Hallo ICE-Fans,

als erster SFS Deutschlands erhält N-IN das europäische Zugsicherungsverfahren ERTMS Level 2.
Das Unternehmen Thales (sic!) ist dafür beauftragt worden.
Meine Quelle redet allerdings von Radio Block Centers und Balisen, sozusagen "trackside equipment".

Aber ERTMS Level 2 beinhaltet auch "trainborne equipment": die Triebwagen müssen auch nachgerüstet werden.
Daher meine Frage: welche Fahrzeuge wird man umrüsten?
a. alle ICEs
b. nur die ICE 3 (ICE 1/2 nach wie vor mit LZB)
c. nur die ICE International (wegen Neuaufnahme der Direktverbindung München-Amsterdam?)
d. zusätzlich die Railjet-Tauri, weil ÖBB Verona-München auf Railjet umstellen und zusätzlich den Zug nach Berlin verlägern möchte

gruß,

Oscar (NL).

OT: schönes Bild in der Quelle.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

c. nur die ICE International (wegen Neuaufnahme der Direktverbindung München-Amsterdam?)

Die ICE 3M (zumindest die ohne "F") werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet - wegen der LGV Aachen-Lüttich ;)
In kürze bedeutet: In den nächsten Wochen, wenn nicht bereits geschehen! Denn zum kleinen Fahrplanwechsel muss das eingebaut und in Betrieb sein :)

Kennt da jemand den Stand der Dinge?
Und was ist mit den ICE 3MF?

d. zusätzlich die Railjet-Tauri, weil ÖBB Verona-München auf Railjet umstellen und zusätzlich den Zug nach Berlin verlägern möchte

Hast Du dazu nähere Informationen?

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Daher meine Frage: welche Fahrzeuge wird man umrüsten?
a. alle ICEs
b. nur die ICE 3 (ICE 1/2 nach wie vor mit LZB)
c. nur die ICE International (wegen Neuaufnahme der Direktverbindung München-Amsterdam?)
d. zusätzlich die Railjet-Tauri, weil ÖBB Verona-München auf Railjet umstellen und zusätzlich den Zug nach Berlin verlägern möchte

Und langfristig gesehen wird wohl jeder Triebzug und jedes Triebfahrzeug damit ausgerüstet werden, falls es nicht vorher ausgemustert wird.

Ich gehe davon aus das ETCS zusätzlich zur LZB eingebaut wird und diese nicht ersetzt. Von daher ist da noch ein wenig Zeit.

Die Frage sollte also besser lauten wann werden welche Triebfahrzeuge und Triebwagen mit ETCS ausgestattet.

Grüße Jörg

als erster SFS Deutschlands erhält N-IN das europäische Zugsicherungsverfahren ERTMS Level 2.
OT: schönes Bild in der Quelle.

Und wenn man gaaaanz genau hinsieht, kann man auf dem Bild in der Quelle schon die Antenne sehen, die beim ICE vorne rausguckt. ;-)

Mal im Ernst: Bis Dezember LZB umgebaut und L2 betriebsbereit klingt ganz schön ehrgeizig ...

Frohe Ostern !

Bye. Flo.

Hallo,

[...]
Daher meine Frage: welche Fahrzeuge wird man umrüsten?
[...]

Unmittelbar wohl keine. Während die Infrastrukturunternehmen (hier: DB Netz) ETCS einsetzen müssen, haben die Verkehrsunternehmen (hier: DB Fernverkehr) kaum einen Anreiz, auf ETCS zu setzen. Im Gegenteil: Bei der Nachrüstung von ETCS gehen in der Regel mehrere Sitzplätze für die zusätzliche Ausrüstung drauf.

Interessanter könnte dagegen eine andere Anwendung von ETCS auf der Strecke sein. Wenn ich mich recht entsinne, wird man hier erstmals einen sicheren Ausschluss von Begegnungen zwischen Personen- und Güterzügen implementieren. Wenn das funktioniert, werden wir in Zukunft Güterzüge auf der Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt sehen -- in der Planung wurden schließlich auch bis zu 80 Güterzugtrassen pro Tag angenommen.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Peter,

Interessanter könnte dagegen eine andere Anwendung von ETCS auf der Strecke sein. Wenn ich mich recht entsinne, wird man hier erstmals einen sicheren Ausschluss von Begegnungen zwischen Personen- und Güterzügen implementieren.

Meinst Du den Ausschluss von Begegnungen in Tunnels? Denn die für einen gänzlichen Begegnungsuasschluss zwischen Ingolstadt und Nürnberg dürfte der ICE-Takt zu dicht sein, um tagsüber Güterzüge über diese Strecke zu schicken.

Ich denke diese Umrüstung wird hauptsächlich für ausländische Züge interessant werden, die kein LZB haben. Deutsche Züge werden noch mehrere Jahrzehnte LZB eingebaut bekommen, dafür liegt es an zu vielen Stellen - ganz im Gegensatz zu ETCS.

--

Hallo Steffen,

Interessanter könnte dagegen eine andere Anwendung von ETCS auf der Strecke sein. Wenn ich mich recht entsinne, wird man hier erstmals einen sicheren Ausschluss von Begegnungen zwischen Personen- und Güterzügen implementieren.

Meinst Du den Ausschluss von Begegnungen in Tunnels? Denn die für einen gänzlichen Begegnungsuasschluss zwischen Ingolstadt und Nürnberg dürfte der ICE-Takt zu dicht sein, um tagsüber Güterzüge über diese Strecke zu schicken.

Genau. Wobei selbst tagsüber wohl einzelne Güterzüge eingeschoben werden könnten, wenn die (ohnehin als Überholbahnhöfe ausgelegten) Regionalbahnhöfe genutzt und darüber hinaus gehende Begegnungen auf die längeren tunnelfreien Abschnitte gelegt werden. Die Planungen aus den 1990er Jahren sehen darüber hinaus einen regelmäßigen Güterverkehr in der Nacht vor.

Ich denke diese Umrüstung wird hauptsächlich für ausländische Züge interessant werden, die kein LZB haben. Deutsche Züge werden noch mehrere Jahrzehnte LZB eingebaut bekommen, dafür liegt es an zu vielen Stellen - ganz im Gegensatz zu ETCS.

Ja, das ist im Moment ein Henne-Ei-Problem. Die EVUs werden so lange kein ETCS einbauen, wie es dafür kaum Anwendungen, aber jede Menge PZB/LZB-Strecken gibt. Die Infrastrukturbetreiber hingegen fragen sich, wozu sie jetzt ETCS anbieten sollen, wenn doch praktisch niemand nutzt.

Um diesem Teufelskreis ein Ende zu machen, gibt es eine Reihe von politischen Bestrebungen. Dazu gehört auch, dass eine LZB-Ausrüstung seit geraumer Zeit nicht mehr förderfähig ist. Die LZB-Ausrüstung zwischen Ingolstadt und dem heutigen LZB-Ende bei Petershausen muss demnach von der DB allein getragen werden.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Ich finde es ehrlich gesagt idiotisch ein funktionierendes System, mit dem Jahrzehnte Erfahrung gesammelt wurde, so schnell aufzugeben bzw nicht mehr zu fördern.

Man sollte LZB auf jeden Fall als Rückfallebene beibehalten... ansonsten kann bei Großstörungen der ICE-Verkehr ziemliche Verspätungen einsammeln.

Momentan hat man als Rückfallebene die PZB, wobei dadurch aber Geschwindigkeitseinbusen damit einhergehen... LZB als Rückfallebene kann auf den SFS durchaus sinnvoll sein.

Außerdem kommt erschwerend hinzu das Deutschland noch SFS-Aufbaugebiet ist, wobei man bei zukünftigen SFS dann eine schöne Vermischung verschiedener Zugsicherungssysteme erzeugt... z.B.

Berlin-Leipzig -> LZB (teilweise auch ETCS verfügbar)
Leipzig-Nürnberg -> ETCS
Nürnberg-Ingolstadt -> LZB oder ETCS
Ingolstadt-München -> PZB und LZB gemischt

Also ich wäre in jedem Fall dafür alle bisher geplanten NBS mit LZB und ETCS auszurüsten... immerhin werden diese Strecken vermutlich noch vor der Ausserbetriebnahme der ICE-A in Betrieb gehen.

Berlin-Leipzig -> LZB (teilweise auch ETCS verfügbar)
Leipzig-Nürnberg -> ETCS
Nürnberg-Ingolstadt -> LZB oder ETCS
Ingolstadt-München -> PZB und LZB gemischt

Belgien, ein winziges land, steht dem in nichts nach (und ich rede ausschliesslich von Strecken im Landesinneren):

Altbaustrecken:

• Elektrifizierung: 3 kV =, auf neu elektrifizierten Strecken (z.B. Rivage-Gouvy): 25 kV/50 Hz
  
• Zugsicherung TBL1 oder Crokodile

Hochgeschwindigkeitsstrecken:

• Brüssel-Lille: 25 kV/50 Hz mit TVM
  
• Lüttich-Brüssel: 25 kV/50 Hz mit TBL2
  
• Aachen-Lüttich: 25 kV/50 Hz mit ETCS 2

--

Hallo ICE-T-Fan,

auf der NIM wird sich in der Praxis erstmals nichts ändern: Die Züge werden in der Praxis LZB- bzw. PZB-geführt fahren.

Inwieweit man bei den in der 2. Hälfte des nächsten Jahrzehnts in Betrieb gehenden Streckenden noch auf LZB setzen sollte, scheint mir fragwürdig. Letztlich würde man dann für wenige Jahre ein aufwändiges System installieren, das zumindest im Hochgeschwindigkeitsverkehr dann endgültig ein Auslaufmodell sein sollte.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Nehmen wir mal den konkreten hypothetischen Beispielfall, dass die SFS zwischen Stuttgart und München noch in Betrieb geht bevor die ICE1 ausgemustert werden.

Dann stellt sich die Wahl doch nur so dar, dass man entweder die nur noch wenige Jahre fahrenden ICE1 mit ETCS ausrüstet oder die Strecke mit LZB.
Die einzige Alternative wäre die alten ICE dort nur 160 km/h unter PZB fahren zu lassen, was aber wohl relativ unwahrscheinlich ist.

Es gibt hier sehr gute Gründe die eher für die LZB-Variante sprechen, da diese noch längerfristig und durch andere Züge genutzt werden kann.
Einen Zug 5 Jahre vor der z-Stellung mit ETCS nachzurüsten ist bestimmt auch nicht billig und von den ICE1 und ICE2 gibt es ja noch weit über 100.

Wie du an meinem fiktiven oder auch weniger fiktiven Beispiel siehst, gibt es durchaus Begründungen die einen LZB-Einbau in SF-NBS bis 2020 rechfertigen.

Ich glaube nicht, dass eine nicht vor 2019 in Betrieb gehende Strecke noch eine LZB-Ausrüstung erhalten wird. Von dem Mehraufwand, den eine Doppelausrüstung verursacht, dürfte man die dann noch fahrenden ICE 2 leicht mit ETCS ausrüsten können.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Ich glaube nicht, dass eine nicht vor 2019 in Betrieb gehende Strecke noch eine LZB-Ausrüstung erhalten wird. Von dem Mehraufwand, den eine Doppelausrüstung verursacht, dürfte man die dann noch fahrenden ICE 2 leicht mit ETCS ausrüsten können.

Die ICE 2 braucht man deswegen nicht umrüsten ;), nur die ICE 1. Und streng genommen auch nicht alle, sondern geschätzte 10...15.

Andere Möglichkeit: Bis dahin wird die ICE-Linie München-Stuttgart-Berlin auf den ICE 4 umgestellt.

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Ich glaube nicht, dass eine nicht vor 2019 in Betrieb gehende Strecke noch eine LZB-Ausrüstung erhalten wird. Von dem Mehraufwand, den eine Doppelausrüstung verursacht, dürfte man die dann noch fahrenden ICE 2 leicht mit ETCS ausrüsten können.

Die ICE 2 braucht man deswegen nicht umrüsten ;), nur die ICE 1. Und streng genommen auch nicht alle, sondern geschätzte 10...15.

Andere Möglichkeit: Bis dahin wird die ICE-Linie München-Stuttgart-Berlin auf den ICE 4 umgestellt.

Man müsste schon alle ICE1 umrüsten, alleine aus umlauftechnischen Gründen, ausser man möchte wie bei den ICE-T wieder massiv Splitterbaureihen, die nur in bestimmten Gebieten fahren dürfen bzw wo es Sinn ergibt.

Ausserdemn wird bei den ICE1 sooft munter mit den Tk jongliert, dass man dann lustige Kompositionen bekommt, wie z.B.:

Tk (LZB) - Tk (ETCS)
Tk (Schweiz, LZB) - Tk (Schweiz, ETCS)
Tk (ETCS) - Tk (Schweiz, LZB)
Tk (LZB) - Tk (Schweiz, ETCS)

Insbesondere letzten beiden Varianten wären zu so ziemlich garnix mehr zu gebrauchen. ;)

Ich ging davon aus, dass wir uns in den letzten Betriebsjahren befinden, wegen Neubeschaffungen keine ICE 1-Knappheit besteht und deshalb "reine" Tk-Paare problemlos zu machen sind.

Abgesehen davon werden ETCS-Tk auch LZB haben, so dass die Kombination (LZB+ETCS)+(LZB) immernoch auf rinen LZB-Strecken fahren kann.

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Abgesehen davon werden ETCS-Tk auch LZB haben, so dass die Kombination (LZB+ETCS)+(LZB) immernoch auf rinen LZB-Strecken fahren kann.

Was auf einer ETCS-Strecke aber nunmal nicht hilft ;)

Wenn man ab einem Zeitpunkt X nur noch ETCS-Strecken baut und diese nach heutigem Schema kreuz und quer in Deutschland verteilt, so wird man wohl oder übel alle FV-Tfz auf ETCS umstellen müssen oder Fahrzeitverlängerungen einzelner Linien bzw Umläufe in Kauf nehmen müssen.

Der einzig gangbare Weg wäre die Umstellung aller heutigen SFS auf ETCS bevor die nächsten SF-NBS mit nur ETCS in Betrieb gehen.
Ansonsten muss man möglichst alle Tfz mit allen Zugsicherungssystemen ausrüsten um die Disponenten nicht zusehr einzuschränken.

Diese sukzessive Zugsicherungsumstellung gefällt mir wegen den Unsicherheiten im Betriebsablauf eher nicht. Wenn dann bitte alles mit einmal und richtig.

Abgesehen davon werden ETCS-Tk auch LZB haben, so dass die Kombination (LZB+ETCS)+(LZB) immernoch auf rinen LZB-Strecken fahren kann.

Was auf einer ETCS-Strecke aber nunmal nicht hilft ;)

Nein, aber auf allen anderen ;)

Vergleichbar mit den CH-Tk für die ICE 1.

Natürlich ist das nicht voll flexibel, aber eben auch nicht voll teuer und dafür praktikabel. Warten wir ab wie es kommen wird ;)

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Hallo bigbug21,

mit meiner Auflistung meint ich wohl nachrüsten.
Umrüsten möchte man wohl kein einziges Fahrzeug.

Aber in aller Ernst: solange der DB-Chef nicht aus der Schweiz kommt, erwarte ich nicht, dass tagsüber Cargoschlangen zwischen den ICEs kriechen. Dafür ist die Premiummarke zu wichtig.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo ICE-T-Fan,

Man sollte LZB auf jeden Fall als Rückfallebene beibehalten... ansonsten kann bei Großstörungen der ICE-Verkehr ziemliche Verspätungen einsammeln.

Das steht doch in der Quelle?

1. Titel: "dual-fitted route"!
2. "The existing LZB automatic train protection will be upgraded for use in parallel with ETCS, with trains using one or the other system depending on the onboard they carry (RG 5.07 p281)".

Also ich wäre in jedem Fall dafür alle bisher geplanten NBS mit LZB und ETCS auszurüsten...

Ich auch, und die Quelle auch.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

mit meiner Auflistung meint ich wohl nachrüsten.
Umrüsten möchte man wohl kein einziges Fahrzeug.

Aber in aller Ernst: solange der DB-Chef nicht aus der Schweiz kommt, erwarte ich nicht, dass tagsüber Cargoschlangen zwischen den ICEs kriechen. Dafür ist die Premiummarke zu wichtig.

Das hat mit "Wollen" nicht viel zu tun. Wenn die technische Möglichkeit besteht und Trassen frei sind, können diese in Anspruch genommen werden. Unabhängig davon, was die DB (oder deren Vorstandsvorsitzender) will.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Also ich wäre in jedem Fall dafür alle bisher geplanten NBS mit LZB und ETCS auszurüsten...

Ich auch, und die Quelle auch.

Hallo,

die NBS Ebensfeld - Erfurt erhält ETCS Level 3! Die LZB wird wohl nirgens mehr (neu) eingebaut und wird auch von der Industrie nicht mehr weiter entwickelt.

Gruß

Hallo,

das dort Level 3 eingesetzt wird, kann ich mir nicht vorstellen. Hast Du Quellen dafür? Derzeit wird Level 3 eigentlich nur von Banverket in Schweden vorangetrieben, für den Einsatz im 'ERTMS Regional' System.

Gruß JW

Hallo,

das dort Level 3 eingesetzt wird, kann ich mir nicht vorstellen. Hast Du Quellen dafür? Derzeit wird Level 3 eigentlich nur von Banverket in Schweden vorangetrieben, für den Einsatz im 'ERTMS Regional' System.

Level 3 heißt: variabeler Blockabstand und Blocklänge. ERTMS Levels.

Regional ERTMS = lowcost ERTMS = "ERTMS Level 4".
Quelle: Frank van Amstel, "Hogesnelheidslijnen" (NL), Seite 66 Spalte 2.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo,

die NBS Ebensfeld - Erfurt erhält ETCS Level 3!

Bist Du sicher? Wikipedia meldet Level 2. Eisenbahn Wikia meldet Level 2.

Die LZB wird wohl nirgens mehr (neu) eingebaut und wird auch von der Industrie nicht mehr weiter entwickelt.

Eine gewagte Aussage.
Es werden wohl noch einige Strecken fertiggestellt sein, bevor die ICE 1/2 ausgemustert werden. Heißt also, dass die ICE 1/2 nicht mehr auf solchen Strecken fahren können. Kann DB Fernverkehr sich das leisten?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

das stimmt so nicht, der Unterschied zwischen ETCS Level 2 und Level 3 liegt lediglich darin, dass bei ETCS Level 3 die Position des Zuges (Anfang und Ende) erfasst und an das Stellwerk übermittelt wird. Bei ETCS Level 1 & 2 wird diese Information vom Stellwerk ohne Mithilfe des ETCS erfasst z.B. durch Gleisstromkreise.

Der Moving Block ist eine Applikation die sich mit ETCS Level 3 kostengünstig realisieren lässt, ETCS Level 3 unterstützt aber auch feste Blöcke. Der wesentliche Unterschied liegt beim Moving Block im Stellwerk und nicht im Zugsicherungsystem.

ERTMS Regional ist keine Weiterentwicklung von ETCS Level 3, sondern eine Lösung, bei der der Stellwerksrechner und das ETCS 'Radio Block Center' in einem 'Train Control Center' TCC zusammengefasst werden. Alle Verbindungen zu Aussenanlagen (Weichen und Bahnübergänge) erfolgen über GSM-R Funkverbindungen. ERTMS Regional erlaubt sowohl ETCS Level 2 als auch ETCS Level 3.

Gruß Jörg

ICE 1 + 2 werden kein ETCS erhalten, somit ist eigentlich für die NBS Erfurt - Nürnberg klar, dass dort weiterhin die BR 411 fahren wird, sie wird wohl auch als einer der ersten Baureihen ETCS erhalten, da ja bei der ÖBB auch Neubauabschnitte anstehen.

somit ist eigentlich für die NBS Erfurt - Nürnberg klar, dass dort weiterhin die BR 411 fahren wird, sie wird wohl auch als einer der ersten Baureihen ETCS erhalten, da ja bei der ÖBB auch Neubauabschnitte anstehen.

Ich dachte, da würden ICE 4 fahren?

Und wenn ich das richtig überblicke, liegt auf der (zukünftigen) Strecke München - (NBS) - Nürnberg - (NBS) - Erfurt - (NBS) - Berlin - Hamburg kein GNT. Oder ist in ETCS Neigetechnik implementiert?

--

Die Frage ist immer, was unter ICE 4 verstanden wird. Auf Mannheim - Saarbrücken ist bei Umstellung auf ETCS auch kein neigen mehr möglich.

Die Frage ist immer, was unter ICE 4 verstanden wird.

Der nächste ICE-Großauftrag - welche Fahrzeuge auch immer.

Ich bin gerade unsicher, ob die bestellten BR407 bereits ICE 4 sind - ich tendiere zu ja, da die Züge wegen den technischen Neuerungen eine eigene Baureihe bilde.

Auf Mannheim - Saarbrücken ist bei Umstellung auf ETCS auch kein neigen mehr möglich.

Ok, Danke!!

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Die Frage ist immer, was unter ICE 4 verstanden wird.

Der nächste ICE-Großauftrag - welche Fahrzeuge auch immer.

Ich bin gerade unsicher, ob die bestellten BR407 bereits ICE 4 sind - ich tendiere zu ja, da die Züge wegen den technischen Neuerungen eine eigene Baureihe bilde.

Auf Mannheim - Saarbrücken ist bei Umstellung auf ETCS auch kein neigen mehr möglich.

Ok, Danke!!

BR 407 werden dort nicht fahren und der zukünftige Großauftrag ist ja eher der Ersatz auf dem lokbespannten Sektor.

Und was ist mit dem Ersatz für die ICE 1 in etwa 10 Jahren? Das könnte ungefähr mit der tatsächlichen Fertigstellung von Nürnberg-Erfurt hinkommen.

Dass vorher noch die neuen IC-Züge kommen ist klar, ich meinte ja ICE-Großauftrag.

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Und was ist mit dem Ersatz für die ICE 1 in etwa 10 Jahren? Das könnte ungefähr mit der tatsächlichen Fertigstellung von Nürnberg-Erfurt hinkommen.

Dass vorher noch die neuen IC-Züge kommen ist klar, ich meinte ja ICE-Großauftrag.

Dieser kommt dann, wenn die ICE 1 und 2 ausgemustert werden, das wird ca 2025 +/- sein. Selbst wenn die ICE-Strecke Erfurt - Nürnberg sich vom geplanten Termin weitere 3 Jahre verzögern würden wäre noch keine neue Generation da.

Hallo,

wieso soll mit ETCS keine Neigetechnik mehr möglich sein? Die vom ETCS übertragenen Streckeninformationen reichen aus, um für jeden Zug die mögliche Höchstgeschwindigkeit zu errechen. Die Daten sehen nur anders aus als bei der GNT, wo für eine sehr spezielle Fahrzeugkategorie die mögliche Höstgeschwindigkeit streckenseitig hinterlegt ist. Bei ETCS werden dagegen Informationen der folgenden Art übertragen: Von wo bis wo kommt eine Kurve und wie stark die Aussenschiene in dieser Kurve überhöht...
Mit ETCS sind übrigens keine extrem starken Bremsen mehr nötig um 160km/h zu fahren, denn der feste Abstand zwischen Haupt- und Vorsignal des PZB Systems fällt weg. Auch gibt es mit ETCS keinen sicherungstechnischen Grund mehr, den Geschwindikeitsvorteil der Neigetechnik bei Geschwindigkeiten oberhalb 160km/h ungenutzt zu lassen.

Gruß JW