Wo wir schon beim Thema S-Bahnen waren, hier stehen viele interessante Dinge drin, wie zum Beispiel:

Es sei aber ohnehin das Ziel, langfristig die Fußbodenhöhe aller Zugarten anzugleichen.

Hat man diesen Kommentar wohl eigenständig abgegeben oder ist das auch der Wunsch der DB?

Link

Admin-Edit: Vollzitate aus Zeitungen sind nicht zulässig! Daher entfernt.

Upps, wie interessant...
Was sind das denn bitte für Züge?
Gibt es Bilder davon bzw. von dem Modell?

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

@Artikel:

Die neuen Wagen besitzen eine Fußbodenhöhe von 76 Zentimetern, ungefähr die Hälfte der 38 Haltepunkte zwischen Mönchengladbach und Hagen liegt allerdings auf einem Niveau von 96 Zentimetern.

Wenn ungleich, dann bitte schön der Zugboden höher als der Bahnsteigboden.

1. weniger Stolpergefahr
2. für Rampen ist auf einem Bahnsteig mehr Platz als in einem Zug.

Der Bahnsteig ist so betrachtet also richtig, der Zug falsch. Nicht andersrum.

Das bedeutet, dass auf der Strecke auch Regionalverkehr unterwegs ist. Dort gilt eine Fußbodenhöhe von 55 beziehungsweise 76 Zentimetern.

Ideal wäre natürlich alles 55 cm. Bahnsteig und Zug.
Leider sind wir nicht in der Schweiz.

@ALR997:

Ich bin mir nicht sicher, ob das Vollzitat zugelassen ist.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Habe ich ja noch nie gehört, dass Toiletten nur in niederflurigen Zügen angeboten werden.
Diese Aussage ist genauso merkwürdig, wie die Aussage dass Toiletten in S-Bahnen bisher nicht üblich sind. Auch im VRR gab und gibt es S-Bahnen (x-Wagen) mit Toiletten.

Was für Probleme entstehen wenn der Bahnsteig höher als der Zug ist kann man seit Dezember täglich auf der Strecke Frankfurt-Glauburg Stockheim erleben.

Hallo ALR997, hallo allerseits,

über die Bahnsteighöhen wird immer wieder auch im Parlament diskutiert. Die Grundsätze hat das Bundesverkehrsministerium gegenüber dem Deutschen Bundestag wiederholt erläutert. Zuletzt hatte die SPD eine Kleine Anfrage an die Bundesregierung gerichtet, deren Antwort hierauf einiges Lesenswerte enthält. In dieser Antwort wird verwiesen auf eine weitere, frühere Antwort zum Thema "Angemessene Bahnsteighöhen für eine benutzerfreundliche Eisenbahninfrastruktur".

--
mfG - Joachim

Was für Probleme entstehen wenn der Bahnsteig höher als der Zug ist kann man seit Dezember täglich auf der Strecke Frankfurt-Glauburg Stockheim erleben.

Verrätst Du es uns, für alle, die da nicht täglich vorbeikommen? Unfälle, Stau, Beschwerden?

Das liest sich wie die übliche Konzeptlossigkeit im VRR. Anstatt alles auf einheitlich zu trimmen, schafft man sich jetzt gezielt unpassende Züge an: "Es passt auch jetzt schon nicht, dann ist ein unpassender Zug keine Verschlechterung".

Toll :D

--

Ideal wäre natürlich alles 55 cm. Bahnsteig und Zug.

Leider sind wir nicht in der Schweiz.

Ideal auf jeden Fall, gerade wenn die SBB auch im (nationalen) Fernverkehr auf 55cm setzen. Die DB lebt aber seit Jahrzehnten ihren Höhenwahn, was Bahnsteige angeht. Immerhin begann bei den SBB ja schon in der Vorkriegszeit die Bemühung, Einstiege wenigstens ein Stück niedriger zu gestalten und wurde ja Standard mit leichten Rampen bei den Übergängen. Die DB kannte da nur eine Richtung: Bahnsteige erhöhen. Da dies eben nicht konsequent und nicht einheitlich gemacht worden ist, gibt es diesen Ärger. Und wohl auch in 20Jahren wird es noch Anfragen im Parlament geben, warum die Höhen nicht einheitlich sind.

Coradia continental (440)

Das liest sich wie die übliche Konzeptlossigkeit im VRR. Anstatt alles auf einheitlich zu trimmen, schafft man sich jetzt gezielt unpassende Züge an: "Es passt auch jetzt schon nicht, dann ist ein unpassender Zug keine Verschlechterung".

Toll :D

Endlich ist ein Konzept vorhanden - denn mancher Bahnsteig könnte gar nicht auf 96cm erhöht werden. 55 oder 76cm ginge hingegen an allen Standorten.

Konzeptlos ist Brandenburg:
Obwohl auf einigen Strecken der Einsatz von Fahrzeugen mit 76cm-Einstiegen fast unmöglich ist (weil wegen der Bahnsteiglängen Dostos zwingend sind), werden die Bahnsteige trotzdem auf 76cm erhöht.
So in Prenzlau: Statt einer Stufe nach oben in den RE hat man jetzt eine Stufe nach unten - und gab dafür verdammt viel Geld aus.

Begründet wurde das laut Anfrage mit einer angeblichen Vereinheitlichung, obwohl die meisten Stationen an dieser Linie die passenden 55cm haben...

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Die DB lebt aber seit Jahrzehnten ihren Höhenwahn, was Bahnsteige angeht.

Nana, nicht gleich wieder so abfällig gegen die deutsche Bahnpolitik sticheln.

Obwohl auf einigen Strecken der Einsatz von Fahrzeugen mit 76cm-Einstiegen fast unmöglich ist (weil wegen der Bahnsteiglängen Dostos zwingend sind), werden die Bahnsteige trotzdem auf 76cm erhöht.

Wie schon einmal gesagt, ist Dosto und 76cm-Bahnsteig sehr wohl miteinander vereinbar. Man muss die Züge nur passend dazu bauen, was man aus meiner Sicht z.B. beim RRX genau so machen sollte.

Wir hier in Eisenach haben durchgehend 55 cm-Bahnsteig und keine Probleme... egal ob Flirt, Regioshuttle, Desiro, "Walfisch", Regioswinger, (A)By-Wagen, DBuz-Wagen, Bimz-Wagen, Apmz/Bpmz/Avmz/Bvmz-Wagen, ICE 1, ICE-T oder ICE 3.

Giovanni:

Obwohl auf einigen Strecken der Einsatz von Fahrzeugen mit 76cm-Einstiegen fast unmöglich ist (weil wegen der Bahnsteiglängen Dostos zwingend sind), werden die Bahnsteige trotzdem auf 76cm erhöht.

Schade. Hätte man die Bahnsteig doch bei 55 cm belassen...:(

Mario:

Wie schon einmal gesagt, ist Dosto und 76cm-Bahnsteig sehr wohl miteinander vereinbar. Man muss die Züge nur passend dazu bauen, was man aus meiner Sicht z.B. beim RRX genau so machen sollte.

Bei uns sind die meistens Bahnsteige inzwischen 76 cm hoch. Das passt zu den ET425NL, diese wurden für 76 cm Bahnsteige gebaut.
Bei den VIRM-Triebwagen ist für Rollstühle eine Auffahrrampe benötigt. Das nimmt NS in Kauf. Auffahrrampen und Personal, die diese installieren und bedienen, sind wohl billiger zu haben als die Anpassung aller Bahnsteige von 300+ Bahnhöfen auf 55 cm, damit Niederflureinstieg sich lohnt (welche man in unseren Zügen vergeblich sucht).

Also bei uns alles 76 cm. Sollten neue IC-Dostotriebwagen benötigt sein, dann vermutlich Bombardier Omneo. Da kommt man jedenfalls stufenlos rein, auch bei 76 cm. Nur schade, dass man den Fahrgastraum nicht stufenlos erreicht; auch der Durchgang des ganzen Zuges ist nicht stufenlos (in Gegensatz zu SBB IC2000, Bombardier Twindexx Swiss Express und TGV Duplex).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wir hier in Eisenach haben durchgehend 55 cm-Bahnsteig und keine Probleme... egal ob Flirt, Regioshuttle, Desiro, "Walfisch", Regioswinger, (A)By-Wagen, DBuz-Wagen, Bimz-Wagen, Apmz/Bpmz/Avmz/Bvmz-Wagen, ICE 1, ICE-T oder ICE 3.

Setz doch nicht immer das kleine Kuhkaff als Benchmark an. Okay, du kennst nicht so viel mehr, insofern sei es verziehen.

Kleiner Denkanstoß: Lass mal 7 Rollstuhlfahrer gleichzeitig einsteigen wollen. Bei einer S-Bahn überhaupt nichts ungewöhnliches.

Wir hier in Eisenach haben durchgehend 55 cm-Bahnsteig und keine Probleme... egal ob Flirt, Regioshuttle, Desiro, "Walfisch", Regioswinger, (A)By-Wagen, DBuz-Wagen, Bimz-Wagen, Apmz/Bpmz/Avmz/Bvmz-Wagen, ICE 1, ICE-T oder ICE 3.

Es kommt aber drauf an, in wieviele dieser Züge du stufenlos reinkommst! Das ist das Thema. Zudem ist wie schon von meinem Vorredner gesagt Eisenach auch nicht der Benchmark für das gesamte Netz.

Ich hätte auch Gotha oder Weimar nehmen können. ;-)

Hmm mal sehen:

Würzburg, Fulda, Bad Hersfeld, Bebra, Eisenach, Gotha, Neudietendorf, Arnstadt Hbf, Ilmenau Hbf, Erfurt Hbf, Weimar, Jena West, Jena Paradies, Jena Göschwitz, Gera Hbf, Ronneburg, Gößnitz, Werdau, Bad Salzungen, Wasungen, Meiningen, Sonneberg, Lichtenfels, Nürnberg Hbf, Saalfeld, Naumburg (Saale), Halle (Saale), Leipzig Hbf, Berlin Hbf, Göttingen, Kassel Wilhelmshöhe, Hann. Münden, Hanau, Frankfurt (Main) Hbf, FFLF

So wenige Bahnhöfe sind das gar nicht, wo ich mich regelmäßig aufhalte. ;-)

Bei den VIRM-Triebwagen ist für Rollstühle eine Auffahrrampe benötigt. Das nimmt NS in Kauf. Auffahrrampen und Personal, die diese installieren und bedienen, sind wohl billiger zu haben als die Anpassung aller Bahnsteige von 300+ Bahnhöfen auf 55 cm, damit Niederflureinstieg sich lohnt (welche man in unseren Zügen vergeblich sucht).
Also bei uns alles 76 cm. Sollten neue IC-Dostotriebwagen benötigt sein, dann vermutlich Bombardier Omneo. Da kommt man jedenfalls stufenlos rein, auch bei 76 cm. Nur schade, dass man den Fahrgastraum nicht stufenlos erreicht;

Und genau diesen stufenlosen Zugang von den Türen in den Fahrgastraum ab 76cm-Bahnsteigen könnte man mit etwas Anpassungen und zumutbarerem Rampengefälle hinbekommen.

Es wurden in Deutschland ja mal in geringerer Stückzahl die Baureihe 761.2 hergestellt, also einen Dosto-Endwagen mit 76cm-Einstiegen. Dieser hat aber relativ steile Rampen innen, was nicht gut ankam. Doch man muss nur pfiffig sein. Soweit ich weiß, darf die Abweichung für stufenlose Einstiege nach TSI-PRM 3cm +/- betragen, so dass man den Einstieg am Zug also auf 73cm haben könnte, was die Rampensteigung innen schonmal etwas abflacht. Und wenn man bedenkt, dass bei Dostos über den Türen wegen der Kästen für die Türantriebe eh nur Sitze quer zur Fahrrichtung sind, braucht man dort auch nicht die volle Schulterhöhe zur Seitenwand. Also was spricht dagegen, den Zwischenboden dort um ca. 5cm anzuheben, wobei im Oberstock dann immer noch genug Stehhöhe vorhanden wäre (ca. 1,95m bei optimierter Deckengestaltung ähnlich dem KISS). Und dafür kann man im Bereich der Türen den Boden dann auch ca. 5cm anheben und diese Bereiche dann sanft in den Fahrgastraum übergehen lassen. Damit kann man die Rampen zu den Türen dann nochmals deutlich abflachen, so dass man also insgesamt 8cm an Höhendifferenz eleminiert und somit auch Rollis keinerlei Probleme hätten, in die Dostos reinzukommen. Und fertig ist die Laube!

Also bei uns alles 76 cm. Sollten neue IC-Dostotriebwagen benötigt sein, dann vermutlich Bombardier Omneo. Da kommt man jedenfalls stufenlos rein, auch bei 76 cm. Nur schade, dass man den Fahrgastraum nicht stufenlos erreicht; auch der Durchgang des ganzen Zuges ist nicht stufenlos (in Gegensatz zu SBB IC2000, Bombardier Twindexx Swiss Express und TGV Duplex).

Stufenloser Durchgang in Doppelstockzügen ist reiner Hohn. Was macht es für einen Sinn, wenn man erst ein ganzes Stufengebirge erklimmen muss, um diese durchgehende Ebene zu erreichen?
Überhaupt sind Doppelstock-Garnituren gänzlich untauglich, um Stufenfreiheit zu erreichen.

Ideal auf jeden Fall, gerade wenn die SBB auch im (nationalen) Fernverkehr auf 55cm setzen. Die DB lebt aber seit Jahrzehnten ihren Höhenwahn, was Bahnsteige angeht.

Von wegen Höhenwahn. Die Bahnsteige der DB sind fast alle zu niedrig. Und das Ergebnis ist dann solcher Irrsinn wie nun beim VRR.
Und die Schweiz mit ihren 55 cm Kanten taugt ja nun überhaupt nicht als Vorbild. Mit solch niedrigen Bahnsteighöhen ist stufenfreier Bahnverkehr praktisch unmöglich.

Konzeptlos ist Brandenburg:
Obwohl auf einigen Strecken der Einsatz von Fahrzeugen mit 76cm-Einstiegen fast unmöglich ist (weil wegen der Bahnsteiglängen Dostos zwingend sind), werden die Bahnsteige trotzdem auf 76cm erhöht.
So in Prenzlau: Statt einer Stufe nach oben in den RE hat man jetzt eine Stufe nach unten - und gab dafür verdammt viel Geld aus.

Begründet wurde das laut Anfrage mit einer angeblichen Vereinheitlichung, obwohl die meisten Stationen an dieser Linie die passenden 55cm haben...

Da irrst du. So gut wie alle Bahnsteige zwischen Prenzlau und Berlin sind 76 cm hoch. Die zwei Ausnahmen haben Höhen von 26 bzw 38 cm. Unsinnig sind dagegen die 55 cm Bahnsteige, die sich entlang der Dresdner Bahn breit machen und nicht zum Rest des Netzes passen.

Insgesamt sind jedoch 24 Bahnsteige im Verlauf des RE3 76 cm und nur 5 55 cm hoch. Somit kann man in Prenzlau sehr wohl von Vereinheitlichung sprechen.

Bei den kommenden LIREX-Zügen hat man nämlich wieder an Türen gespart. Das heißt Toilette bzw. Sitzplätze statt gleichwertige Türenanzahl wie beim jetzigen ET 422. Scheint wohl derzeit in Mode zu kommen bei den Türen den Sparhebel anzusetzen. Der LIREX wird also kaum eine Verbesserung gegenüber den ET 422 darstellen. Die Toiletten werden wohl die meiste Zeit defekt mitfahren bei dem Vandalismus im Ruhrgebiet. Ist genau so wie mit den Fahrstühlen an jedem S-Bahnhaltepunkt. Würde man Außenbahnsteige statt Mittelbahnsteige bauen könnte man die Fahrstühle durch Rampen ersetzen was wesentlich Vandalismussicherer ist.

Hallo zusammen,

so, jetzt hatte der Thread ja etwa 11 Stunden Zeit, sich so richtig schön zu entfalten.

Hier mal ein paar Kommentare zu dem was ich gelesen habe:

1. An den Admin, der den Text entfernt hat: Danke für den Hinweis. Tut mir leid, aber jetzt weiß ich fürs nächste mal Bescheid.

2. An Oscar(NL): Ich glaube wenn man es überspitzt zusammenfassen möchte ist es so:
Ihr baut die Züge passend zu euren Bahnsteigen.
Wir bauen die Bahnsteige passend zu den Zügen.

Die Frage ist, was häufiger erneuert wird ;-)
Und PS: Ja, den Fehler mit dem Vollzitat werde ich nicht noch einmal machen

3. Zu dem Beitrag von Hessen1974 und die Antwort von JoergFr:
Ich glaube vor einigen Monaten kam dazu ein Bericht im HR.
Es geht wohl darum, dass insbesondere im Schülerverkehr der Zu- und Ausstieg sehr lange dauert.

4. An Steffen: Diese Konzeptlosigkeit ist glaube ich in NRW weit verbreitet (siehe RSX mit Talent 2, siehe DB-VRR-ABR-S-Bahn-Vertragsstreit, siehe eben das neue Thema 440er auf S-Bahn, siehe die Zögerlichkeit beim Ausbau der S13 am Rhein). Nur ist der VRR im Gegensatz zu sein Zweckverbandsnachbarn einfach viel träger. Urgemütlich wird jetzt über alles schön debattiert, so dass es dann 2030 beschlussreif ist.

5. An ICE-T-Fan: Klar, bei 55 cm hohen Bahnsteigen passt alles. Viel schöner wäre es aber, wenn die Züge alle eine Höhe hätten (also ICE/IC-RE-RB-S), dann könnten wir vielleicht auch die Fahrgastwechsel einfacher gestalten.
Die Bahnsteighöhen werden sicher auch dem RRX zu schaffen machen.

So ich glaube, das war alles was ich beisteuern wollte.

Bei den kommenden LIREX-Zügen hat man nämlich wieder an Türen gespart. Das heißt Toilette bzw. Sitzplätze statt gleichwertige Türenanzahl wie beim jetzigen ET 422. Scheint wohl derzeit in Mode zu kommen bei den Türen den Sparhebel anzusetzen. Der LIREX wird also kaum eine Verbesserung gegenüber den ET 422 darstellen. Die Toiletten werden wohl die meiste Zeit defekt mitfahren bei dem Vandalismus im Ruhrgebiet. Ist genau so wie mit den Fahrstühlen an jedem S-Bahnhaltepunkt. Würde man Außenbahnsteige statt Mittelbahnsteige bauen könnte man die Fahrstühle durch Rampen ersetzen was wesentlich Vandalismussicherer ist.

Man kann auch Rampen an Inselbahnsteigen bauen. Übrigens setzen Seitenbahnsteige voraus, dass die S-bahn-Gleise auch aussen liegen, was selten der Fall ist.

Man kann auch Rampen an Inselbahnsteigen bauen. Übrigens setzen Seitenbahnsteige voraus, dass die S-bahn-Gleise auch aussen liegen, was selten der Fall ist.

Das ist im VRR meines Wissens sogar nirgendwo der Fall, jedenfalls da, wo es neben den S-Bahn-Gleisen noch andere Gleise gibt.

Das ist im VRR meines Wissens sogar nirgendwo der Fall, jedenfalls da, wo es neben den S-Bahn-Gleisen noch andere Gleise gibt.

-Düsseldorf Flughafen, allerdings halten da auch R-Züge
-Essen-Dellwig

Und selbst die habe ich nur mit viel Geduld gefunden...

In Wetter(Ruhr) gibt es eine Rampe zu einem Inselbahnsteig.

Achso ich dachte es geht um Aussenbahnsteige

Konzeptlos ist Brandenburg:
Obwohl auf einigen Strecken der Einsatz von Fahrzeugen mit 76cm-Einstiegen fast unmöglich ist (weil wegen der Bahnsteiglängen Dostos zwingend sind), werden die Bahnsteige trotzdem auf 76cm erhöht.
So in Prenzlau: Statt einer Stufe nach oben in den RE hat man jetzt eine Stufe nach unten - und gab dafür verdammt viel Geld aus.

Begründet wurde das laut Anfrage mit einer angeblichen Vereinheitlichung, obwohl die meisten Stationen an dieser Linie die passenden 55cm haben...

Da irrst du. So gut wie alle Bahnsteige zwischen Prenzlau und Berlin sind 76 cm hoch. Die zwei Ausnahmen haben Höhen von 26 bzw 38 cm.

Die Zwischenhalte (RE3 im Takt) zwischen Stralsund und Berlin teilen sich so auf:
7x 76cm (+ Prenzlau)
10x 55cm
1x 34cm
1x 28cm (Groß Kiesow)
1x 26cm

Wie man sieht, hat Mecklenburg-Vorpommern nahezu durchgehend 55cm. Das Brechen der Züge an der Landesgrenze ist schließlich keine Option.

Unsinnig sind dagegen die 55 cm Bahnsteige, die sich entlang der Dresdner Bahn breit machen und nicht zum Rest des Netzes passen.

Auch Sachsen hat 55cm.
Und angesichts der extrem kurzen Bahnsteige - teils müssen jetzt schon Wagen abgesperrt werden - gibt es keine Alternative zu 55cm-Dostos. Die andernorts im Topic unterstellten Omneo haben weniger Kapazität - die anderen Fahrzeuge sind noch nicht einmal konstruiert.

Überhaupt kann ich nur bei einer einzigen DB-Bahnsteigkante im VBB einen potenziellen Grund erkennen, auf 76cm zu setzen: Wittenberge, wenn sich Sachsen-Anhalt bei der RB30 auf BR 425 festlegt.
(+ NEB RB27 wegen S-Bahnsteig Karow)

Die wenigen 76cm-Fahrzeuge, BR 646, wurden extra für Brandenburg mit höheren Einstiegen bestellt. Die vorher bestellten UBB-Fahrzeuge hatten nur 55cm.

Insgesamt sind jedoch 24 Bahnsteige im Verlauf des RE3 76 cm und nur 5 55 cm hoch. Somit kann man in Prenzlau sehr wohl von Vereinheitlichung sprechen.

Falsch s.o.

Begründet wird die Bahnsteighöhe von 76cm gerne mit angeblichen Erfordernissen des Fernverkehrs. Dabei ist dort der Anteil an barrierefreien Fahrzeugen extrem gering - ironischerweise sind aber auch dort mehr 55cm- als 76cm-Fahrzeuge vorhanden.
Einziger mir bekannter, nicht saisonierter, Fernzug mit 76cm ist der Interconnex.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Bei den kommenden LIREX-Zügen hat man nämlich wieder an Türen gespart. Das heißt Toilette bzw. Sitzplätze statt gleichwertige Türenanzahl wie beim jetzigen ET 422.

Weniger Türen -> mehr Sitzplätze

Scheint wohl derzeit in Mode zu kommen bei den Türen den Sparhebel anzusetzen.

Die Türdichte wie bei BR 420/422/423 ist nur dann erforderlich, wenn auf einzelnen Streckenabschnitten extrem kurze Aufenthaltszeiten notwendig sind.

Dies ist auf den Stammstrecken in Frankfurt, Stuttgart und München der Fall, wo bis zu 30 Züge pro Stunde fahren.
In NRW sind es jedoch - bitte korrigieren wenn ich falsch liege - höchstens 18 Züge pro Stunde.

Daher sind längere Aufenthaltszeiten möglich.

Beim 422 kommen zwar nur 16 Sitzplätze auf 1 Tür, bei einem Bx-Wagen sind es hingegen 27. Beim Coradia wird der Wert vermutlich um die 35 liegen.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Die Zwischenhalte (RE3 im Takt) zwischen Stralsund und Berlin teilen sich so auf:
7x 76cm (+ Prenzlau)
10x 55cm
1x 34cm
1x 28cm (Groß Kiesow)
1x 26cm

Wie man sieht, hat Mecklenburg-Vorpommern nahezu durchgehend 55cm. Das Brechen der Züge an der Landesgrenze ist schließlich keine Option.

Auch Sachsen hat 55cm.
Und angesichts der extrem kurzen Bahnsteige - teils müssen jetzt schon Wagen abgesperrt werden - gibt es keine Alternative zu 55cm-Dostos. Die andernorts im Topic unterstellten Omneo haben weniger Kapazität - die anderen Fahrzeuge sind noch nicht einmal konstruiert.

Wenn Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen sich auf Bahnsteighöhen festlegen, die stufenfreien Bahnverkehr unmöglich machen, ist das deren Problem. Brandenburg setzt mit Berlin auf den deutschen Standard 76 cm und somit auf ein Mass, dass mit kleineren Abstrichen stufenfreien Bahnverkehr möglich macht.

Und wo bitteschön gibt es noch kurze Bahnsteige. In Brandenburg hat man überall eine Mindestlänge von 140 m. Das reicht für einen 7-teiligen Talent 2, der genauso viel Sitzplätze bietet wie die 4-teiligen KISSes. Besser wäre noch ein 8-teiliger SLT. Durch den kann man stufenfrei durchgehen und stufenfrei einsteigen.
So lange man die Bahnsteiglängen nicht ausreizt, ist Kapazität jedenfalls kein Argument.

Überhaupt kann ich nur bei einer einzigen DB-Bahnsteigkante im VBB einen potenziellen Grund erkennen, auf 76cm zu setzen: Wittenberge, wenn sich Sachsen-Anhalt bei der RB30 auf BR 425 festlegt.
(+ NEB RB27 wegen S-Bahnsteig Karow)

Die wenigen 76cm-Fahrzeuge, BR 646, wurden extra für Brandenburg mit höheren Einstiegen bestellt. Die vorher bestellten UBB-Fahrzeuge hatten nur 55cm.

Da hat man offensichtlich falsch bestellt.

Insgesamt sind jedoch 24 Bahnsteige im Verlauf des RE3 76 cm und nur 5 55 cm hoch. Somit kann man in Prenzlau sehr wohl von Vereinheitlichung sprechen.

Falsch s.o.

Von wegen falsch. Du kannst von Nechlin bis Berlin eine Richtschnur spannen. Und von zwei noch nicht erneuerten Bahnsteigen haben alle die gleiche Höhen. Folglich ist der Bau in Prenzlau eben doch Teil einer Vereinheitlichung.

Begründet wird die Bahnsteighöhe von 76cm gerne mit angeblichen Erfordernissen des Fernverkehrs. Dabei ist dort der Anteil an barrierefreien Fahrzeugen extrem gering - ironischerweise sind aber auch dort mehr 55cm- als 76cm-Fahrzeuge vorhanden.
Einziger mir bekannter, nicht saisonierter, Fernzug mit 76cm ist der Interconnex.

Im Fernverkehr kommen fast ausschliesslich Fahrzeuge mit Flurhöhen von 125 cm zum Einsatz. Da lässt sich leicht erklären, warum die Bahn lieber auf 76 cm setzt. Es geht schliesslich nicht nur um Barrierefreiheit, sondern auch um Komfort und Tempo beim Fahrgastwechsel. Für alle drei Kriterien gilt, umso kleiner der Höhenunterschied, umso besser. Deswegen bleiben 76 cm hohe Kanten so lange das Optimum, so lange diese Obergrenze in der EBO bestehen bleibt.

Dies ist auf den Stammstrecken in Frankfurt, Stuttgart und München der Fall, wo bis zu 30 Züge pro Stunde fahren.
In NRW sind es jedoch - bitte korrigieren wenn ich falsch liege - höchstens 18 Züge pro Stunde.

Daher sind längere Aufenthaltszeiten möglich.

Kurze Haltezeiten braucht man schon allein, um die Reisegeschwindigkeiten des Verkehrsmittels S-Bahn hoch zu halten. Diese Bahnen halten schliesslich jeden Kilometer einmal. Daher ist unerlässlich alle 6 m eine Tür anzuordnen.

http://www.alstom.com/Global/Germany/Resources/Images/Press%20Releases%20and%20Highligh...

Das hier soll dann ab 14. Dezember 2014 der nette Kollege zwischen Dortmund und Mönchengladbach im S-Bahn-Vekehr sein

Die Zwischenhalte (RE3 im Takt) zwischen Stralsund und Berlin teilen sich so auf:
7x 76cm (+ Prenzlau)
10x 55cm
1x 34cm
1x 28cm (Groß Kiesow)
1x 26cm

Wie man sieht, hat Mecklenburg-Vorpommern nahezu durchgehend 55cm. Das Brechen der Züge an der Landesgrenze ist schließlich keine Option.

Auch Sachsen hat 55cm.
Und angesichts der extrem kurzen Bahnsteige - teils müssen jetzt schon Wagen abgesperrt werden - gibt es keine Alternative zu 55cm-Dostos. Die andernorts im Topic unterstellten Omneo haben weniger Kapazität - die anderen Fahrzeuge sind noch nicht einmal konstruiert.

Wenn Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen sich auf Bahnsteighöhen festlegen, die stufenfreien Bahnverkehr unmöglich machen, ist das deren Problem. Brandenburg setzt mit Berlin auf den deutschen Standard 76 cm und somit auf ein Mass, dass mit kleineren Abstrichen stufenfreien Bahnverkehr möglich macht.

Stufenfreier Bahnverkehr wäre nur dann möglich, wenn die Bahnsteiglängen für dein Einsatz einstöckiger Triebzüge ausreicht. Momentan haben wir die Situation, dass weder stufenfreier Einstieg noch stufenfreier Fahrgastraum möglich sind.

Der ÖBB Cityjet bietet auch 55cm bei stufenfreiem Fahrgastraum.

Und wo bitteschön gibt es noch kurze Bahnsteige. In Brandenburg hat man überall eine Mindestlänge von 140 m. Das reicht für einen 7-teiligen Talent 2, der genauso viel Sitzplätze bietet wie die 4-teiligen KISSes.

Auf dem RE3 und RE5 sind heute zum Teil 5 Doppelstockwagen unterwegs, im neuen Verkehrsvertrag sogar nahezu durchgehend. Auch der RE1 mit trotz 5 Dostos mit 140m Bahnsteiglänge (Nutzlänge etwas geringer) auskommen.

Besser wäre noch ein 8-teiliger SLT. Durch den kann man stufenfrei durchgehen und stufenfrei einsteigen.

SLT ???

So lange man die Bahnsteiglängen nicht ausreizt, ist Kapazität jedenfalls kein Argument.

Bei RE1, RE2, RE3, RE5, RE7, RE10, RB10 und RB14 übersteigt die Zuglänge planmäßig die Bahnsteiglänge. Beim RE4 ist das wohl entgegen der DB-Auskunft nicht mehr der Fall (Buschow und Nennhausen verlängert).
Von nicht ausreizen kann daher nicht die Rede sein.

Überhaupt kann ich nur bei einer einzigen DB-Bahnsteigkante im VBB einen potenziellen Grund erkennen, auf 76cm zu setzen: Wittenberge, wenn sich Sachsen-Anhalt bei der RB30 auf BR 425 festlegt.
(+ NEB RB27 wegen S-Bahnsteig Karow)

Die wenigen 76cm-Fahrzeuge, BR 646, wurden extra für Brandenburg mit höheren Einstiegen bestellt. Die vorher bestellten UBB-Fahrzeuge hatten nur 55cm.

Da hat man offensichtlich falsch bestellt.

Vermutlich.

Insgesamt sind jedoch 24 Bahnsteige im Verlauf des RE3 76 cm und nur 5 55 cm hoch. Somit kann man in Prenzlau sehr wohl von Vereinheitlichung sprechen.

Falsch s.o.

Von wegen falsch. Du kannst von Nechlin bis Berlin eine Richtschnur spannen. Und von zwei noch nicht erneuerten Bahnsteigen haben alle die gleiche Höhen. Folglich ist der Bau in Prenzlau eben doch Teil einer Vereinheitlichung.

Willst du die Züge an der Landesgrenze brechen? Es bleibt dabei: Die 55cm-Bahnsteige sind an der Strecke Berlin-Stralsund in der Mehrheit.
Eine nutzbare Alternative zu den jetzt eingesetzten 55cm-Fahrzeugen existiert nicht, da man sonst ~180m Bahnsteiglänge bräuchte.

Begründet wird die Bahnsteighöhe von 76cm gerne mit angeblichen Erfordernissen des Fernverkehrs. Dabei ist dort der Anteil an barrierefreien Fahrzeugen extrem gering - ironischerweise sind aber auch dort mehr 55cm- als 76cm-Fahrzeuge vorhanden.
Einziger mir bekannter, nicht saisonierter, Fernzug mit 76cm ist der Interconnex.

Im Fernverkehr kommen fast ausschliesslich Fahrzeuge mit Flurhöhen von 125 cm zum Einsatz. Da lässt sich leicht erklären, warum die Bahn lieber auf 76 cm setzt. Es geht schliesslich nicht nur um Barrierefreiheit, sondern auch um Komfort und Tempo beim Fahrgastwechsel. Für alle drei Kriterien gilt, umso kleiner der Höhenunterschied, umso besser.

Gute Argumentation - die aber ein entscheidendes Problem übersieht: Im Nahverkehr werden rund 10x so viele Fahrgäste wie im Fernverkehr befördert. Deshalb ist ein stufenfreier Einstieg im Nahverkehr um ein vielfaches höher zu gewichten als die Ersparnis einer Stufe im Fernverkehr.

Deswegen bleiben 76 cm hohe Kanten so lange das Optimum, so lange diese Obergrenze in der EBO bestehen bleibt.

Deswegen bleiben 55 cm hohe Kanten so lange das Optimum, so lange für die bestehenden Probleme bei höheren Bahnsteigen keine angemessenen Lösungen gefunden sind.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Stufenloser Durchgang in Doppelstockzügen ist reiner Hohn. Was macht es für einen Sinn, wenn man erst ein ganzes Stufengebirge erklimmen muss, um diese durchgehende Ebene zu erreichen?

Erstens: Nur so kommt ein Verpflegungs-Caddy durch den ganzen Zug.

Zweitens: Wenn man auf dem Weg zum Speisewagen durch 5 Wagen muss, muss man nicht zehn mal Treppen steigen. Sondern maximal einmal.

Drittens: Meinem Eindruck nach ist das Klima in solchen Zügen besser, weil man nicht die grosse Halle über den Drehgestellen hat.

Überhaupt sind Doppelstock-Garnituren gänzlich untauglich, um Stufenfreiheit zu erreichen.

Erzähl das mal den Rollstuhlfahrern, die in der Schweiz problemlos ohne Voranmeldung und ohne fremde Hilfe mit den Dosto-Intercities sowie Dosto-S-Bahnen mitfahren können.

[76cm = weniger Stufen im FV]

Gute Argumentation - die aber ein entscheidendes Problem übersieht: Im Nahverkehr werden rund 10x so viele Fahrgäste wie im Fernverkehr befördert. Deshalb ist ein stufenfreier Einstieg im Nahverkehr um ein vielfaches höher zu gewichten als die Ersparnis einer Stufe im Fernverkehr.

Ganz richtig. Hinzu kommt: Es gibt viel, viel mehr Bahnsteige im Nahverkehr als im Fernverkehr. Es ist wesentlich einfacher, den FV dem NV anzupassen als umgekehrt. Zudem gibt es auf FV-Bahnhöfen Personal, um Rollstühle einzuladen - das fehlt im NV.

Da also im NV Dostos fahren und die (ausser beim Omneo) nur mit 55 cm barrierefrei sind, sollte sich der FV anpassen.

Stufenloser Durchgang in Doppelstockzügen ist reiner Hohn. Was macht es für einen Sinn, wenn man erst ein ganzes Stufengebirge erklimmen muss, um diese durchgehende Ebene zu erreichen?
Überhaupt sind Doppelstock-Garnituren gänzlich untauglich, um Stufenfreiheit zu erreichen.

Der Talgo22 würde auf beiden Stockwerken stufenlosen Durchgang bieten, womit dieser gordische Knoten gelöst wäre. Es geht also, wenn man sich endlich mal von der völlig antiquierten Drehgestelltechnik - egal ob klassisch oder Jakobs - lossagen würde und endlich auf zeitgemäße Einzelradgestelle mit Direktantrieb setzen würde. Die Bahntechnik hängt hier generell demaßen in der Vergangenheit fest, eben weil kein Hersteller die Eier in der Hose hat, endlich in die Zukunft vorzustoßen. Auch einstöckige Züge mit durchgehend stufenlosem Boden und ebenerdigem 55 bzw. 76 cm Einstieg wären so wie beim Talgo machbar, nur dass der noch keine angetriebenen Einzelräder hat.

Da also im NV Dostos fahren und die (ausser beim Omneo) nur mit 55 cm barrierefrei sind, sollte sich der FV anpassen.

Und der FV wäre teils auch barrierefrei, wenn bei den Dosto-IC ein Tiefeinstieg (mit Übergang zwischen den Wagen oben) bestellt worden wäre. Also würden auch die Fahrgäste dieses Pseudo-IC davon profitieren. Von 76 auf 110(?)cm wird es ein ziemliches Stück sein. Die Skoda-Zügen wären mit 55cm-Bahnsteigen ebenfalls problemlos barrierefrei ohne zusätzliche Klapprampen und langfristig könnte der FV sich eh überlegen, ob man nicht auch auf Dosto mit Tiefeinstieg übergeht. Ist ja beim TGV Duplex schon der Fall. Die einzige bessere Lösung wäre: Alle Bahnsteige auf 110cm erhöhen, NV und FV auf dieser Einstiegshöhe betreiben. Dafür fehlt aber das Geld. Also ist die 55cm-Lösung die beste, die realisierbar wäre - wäre, hätte die DB in den großen Bahnhöfen nicht meist auf 76cm erhöht.

Wie putzig :D

Ganz ehrlich, die "alten" hatten ja richig Style, aber das sieht so leicht... Babyhaft aus? So kindlich?

Bin ja mal gespannt wie das ganze in echt aussieht, aber auch wenn ich die neuen FLIRT schon leich zu aggressiv finde, ist das hier das genaue Gegenteil...

LG

Die Bahntechnik hängt hier generell demaßen in der Vergangenheit fest, eben weil kein Hersteller die Eier in der Hose hat, endlich in die Zukunft vorzustoßen. Auch einstöckige Züge mit durchgehend stufenlosem Boden und ebenerdigem 55 bzw. 76 cm Einstieg wären so wie beim Talgo machbar, nur dass der noch keine angetriebenen Einzelräder hat.

Wie es Olli Kahn schon sagte...wir brauchen Eier ;-)

Ich bin kein Ingenieur und kenne weder die Vor- noch die Nachteile des einen und des anderen - und die wird es durchaus geben, aber vielleicht ist es wirklich an der Zeit, mal was Neues zu probieren. Mal der Erste zu sein, der was riskiert. Der den Mut beweist mit einer guten Idee voranzuschreiten und dann vielleicht ein das ganze System umkrempelt....also wer meldet sich freiwillig? *Und schon sind alle anderen still* so ist das nunmal in dieser Zeit

Das Problem ist ja leider, dass auch viele Betreiber auf diese Museumstechnik stehen und einfach nicht willens sind, offen für zeitgemäße, fahrgastfreundlichere und wartungsfreundlichere Technik zu sein. Keiner will der Erste sein und so warten die Bahnwelt auch weiterhin auf den echten Sprung in die Zukunft. Innovationen? Nicht gewünscht, denn die behindern eh nur das Prozessmanagement!...

Stufenloser Durchgang in Doppelstockzügen ist reiner Hohn. Was macht es für einen Sinn, wenn man erst ein ganzes Stufengebirge erklimmen muss, um diese durchgehende Ebene zu erreichen?

Erstens: Nur so kommt ein Verpflegungs-Caddy durch den ganzen Zug.

Das ist ja wohl eher ein Nachteil.

Zweitens: Wenn man auf dem Weg zum Speisewagen durch 5 Wagen muss, muss man nicht zehn mal Treppen steigen. Sondern maximal einmal.

Siehste, und in einem ICE muss man dafür überhaupt keine Stufen erklimmen.

Drittens: Meinem Eindruck nach ist das Klima in solchen Zügen besser, weil man nicht die grosse Halle über den Drehgestellen hat.

Überhaupt sind Doppelstock-Garnituren gänzlich untauglich, um Stufenfreiheit zu erreichen.

Erzähl das mal den Rollstuhlfahrern, die in der Schweiz problemlos ohne Voranmeldung und ohne fremde Hilfe mit den Dosto-Intercities sowie Dosto-S-Bahnen mitfahren können.

Rollstuhlfahrer fahren auch in Deutschland problemlos S-Bahn, dank 96 cm hoher Bahnsteige. Vor allem können sie hier in jeden Teil des Zuges gelangen und das ganz ohne steile Rampen an den Ausgängen und ganz ohne Exklusion von den gehenden Fahrgästen.

Das Problem ist ja leider, dass auch viele Betreiber auf diese Museumstechnik stehen und einfach nicht willens sind, offen für zeitgemäße, fahrgastfreundlichere und wartungsfreundlichere Technik zu sein. Keiner will der Erste sein und so warten die Bahnwelt auch weiterhin auf den echten Sprung in die Zukunft. Innovationen? Nicht gewünscht, denn die behindern eh nur das Prozessmanagement!...

Dass es sich bei Talgo um eine wartungsfreundlichere Technologie handelt, glaubst du ja selbst nicht. Einzeln aufgehängte Räder klingt für mich nach sehr viel grösseren Wartungsaufwand als die ziemlich plumpen, aber zuverlässigen Drehgestelle.

Zweitens: Wenn man auf dem Weg zum Speisewagen durch 5 Wagen muss, muss man nicht zehn mal Treppen steigen. Sondern maximal einmal.

Siehste, und in einem ICE muss man dafür überhaupt keine Stufen erklimmen.

Du hast nach dem Sinn eines durchgehenden Oberdecks gefragt, und ich habe Dir geantwortet - 1 Treppe ist besser als 10. Der ICE hat damit nichts zu tun (und nebenbei muss man auch dort mindestens einmal Treppen steigen, nämlich beim Einstig)

Überhaupt sind Doppelstock-Garnituren gänzlich untauglich, um Stufenfreiheit zu erreichen.

Erzähl das mal den Rollstuhlfahrern, die in der Schweiz problemlos ohne Voranmeldung und ohne fremde Hilfe mit den Dosto-Intercities sowie Dosto-S-Bahnen mitfahren können.

Rollstuhlfahrer fahren auch in Deutschland problemlos S-Bahn, dank 96 cm hoher Bahnsteige. Vor allem können sie hier in jeden Teil des Zuges gelangen und das ganz ohne steile Rampen an den Ausgängen und ganz ohne Exklusion von den gehenden Fahrgästen.

S-Bahnen in Deutschland haben nichts mit der Frage zu tun, ob Doppelstock-Garnituren untauglich seien, um Stufenfreiheit zu erreichen. Sind sie erwiesenermassen nicht.

Die Exklusion, welche Du postulierst, gibt es nicht. Die Rollstuhlfahrer sitzen bei normalen Passagieren, halt einfach im Unterdeck statt Oberdeck. Im neuen FV-Twindexx sogar mit Restaurantzugang.

Rollstuhlfahrer fahren auch in Deutschland problemlos S-Bahn, dank 96 cm hoher Bahnsteige. Vor allem können sie hier in jeden Teil des Zuges gelangen und das ganz ohne steile Rampen an den Ausgängen und ganz ohne Exklusion von den gehenden Fahrgästen.

Welches S-Bahn-Netz hat einheitlich 96cm?
Berlin schwankt zwischen 96 und 103cm, Hamburg dürfte im Gleichstrombereich zumindest 96cm. Die Regiobahn hat vermutlich auch durchgehend 96cm.
Aber die anderen S-Bahn-Netze haben einige 76cm-Bahnsteige, zumeist im Außenbereich.

Die S7 Frankfurt hat sogar durchgehend 76cm, trotzdem hat der Besteller dort zwanghaft 96cm-Fahrzeuge gefordert...

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Der Talgo22 würde auf beiden Stockwerken stufenlosen Durchgang bieten, womit dieser gordische Knoten gelöst wäre.

So interessant der Talgo 22 ist, er hat auch so seine Nachteile. Es gibt zum Beispiel nirgends Platz für Antriebstechnik, also braucht es Triebköpfe. Nicht schlimm im FV, aber problematisch im NV, weil es bei Mehrfachtraktionen Bereiche ohne Türen gibt.

Zudem gehe ich davon aus, dass ein Talgo 22 teurer ist als ein gleich langer normaler Doppelstockzug. Es gibt sicher Gründe, warum der nie gebaut wurde, und die haben nicht nur mit fehlenden Eiern zu tun.

Insgesamt halte ich den Durchgang im unteren Stockwerk für nicht wirklich wichtig. Klar, nett zu haben, aber man gewinnt weder Passagierwechselzeit noch Kapazität.

Stufenfreier Bahnverkehr wäre nur dann möglich, wenn die Bahnsteiglängen für dein Einsatz einstöckiger Triebzüge ausreicht. Momentan haben wir die Situation, dass weder stufenfreier Einstieg noch stufenfreier Fahrgastraum möglich sind.

Die Länge von 140 m reicht aus. Zumindest, um 4-teilige Dostos vollständig und 5-teilige Dostos so gut wie zu substituieren.

Der ÖBB Cityjet bietet auch 55cm bei stufenfreiem Fahrgastraum.

Cityjet??

Auf dem RE3 und RE5 sind heute zum Teil 5 Doppelstockwagen unterwegs, im neuen Verkehrsvertrag sogar nahezu durchgehend. Auch der RE1 mit trotz 5 Dostos mit 140m Bahnsteiglänge (Nutzlänge etwas geringer) auskommen.

Die RE5 hab ich noch nie mit 5 Doppelstockwagons gesehen. Das muss ja dann sehr selten der Fall sein. Da fahren aber zum Teil 5-teilige Hamsterbacken, was meine These stützt, dass einflurige Fahrzeuge sehr wohl möglich sind.

SLT ???

SLT

Bei RE1, RE2, RE3, RE5, RE7, RE10, RB10 und RB14 übersteigt die Zuglänge planmäßig die Bahnsteiglänge. Beim RE4 ist das wohl entgegen der DB-Auskunft nicht mehr der Fall (Buschow und Nennhausen verlängert).
Von nicht ausreizen kann daher nicht die Rede sein.

Die eingesetzten Züge sind alle kürzer als 140 m. Da können sie wohl kaum die Bahnsteiglänge überragen.

Willst du die Züge an der Landesgrenze brechen? Es bleibt dabei: Die 55cm-Bahnsteige sind an der Strecke Berlin-Stralsund in der Mehrheit.
Eine nutzbare Alternative zu den jetzt eingesetzten 55cm-Fahrzeugen existiert nicht, da man sonst ~180m Bahnsteiglänge bräuchte.

Ich will keine Zugläufe brechen. Nur müssten die Mecklenburger mal erklären, wie man stufenfrei ein- und aussteigen will, wenn sie ein Extra-Süppchen kochen. Denn spätestens in Berlin sind alle Bahnsteige 76 cm hoch. Und dort findet die Mehrzahl der Ein- und Ausstiege dieser Züge statt und nicht an den vielen pommerschen Milchkannen. Dazu kommt, dass die Mehrzahl der Reisenden von und nach Prenzlau wohl aus/in Richtung Berlin und anderer brandenburger Städte unterwegs sein dürfte. Daher war es sinnvoll, sich an diesen Höhen anzupassen.

Gute Argumentation - die aber ein entscheidendes Problem übersieht: Im Nahverkehr werden rund 10x so viele Fahrgäste wie im Fernverkehr befördert. Deshalb ist ein stufenfreier Einstieg im Nahverkehr um ein vielfaches höher zu gewichten als die Ersparnis einer Stufe im Fernverkehr.

Im Nahverkehr sind schnelle Fahrgastwechsel gefragt. Und in der Hinsicht schneiden Doppelstockzüge auf Grund der Treppenaufgänge, der geringen Zahl an Türen und der langen Wege bis zu den Ausgängen ziemlich schlecht ab.

Und der FV wäre teils auch barrierefrei, wenn bei den Dosto-IC ein Tiefeinstieg (mit Übergang zwischen den Wagen oben) bestellt worden wäre. Also würden auch die Fahrgäste dieses Pseudo-IC davon profitieren. Von 76 auf 110(?)cm wird es ein ziemliches Stück sein. Die Skoda-Zügen wären mit 55cm-Bahnsteigen ebenfalls problemlos barrierefrei ohne zusätzliche Klapprampen und langfristig könnte der FV sich eh überlegen, ob man nicht auch auf Dosto mit Tiefeinstieg übergeht. Ist ja beim TGV Duplex schon der Fall. Die einzige bessere Lösung wäre: Alle Bahnsteige auf 110cm erhöhen, NV und FV auf dieser Einstiegshöhe betreiben. Dafür fehlt aber das Geld. Also ist die 55cm-Lösung die beste, die realisierbar wäre - wäre, hätte die DB in den großen Bahnhöfen nicht meist auf 76cm erhöht.

Dostos im Fernverkehr sind auf Grund der unzureichenden Überkopf-Gepäckablagen eine ganz schlechte Idee. Die DB tut gut daran, im Fernverkehr an einstöckigen Fahrzeugen mit aufnahmefähigen Gepäckablagen fest zu halten. Ganz abgesehen davon, dass es weder komfortabel noch einem zügigen Fahrgast-Wechsel zuträglich ist, grössere Gepäckstücke in die obere Ebene buckeln zu müssen.

Dostos im Fernverkehr sind auf Grund der unzureichenden Überkopf-Gepäckablagen eine ganz schlechte Idee.

Selbst wenn das so wäre - ich halte den TGV Duplex für einen guten Zug - dann hat das nichts mit der Tatsache zu tun, dass im Regionalverkehr Dostos verbreitet und nützlich sind (Stichwort Bahnsteiglängen). Wie sollen die RV-Dostos rollstuhltauglich werden, wenn die Bahnsteige hoch sind?

Ich wollte es auch nicht glauben, kann hier aber nur zustimmen!
Du gehst als Reisender NUR EINMAL eine Treppe hoch bzw. herunter, und Du kannst eben den gesamten Zug durchlaufen, kannst von der A-Klasse durch das Restaurant bis zum Familienwagen schlendern....wo die coole Rutsche immer für viel Traritrara sorgt.
Rollstuhlfahrer, Kinderwagen.... können unten recht bequem sitzen, obwohl hier sicher noch einiges zu optimieren ist.

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

Aah, danke. Warum nur, die 422 sind doch bis auf das fehlende WC optimal...
die Zugeinheiten wirken noch neu und frisch.
Und es wird in der Folge für Behinderte und Mütter mit Kindrwagen nur wieder noch schwieriger zu reisen, wenn diese 20 cm auftauchen.
Und eine in einer Minute angeblich herausfahrbare Bühne bringt in der Rush Hour auf dem langen Laufweg bei einer gedachten Mitnahme von 8 Rollstuhlfahrern irgendwo im Streckenabschnitt schon erhebliche Verspätung durch die Verzögerung.
Ich frage mich einfach, WARUM der VRR just DIESE Entscheidung getroffen hat.
Die Toilettenstory glaube ich denen nicht.

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

flierfy:

Stufenloser Durchgang in Doppelstockzügen ist reiner Hohn. Was macht es für einen Sinn, wenn man erst ein ganzes Stufengebirge erklimmen muss, um diese durchgehende Ebene zu erreichen?

Mehr als Du denkst. Siehe Beitrag Alphorn (CH).
Allerdings ist CH eine andere Welt. NL auch.

Überhaupt sind Doppelstock-Garnituren gänzlich untauglich, um Stufenfreiheit zu erreichen.

Wenn man jede Ecke erreichen möchte: ja.
Aber wer möchte das? Wohl nur die Putztruppe.

In den IC2000 reisen Rollstühle im Unterstock. Stufenlos.
Das Oberdeck ist nicht stufenfrei erreichbar, aber wenn man einmal da ist, kann man dort stufenlos bewegen, und zwar durch den ganzen Zug.

Alphorn (CH):

Es gibt nur zwei Staaten in Europa mit doppelstöckigem Fernverkehr: Frankreich und die Schweiz.
Die internationalen TGV Duplexe zähle ich zu Frankreich.
Die VIRM-Triebwagen, die bei uns als "IC" fahren, zähle ich nicht als Fernverkehr.
Die M6-Garnituren, die in Belgien als "IC" fahren, zähle ich nicht als Fernverkehr.

Erstens: Nur so kommt ein Verpflegungs-Caddy durch den ganzen Zug.

Verpflegungs-Caddies sind ein Bestandteil von Fernzügen. Der von Dir genannte Vorteil kann Deutschland also nicht ausspielen.
Bei uns gibt es im "IC" zwar Verpflegung, allerdings von einem "Rucksacktouristen". Ich muss immer noch den ersten Railcaterer treffen, der Probleme mit den Stufen hat.

Vermutlich ist das Gegenteil treffend: Stufen machen fit und gesund! :)

Zweitens: Wenn man auf dem Weg zum Speisewagen durch 5 Wagen muss, muss man nicht zehn mal Treppen steigen. Sondern maximal einmal.

Speisewagen sind ein Bestandteil von Fernzügen. Der von Dir genannte Vorteil kann Deutschland also nicht ausspielen.

@all: gibt es noch das Zug-Café im Rhein-Haard-Express oder in den Garnituren die diese fuhren?

Drittens: Meinem Eindruck nach ist das Klima in solchen Zügen besser, weil man nicht die grosse Halle über den Drehgestellen hat.

Dieses Argument durfte für Deutschland wohl nicht überzeugend genug sein.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Dass es sich bei Talgo um eine wartungsfreundlichere Technologie handelt, glaubst du ja selbst nicht. Einzeln aufgehängte Räder klingt für mich nach sehr viel grösseren Wartungsaufwand als die ziemlich plumpen, aber zuverlässigen Drehgestelle.

Dafür haben die Talgos keine Achsen des Bösen...!

(duckundweg)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Dass es sich bei Talgo um eine wartungsfreundlichere Technologie handelt, glaubst du ja selbst nicht. Einzeln aufgehängte Räder klingt für mich nach sehr viel grösseren Wartungsaufwand als die ziemlich plumpen, aber zuverlässigen Drehgestelle.

Das System Talgo hat gegenüber einem klassischen Drehgestell oder Jakobsdrehgestell viel weniger bewegliche Teile, so dass schon mal allein deswegen weniger potenzielle Fehler auftreten können. Auch hat ein Talgo im Vergleich zu z.B. einem TGV oder ICE weniger Räder, so dass auch die dadurch die Summe der Teile weniger ist. Ebenso ist die passive Neigetechnik beim Talgo wie gesagt passiv wie bei einem Kettenkarussell und braucht keine speziellen Aktuatoren wie bei der Wako oder der aktiven Neigetechnik, was auch weniger Fehlerquellen darstellt. Und durch die Bauweise der Talgos sind die Züge auch nicht unerheblich leichter als konventionelle Züge, was Zug und Strecke schont.

Zudem bietet das System Talgo mit seinen Einzelrädern die Möglichkeit, wie gesagt stufenlos durch den gesamten Zug gehen zu können - egal ob Einstöcker oder Doppelstöcker (Auf beiden Decks!). Und durch die kurzen Wagenkästen können diese auch breiter sein, so dass man das Lichtraumprofil optimal ausnutzt und bis zu 3,2m Außenbreite möglich ist, so dass innen auch 3+2-Bestuhlung möglich ist bzw. 2+2 mit mehr Platz zur Seite und breiterem Mittelgang als heute. DAS ist moderne, zeitgemäße Technik und nicht diese ewiglangen und deshalb schmalen Wagenkästen.

Und die Zuverlässigkeitswerte geben dem Talgo-Konzept absolut Recht. Überall, wo Talgos fahren, haben sie eine Verfügbarkeit von 99,4% bis 100%. Bei den deutschen Talgo-Nachtzügen ist soweit ich weiß die Neigetechnik niemals ausgefallen. Dagegen gab es bei den BR610/611/612 und ICE-T(D) immer wieder Probleme und völliges Ausfallen. Wo viel aktive Bauteile drin sind und deshalb viel Steuerung nötig ist, kann und wird eben auch viel ausfallen. Das macht der Talgo viel besser und die Renfe liebt ihn auch dafür.

So interessant der Talgo 22 ist, er hat auch so seine Nachteile. Es gibt zum Beispiel nirgends Platz für Antriebstechnik, also braucht es Triebköpfe. Nicht schlimm im FV, aber problematisch im NV, weil es bei Mehrfachtraktionen Bereiche ohne Türen gibt.

Beim Talgo22 hätte man zwar Triebköpfe statt verteiltem Antrieb, doch die Triebköpfe würden trotzdem zur Hälfte aus Fahrgastraum bestehen. Somit hält sich dert Bereich ohne Türen in Grenzen (siehe http://www.talgo.de/download/Talgo_22_D.pdf).

Zudem gehe ich davon aus, dass ein Talgo 22 teurer ist als ein gleich langer normaler Doppelstockzug.

Warum sollte er das sein? Ich kenne die Preise zwar auch nicht, aber warum sollte man einen neuen Zug entwickeln, wenn er dann teurer wäre? Ist vielleicht zufällig bekannt, wie es sich preislich zwischen einem Talgo 350, einem AGV und einem Velaro verhält?

Insgesamt halte ich den Durchgang im unteren Stockwerk für nicht wirklich wichtig. Klar, nett zu haben, aber man gewinnt weder Passagierwechselzeit noch Kapazität.

Du gewinnst absolute Barrierefreiheit im Unterdeck, so dass Rollis total stufenlos einsteigen, zu ihrem Platz fahren UND ins Bistro fahren können. Diese drei Eigenschaften vereint weder das klassische ICE-Konzept noch das Twindexx-Konzept noch das Oberdecks-Durchgangskonzept a la TGV Duplex oder IC2000.

ABER:
Man muss hier klar unterscheiden zwischen dem Talgo-Konzept und dem zeitgemäßen Einzelrad-Konzept mit Direktantrieb, wie ich es gestern hier angesprochen habe! Denn Einzelradkonzept heißt ja nicht automatisch System Talgo sondern kann auch zwei Räder pro Wagenende heißen, so wie beim Konzept "Next Generation Train" des DLR:

http://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid-10467/740_read-916/#gallery/2043
http://www.youtube.com/watch?v=nBGQA9TogPs

So einen Zug hätte man heute schon längst haben können, wenn man nicht so lange auf die antiquierte, schwerfällige und barriereschaffende Drehgestelltechnik klassischer Bauart oder Jakobs-Bauart gesetzt hätte. Und das Gute bei diesem Konzept im Vergleich zum heutigen Talgo und Jakobsdrehgestellzügen: Die Wagen mit den vier Einzelrädern an zwei virtuellen Achsen sind genau wie bei klassischen Drehgestellen eigenständig verfahrbar, so dass sie auch bei Bedarf ein- und ausrangiert werden können und keine Hilfsgestelle im Depot brauchen.

Du hast nach dem Sinn eines durchgehenden Oberdecks gefragt, und ich habe Dir geantwortet - 1 Treppe ist besser als 10. Der ICE hat damit nichts zu tun (und nebenbei muss man auch dort mindestens einmal Treppen steigen, nämlich beim Einstig)
S-Bahnen in Deutschland haben nichts mit der Frage zu tun, ob Doppelstock-Garnituren untauglich seien, um Stufenfreiheit zu erreichen. Sind sie erwiesenermassen nicht.
Die Exklusion, welche Du postulierst, gibt es nicht. Die Rollstuhlfahrer sitzen bei normalen Passagieren, halt einfach im Unterdeck statt Oberdeck. Im neuen FV-Twindexx sogar mit Restaurantzugang.

Hier treffen also zwei verschiedene Philosophien aufeinander, bei der jeder andere Prioritäten zwischen Einstieg, Wagenübergang und Servicekonzept. Ich persönlich empfinde es als großen Nachteil, dass ein Rollstuhlfahrer im schweizer Konzept rein auf das Unterdeck des Restaurantwagen beschränkt ist. Hier gefällt mir das ICE-Konzept, wo ein Rollstuhlfahrer durch den Wagenübergang ins normale Bistro fahren kann, viel besser. Denn so kann er viel mehr am Leben in den normalen Bereichen im Zug teilnehmen. Klar ist das eine ein Dosto und das andere ein Einstöcker, doch das Ziel muss doch sein, endlich diesen gordischen Knoten zu lösen und ein Zugkonzept zu entwickeln, dass beide Denkweisen vereint.

Es braucht endlich Dostos, wo man auf beiden Decks stufenlos von einem Wagen in den andere gehen kann. So können auf beiden Decks gleichzeitig Trolleys durchfahren, die Rollstuhlfahrer können im Unterdeck im normeln Bistro/Restaurant am normalen Leben teilnehmen und das "magische Dreieck" stufenloser Einsteig + durchgehend stufenloser Fußboden + stufenloser Wagenübergang auf beiden Decks könnte so endlich erreicht werden. Hersteller und Betreiber müssen nur endlich mal offen für echte Innovationen sein und diese heißen hier eben Einzelräder mit Direktantrieb. Dann heißt es nicht mehr "entweder so oder so" sondern "beides".

Rollstuhlfahrer, Kinderwagen.... können unten recht bequem sitzen, obwohl hier sicher noch einiges zu optimieren ist.

Aber sie können den Wagen nicht wechseln, sind also rein auf ihren kleinen Bereich beschränkt. Eine Teilnahme am Leben im Bistro ist nicht möglich.

Es gibt nur zwei Staaten in Europa mit doppelstöckigem Fernverkehr: Frankreich und die Schweiz.
Speisewagen sind ein Bestandteil von Fernzügen. Der von Dir genannte Vorteil kann Deutschland also nicht ausspielen.

Noch nicht, aber wenn die Dosto-ICs kommen, dann gesellt sich auch Deutschland in den Club der europäischen Länder, wo es doppelstöckigen Fernverkehr gibt.

Hoi,

Und die Schweiz mit ihren 55 cm Kanten taugt ja nun überhaupt nicht als Vorbild. Mit solch niedrigen Bahnsteighöhen ist stufenfreier Bahnverkehr praktisch unmöglich.

Falsch! Stufenloser Zugang ist eine Hauptvorgabe des schweizerischen Behinderten-Gleichstellungsgesetzes. Und dies ist nunmal nur mit 55 cm realisierbar.

Alle Flirt in der Schweiz bieten ebenerdigen Zugang auf 55 cm Höhe und einen stufenlosen Durchgang durch den ganzen Zug. Die ganzen 76-cm-Flirt kamen erst später um sie dem deutschen Markt anzupassen. Sämtliche Regionalzüge in der Schweiz, welche heute noch keinen ebenerdigen Zugang auf 55 cm Höhe haben, müssen in den nächsten Jahren von Gesetzes wegen daraufhin angepasst werden.
Alle in den letzten 15 Jahren neu beschafften Dostos bieten einen stufenlosen Zugang zum Fahrgastraum und bei Fernverkehrs-Dostos auch zum Restaurant.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Ich persönlich empfinde es als großen Nachteil, dass ein Rollstuhlfahrer im schweizer Konzept rein auf das Unterdeck des Restaurantwagen beschränkt ist. Hier gefällt mir das ICE-Konzept, wo ein Rollstuhlfahrer durch den Wagenübergang ins normale Bistro fahren kann, viel besser. Denn so kann er viel mehr am Leben in den normalen Bereichen im Zug teilnehmen. Klar ist das eine ein Dosto und das andere ein Einstöcker, doch das Ziel muss doch sein, endlich diesen gordischen Knoten zu lösen und ein Zugkonzept zu entwickeln, dass beide Denkweisen vereint.

Das wird dir nie gelingen. Es gibt einfach irgendwo Grenzen. Auch der Talgo 22 vermochte diese nicht zu durchbrechen. Der Durchgang im Unterdeck kann nie breit genug sein für Rollstuhlfahrer. Man hat einfach nicht den Platz dazu, im Unterdeck den Durchgang genügend breit zu machen für Rollstuhlfahrer.

Hersteller und Betreiber müssen nur endlich mal offen für echte Innovationen sein und diese heißen hier eben Einzelräder mit Direktantrieb. Dann heißt es nicht mehr "entweder so oder so" sondern "beides".

Das Talgokonzept hat neben klaren Vorteile eben auch seine Nachteile. Physik kann man nicht bescheissen lautet so ein Grundsatz. Der Talgo 22 hatte das Problem, dass er nur vier angetriebene Achsen haben konnte, nämlich die ersten und letzten beiden. Und die Trafos, Stromrichter, Hilfsbetriebeumrichter, Klimaanlagen, Kompressoren und die Leittechnik wollen auch noch Platz haben.
Wenn hohe Leistung oder hohe Zugkraft gefragt sind, tut das Talgokonzept keinen Stich mehr. Bei den SBB ist der Talgo 22 gegen den Stadler Kiss angetreten. Der Kiss hat mehr Leistung und mehr Zugkraft als der Talgo 22. Damit ist der Kiss im dichtbelegten SBB-Netz die deutlich bessere Wahl. Der Talgo 22 könnte die Werte des Kiss nur erreichen, wenn noch mehr Fahrgastraum für angetriebene Achsen geopfert würden. Und damit würde der Talgo 22 dann in der Disziplin Anzahl Sitzplätze gegen den Kiss verlieren. Die SBB haben damals das Talgo-Angebot sehr genau unter die Lupe genommen und eben einige Schwachstellen am Konzept ausmachen können.
Eine Talgo-übliche Schwachstelle wäre auch die absolute Unflexibilität der Komposition. Der Zug ist schlicht nicht neu formierbar oder überhaupt mit verhältnismässigem Aufwand trennbar.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Wir hier in Eisenach haben durchgehend 55 cm-Bahnsteig und keine Probleme... egal ob Flirt, Regioshuttle, Desiro, "Walfisch", Regioswinger, (A)By-Wagen, DBuz-Wagen, Bimz-Wagen, Apmz/Bpmz/Avmz/Bvmz-Wagen, ICE 1, ICE-T oder ICE 3.

Es kommt aber drauf an, in wieviele dieser Züge du stufenlos reinkommst!

DBuza -> ja
Desiro -> ja
Regioshuttle -> ja
Flirt -> ja
"Walfisch" -> ja

Der Rest -> nein

Da nennt sich schon einer wie meine neue Heimatstadt und meckert trotzdem, wenn ich diese als Beispiel nehme... komische Welt. ;-) :P

Der Rest -> nein

Na also...

Aber bei 76 cm sieht es nicht besser aus. Da hat man dann einen Schritt nach unten beim Einstieg in Niederflurfahrzeuge und im FV kommt man auch nicht stufenlos herein.
So gesehen sind 76 cm eine Verschlechterung gegenüber 55 cm. Und ich weiß wovon ich rede, in Erfurt haben die FV-Bahnsteige 1/2 und 9/10 76 cm Bahnsteighöhe.
(3-8 haben 55 cm... nicht mal pro Bahnhof wirklich einheitlich. ;-) )

Aber der VRR beschwört schon seit mindestens einem Jahr dass man nur entweder oder haben kann...ich finds auch unglaublich

Du hast nach dem Sinn eines durchgehenden Oberdecks gefragt, und ich habe Dir geantwortet - 1 Treppe ist besser als 10. Der ICE hat damit nichts zu tun (und nebenbei muss man auch dort mindestens einmal Treppen steigen, nämlich beim Einstig)

Beim Einstieg in einen ICE sind es jedoch nur 50 cm Höhenunterschied und keine 2,20 m wie in einem Dosto.

S-Bahnen in Deutschland haben nichts mit der Frage zu tun, ob Doppelstock-Garnituren untauglich seien, um Stufenfreiheit zu erreichen. Sind sie erwiesenermassen nicht.

Stufenfreie Dostos: ich würde zu gern erfahren, wie man die obere Ebene ohne Stufen erreicht.

Die Exklusion, welche Du postulierst, gibt es nicht. Die Rollstuhlfahrer sitzen bei normalen Passagieren, halt einfach im Unterdeck statt Oberdeck. Im neuen FV-Twindexx sogar mit Restaurantzugang.

Unten sitzen fast nur Radfahrer und Assis. Gezwungen zu sein, genau dort im Geräteschuppen der Züge zu verbleiben, ist sehr wohl Exklusion.

Hoi,

Beim Einstieg in einen ICE sind es jedoch nur 50 cm Höhenunterschied und keine 2,20 m wie in einem Dosto.

In einen Dosto mit 55 cm Einstieg an einem 55 cm Perron sind es 0 cm Unterschied -> stufenfreier Einstieg garantiert.

Stufenfreie Dostos: ich würde zu gern erfahren, wie man die obere Ebene ohne Stufen erreicht.

Das ist nicht gefragt. Diejenigen, die Treppen steigen können, können ins Oberdeck, wenn sie wollen. Mobilitätseingeschränkte Leute, Leute mit schweren Koffern sowie die Leute, die lieber unten als oben reisen, setzen sich ins stufenlos zugängliche Unterdeck.

Unten sitzen fast nur Radfahrer und Assis. Gezwungen zu sein, genau dort im Geräteschuppen der Züge zu verbleiben, ist sehr wohl Exklusion.

Damit liegst Du jetzt völlig im Abseits. Das Unterdeck ist weder ein Geräteschuppen noch sitzen da nur Assis und Radfahrer. Fahrgasträume im Unterdeck sind nicht weniger schlecht als im Oberdeck. Dazu gibt es mittlerweile sogar ein Urteil des Schweizerischen Bundesgerichts.

Und Dir ist schon klar, dass Du gerade sämtliche im Unterdeck reisenden Fahrgäste massivst beleidigt hast mit diesem Satz?

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Selbst wenn das so wäre - ich halte den TGV Duplex für einen guten Zug - dann hat das nichts mit der Tatsache zu tun, dass im Regionalverkehr Dostos verbreitet und nützlich sind (Stichwort Bahnsteiglängen). Wie sollen die RV-Dostos rollstuhltauglich werden, wenn die Bahnsteige hoch sind?

Indem man ganz auf Dostos verzichtet und auf ordentliche Züge setzt. Züge, die genügend Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel besitzen und deren Flurhöhe auf Höhe der Bahnsteige liegt. Das lässt sich nun mal am Besten mit 96 cm oder ähnlich hohen Bahnsteigen für den Regional- und Nahverkehr erreichen.

Hoi,

Indem man ganz auf Dostos verzichtet und auf ordentliche Züge setzt. Züge, die genügend Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel besitzen und deren Flurhöhe auf Höhe der Bahnsteige liegt. Das lässt sich nun mal am Besten mit 96 cm oder ähnlich hohen Bahnsteigen für den Regional- und Nahverkehr erreichen.

Ahja, und die zusätzlichen Kosten bezahlst Du dann aus Deiner Portokasse?

Kostenpunkt eins:
Bei 96 cm hohen Perrons braucht es zusätzliche perronlose Durchfahrtsgleise um grossprofiligen Güterzügen eine Durchfahrt zu ermöglichen. Dies ist nicht gratis zu haben. Solche Gleise müssen vielerorts erst erstellt werden und dann auch unterhalten werden.

Kostenpunkt zwei:
Ein Dosto bietet mehr Sitzplätze als ein einstöckiger Zug. Statt eines Dostos müssten also bei gleicher Anzahl Sitzplätze mehr Züge geführt werden. Dies bedingt Ausbauten an der Infrastruktur, welche in die Milliarden gehen können. Dostos sind also vielerorts schlicht eine betriebliche Notwendigkeit, wenn das ganze bezahlbar bleiben soll.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


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http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnsteigh%C3%B6he

Deshalb kommt die Entwicklung eines europäischen Bahnverkehrs nur so schleppend voran.

Hoi,

Indem man ganz auf Dostos verzichtet und auf ordentliche Züge setzt.

Ahja, und die zusätzlichen Kosten bezahlst Du dann aus Deiner Portokasse?

Du vergisst Kostenpunkt drei: Längere Bahnsteige kosten mehr. Ganz besonders wenn der Bahnhof keinen Platz dafür hat, weil der Platz für die Verlängerung schon bebaut ist.

Züge, die genügend Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel besitzen und deren Flurhöhe auf Höhe der Bahnsteige liegt. Das lässt sich nun mal am Besten mit 96 cm oder ähnlich hohen Bahnsteigen für den Regional- und Nahverkehr erreichen.

Bei Regionalexpressen mit Halt alle 10-20 Minuten ist die Passagierwechselzeit unbedeutend (und zudem bei Doppelstöckern nur dann schlecht, wenn sehr viele Passagiere gleichzeitig aussteigen - was normalerweise nur am Hbf der Fall ist). Selbst Regionalbahnen mit Halt alle 5 Minuten profitieren kaum von Einstöckigkeit. Erst bei "echten" S-Bahnen mit Halt alle 2 Minuten wird's spürbar.

Hoi,

Und die Schweiz mit ihren 55 cm Kanten taugt ja nun überhaupt nicht als Vorbild. Mit solch niedrigen Bahnsteighöhen ist stufenfreier Bahnverkehr praktisch unmöglich.

Falsch! Stufenloser Zugang ist eine Hauptvorgabe des schweizerischen Behinderten-Gleichstellungsgesetzes. Und dies ist nunmal nur mit 55 cm realisierbar.

Alle Flirt in der Schweiz bieten ebenerdigen Zugang auf 55 cm Höhe und einen stufenlosen Durchgang durch den ganzen Zug. Die ganzen 76-cm-Flirt kamen erst später um sie dem deutschen Markt anzupassen. Sämtliche Regionalzüge in der Schweiz, welche heute noch keinen ebenerdigen Zugang auf 55 cm Höhe haben, müssen in den nächsten Jahren von Gesetzes wegen daraufhin angepasst werden.
Alle in den letzten 15 Jahren neu beschafften Dostos bieten einen stufenlosen Zugang zum Fahrgastraum und bei Fernverkehrs-Dostos auch zum Restaurant.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Brüssel muss für die EU eine einheitliche Bahnsteighöhe befehligen.
Zumindest eine Höhe, die alle Züge bedienen kann.

Das wird dir nie gelingen. Es gibt einfach irgendwo Grenzen. Auch der Talgo 22 vermochte diese nicht zu durchbrechen. Der Durchgang im Unterdeck kann nie breit genug sein für Rollstuhlfahrer. Man hat einfach nicht den Platz dazu, im Unterdeck den Durchgang genügend breit zu machen für Rollstuhlfahrer.

Wie gesagt heißt Einzelradkonzept mit Direktantrieb nicht automatisch Talgo, wo die Durchgangsbreite in der Tat wegen dem Rahmen nicht so breit wie gewünscht ist. Vielleicht schafft man es ja mal, dass es breiter werden kann.

Doch bei einem Konzept ähnlich dem NGT mit vier Einzelrädern mit Direktantrieb auf je einer virtuellen Achse pro Wagenende hätte man wieder volle Durchgangsbreite zum nächsten Wagen, so dass Rollstühle problemlos in den nächsten Wagen rollen können und man auf beiden Decks stufenlos durchgehen kann.

Das Talgokonzept hat neben klaren Vorteile eben auch seine Nachteile. Physik kann man nicht bescheissen lautet so ein Grundsatz. Der Talgo 22 hatte das Problem, dass er nur vier angetriebene Achsen haben konnte, nämlich die ersten und letzten beiden. Und die Trafos, Stromrichter, Hilfsbetriebeumrichter, Klimaanlagen, Kompressoren und die Leittechnik wollen auch noch Platz haben.

Diese würden in den vorderen Bereichen der Triebköpfe sitzen, während wie gesagt die hintere Hälfte doppelstöckiger Fahrgastraum wäre. Der Twindexx Vario ist ja auch kein Triebwagenzug und ich muss in den angetriebenen Endwagen auch die Traktionsausrüstung zwischen Führerraum und Fahrgastraum unterbringen.

Bei den SBB ist der Talgo 22 gegen den Stadler Kiss angetreten. Der Kiss hat mehr Leistung und mehr Zugkraft als der Talgo 22. Damit ist der Kiss im dichtbelegten SBB-Netz die deutlich bessere Wahl.

3,2MW zu 4,0MW. Gut, für diesen Auftrag war der Kiss besser geeignet, aber es gäbe auch Ausschreibungem, wo andere Aspekte mehr zählen. Zudem musst du bei der Gegenüberstellung der Leistung natürlich auch die Gewichte der Züge mit beachten. Denn da ist der Talgo22 durch seine Bauweise ja auch leichter als der Kiss.

Der Talgo 22 könnte die Werte des Kiss nur erreichen, wenn noch mehr Fahrgastraum für angetriebene Achsen geopfert würden.

Der Talgo22 ist leichter als der Kiss, so dass ihm auch weniger Leistung reicht. Aber seltsam, beim Twindexx Vario oder Stadler Kiss muss ja auch Fahrgastraum Traktionsausrüstung geopfert werden, wo es aber scheinbar für dich kein Problem darstellt. Warum also machst du es beim Talgo zu einem? Wenn ich mal vereinfachent den bekannten Twindexx-Konfigurator hernehme, dann hat ein Endwagen ohne Antrieb 107 Plätze und einer mit Antrieb 81 Plätze, also 26 Plätze oder 24,3% weniger. Hier verliere ich also nahezu ein Viertel der Plätze im Wagen während es beim Talgo hingegen ein Problem wäre. Das ist ein klarer Widerspruch.

Und damit würde der Talgo 22 dann in der Disziplin Anzahl Sitzplätze gegen den Kiss verlieren.

Hast du die genauen Sitzplatzzahlen aus den Angeboten? Ich denke nämlich nicht, dass der wie geagt eh leichtere Talgo 22 selbst mit mehr Traktionsausrüstung weniger Sitzplätze als der Kiss gehabt hätte. Hier halte ich also gegen.

Eine Talgo-übliche Schwachstelle wäre auch die absolute Unflexibilität der Komposition. Der Zug ist schlicht nicht neu formierbar oder überhaupt mit verhältnismässigem Aufwand trennbar.

Moment und bitte immer ehrlich bleiben! Das ist überhaupt keine "Talgo-übliche Schwachstelle" sondern genau so der Fall bei allem Zügen mit Jakobsdrehgestellen (z.B. Flirt, Talent 2, Omneo, TGV, AGV, ET42x/43x, Coradia Continental, Lirex, Pesa, ...) und mit Aufliegerkonzepten (z.B. GTW). Seltsam, dass es dir bei all diesen Zügen am Markt überhaupt nix ausmacht aber beim Talgo speziell macht es dir was aus. Sorry, das ist nicht gerade glaubwürdig und damit in keinster Weise ein Argument gegen Talgo.

So gesehen sind 76 cm eine Verschlechterung gegenüber 55 cm.

Nö. Bei uns im Großraum Nürnberg wurde im Zuge des S-Bahnausbaus alles Neue mit 76cm gebaut und von dort kommt man stufenlos sowhl in die Talent 2 als auch in die Dostos mit Hocheinstieg rein. Bei ICEs und ICs muss man zudem eine Stufe weniger steigen als von 55cm-Bahnsteigen.

55cm ist also wie schon oft gesagt nicht der heilige Gral, denn auch 76cm hat wie hier seine Vorteile. Aber fangen wir hier nicht schon wieder eine Grundsatzdiskussion an.

Beim Einstieg in einen ICE sind es jedoch nur 50 cm Höhenunterschied und keine 2,20 m wie in einem Dosto.

Von 55cm-Bahnsteigen sind es sogar 70cm Unterschied.

Unten sitzen fast nur Radfahrer und Assis.

Da Rollstuhlfahrer keine Radfahrer sind, sind für dich folglich also Rollstuhlfahrer (und ihre Begleitpersonen) Assis. Pfui Teufel!

ADMINKOMMENTAR:
Bevor hier verbal so scharf geschossen wird gehört es sich, dass man einfach mal hinterfragt. Wir sind hier ein Forum und niemand muss hier druckreif schreiben. Wie wäre es denn gewesen, wenn man einfach gefragt hätte: "Lieber flierfy, meiner Beobachtung nach sitzen unten auch Rollstuhlfahrer. Zu welcher Gruppe zählst du die?" Wahrscheinlich hätte flierfy geantwortet: "Oh, damit mich niemand falsch versteht: Das sind natürlich keine Assis!"

Ergebnis: Alles wäre in Ordnung gewesen! Aber solche Textschlachten schaden der Stimmung hier im Forum gewaltig. Sowas ist meiner Meinung nach daneben. Ihr wollt einen guten Umgangston? Ja bitte, gerne! Aber dann schreibt so! Danke!

Holger_HAM

Beim Einstieg in einen ICE sind es jedoch nur 50 cm Höhenunterschied und keine 2,20 m wie in einem Dosto.

In einen Dosto mit 55 cm Einstieg an einem 55 cm Perron sind es 0 cm Unterschied -> stufenfreier Einstieg garantiert.

Er meinte hier aber einen 76cm-Bahnsteig (Fußbodenhöhe ICE - 50cm = ca. 76cm). Und von dort geht es in den Dosto 21cm runter. Es sei denn, man baut endlich Dostos mit 76cm Tiefeinstieg, wie ich gestern geschrieben haben. Das wäre für das deutsche Netz deutlich besser.

Falsch! Stufenloser Zugang ist eine Hauptvorgabe des schweizerischen Behinderten-Gleichstellungsgesetzes. Und dies ist nunmal nur mit 55 cm realisierbar.

Nö, ich kann genau so Dostos mit stufenlosem 76cm-Einstieg bauen wie auch Einstöcker mit stufenlosem 76cm-Einsteig mit ebenerdigem Durchgang durch den ganzen Zug. Eine komplett barrierefreie Flotte+Infrastruktur ist also auch ohne 55cm-Bahnsteig machbar. Er ist also nicht alternativlos.

Sie haben Räder und fahren darauf...ich glaube aber, ich weiß was flierfy damit meint. Ich habe es bisher auch nur einmal im Dosto erlebt, dass da ein (bzw in diesem Fall gleich 3) Rollstuhlfahrer einsteigen wollten. Ansonsten kann ich dem Assiteil nur bedingt zustimmen, weil die verteilen sich recht gleichmäßig über den gesamten Zug

Dass Problem ist, dass du als Rollstuhlfahrer in der Regel nur in einen Wagen einsteigen und da auch nur das Unterdeck nutzen kannst, sofern es nicht weitere Wagen mit Tiefeinstieg am Zug gibt

Das Problem ist weniger ob 55 cm oder 76 cm besser sind, sondern das eine Höhe konsequent angewendet wird.
Wenn man aber schon bei Neubauten wie in Erfurt Hbf mal die und mal die Höhe verwendet, kann es nix werden.

So gesehen sind 76 cm eine Verschlechterung gegenüber 55 cm.

Nö. Bei uns im Großraum Nürnberg wurde im Zuge des S-Bahnausbaus alles Neue mit 76cm gebaut und von dort kommt man stufenlos sowhl in die Talent 2 als auch in die Dostos mit Hocheinstieg rein.

Huch? Stufenlos in Hocheinstieg-Dostos? Deren Boden ist auf zirka 125 cm, wie soll das bei einem 76-cm-Bahnsteig gehen?

Die Vorteile von 76 cm sind gering. Die eine Stufe weniger beim ICE ist nicht viel wert, aber wenigstens können Fahrzeuge mit 96-cm-Einstieg daran halten. Das kommt aber über ganz Deutschland gesehen sehr selten vor.

Das Problem ist weniger ob 55 cm oder 76 cm besser sind, sondern das eine Höhe konsequent angewendet wird.
Wenn man aber schon bei Neubauten wie in Erfurt Hbf mal die und mal die Höhe verwendet, kann es nix werden.

Völlig richtig.

Das Problem ist weniger ob 55 cm oder 76 cm besser sind, sondern das eine Höhe konsequent angewendet wird.
Wenn man aber schon bei Neubauten wie in Erfurt Hbf mal die und mal die Höhe verwendet, kann es nix werden.

Das Problem ist eher, dass entlang einer Strecke unterschiedliche Höhe gebaut werden. Dass es in einem Bahnhof unterschiedliche hohe Bahnsteige gibt, ist dagegen unproblematisch, da ein Zug immer nur an einer Kante steht.

Das Problem ist weniger ob 55 cm oder 76 cm besser sind, sondern das eine Höhe konsequent angewendet wird.
Wenn man aber schon bei Neubauten wie in Erfurt Hbf mal die und mal die Höhe verwendet, kann es nix werden.

Passt doch - wenn man auf einer reinführenden Strecke 55-cm-Bahnsteige und auf einer anderen 76-cm-Bahnsteige und auf beiden Strecken passende Züge hat, kommt man bei geschickter Planung in jeden Zug stufenlos rein ;-)

Im Hauptbahnhof Erlangen ist die künftige einheitliche Bahnsteighöhe von 76 cm auf allen vier Bahnsteigen bereits betoniert. Lediglich eine provosorische Bahnsteigverlängerung aus Holz ist noch 96 cm.

In den neuen Bundesländern hat ein ungenannter nach der Wende eine einheitliche Bahnsteighöhe von 55 cm angeordnet. Diese kann jedoch vom Thüringen-Franken-Express auch bedient werden.

Der Hauptbahnhof Nürnberg ist zum größten Teil auch auf 76 cm umgestellt. Es gibt noch einige andere Höhen zur Abfertigung von Exoten.

Das Problem ist weniger ob 55 cm oder 76 cm besser sind, sondern das eine Höhe konsequent angewendet wird.

Finde ich nicht. 100% 55 cm ist besser als 100% 76 cm, weil Rollstuhlfahrer nur bei 55 cm in Dostos reinkommen.

Aber wenn man es schon vereinheitlichen will, dann bitte auf diejenige Höhe, welche am verbreitetsten ist: 55 cm sind der Standard in 12 europäischen Ländern, 76 cm nur in 3. Quelle.

In einen Dosto mit 55 cm Einstieg an einem 55 cm Perron sind es 0 cm Unterschied -> stufenfreier Einstieg garantiert.

Flurhöhe der unteren Ebene etwa 44 cm. Das macht einen Höhenunterschied zum Bahnsteig von 11 cm. Flurhöhe der oberen Ebene 255 cm, und damit 211 cm Höhenunterschied zu unten. Das sind die Realitäten eines Dostos.

Das ist nicht gefragt. Diejenigen, die Treppen steigen können, können ins Oberdeck, wenn sie wollen. Mobilitätseingeschränkte Leute, Leute mit schweren Koffern sowie die Leute, die lieber unten als oben reisen, setzen sich ins stufenlos zugängliche Unterdeck.

Und ob Stufenfreiheit gefragt ist. Stufen sind Stolperfalle und Dreckkanten. Sie sind hinderlich für den Durchfluss von Reisenden. Nicht umsonst sind sämtliche Hochleistungsbahnen dieser Welt stufenfrei. Nur die kontinental-europäischen Fernbahnen fummeln mit dritt-klassigen Kompromissen umher und muten ihren Fahrgästen zu, Stufen zu steigen.

Damit liegst Du jetzt völlig im Abseits. Das Unterdeck ist weder ein Geräteschuppen noch sitzen da nur Assis und Radfahrer. Fahrgasträume im Unterdeck sind nicht weniger schlecht als im Oberdeck. Dazu gibt es mittlerweile sogar ein Urteil des Schweizerischen Bundesgerichts.

Es ist völlig belanglos, was ein Gericht in seinem Elfenbeinturm urteilt. In der Praxis sitzt da unten Gesocks, das seine halbvollen Bierflaschen durch den Zug rollen lässt. In dieser Brühe will ganz bestimmt niemand waten und so setzen sich alle anderen ganz weit weg. Nur Rollis haben eben keine Wahl.

Und Dir ist schon klar, dass Du gerade sämtliche im Unterdeck reisenden Fahrgäste massivst beleidigt hast mit diesem Satz?

Nö, hab ich nicht.

Finde ich nicht. 100% 55 cm ist besser als 100% 76 cm, weil Rollstuhlfahrer nur bei 55 cm in Dostos reinkommen.

Das kommt ganz auf die Dostos an. Wie gesagt geht die Kombination 76cm und Dosto auch, wenn man will.

Aber wenn man es schon vereinheitlichen will, dann bitte auf diejenige Höhe, welche am verbreitetsten ist: 55 cm sind der Standard in 12 europäischen Ländern, 76 cm nur in 3.

Dann sag mal den Spanieren, dass sie künftig nicht mehr auf 76cm Höhe stufenlos in all ihren Talgo reinkommen, die innen auch völlig stufenlos und durchgehend eben sind. Auch die Niederländer waren davon nicht gerade begeistert, weil 76cm sehr gut bei ihnen funktioniert. Und 12+3=15 europäische Länder - fehlen da nicht noch 13, also fast die Hälfte? Wie sieht es dort aus?

Twindexx:

Ein Dosto bietet mehr Sitzplätze als ein einstöckiger Zug. Statt eines Dostos müssten also bei gleicher Anzahl Sitzplätze mehr Züge geführt werden.

Mehr Züge, oder längere Züge.

Dies bedingt Ausbauten an der Infrastruktur, welche in die Milliarden gehen können.

Yep, deswegen haben wir dann auch das PHS-Projekt, das in der Randstad einen 10-Minutentakt vorsieht. Kosten aller Ausbauten: 4 Milliarden.

Dostos sind also vielerorts schlicht eine betriebliche Notwendigkeit, wenn das ganze bezahlbar bleiben soll.

Man kann sich die Frage stellen, ob diese 4 Milliarden nicht besser verwendet wären mit Beibehalt der Doppelstock-Regionalbahnen (DDM, DD-AR) anstelle diese durch ET425NL zu ersetzen.

Alphorn (CH):

Du vergisst Kostenpunkt drei: Längere Bahnsteige kosten mehr. Ganz besonders wenn der Bahnhof keinen Platz dafür hat, weil der Platz für die Verlängerung schon bebaut ist.

Ich erinnere mich Aachen Schanz. Das ist komplett zwischen zwei Brücken eingeklammert. Solche Bahnhöfe geibt es bei uns kaum. Irgendwie sind Bahnsteige in NL relativ billig zu haben. Sogar ein Nest wie Horst-Sevenum hat 320 m Bahnsteige damit 2x VIRM-6 dort halten kann.

Bei Regionalexpressen mit Halt alle 10-20 Minuten ist die Passagierwechselzeit unbedeutend (und zudem bei Doppelstöckern nur dann schlecht, wenn sehr viele Passagiere gleichzeitig aussteigen - was normalerweise nur am Hbf der Fall ist). Selbst Regionalbahnen mit Halt alle 5 Minuten profitieren kaum von Einstöckigkeit. Erst bei "echten" S-Bahnen mit Halt alle 2 Minuten wird's spürbar.

Demnach müßte der ET425NL bei uns eine Fehlentscheidung sein, denn in NL halten die Regionalbahnen ja etwa jede die von Dir genannten 5 Minuten (man betrachte Abfahrtstafel Den Bosch [1] und die "RE"s 96nn nach Eindhoven sowie 160nn nach Utrecht).

Bei landesweit 76 cm Bahnsteighöhe gelten andere Gesetze. Bei uns sind längere Bahnsteige vermutlich billiger zu haben als Bahnsteiganpassung an 55 cm.
Kommt noch dazu, dass in unseren Regionalbahnen weniger los ist als in unseren "IC"s: auf gleicher Strecke fahren auf Weert-Eindhoven-Den Bosch-Geldermalsen doppelt so viele "IC"s (jede 15 Minuten) wie Regionalbahnen (halbstündlich).

gruß,

Oscar (NL).

[1] aktuell gibt es eine Baustelle in Best, daher Den Bosch-Eindhoven SEV mit Bussen.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Demnach müßte der ET425NL bei uns eine Fehlentscheidung sein, denn in NL halten die Regionalbahnen ja etwa jede die von Dir genannten 5 Minuten

Nein, die mussten einstöckig sein:

1. Barrierefreiheit ist ein Muss (besonders im RV)
2. Doppelstöcker können das mit mit Fussbodenhöhe 55 cm bieten
3. Bahnsteighöhe 55 kann nicht mit existierendem Rollmaterial (welches auf 84 cm ausgerichtet ist) verwendet werden

Eine Umstellung auf 55 cm ist in den NL fast unmöglich, man könnte erst anfangen, wenn alle VIRMs ausser Dienst sind. Daher kann man Barrierefreiheit in den nächsten 20 Jahren mit auf 76 cm bieten.

Die Situation in DE ist eine völlig andere: Jeder Zug in Deutschland kann heute schon problemlos an 55 cm hohen Bahnsteigen halten.

Zudem: Solange einstöckige Züge das Aufkommen bewältigen können, gibt es keinen Grund für Doppelstöcker. Man hat ja dank den IC schon eine Infrastruktur für Viertelstundentakt. Wie gut gefüllt sind die ET425NL?

Ahja, und die zusätzlichen Kosten bezahlst Du dann aus Deiner Portokasse?

Kostenpunkt eins:
Bei 96 cm hohen Perrons braucht es zusätzliche perronlose Durchfahrtsgleise um grossprofiligen Güterzügen eine Durchfahrt zu ermöglichen. Dies ist nicht gratis zu haben. Solche Gleise müssen vielerorts erst erstellt werden und dann auch unterhalten werden.

Auf Züge, die nicht ins Lichtraumprofil passen kann man verzichten. Die machen nur einen verschwindend kleinen Bruchteil des gesamten Bahnverkehrs aus.

Kostenpunkt zwei:
Ein Dosto bietet mehr Sitzplätze als ein einstöckiger Zug. Statt eines Dostos müssten also bei gleicher Anzahl Sitzplätze mehr Züge geführt werden. Dies bedingt Ausbauten an der Infrastruktur, welche in die Milliarden gehen können. Dostos sind also vielerorts schlicht eine betriebliche Notwendigkeit, wenn das ganze bezahlbar bleiben soll.

Das Verlängern oder Erhöhen eines Bahnsteigs ist eine einmalige Investition. Anschliessend kann ich jedoch viel einfacher zu bauende Fahrzeuge einsetzen, die zudem leichter zu warten und zu reinigen sind. Und was noch viel wichtiger ist, ich erreiche durch diese Anstrengung ein gänzlich stufenfreies Bahnsystem.
Dagegen kostet das Umrüsten auf Flachbahnsteige ebenfalls Geld, schafft aber ein System, das nie auf Stufen verzichten kann.
Ich geb lieber einmal richtig Geld aus und hab anschliessend eine erstklassige Bahn, als dass ich mir ein Billigprodukt andrehen lassen, mit dem ich mich dann dauerhaft nur rumärgere.

Du vergisst Kostenpunkt drei: Längere Bahnsteige kosten mehr. Ganz besonders wenn der Bahnhof keinen Platz dafür hat, weil der Platz für die Verlängerung schon bebaut ist.

Das gilt aber nur, wenn an beiden Bahnsteigende feste Einbauten eine Verlängerung erschweren. Das ist aber sehr sehr selten der Fall.

Hoi,

Nö, ich kann genau so Dostos mit stufenlosem 76cm-Einstieg bauen wie auch Einstöcker mit stufenlosem 76cm-Einsteig mit ebenerdigem Durchgang durch den ganzen Zug. Eine komplett barrierefreie Flotte+Infrastruktur ist also auch ohne 55cm-Bahnsteig machbar. Er ist also nicht alternativlos.

Wenn die Rollstuhlfahrer auch den normalen Fahrgastraum und nicht nur im Einstiegsbereich reisen können sollen, dann ist 55 cm alternativlos. Denn in den Bereichen, wo ein ebenerdiger 76-cm-Einstieg wäre, könnte das Fahrzeug nicht doppelstöckig sein. Das bedeutet auch, dass nur 55 cm ein stufenloser Durchgang im Dosto machbar ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Flurhöhe der unteren Ebene etwa 44 cm. Das macht einen Höhenunterschied zum Bahnsteig von 11 cm. Das sind die Realitäten eines Dostos.

Das ist falsch. Flurhöhe im Unterdeck ist 55 cm. Zumindest in der Schweiz war man so intelligent, das so perfekt anzupassen. Damit 0 cm Unterschied beim Einstieg. Nur wenn man in Deutschland etwas nicht auf die Reihe bekommt wegen so einer bescheuerten DB-Netz-Vorschrift, heisst das noch lange nicht, dass es nicht doch besser ginge.

Und ob Stufenfreiheit gefragt ist. Stufen sind Stolperfalle und Dreckkanten. Sie sind hinderlich für den Durchfluss von Reisenden.

Deswegen ist der Einstieg und der Zugang zum Unterdeck ja stufenfrei.

Nicht umsonst sind sämtliche Hochleistungsbahnen dieser Welt stufenfrei.

Nirgendwo auf der Welt wird mehr Zug gefahren als in der Schweiz. Die Schweizer sind noch vor den Japanern Weltmeister im Zugfahren. Die SBB betreiben ein landesweites Hochleistungsbahnsystem. Und um allen Reisenden einen Sitzplatz bieten zu können, braucht es Dostos, da mit Einstöckern dies nicht erreicht werden kann. Denn Einstöcker haben 40% weniger Sitzplätze.

Nur die kontinental-europäischen Fernbahnen fummeln mit dritt-klassigen Kompromissen umher und muten ihren Fahrgästen zu, Stufen zu steigen.

Nur einmal ins Oberdeck und ab dann kann man den gesamten Zug stufenlos durchschreiten. Das kein drittklassiger Kompromiss, sondern die Bestvariante aus den zur Verfügung stehenden Möglichkeiten.

Es ist völlig belanglos, was ein Gericht in seinem Elfenbeinturm urteilt. In der Praxis sitzt da unten Gesocks, das seine halbvollen Bierflaschen durch den Zug rollen lässt. In dieser Brühe will ganz bestimmt niemand waten und so setzen sich alle anderen ganz weit weg.

Diese Aussage steht in krassem Widerspruch zur Wirklichkeit! Ganz offensichtlich ist das Gericht deutlich realitätsnäher als Du!

Und Dir ist schon klar, dass Du gerade sämtliche im Unterdeck reisenden Fahrgäste massivst beleidigt hast mit diesem Satz?

Nö, hab ich nicht.

Doch, gerade eben wieder. Ich möchte Dich hiermit dringend ersuchen, Dir eine gepflegtere Ausdrucksweise zuzulegen und am Abbau Deiner Vorurteile zu arbeiten, Danke.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Auf Züge, die nicht ins Lichtraumprofil passen kann man verzichten. Die machen nur einen verschwindend kleinen Bruchteil des gesamten Bahnverkehrs aus.

Da liegst du falsch. 96-cm-Perrons verletzen selbst schon das Standardlichtraumprofil. Und Güterzüge im Standardlichtraumprofil gibt es genug. Und es bleibt beim erklärten Ziel, den Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Verkehre auszuschliessen nur wegen irgendwelcher Perronhöhen oder fehlender Durchfahrtsgleise, kommt dabei nicht in Frage.

Das Verlängern oder Erhöhen eines Bahnsteigs ist eine einmalige Investition.

Wenn man schon bei 400 m angekommen ist, ist Schluss mit Verlängern. Dann braucht es mehr Züge. Für mehr Züge braucht es mehr Bahnstrecken. Das kostet pro Strecke schon mehrere Milliarden CHF oder €. Aber es gibt bekanntlich mehr als eine Strecke und Geld ist endlich. Auch für eine einmalige Investition muss erst das nötige Geld aufgetrieben werden.

Anschliessend kann ich jedoch viel einfacher zu bauende Fahrzeuge einsetzen, die zudem leichter zu warten und zu reinigen sind.

Das relativiert sich sehr schnell wieder, weil es mehr Fahrzeuge braucht. Mit mehr Fahrzeugen braucht man grössere Unterhaltsressourcen. Damit kommt unter dem Strich die einstöckige Lösung trotzdem teurer zu stehen im Betrieb als die doppelstöckige Lösung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Wenn die Rollstuhlfahrer auch den normalen Fahrgastraum und nicht nur im Einstiegsbereich reisen können sollen, dann ist 55 cm alternativlos.

Wenn man die Dostos passend für 76cm-Bahnsteige baut, wie von mir beschrieben, dann eben nicht.

Denn in den Bereichen, wo ein ebenerdiger 76-cm-Einstieg wäre, könnte das Fahrzeug nicht doppelstöckig sein.

Natürlich könnte er dort doppelstöckig sein. Nochmals meine Verfahrensweise zur Erläuterung von vorgestern:

Soweit ich weiß, darf die Abweichung für stufenlose Einstiege nach TSI-PRM 3cm +/- betragen, so dass man den Einstieg am Zug also auf 73cm haben könnte, was die Rampensteigung innen schonmal etwas abflacht. Und wenn man bedenkt, dass bei Dostos über den Türen wegen der Kästen für die Türantriebe eh nur Sitze quer zur Fahrrichtung sind, braucht man dort auch nicht die volle Schulterhöhe zur Seitenwand. Also was spricht dagegen, den Zwischenboden dort um ca. 5cm anzuheben, wobei im Oberstock dann immer noch genug Stehhöhe vorhanden wäre (ca. 1,95m bei optimierter Deckengestaltung ähnlich dem KISS). Und dafür kann man im Bereich der Türen den Boden dann auch ca. 5cm anheben und diese Bereiche dann sanft in den Fahrgastraum auslaufen lassen. Damit kann man die Rampen zu den Türen dann nochmals deutlich abflachen, so dass man also insgesamt 8cm an Höhendifferenz eleminiert und somit auch Rollis keinerlei Probleme hätten, in die Dostos reinzukommen.

Und bedenke dabei, dass auch die Eingangsbereiche im Twindexx Swiss Express oder IC2000 an den Türen leichte Rampen nach innen haben. 76cm Bahnsteige und Dosto ist also wie gesagt miteinander vereinbar, wenn man will.

Das bedeutet auch, dass nur 55 cm ein stufenloser Durchgang im Dosto machbar ist.

Nein, das ginge wie gezeigt auch in einem passend für stufenlosem Einsteig von 76cm Bahnsteigen.

Da liegst du falsch. 96-cm-Perrons verletzen selbst schon das Standardlichtraumprofil. Und Güterzüge im Standardlichtraumprofil gibt es genug. Und es bleibt beim erklärten Ziel, den Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Verkehre auszuschliessen nur wegen irgendwelcher Perronhöhen oder fehlender Durchfahrtsgleise, kommt dabei nicht in Frage.

Es gibt kaum einen Güterzug, der an einem 96 cm hohen Bahnsteig Probleme hätte. Und auf die wenigen Züge, die daran scheitern, können dann eben nicht fahren. Es ist jedenfalls nicht einzusehen, warum wir wegen ein paar wenigen Zügen im ganzen Netz auf eine stufenfreie Bahn verzichten sollen.
Im Übrigen war und ist es nie Ziel gewesen, 'den Verkehr' auf die Schiene zu verlagern. Dafür ist das System Eisenbahn überhaupt nicht geeignet.

Wenn man schon bei 400 m angekommen ist, ist Schluss mit Verlängern. Dann braucht es mehr Züge. Für mehr Züge braucht es mehr Bahnstrecken. Das kostet pro Strecke schon mehrere Milliarden CHF oder €. Aber es gibt bekanntlich mehr als eine Strecke und Geld ist endlich. Auch für eine einmalige Investition muss erst das nötige Geld aufgetrieben werden.

Wenn selbst 400 m Bahnsteig nicht mehr ausreichen, dann schiebt man aber einen gewaltigen Investitionsstau vor sich her. Davon sind wir aber weit entfernt. Es geht lediglich darum, Bahnsteige vielleicht auf 200 zu verlängern.

Das relativiert sich sehr schnell wieder, weil es mehr Fahrzeuge braucht. Mit mehr Fahrzeugen braucht man grössere Unterhaltsressourcen. Damit kommt unter dem Strich die einstöckige Lösung trotzdem teurer zu stehen im Betrieb als die doppelstöckige Lösung.

So viele zusätzliche Fahrzeuge braucht man gar nicht. Jedenfalls nicht so viele, als dass es die finanziellen Vorteile eines einstöckigen Bahnbetriebs aufzehren würde.

Das ist falsch. Flurhöhe im Unterdeck ist 55 cm. Zumindest in der Schweiz war man so intelligent, das so perfekt anzupassen. Damit 0 cm Unterschied beim Einstieg. Nur wenn man in Deutschland etwas nicht auf die Reihe bekommt wegen so einer bescheuerten DB-Netz-Vorschrift, heisst das noch lange nicht, dass es nicht doch besser ginge.

Das ist ja schön für die Schweiz. Nur nützt uns das dem Rest der Welt nichts und macht somit die Dosto-Technologie auch nicht brauchbarer.

Deswegen ist der Einstieg und der Zugang zum Unterdeck ja stufenfrei.

Und zum Oberdeck hat man dann ein Vielfaches mehr an Stufen. Das ist ein schlechter Handel.

Nirgendwo auf der Welt wird mehr Zug gefahren als in der Schweiz. Die Schweizer sind noch vor den Japanern Weltmeister im Zugfahren. Die SBB betreiben ein landesweites Hochleistungsbahnsystem. Und um allen Reisenden einen Sitzplatz bieten zu können, braucht es Dostos, da mit Einstöckern dies nicht erreicht werden kann. Denn Einstöcker haben 40% weniger Sitzplätze.

Der Satz muss richtigerweise lauten: Nirgendwo auf der Welt wird mehr mit seinen Bahnen angegeben als in der Schweiz. Doch von Hochleistungsbahnen ist man dort dennoch weit entfernt, wenn schon allein die S-Bahn in Berlin mehr Fahrgäste bewegt als die SBB. Und das allein mit einstöckigen Fahrzeugen auf einem sehr viel kleinerem Netz in einem Einzugsgebiet, dass nicht mal halb so viele Einwohner hat.

Es brauchen übrigens nicht alle Reisenden einen Sitzplatz. Genau genommen wäre es Irrsinn, wirklich jedem einen bereitstellen zu wollen. Und das schaffen auch die schweizer Bahnen mit ihren Dostos nicht.

Nur einmal ins Oberdeck und ab dann kann man den gesamten Zug stufenlos durchschreiten. Das kein drittklassiger Kompromiss, sondern die Bestvariante aus den zur Verfügung stehenden Möglichkeiten.

Ich nehme an, du redest dir Dostos nur deshalb schön, weil du wahrscheinlich nicht wahr haben willst, dass es bessere Lösungen gibt.

Diese Aussage steht in krassem Widerspruch zur Wirklichkeit! Ganz offensichtlich ist das Gericht deutlich realitätsnäher als Du!

Ich werde wahrscheinlich sehr viel öfter in einen Zug des brandenburger Regionalverkehrs eingestiegen sein, als Mitarbeiter dieses Gerichtes zusammen. Aber du meinst, das Gericht sei realitätsnäher.

Doch, gerade eben wieder. Ich möchte Dich hiermit dringend ersuchen, Dir eine gepflegtere Ausdrucksweise zuzulegen und am Abbau Deiner Vorurteile zu arbeiten, Danke.

Ersuche dich doch selbst erst mal, richtig zu lesen, bevor du solche hanebüchenen Vorwürfe erhebst.

Der Satz muss richtigerweise lauten: Nirgendwo auf der Welt wird mehr mit seinen Bahnen angegeben als in der Schweiz. Doch von Hochleistungsbahnen ist man dort dennoch weit entfernt, wenn schon allein die S-Bahn in Berlin mehr Fahrgäste bewegt als die SBB. Und das allein mit einstöckigen Fahrzeugen auf einem sehr viel kleinerem Netz in einem Einzugsgebiet, dass nicht mal halb so viele Einwohner hat.

LOL ...

In Berlin gibt´s auch keine nennenswerten Berge, auf die sich kaum ein Einwohner, Arbeitsplatz und Zug verirrt - das hier als Vergleich von Äpfeln und Birnen zu bezeichnen, wäre eine Untertreibung, denn nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich.

Flurhöhe im Unterdeck ist 55 cm.

Nö, auch in der Schweiz ist der Flur des Unterdecks tiefer als 55cm und auch dort hat man leichte Rampen nach unten. Im Twindexx Swiss Express hat man an den Einstiegen für Rollstuhlfahrer den Höhenunterschied zudem mit zwei, etwas flacheren Rampen gelöst. Eine von der Tür in den Wagen rein und eine von dort etwas an der Universal-Nasszelle entlang rein zum Fahrgastraum.

Zumindest in der Schweiz war man so intelligent, das so perfekt anzupassen. Damit 0 cm Unterschied beim Einstieg.

Stimmt wie gesagt nicht. Die Flurhöhe des Fahgastraums ist tiefer als 55cm.

Sorry Holger, aber hier muss ich dich wirklich als Admin kritisieren:

Da beschimpft ein anderer bestimmte Fahrgastgruppen als Assis und bekommt dafür keinen Admin-Ordnungsruf während ich für eine logische Schlussfolgerung und das Verteidigen dieser Gruppen einen bekomme. Holger, dieses absolut einseitige Handeln von dir als Admin war weder in Ordnung noch gerecht. Wir hatten hier ja schon vor einiger Zeit von mehreren Diskutanten eine größere Diskussion über die Gerechtheit eurer/deiner Ordnungsrufpolitik. Und dieser Vorgang, also dass ein Anderer völlig ungescholten Fahrgastgruppen als Assis beschimpft aber ein ganz anderer, der diese Fahrgastgrupen davor in Schutz nimmt, dafür die Prügel bekommt, ist genau so umstritten um nicht zu sagen völlig falsch.

Ich erwarte daher, dass dieser ungerechte Ordnungsruf zurückgenommen wird und der eigentliche "Beschimpfer" diesen erhält, da deine Begründung wie gesagt rein einseitig war und den falschen traf. Ansonsten muss hier wohl künftig jeder einen Ordnungsruf fürchten, nur weil er bestimmte Fahrgastgruppen massiv in Schutz nimmt, die ein anderer offen beschimpft hat und das völlig ungescholten tun kann. Das wäre völlig ungerecht und absurd, lieber Holger!

Der Satz muss richtigerweise lauten: Nirgendwo auf der Welt wird mehr mit seinen Bahnen angegeben als in der Schweiz. Doch von Hochleistungsbahnen ist man dort dennoch weit entfernt, wenn schon allein die S-Bahn in Berlin mehr Fahrgäste bewegt als die SBB. Und das allein mit einstöckigen Fahrzeugen auf einem sehr viel kleinerem Netz in einem Einzugsgebiet, dass nicht mal halb so viele Einwohner hat.

Sorgfältig gewählte Statistik... die S-Bahn hat zwar 388 Mio Reisende (SBB: 354), aber die Verkehrsleistung beträgt nur 4,1 Mrd Personenkilometer (SBB: 17,5 Mrd), ganz zu schweigen von Güterverkehr (S-Bahn Berlin: 0, SBB: 12,2 Mrd Tonnenkilometer). Die Verkehrsleistung der SBB ist also etwa 7,2 mal höher als die der S-Bahn Berlin.

Mein Bruder, der bis zu seinem Tod vor einem Jahr mit Rollstuhl unterwegs war, hat den IC2000 der SBB als den einzigen Fernverkehrszug in D, A, CH und F bezeichnet, den er ohne Fremdhilfe benutzen konnte. Das ist doch schon einmal eine handfeste Aussage, die die Qualitaet dieser Dostos bezeugt.

Hoi,

Es gibt kaum einen Güterzug, der an einem 96 cm hohen Bahnsteig Probleme hätte.

Es sind mehr als Du denkst.

Im Übrigen war und ist es nie Ziel gewesen, 'den Verkehr' auf die Schiene zu verlagern.

Das ist sehr wohl das Ziel, steht Schwarz auf Weiss in der Schweizer Bundesverfassung. Und Deutschland und die EU haben sich per Staatsvertrag dazu verpflichtet, im Transitverkehr diese Politik zu unterstützen. Staatsverträge sind keine besseren Vorschläge, die haben eingehalten zu werden.

Dafür ist das System Eisenbahn überhaupt nicht geeignet.

Die Eisenbahn ist ein universelles Transportmittel, welches eine Vielzahl von unterschiedlichen Transporten abwickeln kann.

Wenn selbst 400 m Bahnsteig nicht mehr ausreichen, dann schiebt man aber einen gewaltigen Investitionsstau vor sich her. Davon sind wir aber weit entfernt. Es geht lediglich darum, Bahnsteige vielleicht auf 200 zu verlängern.

Nein, das hat mit Investitionsstau nichts zu tun. In der Schweiz werden 400 m lange Dostos mit 1300 Sitzplätzen im Fernverkehr zunehmend zur Regel, und das im durchgehenden Halbstundentakt, in der HVZ bald auch im 15-min-Takt. Mit einstöckigen Zügen ist diese Fahrgastmenge schlicht nicht mehr transportierbar. Und wie gesagt, mit Investitionsstau hat das gar nichts zu tun. Die Schweiz ist eh schon an der Spitze der Pro-Kopf-Investitionen in den Schienenverkehr. Mehr geht einfach irgendwo nicht mehr, denn Geld ist schliesslich endlich. Und wenn man mit den Zügen auf Grund rasanter Nachfragesteigerungen nicht mehr in die Länge gehen kann, dann muss man eben in die Höhe gehen und auf Dostos setzen.

So viele zusätzliche Fahrzeuge braucht man gar nicht. Jedenfalls nicht so viele, als dass es die finanziellen Vorteile eines einstöckigen Bahnbetriebs aufzehren würde.

Einen 15-min-Takt mit 400 m Dostos zu fahren bedeutet, 5200 Sitzplätze anzubieten pro Stunde. Eine ICE-3-Doppeltraktion bietet 920 Sitzplätze. Man müsste also pro Stunde 5.7 mal fahren statt viermal um dieselbe Transportleistung zu erreichen. Dadurch ergäbe die einstöckige Variante einen Fahrzeugmehrbedarf von 42.5%. Wenn man bedenkt, dass eine 400 m Zugskomposition locker 60 Mio € in der Anschaffung (Unterhalt kommt später auch noch dazu) kostet, dann sind hier bei einer einstöckigen Variante gewaltige Mehrkosten im Spiel. Von den Kosten für die Erweiterung der Infrastruktur, um die zusätzlichen 1.7 Züge pro Stunde fahren zu können, ganz zu schweigen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Twindexx Swiss Express hat man an den Einstiegen für Rollstuhlfahrer den Höhenunterschied zudem mit zwei, etwas flacheren Rampen gelöst. Eine von der Tür in den Wagen rein und eine von dort etwas an der Universal-Nasszelle entlang rein zum Fahrgastraum.

Dies ist einer Vorschrift der DB Netz geschuldet. Bei einer Besichtigung der Maquette waren diese Rampen der grösste Kritikpunkt von SBB-Chef Andreas Meyer (ist ja schön, wenn's weiter nichts zu kritisieren gibt). Er wollte diese Rampen nicht haben. Bombardier musste ihm dann aber sagen, dass er dann ohne diese Rampen auch auf die Deutschland-Zulassung verzichten müsse.
Was DB Netz allerdings so toll an solchen Rampen findet, weiss ich bis heute nicht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Die Rampen sollen verhindern, dass ein Rollstuhl beim Aufenthalt in einer Bahnhofskurve mit Ueberhoehung (bei geoeffneter Tuere) auf einmal aus dem Wagen rollt.
Gute Absicht, immerhin. Ob's wirklich taugt ist eine andere Frage.

Hoi,

Natürlich könnte er dort doppelstöckig sein. Nochmals meine Verfahrensweise zur Erläuterung von vorgestern:

Nein, könnte er nicht. Du blendest leider einige Fakten aus. Es gibt Vorschriften über minimale Stehhöhen und es gibt Vorschriften über die maximale Rampenneigung, um das ganze noch als behindertentauglich einstufen zu können. Daraus ergibt sich nunmal, dass bei ebenerdigem 76-cm-Einstieg kein Oberdeck mehr Platz hat. Mit der maximalen Rampenneigung schafft man bis zur Fahrzeugmitte nicht die nötige Höhendifferenz, um die minimale Stehhöhe unter dem Mittelgang des Oberdecks nicht zu unterschreiten.
Stadler hat einen entsprechenden Kiss für den deutschen Markt konstruieren wollen. Sie haben keine Lösung gefunden, bei der das Fahrzeug im Einstiegsbereich doppelstöckig sein kann.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


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Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Die Rampen sollen verhindern, dass ein Rollstuhl beim Aufenthalt in einer Bahnhofskurve mit Ueberhoehung (bei geoeffneter Tuere) auf einmal aus dem Wagen rollt.
Gute Absicht, immerhin. Ob's wirklich taugt ist eine andere Frage.

Das klingt in der Tat recht logisch.
Es bleibt jedoch noch die Frage, warum dann solche Rampen nicht in einstöckigen Fahrzeugen eingebaut werden müssen. Das gilt nämlich wirklich nur für Dostos.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


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Der SBB FV-Dosto.

Mario:

Nö, ich kann genau so Dostos mit stufenlosem 76cm-Einstieg bauen wie auch Einstöcker mit stufenlosem 76cm-Einsteig mit ebenerdigem Durchgang durch den ganzen Zug. Eine komplett barrierefreie Flotte+Infrastruktur ist also auch ohne 55cm-Bahnsteig machbar. Er ist also nicht alternativlos.

Ich versuche mir vorzustellen, wie das denn aussehen würde.

1. Wenn ich IC2000 oder Twindexx (den Zug, nicht den Benutzer!) 21 cm höher baue, bin ich dann immer noch im Lichtraumprofil?
2. Wenn nicht, dann müssen beide Stockwerke jeweils 10,5 cm niedriger sein, damit es passt (h = Höhe Stockwerk bei 55 cm Bahnsteighöhe, d = Abstand Dach-Oberleitung):

0,55 + 2h + d = 0,76 + 2(h-x) + d

x = 0,105

Ist das zugelassen?

Twindexx:

Es gibt Vorschriften über minimale Stehhöhen und es gibt Vorschriften über die maximale Rampenneigung, um das ganze noch als behindertentauglich einstufen zu können.

Nochmals: wir sind nicht in der Schweiz. In wiefern kann/darf Deutschland von dieser Regelgebung abweichen?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hoi,

Nochmals: wir sind nicht in der Schweiz. In wiefern kann/darf Deutschland von dieser Regelgebung abweichen?

Die Stehhöhen sind ziemlich gleich, da sie sich ja an der Körpergrösse der meisten Leute orientieren. Das sollten jeweils so 1.95 m sein. Im Fahrgastraum kommen die gängigen Dostos auf 2.0 m.
Die maximale Rampenneigung ist in deutschen Fahrzeugen sowieso schon steiler als alles, was bis jetzt in der Schweiz herumfährt. Ich habe das natürlich berücksichtigt bei meinem vorigen Beitrag. Aber 15 bis 20 cm Höhendifferenz überwindet man nicht einfach so mit einer Rampe in der Distanz zwischen Türe und Mittelgang des Oberdecks.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
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Hoi,

Der Satz muss richtigerweise lauten: Nirgendwo auf der Welt wird mehr mit seinen Bahnen angegeben als in der Schweiz. Doch von Hochleistungsbahnen ist man dort dennoch weit entfernt, wenn schon allein die S-Bahn in Berlin mehr Fahrgäste bewegt als die SBB. Und das allein mit einstöckigen Fahrzeugen auf einem sehr viel kleinerem Netz in einem Einzugsgebiet, dass nicht mal halb so viele Einwohner hat.

Lies, was Alphorn geschrieben hat. Das hat mit Angeberei nichts zu tun.

Es brauchen übrigens nicht alle Reisenden einen Sitzplatz. Genau genommen wäre es Irrsinn, wirklich jedem einen bereitstellen zu wollen. Und das schaffen auch die schweizer Bahnen mit ihren Dostos nicht.

Im Fernverkehr ist das sehr wohl das Ziel, jedem Fahrgast einen Sitzplatz bereitstellen zu wollen. In der Praxis wird dies in über 99.5% der Fälle auch erreicht.
Im Regionalverkehr wird stehen auf kurzen Distanzen bis maximal 15 Minuten als zumutbar erachtet.

Ich werde wahrscheinlich sehr viel öfter in einen Zug des brandenburger Regionalverkehrs eingestiegen sein, als Mitarbeiter dieses Gerichtes zusammen.

Was der Tatsache geschuldet ist, dass das Schweizer Bundesgericht in Lausanne steht und nicht in Brandenburg.

Aber du meinst, das Gericht sei realitätsnäher.

Ja, das meine ich. Denn im Gegensatz zu Dir wissen sie, dass in Unterdecks von Dostos nicht nur Assis unterwegs sind und es sich dabei auch um keinen Geräteschuppen handelt.

Ersuche dich doch selbst erst mal, richtig zu lesen, bevor du solche hanebüchenen Vorwürfe erhebst.

Ich muss mich nicht ersuchen, denn ich verteile keine derartigen Beleidigungen wie Du es tust. Und ich habe sehr wohl richtig gelesen.
Zitat: «Unten sitzen fast nur Radfahrer und Assis.» und «In der Praxis sitzt da unten Gesocks, das seine halbvollen Bierflaschen durch den Zug rollen lässt.»

Alt-Bundesrat Hans-Rudolf Merz fuhr während seiner Amtszeit jahrelang täglich die Strecke Gossau SG - Bern im Unterdeck des SBB-IC. Ich bin ihm mehrmals am Bahnhof Gossau SG persönlich über den Weg gelaufen. Alt-Bundesrat Moritz Leuenberger, 15 Jahre lang Schweizer Verkehrsminister, fuhr ebenfalls täglich Zürich HB - Bern im SBB-IC während seiner Amtszeit, und auch nicht selten im Unterdeck.
Ein Bundesrat in der Schweiz ist vergleichbar mit dem deutschen Bundeskanzler. Wie sieht's aus? Soll ich Angela Merkel und Peter Ramsauer auch als Assis und Gesocks beleidigen? Nein, das tue ich nicht. Auf so ein tiefes Niveau werde ich mich nicht begeben.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo Alphorn (CH),

Eine Umstellung auf 55 cm ist in NL fast unmöglich, man könnte erst anfangen, wenn alle VIRMs ausser Dienst sind. Daher kann man Barrierefreiheit in den nächsten 20 Jahren mit auf 76 cm bieten.

Zudem: Solange einstöckige Züge das Aufkommen bewältigen können, gibt es keinen Grund für Doppelstöcker.

Wenn Kapazität nicht ausreicht, hat man sieben unterschiedliche Verfahren:

a. Takt verdichten, Stockwerkzahl beibehalten, Zuglänge beibehalten
b. Takt beibehalten, Dosto statt Einsto, Zuglänge beibehalten
c. Takt beibehalten, Stockwerkzahl beibehalten, längere Züge einsetzen
d. a+b, a+c, b+c, a+b+c

Der Grund zur Umstellung unserer "Sprinter" von Dosto auf Einsto ist nicht so sehr die 76 cm sondern eine andere.

Die Vision der NS ist eine Bahn, bei der man keinen Fahrplan zu beachten braucht. Zum Bahnhof gehen, einchecken, los. Eine wichtige Hemmung eines Autofahrers, auf eine Bahnfahrt zu verzichten, ist der Fahrplan. Man hatte recherchiert, dass Jan bei einem 15-Minutentakt immer noch den Fahrplan betrachtet, bei einem 10-Minutentakt aber nicht mehr.
10-Minutentakt, das ist ein Verfahren wie bei der U-Bahn oder Tram. Schnell raus, schnell rein. Mir sind dann auch keine doppelstöckige U-Bahnen und Trams in NL bekannt.

Man hat ja dank den "IC" schon eine Infrastruktur für Viertelstundentakt.

Bei den "IC"s sind trotz 15-Minutentakt Dostos notwendig, sogar in Doppeltraktion. Zumindest auf meiner Stammstrecke. Gestern mußte ich mal wieder stehen, weil ein Zugteil fehlte.

Dieser 15-Minutentakt (und erst recht der vorgesehene 10-Minutentakt) hat aber einen Preis, und damit meine ich nicht die 4,4 Milliarden, die das PHS-Projekt kosten.

1. Es wurde eine Zuggattung geopfert. 4 "IC" + 4 IR + 4 S, das passte nicht mehr stabil auf Doppelspur. Und man konnte nicht das ganze Randstadnetz viergleisig ausbauen, das wäre viel zu teuer. Also wurde, z.B. auf Utrecht-Arnhem, 2 "IC" + 2 IR + 2 S in 4 "IC" + 4 S verwandelt.
Tatsächlich gibt es immer noch Strecken mit drei Haltepolitiken. Auf Den Haag-Dordrecht fahren immer noch zwei "IC"s pro Stunde die nicht in Schiedam und Rotterdam Blaak halten (die restlichen 4 halten dort). Bei 10-Minutentakt geht das nicht mehr.

2. Die Kapazität wird nicht optimal verwendet. Auch mit der Betuweroute müssen auf dem Bestandnetz Gütertrassen vorhanden sein; nicht alle Cargos fahren bis auf die Maasvlakte. Bei PHS werden diese vertaktet.
Bei 15-Minutentakt müssen also immer 4 Gütertrassen eingeplant werden. Auch wenn man nicht alle 4 benötigt. Und die 4 braucht man auch nirgendwo. Bei 10-Minutentakt sind es sogar 6, wovon man bestenfalls 2 benötigt.
Vermutlich wird NS das Problem dadurch "lösen", dass man einen 9-9-12 Takt anbietet (erlaubt 2 Gütertrassen), oder einen 11-11-8 Takt (4 Gütertrassen). Bei 11-10-9 hätte man auch eine Gütertrasse in die 11er Lücke.

Wie gut gefüllt sind die ET425NL?

Utrecht-Geldermalsen (15-Minutentakt) ist in der Hauptverkehrszeit sehr gut gefüllt. Da müssen Leute stehen. Gefahren wird mit 170 oder 200 m Kompositionen (6+4 bzw. 6+6).
Allerdings erwartet NS dass mit dem 10-Minutentakt ("Randstadspoor") die Kompositionen die Nachfrage bewältigen können.
Wenn es sein muß, kann man sogar eine Zulassung für 4+4+6 (240 Meter) nachstreben. In Deutschland fahren ja manche S-Bahnen sogar mit 4x ET42n vierteilig (280 Meter).

gruß,

Oscar (NL).

CH = die Schweiz, NL = die Niederlande, PHS = Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.

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