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Hallo zusammen,
mir ist aufgefallen, dass der neue IC Aachen-Berlin zwischen Aachen und Duisburg deutlich langsamer als die REs auf der gleichen Strecke unterwegs ist. Ganz besonders fällt dies zwischen Krefeld und Duisburg auf, wo der IC ohne Zwischenhalte 23 Minuten benötigt, der RE jedoch mit 2 Zwischenhalten nur 16 Minuten.
Rechnet man Standzeit + Verzögerung + Beschleunigung mit ein, dürfte der IC gerade mal mit halber Geschwindigkeit unterwegs sein. Kann mir kaum vorstellen, dass das wirklich so ist - oder gibts dafür einen Grund?
Wo bleibt diese Zeit also? Fährt er eine andere Strecke? Über Meerbusch? Falls ja, warum?

Könnte die Ursache vielleicht RB 10362 heißen?

Gruß, Philipp

RB 10362: Aachen Hbf ab 05:37 - Duisburg an 07:24 --- 01:47 mit 24 Halten
IC _2222: Aachen Hbf ab 05:45 - Duisburg an 07:29 --- 01:44 mit 5 Halten
RE 10463: Aachen Hbf ab 05:50 ---> Verstärker nach Düsseldorf

Einfach mal irgendwo, irgendwie so schnell wie möglich ist leider nicht immer so einfach möglich. Immerhin, der Gegenzug IC 2223 benötigt abends für Duisburg-Aachen nur 01:20 h.

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Könnte die Ursache vielleicht RB 10362 heißen?

Oha, nun da hätte ich fast selbst drauf kommen können *facepalm*. DANKE!

Das ist ja ein Meisterstück. Der IC fährt also (mit geglättetem Geschwindigskeitsprofil) hinter der Stop-and-Go-RB hinterher.

Wie sieht sowas eigentlich praktisch aus? Wird dem IC dann im Fahrplan eine Geschwindigkeit zugewiesen, die deutlich unter der jeweiligen Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt, damit er nicht selbst andauernd anhalten muss?

Meist werden dann Betriebshalte reingeschrieben.
Also wahrscheinlich an jedem Blocksignal vor den Haltepunkten der RB und in den meisten Bahnhöfen auch. Nun kann sich der Tf dann überlegen, ob er immer voll hochtourt und dann am nächsten Signal wieder hält, oder wie du schreibst einfach eine ruhige Kugel schiebt und mit 80 oder so die Landschaft an sich vorbei ziehen lässt ...

Meist werden dann Betriebshalte reingeschrieben.
Also wahrscheinlich an jedem Blocksignal vor den Haltepunkten der RB und in den meisten Bahnhöfen auch. Nun kann sich der Tf dann überlegen, ob er immer voll hochtourt und dann am nächsten Signal wieder hält, oder wie du schreibst einfach eine ruhige Kugel schiebt und mit 80 oder so die Landschaft an sich vorbei ziehen lässt ...

Manchmal stehen auch die Durchfahrzeiten von jedem Blocksignal mit drin, mit dem Hinweis, dass diese einzuhalten seien. Die maximale Geschwindigkeit entspricht aber der normal zulässigen Vmax der Strecke bzw. des Zuges. Bei Verspätungen und freier Trasse kann diese dann ausgefahren werden. Die EC München-Lindau(-Zürich) haben z.B. solche Bummelfahrpläne zw. Pasing (Sbk. 100/101) und Geltendorf wegen vorausfahrenden S-Bahnen. Die Baustellen-Umleiter-MNX zw. Mammendorf und Augsburg ebenfalls wegen der Fugger-Express -RB weil BEG-Spar-Benutzung der NV Gleise.
IC 1218 hat dagengen in Niederbiegen, Mochenwangen und Einsingen (Strecke Friedrichshafen-Ulm) drei Betriebshalte wegen Blockabstand der BOB bzw. RB, die die Tf aber -wenn nötig- durch langsameres fahren, zu vermeiden wussten. Bei Verspätung hat er dafür aus +11, +3 gemacht.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Könnte die Ursache vielleicht RB 10362 heißen?

Oha, nun da hätte ich fast selbst drauf kommen können *facepalm*. DANKE!

Nein, man hat ab Duisburg um 07:30 Uhr die IC-Verstärker-Trasse. Früher in Duisburg zu sein - nur das verhindert RB 10362 - würde lediglich eine längere Standzeit in Duisburg bedeuten. Stattdessen könnte man aber einiges später in Aachen losfahren. Hier liegen wohl andere quer, z.B. der RE 10463 oder noch irgendwas.

Zum direkten Vergleich ist RB 10362 natürlich durchaus interessant.

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Guten Abend!

Das ist ja ein Meisterstück. Der IC fährt also (mit geglättetem Geschwindigskeitsprofil) hinter der Stop-and-Go-RB hinterher.

Wie sieht sowas eigentlich praktisch aus? Wird dem IC dann im Fahrplan eine Geschwindigkeit zugewiesen, die deutlich unter der jeweiligen Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt, damit er nicht selbst andauernd anhalten muss?

So was hat es mal zu IR-Zeiten zwischen Bad Bentheim und Osnabrück/Hannover gegeben. Der IR fuhr in Bad Bentheim wenige Minuten nach dem RE aus - und blieb bis Hannover hinter dem RE! Fahrgäste aus Richtung Amsterdam, die in Osnabrück den IC nach Hamburg bekommen wollten, mußten in Bad Bentheim in den RE wechseln - der IR kam in Osnabrück erst nach Abfahrt des IC an.

Ich bin öfters von Rheine bis Osnabrück mitgefahren. Am Anfang fuhren einige Lokführer noch mit der zulässigen, "normalen" Geschwindigkeit. Da hieß es dann aber vor jedem RE-Haltebahnhof abbremsen und vorm roten Signal auf grün warten.

Irgendwann hatte sich der Fahrplanunfug dann natürlich bei Lokführern herumgesprochen. Und so zuckelten sie im gemütlichen Tempo, irgendwas bei 80 oder 90, schön gemächlich gleichmäßig durch das Land. War genial - bei der langsamen Fahrt sah man so diverse Dinge am Streckenrand, die sonst nicht aufgefallen waren ;-). Das dann im ersten Interregio-Wagen hinter der 103 am offenen Fenster. Muß ich weiter ausholen? ;-)

Ich weiß nur leider nicht, wie das im Buchfahrplan gehandhabt wurde.

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

"Das ist ja ein Meisterstück. Der IC fährt also hinter der Stop-and-Go-RB hinterher."

So wird es sein. Ich sach ja, abseits der Hauptmagistralen machen Alibizugpaare des Fernverkehrs auf verwunschenen Abwegen meist nur Ärger - oder Unsinn.

Trotzdem viel Spaß mit dieser HGV-Schunkelrutsche wünscht...

Olaf

Ha! Friseurzügen hinterherfahren - also viel kann ich nicht, aber das kann ich gut!

Wie sieht sowas eigentlich praktisch aus?

Blutdruck und Pulsschlag des Lokführers erhöhen sich proportional zur zurückgelegten Entfernung, ungefähr in der Größenordnung von jeweils zehn Einheiten pro Signalhalt. Bei einer Systole von 170 wird ein Zugfunkgespräch mit der Fahrdienstleitung geführt und bei Puls 130 die Betriebszentrale angerufen. Es finden Ersatzhandlungen statt, zum Beispiel der beliebte Biß ins Führerstandspult und lautstarkes, bierkutscherähnliches Fluchen. Um Kreislaufproblemen vorzubeugen, wird gerne die AFB eingeschaltet, auf 60 km/h eingestellt und dem Fahrplanersteller was gewünscht.

Wird dem IC dann im Fahrplan eine Geschwindigkeit zugewiesen, die deutlich unter der jeweiligen Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt, damit er nicht selbst andauernd anhalten muss?

Nun mal im Ernst -

Die maximal zulässige Fahrplangeschwindigkeit richtet sich weiterhin danach, was bestellt wurde - das gilt dann ausnahmslos für die gesamte Trasse. Um Konflikte zu lösen, nimmt man die Fahrzeiten als Stellglied her. Wäre ja sonst auch doof - es soll ja mal vorkommen, daß Züge verspätet fahren, und dann möchte man ja nicht schnarchlangsam durch die Lande zuckeln müssen, weil der Fahrplan es vorschreibt.

Netz löst das auf zweierlei Art: Entweder die Fahrzeiten zwischen den einzelnen Betriebsstellen passend gestalten und Betriebshalte weglassen - oder die Fahrzeiten nicht anrühren und stattdessen Betriebshalte einlegen. Warum mal ersteres und mal zweiteres genommen wird, das würd ich selbst gern mal wissen.

Nun dazu, wie es in der Praxis läuft - oder genauer, wie ich es mache ;-) Man schlage im Railnavigator nach, wie lange der vorausfahrende Hemmschuh bis zu der Betriebsstelle braucht, in der ich ihn überholen kann, nehme die zurückzulegende Strecke her und berechne sich die Durchschnittsgeschwindigkeit des Friseurzuges. Die rundet man sich passend zurecht und juckelt hinterher. Blumenpflücken während der Fahrt verboten.

Fortgeschrittene beziehen noch die Blockgrößen, den Reibwert, das Fahrzeug und die Tageszeit (Fahrgastwechsel) mit in die Rechnung ein. Macht man das richtig, werden die Vorsignale kurz vor Vorbeifahrt frei, sodaß man die Bremse nicht anzufassen braucht - angesichts der unbefriedigenden Verhältnisse ein befriedigendes Erlebnis.

Daran kann man ein wenig den Kutscher vom Lokführer unterscheiden - ersterer kommt unterwegs mehrfach mit erbärmlichem Ruck zum Halten, um dann gleich wieder volle Kanone loszuziehen, letzterer gleitet entspannt durch die Lande, ohne daß der Fahrgast was von der Betriebssituation mitbekommt, spart dabei mächtig an Energie und Verschleiß und macht die Kollegen im Speisewagen glücklich. Entgegen aller Unkenrufe gehört zum Beruf des Lokführers eben Feingefühl und Können mit dazu, auch wenn ja heute angeblich alles die Technik macht.

Zum Abschluß noch ein kräftiges Wort: Egal, wie gut oder schlecht man es anstellt - hinter dem Regionalen herzudümpeln, ist schlicht und ergreifend große Sch**** :-)

Schon durch manches Stahlbad der Zugfolge gegangen -
Andreas

Wird dem IC dann im Fahrplan eine Geschwindigkeit zugewiesen, die deutlich unter der jeweiligen Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt, damit er nicht selbst andauernd anhalten muss?

Nun mal im Ernst -
Netz löst das auf zweierlei Art: Entweder die Fahrzeiten zwischen den einzelnen Betriebsstellen passend gestalten und Betriebshalte weglassen - oder die Fahrzeiten nicht anrühren und stattdessen Betriebshalte einlegen. Warum mal ersteres und mal zweiteres genommen wird, das würd ich selbst gern mal wissen.

Hat das nicht unterschiedliche Auswirkungen auf die zur Verfügung stehende Streckenkapazität? Im ersteren Fall, dauert es u.U. ja ziemlich lange, bis der jeweilige Blockabschnitt wieder frei wird.

Nun dazu, wie es in der Praxis läuft - oder genauer, wie ich es mache ;-) Man schlage im Railnavigator nach, wie lange der vorausfahrende Hemmschuh bis zu der Betriebsstelle braucht, in der ich ihn überholen kann, nehme die zurückzulegende Strecke her und berechne sich die Durchschnittsgeschwindigkeit des Friseurzuges. Die rundet man sich passend zurecht und juckelt hinterher. Blumenpflücken während der Fahrt verboten.

Überholen kann? Ist das nicht im Fahrplan des Güterzuges vorgegeben oder wird durch die Fdl angegeben, wo die Überholungen stattfinden sollen?

Entgegen aller Unkenrufe gehört zum Beruf des Lokführers eben Feingefühl und Können mit dazu, auch wenn ja heute angeblich alles die Technik macht.

Wird eigentlich das ETCS automatisch die Zugabstände optimal regeln können? Dann bliebe am Ende ja tatsächlich nur noch eine Überwachungsfunktion/Eingriffsfunktion für den Störungsfall übrig.

Wird eigentlich das ETCS automatisch die Zugabstände optimal regeln können? Dann bliebe am Ende ja tatsächlich nur noch eine Überwachungsfunktion/Eingriffsfunktion für den Störungsfall übrig.

ETCS für sich genommen beinhaltet nur Signalisierung und Zugbeeinflussung, mittels GSM-R auch Zugfunk; bei ETCS L2 und L3 dient GSM-R auch der bidirektionalen Datenübertragung der Fahrerlaubnis (L2+L3) und Gleisfreimeldung (nur L3).

Die in den schweizer Betriebsstellen "Zürich-Altstetten" und "Killwangen-Spreitenbach" sowie meines Wissens auch im Lötschberg-Basistunnel(LBT) installierte "Zuglaufoptimierung(ZLO)" wirkt auf die Fahrstraßenfortschaltung und die damit zusammenhängende Signalisierung (im LBT auf ETCS L2 FS) und optimiert die Soll-Geschwindigkeit v.a. der Güterzüge, um Brems- und Beschleunigungsenergie sowie die Verlustzeit durch Betriebshalte zu minimieren.

Hierfür ist eine kontinuierliche Übertragung der Signalinformationen und eine kontinuierliche Möglichkeit der Anpassung der Bremskurven sehr hilfreich, was in Deutschland sowohl LZB als auch ETCS L2 (auch der Theoriefall ETCS L3) bieten.

Die Regelung der Zugfolge, so wie ich den zitierten Satz verstehe, würde weiterhin durch die Betriebszentrale bzw. durch lokale Stellwerke (früher gab es mal die K- und L-Tafeln...) geschehen, könnte aber auch mittels automatisierten Fahrstraßenfortschaltungen in Abhängigkeit fahrplantechnischer Regeln geschehen. Andere Länder wie die Schweiz, Dänemark oder auch Malaysia scheinen mir in solchen oder ähnlichen betrieblich-technisch Funktionen schon etwas weiter als Deutschland (mal abgesehen von einzelnen Betriebsversuchen).

[schnipp] Der Beitrag von "sb"

Spannend - vielen Dank!

Auch hier aber wieder die Frage nach dem "Warum". Wenn ich weiß, was vor mir herfährt und was hinter mir los ist - das kann man in einem zehnsekündigen Zugfunkgespräch klären - kann ich, egal in welchem Betriebsverfahren ich gerade unterwegs bin, fast oder genauso gut wie eine ideal funktionierende Automatik die Zugfolge einhalten.

Mich erinnert das ein wenig an automatische Getriebe in schweren LKWs. Seit knapp drei Jahrzehnten ist die Branche da tätig - das fing an mit der EPS im Mercedes SK. Ausgeschrieben heißt das Elektropneumatische Schalthilfe, war auch nur eine solche und aufpreispflichtig. Heute kostet nicht das Automatikgetriebe, sondern die Handschaltung Aufpreis, das Getriebe weiß durch GPS und eine topograpische Datenbank, wie steil und wie lange es noch bis zur Bergkuppe ist, und entsprechend brutal effizient fährt es. Man hat Versuchsfahrten durchgeführt, bei denen wirklich gute, erfahrene Kraftfahrer den Dieselverbrauch des automatischen Getriebes trotz sehr schwieriger Bedingungen leicht unterboten oder leicht überboten haben - nur dafür braucht es eben einen wirklich guten, topfitten, motivierten Kraftfahrer, der immer voll da ist. Oder ein leistungsfähiges automatisches Getriebe.

Da hat man nun fast 30 Jahre für gebraucht, um ein System hinzubekommen, das in serienreifem Maßstab einen gut ausgebildeten und geschulten Kraftfahrer unter praktisch allen Bedingungen ersetzen kann.

Klar, ich finds toll und spannend. Aber warum hat man nicht die letzten 30 Jahre Kraftfahrer gut ausgebildet und geschult? Das schreit doch nach Ockhams Rasiermesser. Oder danach, daß der Gaul gerade von hinten aufgezäumt wird.

Und bevor nun einer beigeht und sich überlegt, wie man Zugförderung toll optimieren kann, indem der Lokführer seine perfekte AFB einschaltet und die dem perfekten Zugsicherungssystem gehorcht, kann man denselben Effekt auch dadurch erzielen, daß das Zugfunkgerät häufiger zum Einsatz kommt und sowohl wir als auch die Kollegen auf den Türmen erst nachdenken und dann handeln.

Andere Länder wie die Schweiz, Dänemark oder auch Malaysia scheinen mir in solchen oder ähnlichen betrieblich-technisch Funktionen schon etwas weiter als Deutschland (mal abgesehen von einzelnen Betriebsversuchen).

Klingt spannend - magst Du das mal näher ausführen, was es hier gab?

"Warum".

Das stand schon im Text:

"(...) um Brems- und Beschleunigungsenergie sowie die Verlustzeit durch Betriebshalte zu minimieren."

(...) kann man denselben Effekt auch dadurch erzielen, daß das Zugfunkgerät häufiger zum Einsatz kommt und sowohl wir als auch die Kollegen auf den Türmen erst nachdenken und dann handeln.

Der Tf-Buschfunk kann aber in der Betriebspraxis kaum eine Vorausberechnung dieser zu signalisierenden Soll-Geschwindigkeiten realisieren, sondern nur eine grobe Einschätzung liefern und das auch nur, solange es sich um eine längere zweigleisige Strecke ohne Verzweigungen, ohne (genutzte) Überholmöglichkeiten und ohne Sichttrennung beider Streckengleise (Beispiel: zwei eingleisige Tunnelröhren) handelt.

Schweiz

- Beispiel: Zuglaufoptimierung (ZLO); siehe vorangehende Mails

Dänemark

- an ETCS angepasste Betriebsphilosophien, ggf. zusätzliche Stellwerksfunktionen (in Erarbeitung durch siegreiche Lieferanten – insbesondere die Betriebsphilosophie sollte meines Erachtens besser einheitlich durch das EIU, Banedanmark, festgelegt werden)

Malaysia

- automatisierte Dispositionsvorschläge für Fdl im Falle rechnertechnisch voraussehbarer Fahrstraßenkonflikte

Hoi,

- Beispiel: Zuglaufoptimierung (ZLO); siehe vorangehende Mails

Die ZLO war einmal, wir befinden uns bereits in der nächsten Generation, der ADL: http://it13rail.ch/downloads/presentations/7_Voelcker_ADL_IT13rail.pdf

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Die ZLO war einmal, wir befinden uns bereits in der nächsten Generation, der ADL: http://it13rail.ch/downloads/presentations/7_Voelcker_ADL_IT13rail.pdf

Danke für den Literaturhinweis.

Die Begriffe sind wie Wolken: die alten ziehen weiter, neue kommen; doch das Wetter aber bleibt: Die bereits vor über 10 Jahren diskutierten Überlegungen werden im gleichen Sinne weiterdiskutiert.

Auch innerhalb der SBB gab es schonmal noch visionärere Überlegungen vor ca. 10 Jahren.

Hoi,

Die Begriffe sind wie Wolken: die alten ziehen weiter, neue kommen; doch das Wetter aber bleibt: Die bereits vor über 10 Jahren diskutierten Überlegungen werden im gleichen Sinne weiterdiskutiert.

Bei ADL wird jetzt eine genaue Geschwindigkeit direkt per GSM-R in die Führerstände geschickt, während auf die komplizierteren Aussensignalisationen wie bei der ZLO wieder verzichtet werden kann. Die ZLO arbeitete mit der Tiefhaltung der Signalbegriffe an den kombinierten Typ-L-Signalen (da gab es dann auch nur 40, 60, 90 km/h oder vmax).
ADL ist also schon auch eine echte Weiterentwicklung und erlaubt viel feinere Geschwindigkeitsvorgaben als die ZLO.

Auch innerhalb der SBB gab es schonmal noch visionärere Überlegungen vor ca. 10 Jahren.

Ideen gibt es nach wie vor, aber es braucht auch die Ressourcen, diese zur Betriebsreife zu bringen. Jetzt ist man mal an ADL dran.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Bei ADL wird jetzt eine genaue Geschwindigkeit direkt per GSM-R in die Führerstände geschickt, während auf die komplizierteren Aussensignalisationen wie bei der ZLO wieder verzichtet werden kann. Die ZLO arbeitete mit der Tiefhaltung der Signalbegriffe an den kombinierten Typ-L-Signalen (da gab es dann auch nur 40, 60, 90 km/h oder vmax).

Die Lötschberg-ZLO übermittelt die Signalbegriffe wegen ETCS L2 auch schon per GSM-R auf das DMI(MMI).

ADL ist also schon auch eine echte Weiterentwicklung und erlaubt viel feinere Geschwindigkeitsvorgaben als die ZLO.

Was sei deshalb der Unterschied zwischen ZLO und ADL?

Hoi,

Die Lötschberg-ZLO übermittelt die Signalbegriffe wegen ETCS L2 auch schon per GSM-R auf das DMI(MMI).

Aufgrund fehlender Aussensignalisation im LBT muss dort das System ja sowieso ganz anders arbeiten.
Im Prinzip arbeitet die ZLO so, dass sie eine tiefere vmax vorgibt, während bei der ADL die ideale Geschwindigkeit nur separat empfohlen wird, aber nicht an den Signalen als solche signalisiert wird.

Wenn trotz einer Strecken-vmax von 125 km/h die ideale Geschwindigkeit bei sagen wir 100 km/h läge, dann würde:
eine ZLO mit L-Signalen die vmax auf 90 km/h begrenzen.
eine ZLO mit N-Signalen oder ETCS-L2 die vmax auf 100 km/h begrenzen.
eine ADL die zulässige vmax weiterhin auf 125 km/h belassen, aber 100 km/h empfehlen.

Der Vorteil der ADL ist also, dass die Signalanlagen nicht angetastet werden müssen für die Installation.
Die Wirkung ist natürlich dieselbe, aber die Verfahrensweise ist eine andere. Soweit mein Wissensstand.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

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Der SBB FV-Dosto.

Folglich ist die ADL dann eine "ZLO light", bei der ein Eingriff in sicherheitsrelevante Teilsysteme vermieden wird und die Lokführer eine zusätzliche Information erhalten, die sie optional ausführen können ("sollen").

Weitere Literatur zur "Adaptiven Zuglenkung (ADL)":
http://www.youtube.com/watch?v=4Fwuvej-ftU
http://www.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/mobile/Betriebsabwicklung.pdf

Also nichts wirklich spektakulär Neues für die Schweiz, aber sicherlich betrieblich-technisch eine Generation weiter als Deutschland.

Aber großen Dank für den Hinweis!

Hoi AX-330,

Ich weiss sehr gut, auf was du hinaus willst. Ein besonderes Augenmerk richtet man heute bei den SBB in der Lokführer-Ausbildung auf das Thema "Energiesparende Fahrweise". Die SBB wollen nämlich die ca. 17% Atomstromanteil bis 2020 wegsparen, der Rest ist heute schon vollständig Wasserkraft. Die ADL oder ZLO kann nicht dazu beitragen, eine gute Ausbildung des Lokpersonals zu ersetzen.

Andererseits muss man aber auch wissen, dass die Betriebsführung laufend modernisiert wird. Die Kollegen auf den Türmen, die dir auch mal Handzeichen geben, sind in der Schweiz zur Seltenheit geworden. Mit rasantem Tempo geht die Migration sämtlicher SBB-Stellwerke zur Fernsteuerung ab schweizweit nur noch vier Betriebszentralen voran (plus die eigenen Betriebszentralen der Privatbahnen).
-> http://www.sbb.ch/sbb-konzern/ueber-die-sbb/projekte/ausbau-schienennetz/betriebszentra...

Und nun zur angesprochenen ZLO, bzw der ADL wie die neueste technische Errungenschaft heisst. Diese kommt vor allem in hochbelasteten Abschnitten zum Einsatz. Beispielsweise in Killwangen-Spreitenbach (westlich von Zürich) im Zulauf zu Zürich HB fädeln auf den Taktknoten 00 hin sechs Fernzüge hintereinander in Zugfolgen von 90 bis 120 Sekunden ins selbe Streckengleis ein, natürlich möglichst mit Streckengeschwindigkeit. Die kombinierten Blocksignale stehen hier in 750-m-Abständen.
Ein Zug, der hier in diesem Päckli in die Warnung fährt, weil der vor ihm einfädelnde Zug mit vielleicht 30 bis 60 Sekunden Verspätung unterwegs ist, hält gleich mal den ganzen Rest auf. Dies soll aus Gründen der Pünktlichkeit, des Energieverbrauchs und der Streckenkapazität vermieden werden. Andererseits müsste der Zugverkehrsleiter ohne ADL mit sechs Lokführern gleichzeitig Kontakt aufnehmen. Bei zehn Sekunden pro Lokführer ist das dann für alle sechs betroffenen Züge eine ganze Minute. Die ADL soll die direkte Kommunikation ZVL<->Lf nicht ersetzen, sie soll sie ergänzen.
Dabei ist nach wie vor die Erfahrung der Lf wichtig. Die ADL oder ZLO macht Geschwindigkeitsvorschläge oder gibt maximale Geschwindikgeiten vor, ausführen muss es der Lf immer noch komplett selbst. Auch bei der ADL muss der Lf wissen, wo es klappt und wo man sich trotz signalisierter Reduktion noch zusätzlich zurückhalten muss.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Der SBB FV-Dosto.

Danke für Deine detaillierten Erläuterungen; meine Intention ist, Deutschland von seinem manchmal etwas hohem Ross zu holen und aufzuzeigen, wo auch Deutschland sich andere Länder zum Vorbild nehmen könnte.

Und ein gut funktionierendes Eisenbahnsystem braucht immer beides: Qualifiziertes und motiviertes Personal genauso wie eine clevere Nutzung des Stands der Technik – übrigens genauso wie ein gutes Team stets aus einer Mischung von Leuten aus der Betriebspraxis, mit Erfahrungsträgern und mit Querdenkern profitieren kann.

Hat das nicht unterschiedliche Auswirkungen auf die zur Verfügung stehende Streckenkapazität? Im ersteren Fall, dauert es u.U. ja ziemlich lange, bis der jeweilige Blockabschnitt wieder frei wird.

Unter Umständen kann das beim zweiten Fall genauso sein - je nachdem, wie lange die Betriebshalte dauern sollen.

Praktisch läuft es, egal welche Methode der Fahrplanersteller anwendet, aufs Gleiche hinaus - ein Zug fährt dem anderen unmittelbar hinterher. Auf die geplante Fahrzeit oder eventuelle Betriebshalte wird ein Lokführer dabei vielleicht einmal draufkucken und sich dann so verhalten, wie es die Situation eben verlangt.

Überholen kann? Ist das nicht im Fahrplan des Güterzuges vorgegeben oder wird durch die Fdl angegeben, wo die Überholungen stattfinden sollen?

Das kann manchmal vorgesehen sein, ist es aber meistens nicht. Hängt wahrscheinlich davon ab, ob und wie viel Hingabe in die händische Optimierung der Trasse gesteckt wird. Fahrpläne sind bei den allermeisten Güterzügen in der Praxis nur die Voraussetzung dafür, daß der Zug überhaupt verkehren kann - ob er das mit minus 650 oder plus 210 tut, ist ganz egal. In Fahrplananordnungen (Fplo) steht im Kopf immer so schön, daß die Zugfolge von den beteiligten Fdl in Einvernehmen (sic) mit der BZ geregelt wird - das kann man vereinfacht auf jeden Güterzug beziehen, ob mit oder ohne Fplo.

Bestimmte Regionalfriseure haben manchmal kleine bis lange Standzeiten zur Anschlußgewährleistung, zum Flügeln oder so was - aus der Hüfte geschossen fällt mir die Transregio in Remagen und die RB Würzburg-Treuchtlingen in Ansbach ein. Kennt man diese Fahrplanlage, hilft ein Anruf bei der BZ oder dem Fdl oft Wunder: Man verspricht, am Personenzug ganz dicht dranzubleiben und huscht dann schnell dran vorbei, sobald der Standzeit hat. Fünf Minuten können dafür unter Umständen schon locker ausreichen. Bei besagter Transregio in Remagen ist es so, daß die BZ das als beim Gz-Lokführer bekannt voraussetzt und erwartet, daß ab Oberwinter ganz dicht drangeblieben und dann richtig durchgeladen wird. In Sinzig gehts sofort auf den Rand, der IC geht vorbei, und dann kann der Gz bis Gau-Algesheim nach Herzenslust mit Vmax verkehren - ab da wuselt meistens irgendein Triebwagen vor einem herum. Das wird so praktiziert, ohne daß drauf geachtet wird, ob ich unterwegs Betriebshalte habe oder nicht, oder wie meine Fahrzeiten aussehen. Wir wollen alle in den Feierabend ;-)

Wird eigentlich das ETCS automatisch die Zugabstände optimal regeln können? Dann bliebe am Ende ja tatsächlich nur noch eine Überwachungsfunktion/Eingriffsfunktion für den Störungsfall übrig.

Nein. Sage ich jetzt einfach mal.

In gewissen Grenzen ist das auch im Bereich der PZB möglich: Der Stellwerker zieht einfach Hp2 an der Einfahrt und verordnet eine Zickzackfahrt quer durch den Bahnhof - wobei die gar nicht mal sein muß, ich hab es schon erlebt, daß es trotz Langsamfahrt an der Einfahrt pielgerade durch den Bahnhof durchging. Trotzdem ist hier die Weichenbereichsregel einzuhalten, sodaß ein längerer Zug längere Zeit langsam unterwegs ist. Auf örtlich besetzten Stellwerken mit möglichem Sichtkontakt zum Lokführer zeigen gute Fahrdienstleiter dann mit auseinandergestreckten Armen am Fenster "Abstand" - ich freu mich immer, wenn ich das mal habe.

Gerade im Osten wird das gerne gemacht, oder auch auf eingleisigen Strecken "Kreuzung" gezeigt, wenns in die Ecke geht oder man zum Halten kommt. Der örtlich zuständige Ost-Fdl ist meistens eh sehr rührig - die Wessis ziehen alle vorhandenen Rollos bis zum Anschlag runter und verweigern sich der Welt, auch wenn es draußen ein schöner Tag ist. Pfui!

Auf der LZB geht das natürlich auch, weil die ja - pauschal gesagt - das abbildet, was das Stellwerk gerade tut. Theoretischerweise kann man sich auch ans Terminal vom LZB-Streckenrechner setzen und die zulässige Höchstgeschwindigkeit passend runtersetzen. Würde in der Praxis aber kein Mensch machen - viel zu abwegig, auch wenns ginge.

Auf dem Papier (und, ganz vorurteilsfrei gefragt, kann eine digitale Modellbahnsteuerung das eigentlich?) ist es bestimmt machbar, die Zugförderung durch einen Algorithmus beeinflussen zu lassen, der allen LZB- oder gleichwertig ETCS-geführten Zügen bestimmte Höchstgeschwindigkeiten vorschreibt. Theoretisch. Und theoretisch könnte man auch Sensoren draußen anbringen, die ermitteln, welchen Reibwert die Schiene gerade hergibt und das Ganze dadurch theoretisch erst praxistauglich machen. Praktisch fehlt aber das weder in der LZB noch in der ETCS berücksichtigte Zuggewicht - schon ist das alles wieder für'n Dutt, und man müßte das Zugsicherungssystem aufbohren. Was das kosten und verursachen würde, ist klar.

Der beste Algorithmus, um die Zugförderung optimal einzustellen, sind gut ausgebildete Menschen, die miteinander sprechen, mitdenken und ihren Job gerne gut erledigen - solange nicht in einer Mischung aus Orwell und Modellbahn wirklich alles draußen überwacht und verdrahtet ist und die AFB so gut funktioniert wie das Flight Management System auf einem A320, darf man von automatischen Betrieb auf der Eisenbahn nicht mal im Ansatz träumen.

Kurz gesagt: Sowohl signal- als auch ETCS-geführte Züge brauchen einen Lokführer, damit es vernünfig läuft. Beziehungsweise: So schnell räume ich nicht kampflos das Feld - mit irgendwas muß ich die mehr als 30 Jahre bis zur Rente ja rumkriegen ;-)

Moin!

Der beste Algorithmus, um die Zugförderung optimal einzustellen, sind gut ausgebildete Menschen, die miteinander sprechen, mitdenken und ihren Job gerne gut erledigen.

Wie überall!!!!!!!!!!!!!!!!! (ich hau mal 'ne Batterie Ausrufezeichen raus; die müssen weg, Haltbarkeit läuft sonst ab...)

Und haargenau daran krankt es. Beileibe nicht nur bei der Bahn, sondern in zu vielen anderen Betrieben auch. Jeder für sich; miteinander gesprochen wird erst hinterher, wenn das Kind schon im Brunnen liegt und japst; mitdenken verursacht meistens Unbehagen bei Vorgesetzten aller Art; und zur Motivation der Mitarbeiter muss man ja auch keine großen Worte verlieren.

Seltene Ausnahmen bestätigen die Regel. Allerdings sehe ich nicht, dass da ansonsten irgendwo Besserung in Sicht ist.

Hoffnungslose Grüße von

jörg

der aber hofft, dass Du uns auch hier noch 30 Jahre erhalten bleibst mit den immer wundervoll erzählten Berichten aus der Praxis!!!!! Wird Zeit für ein Buch!!!!! :-)

(Sodele, Ausrufezeichen sind jetzt alle raus... )

Auf dem Papier (und, ganz vorurteilsfrei gefragt, kann eine digitale Modellbahnsteuerung das eigentlich?) ist es bestimmt machbar, die Zugförderung durch einen Algorithmus beeinflussen zu lassen, der allen LZB- oder gleichwertig ETCS-geführten Zügen bestimmte Höchstgeschwindigkeiten vorschreibt.

...siehe Zuglaufoptimierung (ZLO) bei SBB und BLS:
http://www.ice-treff.de/index.php?id=256671

Theoretisch.

Praktisch! (siehe oben)

Kurz gesagt: Sowohl signal- als auch ETCS-geführte Züge brauchen einen Lokführer, damit es vernünfig läuft.

"Signalisierung", "ETCS" und "fahrerlosen Betrieb" sollten nicht kommentarlos in einen Topf geworfen werden:

- Die Signalisierung ist die Übermittlung der Fahrerlaubnis optional einschließlich zusätzlicher Informationen (z.B. erlaubte zulässige Geschwindigkeit) von der Strecke auf den Zug. Mit welchen Mitteln und in welcher Philosophie (siehen auch unten) das geschieht, ist begrifflich erstmal unbedeutend.

- ETCS ist eine europaweit standardisierte und weltweit genutzte technische Spezifikation zur Signalisierung, Zugbeeinflussung (inkl. Bremskurvenüberwachung) und Gleisfreimeldung; ETCS wird bisher mit Tf implementiert, kann aber auch ohne Tf spezifiziert werden (siehe unten bzw. diverse Metrobetriebe in Ostasien).

Durch internationale Fachgremien (UITP, IRSE, ...) sind fünf "Grades of Automation (GoA)" definiert worden, um die diesbezüglichen Spezifikationen übersichtlicher einordnen zu können:

http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_train_operation#Types_of_train_automation

- GoA 0 Fahrt auf Sicht

- GoA 1 signalisierte Fahrten

- GoA 2 Semi-automatic Train Operation (STO) = "Automatisches Fahren und Bremsen (AFB)":

AFB wird in Deutschland auf mehreren Triebfahrzeugen des Fern- und Güterverkehrs angewendet, wo die Streckeninfrastruktur hierfür ausgerüstet ist (LZB vorausgesetzt).

- GoA 3 Driverless Train Operation (DTO): fahrerloser Betrieb mit Betriebspersonal an Bord

Beispiel: Docklands Light Railway (DLR) in London (UK)

- GoA 4 Unattended Train Operation (UTO): fahrerloser Betrieb ohne Betriebspersonal an Bord

Einen fahrerlosen Betrieb würde auch eine automatisierte Freimeldung des Lichtraumprofils oder alternativ einen baulichen Schutz gegen Eindringen erfordern.

Im allgemeinen deutschen Eisenbahnnetz (von echten U-Bahnen abgesehen) wird es auf lange absehbare Zeit nur GoA 0-3 geben werden, die allesamt einen Triebfahrzeugführer(Tf) benötigen.

Apropos AFB:

Eine frühere LZB der Münchner S-Bahn-Stammstrecke ermöglichte bereits 1972 im Pilotbetrieb einen AFB-Betrieb; 1983 wurde dieser LZB+AFB-Pilotbetrieb trotz mehrfacher Anpassungen der LZB-Blockteilungen und erreichten Serienreife leider rückgebaut (vgl. einschlägige Fachliteratur).

Die seit 2004 installierte LZB auf der S-Bahn-Stammstrecke München wird im Regelbetrieb nur für dichtere (LZB-)Kurzblöcke genutzt und bleibt damit funktional hinter den Versuchen aus den 1970er Jahren zurück!

Apropos S-Bahn-Stammstrecke München:

In den 1970er Jahren ging man mit LZB+AFB von 72s technischer und 90s betrieblicher Zugfolgezeit aus, während die seit 2004 eingebaute LZB technisch nur für 91s bzw. 96s (je nach Quelle) Zugfolgezeit ausgelegt ist; im praktischen Betrieb sieht man bisher eine angebliche betriebliche Zugfolgezeit von nur 120s, was aber wesentlich an den längeren Abfertigungszeiten der ET423 im Vergleich zu den ET420 und sich damit in der ineffizienten Türsteuerung/Zugabfertigung der ET423 begründet. Denn im Verspätungsfall kann man auch bei der LZB von 2004 schon wesentlich dichtere Zugfolgen beobachten, wenn die planmäßigen Haltezeiten von 30s eingehalten werden.

Daraus folgt für die S-Bahn-Stammstrecke München:

1970er Jahre: GoA 2
seit 2004: GoA 1+, aufrüstbar auf GoA 2

Danke für die Ausführungen

Durch internationale Fachgremien (UITP, IRSE, ...) sind fünf "Grades of Automation (GoA)" definiert worden, um die diesbezüglichen Spezifikationen übersichtlicher einordnen zu können:

http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_train_operation#Types_of_train_automation

- GoA 0 Fahrt auf Sicht

- GoA 1 signalisierte Fahrten

- GoA 2 Semi-automatic Train Operation (STO) = "Automatisches Fahren und Bremsen (AFB)":

AFB wird in Deutschland auf mehreren Triebfahrzeugen des Fern- und Güterverkehrs angewendet, wo die Streckeninfrastruktur hierfür ausgerüstet ist (LZB vorausgesetzt).

- GoA 3 Driverless Train Operation (DTO): fahrerloser Betrieb mit Betriebspersonal an Bord

Das meinte ich mit dem Übrigbleiben von "Überwachungsfunktion/Eingriffsfunktion für den Störungsfall". Lässt sich hierunter ETCS Level 3 einordnen oder fiele das noch unter GoA 2?

[zu GoA 3] Lässt sich hierunter ETCS Level 3 einordnen oder fiele das noch unter GoA 2?

Danke für die wichtige Frage zum allgemeinen Verständnis, dessen Antwort ich gerne nochmal zitiere und etwas ausführlicher erläutere:

- ETCS ist eine europaweit standardisierte und weltweit genutzte technische Spezifikation zur Signalisierung, Zugbeeinflussung (inkl. Bremskurvenüberwachung) und Gleisfreimeldung; ETCS wird bisher mit Tf implementiert, kann aber auch ohne Tf spezifiziert werden (siehe unten bzw. diverse Metrobetriebe in Ostasien).

Die "Signalisierung" hatte ich bereits einen Stichpunkt darüber erläutert:

- Die Signalisierung ist die Übermittlung der Fahrerlaubnis optional einschließlich zusätzlicher Informationen (z.B. erlaubte zulässige Geschwindigkeit) von der Strecke auf den Zug. Mit welchen Mitteln und in welcher Philosophie (siehen auch unten) das geschieht, ist begrifflich erstmal unbedeutend.

Die in beiden Zitaten kursiv markierten Sätze geben die Antwort:

ETCS ist im interoperablen ("allgemeinen") Eisenbahnnetz erstmal für den Betrieb mit Tf spezifiziert und ratifiziert; Spezifikationen für einen teilweise oder vollständig automatischem Fahren und Bremsen (GoA 2-4) sind bei verschiedenen EIU bereits in Erarbeitung.

Die Kerneigenschaften von ETCS L3 sind das "Fahren im wandernden Raumabstand" (engl.: "Moving Block") und die hierfür erforderliche kontinuierliche zugseitige Gleisfreimeldung (sprich ohne streckenseitige Gleisfreimledung); weiterhin wären aber Balisen für die Kalibrierung der Odometer und andere Funktionen erforderlich. Sprich: ETCS L3 an sich ist noch keine Aussage darüber, ob und welche Funktionen der Tf ausführt.

Die Antwort ist also weniger ETCS an sich, sondern findet sich in der Betriebsführung (Fahrdienstvorschriften etc.) und in innerhalb bestimmter ETCS-Subsets.

Anm. zu ETCS/LZB:

ETCS wird gerne als eierlegende Wollmilchsau kommuniziert; sicherlich ist ETCS ein Schritt nach vorne (europäische Harmonisierung, Interoperabilität, frei einsehbare Spezifikation, Nutzung neuer Funktionen heutiger Rechnertechnik etc.).

Allerdings hat auch die LZB wesentliche Systemvorteile, die sich bei der geplanten Migration von LZB zu ETCS nachteilig auf die Betriebsführung und Betriebssicherheit auswirken könnten (je nach endgültiger Dimensionierung des installierten ETCS).

Anm. zu "wandernder Raumabstand" unter ETCS L3:

Bereits mit ETCS L2 kann mittels sehr kurzer Teilblöcke die Leistungsfähigkeit von ETCS fast erreicht werden, weshalb die Entscheidung L2/L3 eher abhängt von den eigentlichen Anforderungen zum Sicherheitslevel, zur Gleisfreimeldetechnik und hinsichtlich der Investitionskosten, welche u.a. vom Betriebskonzept abhängen.

Meiner Einschätzung nach bleibt ETCS L3 auf absehbare Zeit noch nicht-interoperabel, weil für die selbsttätige Zugschlusserkennung noch keine ausreichend sichere und wirtschaftlich installierbare Technik spezifiziert werden konnte.

dann hat die DB AG eine gute Begründung für die Einstellung des IC aufgrund mangelnder Nachfrage.

Aber aus meiner Sicht ist die DB AG so wieso nicht an diesem Verkehr interessiert. Man fährt zwar zur besten Pendlerzeit aber die Ziele aus Aachen sind eher Köln/Düsseldorf und beides wird nicht angefahren.

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