Belgien fahren doch auch ICs von Brüssel nach Aarschot und Hasselt/Genk/Tongeren?
In Österreich endet der Ost-West IC/EC doch auch nicht in Innsbruck, sondern fährt weiter nach Bregenz?
Bei uns fahren die ICs ab Amsterdam doch auch bis ganz nach Maastricht/Heerlen und enden doch auch nicht schon in Eindhoven?

Ja, aber in all diesen Ländern wird der IC - Verkehr nicht eigenwirtschaftlich gefahren.
Außerdem werden durch die Neubaustrecken Nürnberg - Erfurt - Leipzig und Frankfurt - Mannheim auch weitere ICE - Triebzüge frei. Ferner kann man sicher auch die Umläufe der ICE-T noch optimieren, wenn denn das Achsenproblem endlich gelöst wird.

Dann noch eine Frage: Wie kommst Du auf o.g. Verbindungen? Wieviele Zugpaare kalkulierst Du denn pro Linie?

Grüße,
Holger

Hi,

dies müsste die Quelle von Oscar sein.
Pro bahn PDF

Hi,

dies müsste die Quelle von Oscar sein.
Pro bahn PDF

Hallo Markus-P,

Danke für die Verknüpfung. Jetzt können alle ICE-Fans, die das Heft nicht haben, auch von dem dort dargestellten "Horrorszenario" "genießen".

Habe mittlerweile ein neues Dokument gefunden.
DB vs Pro BAHN Prognosen: "Ja, so hatten wir das in der Tat im Gedanken, da liegen Sie ganz richtig."

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Oscar (NL):

1. (1h-Takt) Hamburg-NRW-Mainz-Mannheim-Stuttgart/Basel (abwechselnd).
a. teilweise Zugteile aus Kiel, Lübeck und Rostock
b. teilweise Zugtrennung in Offenburg, 1 Zugteil nach Konstanz
c. zweistündlich Verlängerung ab Stuttgart nach München, vereinzelt Zugteile ab Ulm nach Lindau-Innsbruck

2. (1h-Takt) Leipzig-Hannover-Bremen/Amsterdam (abwechselnd).
a. zweistündlich Zugteile aus Berlin
b. im Spitzenverkehr einzelne Zugteile ab Hannover nach NRW

3. (2h-Takt) Berlin-Halle-Erfurt
a. einzelne Zugteile aus Rostock

Holger2:

Es würde mich mal interessieren, wie Du auf diese Strecken kommst.

Der Fahrgast, Pro-BAHN Zeitung 3/08.
Seite 16: IC-Ist-Netz 2008, Seite 17 Prognose 2018.

Von Hamburg gibt es längst keine zweistündlichen Verbindungen über NRW nach Basel mehr. Von Leipzig fährt kein Zug nach Amsterdam und Berlin - Halle - Erfurt gibt es auch nicht.

OK, nach Basel gebe ich Dir recht, das waren nur 3 Verbindungen. Werden 2018 nonexistent sein wenn SBB nichts mehr damit macht.
Ansonsten kann ich auch nichts dafür, dass die Linien so in der Karte stehen.

Zu Leipzig-Hannover-Amsterdam:

1. H-L 2018 stündlich. Wie schon gesagt: wichtiger Zubringer.
2. H-HB zweistündlich. Könnte aber auch eingestellt werden, weil die RE dort schon im 90-Minuten-Taktrahmen passen.
3. H-OS-AMS zweistündlich. Durfte nach wie vor existieren, sowieso haben grenzüberschreitende Verbindungen bessere Chancen.
4. H-B einzelne Züge. Der IC hält nur zusätzlich in Stendal, weil dann der ICE vorbeifahren kann (OK, stimmt nicht ganz, IC hält auch in Rathenow und nicht alle ICEs halten in Wolfsburg), also nur geringer Entlastungspotential. Es sei denn, das ICE-Angebot reicht für die Nachfrage nicht mehr aus.
5. H-NRW einzelne Züge. Pro BAHN denkt, dass der ICE die 4 extra Halte übernehmen wird/kann. Im Spitzenverkehr vielleicht Entlastungszüge.

Zu Berlin-Erfurt: Pro BAHN denkt, dass die ICs über die NBS geführt werden. Dann werden die Züge also nicht mehr in Weimar und Naumburg halten.
Ich weiss allerdings nicht ob solche Züge dann noch als IC verkehren, vermute eher nicht.
Also können wir das wohl auch vergessen.

Außerdem werden durch die Neubaustrecken Nürnberg - Erfurt - Leipzig und Frankfurt - Mannheim auch weitere ICE - Triebzüge frei.

Ich bin mir nicht sicher, ob die Triebzüge tatsächlich freikommen.
Für diese Strecken sind ja auch ICE-Triebzüge benötigt. Und die neu bestellten ICEs sind vor allem für den Frankreich-Verkehr bedacht.

Dann noch eine Frage: Wie kommst Du auf o.g. Verbindungen? Wieviele Zugpaare kalkulierst Du denn pro Linie?

Frage hast Du eher auch schon gestellt und ist schon beantwortet worden.
Über Zugpaare kann ich im Moment keine vernunftige Aussage machen. Dann muss ich zuerst wissen, was DB Fernverkehr mit dem IC machen möchte.
Aber ich vermute, das weiß DB Fernverkehr bei Inbetriebnahme der ersten IC250-Triebwagen immer noch nicht...

Hinweis: falls Du weitere Infos / bessere Quellen hast, gib mir Bescheid, dann kann ich meine Angaben korrigieren.

gruß,

Oscar (NL).

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Also, ich habe den Beitrag von Pro Bahn gelesen. An einigen Stellen ist er schlüssig, an einigen Stellen aber schlecht recherchiert. 32 Züge für die Strecke Hamburg - NRW - Frankfurt/Stuttgart sind sicherlich richtig - 14 Halbzüge für Doppeltraktion Hamburg - Frankfurt und 16 für Hamburg - Stuttgart, andererseits kann man auch viele Züge sparen: Denn wer sagt denn, dass man in Doppeltraktion durchs Rheintal fahren muss? Denkbar wäre eine Teilung in Koblenz: Ein Zugteil nach Luxemburg und einer nach Frankfurt.

Auch dass die Strecke über Marburg - Gießen nicht kostendeckend sei, kann ich nicht bestätigen. Die Züge sind meist gut bis sehr gut ausgelastet. Insbesondere die Hessischen Verbünde fahren auch eine klare Linie: Kein Parallelverkehr von Regionalexpress und Fernverkehr. Was man von anderen Verbünden nicht behaupten kann. Gerade der von Pro Bahn geforderte Parallelverkehr von RE und IC und nicht auf Fernverkehr abgestimmte Anschlüsse bedeuten das Aus für den Fernverkehr.

Holger

Denn wer sagt denn, dass man in Doppeltraktion durchs Rheintal fahren muss? Denkbar wäre eine Teilung in Koblenz: Ein Zugteil nach Luxemburg und einer nach Frankfurt.

Luxembourg wird doch immer weiter ausgedünnt, anstelle der ICs soll irgendwann Nahverkehr fahren (RE o.ä.).

Angebotsstreichungen hat noch niemanden Erfolg gebracht.

Ich würde es anders machen... z.b. Strecke Hamburg-Hannover

ein langsamer ICX bedient Celle, Uelzen usw. der schnelle folgt und wird in Hannover v ereinigt.

Oldenburg und Bremen abhängen zu wollen in Richtung Hannover ist eine Frechheit.

Angebotsstreichungen hat noch niemanden Erfolg gebracht.

Aber doch, wenn ein anderes Unternehmen das Angebot übernimmt...:)
Seit NS die Strecke Heerlen-Maastricht aufgegeben hat und Veolia sie nun betreibt, gibt es dort einen 15-Minutentakt Heerlen-Valkenburg-Maastricht.

Ich würde es anders machen...

Klar, ich würde es auch anders machen.
ICE nach wie vor eigenwirtschaftlich.
IC wird ein gemeinwirtschaftliches, vom Staat bestelltes / kontrolliertes Grundangebot (wie in CH, BE, DK, AT, NL, CZ).
RE/RB/S ein gemeinwirtschaftliches, von den Bundesländern bestelltes / kontrolliertes Grundangebot.

Leider funktioniert das nicht, denn keiner wurde dann noch ICE fahren und dieses Forum wäre Geschichte...

z.b. Strecke Hamburg-Hannover: ein langsamer ICX bedient Celle, Uelzen usw. der schnelle folgt und wird in Hannover v ereinigt.

Ich erinnere mich in unserem Land "IC"s nach Enschede, abwechselnd von Amsterdam/Schiphol und Den Haag/Rotterdam.
Die Züge wurden in Deventer getrennt.
Ein Zugteil fuhr als IC weiter nach Enschede, mit Halt in Almelo und Hengelo.
Ein Zugteil fuhr als RB weiter nach Enschede, mit Halt an allen Zwischenbahnhöfen.

Das Konzept wurde an einem bestimmten Moment nicht mehr durchgesetzt; damit hatten Orte wie Holten, Rijssen, Wierden und Borne ihre stündlichen Direktverbindungen mit Amsterdam, Schiphol, Den Haag und Rotterdam verloren.
Aber es war wichtiger, die Folgen einer Verspätung zu minimieren.

Daher wage ich zu bezweifeln, ob ein solches Konzept gelingen wird.

Oldenburg und Bremen abhängen zu wollen in Richtung Hannover ist eine Frechheit.

1. Sollten die ICs verschwinden, dann gibt es noch die Kuppel-ICEs aus München.
2. Bremen ('00) und Hannover ('30) sind laut Pro BAHN interessante Taktknoten. Der RE kann diese mit 80 Minuten ideal verknüpfen. IC(E)s sind dort nur geringfügig schneller und fahren dann wohl aus dem Takt. Ich kann mich vorstellen, dass der ICE auf Dauer auch in NI und VER hält und der IC geopfert wird.

<begin wish>
Aber: noch ein Jahr Geduld, dann wird das EU-Netz EU-weit freigeschaltet und wird NedBahn (deutsche Tochter NS) wohl irgendwann mit VIRM-artigen Doppelstocktriebwagen IC-artige Dienstleistungen anbieten gegen RE-Preis...:)
<end wish>

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo ICE-Fans,

es sind gerade noch 400 Wochen, und dann ist es 10. Dezember 2016.
Sollte alles planmäßig ablaufen,

Ab hier könntest Du den Beitrag eigentlich beenden... :-))))

Wann ist schon mal was planmäßig verlaufen? Sind doch wohl eher die Ausnahmen...

Und wenn ich so dran denke, was es alles schon für Konzepte in der Vergangenheit gab... Eine 101 vorm IC im Jahre 2009 war "damals" auch nicht geplant...

Und "Pro Bahn" würde ich nun nicht grad als seriöse Quelle bezeichnen. Die kochen ihr Süppchen genauso wie die DB auf der anderen Seite...

Abgesehen davon ist die ganze IC/ICE-Diskussion irgendwie bizarr. Denn schlußendlich ist doch völlig wurscht, ob auf einer Relation nun ein IC oder ein ICE fährt. Soooooooo groß sind die Qualitätsunterschiede dann auch nicht. (und meinen Bim oder gar BM235-Wagen krieg ich sowieso nicht zurück :-((( ). Und die restlichen ließen sich ja weitgehend beseitigen - aus einer IC-Wagen-Innenausstattung ließe sich mit entsprechendem Willen ja auch eine ICE-Wagen-Innenausstattung machen (von Details jetzt mal abgesehen).

Entscheidend ist doch folgendes:

1.) Auf welchen Strecken wird Fernverkehr angeboten?
2.) Was kostet's?

Ob das nun ein IC ist oder ein ICE, ist mir dann recht egal. Der derzeitige Preisunterschied ist ja kein Naturgesetz. Sondern könnte - mit einer Unterschrift - beendet werden.

Und wenn ich eh nicht aus dem Fenster gucken kann und den Geräuschen der Bahn und speziell der Lok lauschen kann, dann ist's mir auch egal, ob vorne eine dranhängt (und wenn ja: Welche) oder ob ein Triebzug seinen Dienst versieht...

Und zu fragen wäre schon: Wäre nicht EINE Zuggattung im Fernverkehr durchaus sinnvoll? "ICE" hat doch einen guten Klang in der Öffentlichkeit, warum will man damit nicht in die "Breite" gehen? Oder muss man schon durch die Zuggattung deutlich machen, dass Norddeich, Stralsund, Trier, Aalen nur Halte zweiter Klasse sind?

"ICE für alle" - was wäre daran falsch?

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

Einheitszuggattung im Fernverkehr - das wäre ich mein Favorit! So bekommen einige weitere Dörfer einen ICE-Halt, die sich jetzt mit dem IC abgeben müssen, und der Fahrgast muss nicht mehr darauf achten, ob er nun in einer der Fahrkarte entsprechenden Zuggattung sitzt - sofern er sich nicht auf einen konkreten Zug festgelegt hat. Beim Service und Komfort gibt es ja jetzt schon starke Annährungen, die - so meine Vermutung - bei den neuen Zügen weiter gehen wird.

Aber - in einem Punkt bin ich anderer Meinung: Ich möchte einen Lok-Wagen-Zug haben. Einfach deshalb, weil mich das triebwagen-typische Fahrgeräusch stört, ebenso die harte Federung (speziell im ICE 3). Das hat nichts mehr mit Gemütlichkeit zu tun, die für mich in einem Zug, in dem man weitere Strecken fährt, eine wesentliche Rolle spielt.

Ich wünsche mir das einfach mal. Abwarten, was uns die DB vor die Bahnsteigkante setzt ;)

--
[image]

Meines Erachtens strotzt der Beitrag in der ProBahnZeitung (ich nehme an, Du nimmst Bezug auf diesen Artikel) vor Halbwahrheiten und falschen Schlüssen. Da hat irgendeiner was gehört, es mit eigenem Halbwissen ergänzt und mal wieder eine Granate Richtung DB losgelassen. Hauptsache es macht Krach.

Nichtsdestotrotz sehe ich durchaus die Gefahr, das ein gewinnorientiertes Unternehmen, ob es nun Veolia, Arriva oder DB heisst, im Fernverkehr nur die Rosinen rauspickt. Der flächendeckende Fernverkehr im Takt, wie wir ihn seit nun 30 Jahren kennen und schätzengelernt haben, könnte dem Götzen "Gewinnoptimierung" als Opfer gebracht werden. Es ist an der Zeit, dass auch der flächendeckende Fernverkehr vom Staat als Daseinsfürsorge anerkannt wird und ähnlich dem Regionalverkehr gefördert wird. Von den Privatisierungsplänen sollten wir doch allmählich die Nase vollhaben.

Das könnte doch ein Wahlkampfthema werden!

Allein bei der Überschrift fehlen mir schon die Worte. Und zum verlinkten Beitrag sage ich nur soviel, da wurde von ProBahn wieder mal ein bunter Gemüseeintopf mit vielen Zutaten präsentiert.Und bitteschön, wer rechnet denn in solchen Zeitdimensionen, sorry das hat für mich was mit Fuzzy-Gehabe. Und es kommt eh meist anders als man denkt, allein was sich innerhalb eines Jahres seit erscheinen dieses Beitrages geändert hat lässt doch solche Zeitdimensionen als überflüssig erscheinen.

Hallo Oscar,

Hallo ICE-Fans,

es sind gerade noch 400 Wochen, und dann ist es 10. Dezember 2016.
Sollte alles planmäßig ablaufen, dann verabschiedet Deutschland als erstes Land Europas den lokbespannten Fernzug. Stattdessen verkehren dann 230-250 km/h schnelle IC-Triebwagen.

Ist denn überhaupt schon geklärt, dass die ICx-Fahrzeugplattform auf Triebwagenzüge setzen wird? In verschiedenen Statements der DB habe ich bislang nur davon gelesen, dass die Ausschreibung hier keine Vorgaben macht, man sich jedoch Triebzüge vorstellen könnte.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo bigbug21,

Ist denn überhaupt schon geklärt, dass die ICx-Fahrzeugplattform auf Triebwagenzüge setzen wird? In verschiedenen Statements der DB habe ich bislang nur davon gelesen, dass die Ausschreibung hier keine Vorgaben macht, man sich jedoch Triebzüge vorstellen könnte.

Herr Rehkopf:
1. "Wir möchten einen Zug haben, die für das IC-Einsatzgebiet gemacht ist."
2. "Die Züge sollen dem Erscheinungsbild der heutigen Generation ICEs ähneln." (Triebwagen!)
3. "Wir möchten allerdings keinen vollwertigen ICE haben, da der ICE für die IC-Aufgaben überdimensioniert ist."

Mit diesen Kenntnissen habe ich beim Fernverkehrsforum dem Vertreter von DB Fernverkehr gefragt: "Wie sehen Sie die Chancen des RailJets?" (ein lokbespannter Zug)
Das wurde sofort "abgeneint".

"Nein. Ich stimme zu, der RailJet ist ein interessantes Fahrzeug. Und ich wünsche Österreich alles Gute mit dem RailJet. Und ja, wir haben auch den RailJet als ICX-Kandidat gehabt. Allerdings haben wir festgestellt, dass der RailJet für den ICX-Einsatz nicht geeignet ist. Wir möchten eine Fahrzeuggeneration haben, die flexibler ist als der RailJet oder die vorherigen ICE-Generationen. Im Moment erfahren wir Nachteile an das Lok+Wagenkonzept sowie an feste Zugkompositionen."

So ganz konkret hat DB Fernverkehr sich bezüglich Triebwagen nicht geäußert, aber wenn man die Rahmenbedingungen sieht, wird der ICX (IC250 und zwei ICE-Varianten) wahrscheinlich 1. ein Triebwagen, oder 2. ein Einheitsbaukastenkonzept.

Selber hatte ich hier mal einen Gegenvorschlag gemacht.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Hallo Oscar,

vielen Dank für deine Nachricht.

Ist denn überhaupt schon geklärt, dass die ICx-Fahrzeugplattform auf Triebwagenzüge setzen wird? In verschiedenen Statements der DB habe ich bislang nur davon gelesen, dass die Ausschreibung hier keine Vorgaben macht, man sich jedoch Triebzüge vorstellen könnte.

Woraus zitierst du Herrn Rehkopf?

Nicht schlau werde ich auch aus den Aussagen:

Herr Rehkopf:
1. "Wir möchten einen Zug haben, die für das IC-Einsatzgebiet gemacht ist."

Das kann so ziemlich alles sein. Einschließlich ein 250-km/h-fähiger, lokbespannter Zug.

2. "Die Züge sollen dem Erscheinungsbild der heutigen Generation ICEs ähneln." (Triebwagen!)

Ich denke mit "Erscheinungsbild" ist hier vor allem das Innen- und Außendesign gemeint. Ob Otto Normalerreisender Notiz davon nimmt, ob er in einen Triebzug, einen Triebwagenzug oder einen lokbespannten Zug einsteigt, wage ich zu bezweifeln...

[...]

Mit diesen Kenntnissen habe ich beim Fernverkehrsforum dem Vertreter von DB Fernverkehr gefragt: "Wie sehen Sie die Chancen des RailJets?" (ein lokbespannter Zug)
Das wurde sofort "abgeneint".

"Nein. Ich stimme zu, der RailJet ist ein interessantes Fahrzeug. Und ich wünsche Österreich alles Gute mit dem RailJet. Und ja, wir haben auch den RailJet als ICX-Kandidat gehabt. Allerdings haben wir festgestellt, dass der RailJet für den ICX-Einsatz nicht geeignet ist. Wir möchten eine Fahrzeuggeneration haben, die flexibler ist als der RailJet oder die vorherigen ICE-Generationen. Im Moment erfahren wir Nachteile an das Lok+Wagenkonzept sowie an feste Zugkompositionen."

Hmm... das ist schon eher eine Aussage. Woher stammt das Zitat?

[...]

Viele Grüße aus Dresden
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

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