ICE-Treff

Login

zurück zur Hauptseite

linear

Hallo,
bei der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim scheint sich so langsam etwas zu bewegen.

Besonders kritisch sehe ich die Planungen im Bereich Darmstadt.
Von den bisherigen Planungen den Darmstädter Hauptbahnhof an das Hochgeschwindigkeitsnetz anzubinden ist man anscheinend wieder abgekommen. Insbesondere die südliche Anbindung, die nach den Protesten zahlreicher Anwohner in einen Tunnel verlegt werden sollte, ist offenbar zu teuer geworden.
Aus diesem Grund möchte man jetzt einen Bahnhof an der Autobahn bauen, so wie er z. Bsp. in Montabaur und Limburg steht.
Da allerdings in diesem Bereich schon Leute wohnen und die Züge auch unter dem Darmstädter Kreuz durchmüssen, wird dieser wohl in Tunnellage gebaut werden müssen.

Ich möchte an dieser Stelle darauf hinweisen, dass Darmstadt 150.000 Einwohner hat. Das sind soviele wie in Montabaur, Limburg und Siegburg zusammen.
Darüber hinaus ist der jetzige Hauptbahnhof Knotenpunkt zwischen den Strecken, Heidelberg, bzw. Mannheim Frankfurt; der S-Bahn nach Frankfurt; der Odenwaldbahn; der Bahnstrecke Aschaffenburg - Wiesbaden und in Zukunft noch der Schienenanbindung nach Pfungstadt.

Dieses ganze Fahrgastpotential scheint man im Fernverkehr aber nicht berücksichtigen zu wollen, da das zweimalige Umsteigen in Darmstadt eine solche Reisekette insbesondere für ältere Leute, aber nicht nur für diese, ziemlich umständlich und damit unattraktiv macht.

Anbei noch ein paar Links zum Thema.
Grüße Jörg

Darmstädter Echo

Bei dem letzten geht es um den Bereich Bergstraße

Hallo Jörg,

echter Hochgeschwindigkeitsverkehr lebt von möglichst langen Fahrten ohne Halt zwischen Ballungszentren. Die Anbindung Darmstadts sollte zumindest einigen HGV-Zügen die Möglichkeit bieten diesen Haltepunkt mit Vmax zu passieren. Eine Trasse durch das Stadtgebiet über den jetzigen Hbf würde dies wohl ziemlich erschweren...

Gruß, bendo

echter Hochgeschwindigkeitsverkehr lebt von möglichst langen Fahrten ohne Halt zwischen Ballungszentren. Die Anbindung Darmstadts sollte zumindest einigen HGV-Zügen die Möglichkeit bieten diesen Haltepunkt mit Vmax zu passieren. Eine Trasse durch das Stadtgebiet über den jetzigen Hbf würde dies wohl ziemlich erschweren...

Das war ja auch nicht geplant. Ursprünglich sollte es - ähnlich wie Köln Airport - eine Schleife geben, die über den Hbf führt.

--
[image]

Hallo Jörg,

Ich möchte an dieser Stelle darauf hinweisen, dass Darmstadt 150.000 Einwohner hat. Das sind soviele wie in Montabaur, Limburg und Siegburg zusammen.

Warum halten denn keine ICEs in Mönchengladbach, Eindhoven, Tilburg und Breda? Diese Städte haben auch 150.000 Einwohner (wenn nicht mehr), aber MG ist sogar fernverkehrslos seit der IR und der D-Zug Köln-Den Haag abgeschafft wurden.

Fazit: Einwohnerzahl ist nicht die einzige Grundlage, sonst hätte Eindhoven (200.000 Einwohner) schon längst DB-Fernverkehr gehabt.

Ich finde es gut dass Darmstadt irgendwelchen Anschluß erhält, aber dass soll nicht heißen dass dort unbedingt alle ICEs halten müssen.
Man soll nicht die ICEs zu einer Bummelfahrt durch Darmstadt zwingen, daher finde ich die Lösung mittels "Darmstadt ICE" akzeptabel.

Darüber hinaus ist der jetzige Hauptbahnhof Knotenpunkt zwischen den Strecken, Heidelberg, bzw. Mannheim Frankfurt; der S-Bahn nach Frankfurt; der Odenwaldbahn; der Bahnstrecke Aschaffenburg - Wiesbaden und in Zukunft noch der Schienenanbindung nach Pfungstadt.

Zoetermeer (120.000 Einwohner) hat überhaupt keinen Halt an der HSL-Zuid bekommen, obwohl die Stadt an der Strecke Den Haag-Utrecht liegt, Randstadrail fast an die HSL-Zuid kommt und einen starken Buspendelverkehr nach Rotterdam und Leiden kennt.

Reggio nell'Emilia (165.000 Einwohner) erhält auch einen Fernbahnhof außerhalb der Stadt, obwohl auch hier sich einige Eisenbahnmagistralen sich in der Stadt kreuzen.

Dieses ganze Fahrgastpotential scheint man im Fernverkehr aber nicht berücksichtigen zu wollen...

Wieso nicht?

1. ICEs fahren durch.
2. IC250 nach Mainport und Mannheim halten in "Darmstadt ICE".
3. IC250 nach Frankfurt und Heidelberg halten in Darmstadt Hbf.

2 und 3 am besten stündlich, aber das durfte wohl etwas viel sein.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Dieses ganze Fahrgastpotential scheint man im Fernverkehr aber nicht berücksichtigen zu wollen, da das zweimalige Umsteigen in Darmstadt eine solche Reisekette insbesondere für ältere Leute, aber nicht nur für diese, ziemlich umständlich und damit unattraktiv macht.

Dann wird es wohl für die meisten Fahrgäste auf ein eifaches Umsteigen in FFM Hbf hinauslaufen, und der schöne neue Bahnhof bliebe weitestgehend unbenutzt...

Gruß,
Jan

--
--
http://www.vic-fontaine.com/
http://www.heidoc.net/

Hallo Jörg,

danke für die Info.

Von den bisherigen Planungen den Darmstädter Hauptbahnhof an das Hochgeschwindigkeitsnetz anzubinden ist man anscheinend wieder abgekommen. Insbesondere die südliche Anbindung, die nach den Protesten zahlreicher Anwohner in einen Tunnel verlegt werden sollte, ist offenbar zu teuer geworden.

112 Millionen Euro für eine ca. 4 km lange Strecke durch die Stadt (sic!) mit zwei aufwändigen Abzweig-Bauwerken an beiden Seiten kommen mir nun nicht so fürchterlich viel vor. Der Preis pro km ist dem der Strecke KRM vergleichbar. Das wundert mich wirklich, dass da Herr Hoffmann schon eingeknickt ist. Was hatte er sich denn vorgestellt?

Vor allem dann, wenn ich im anderen Artikel lese, dass der Kreis Bergstraße auf einem 300 Millionen teuren Tunnel mitten im Flachland besteht, nur um Naherholungsgebiete nicht zu zerschneiden - obwohl sie die Autobahn direkt nebenan ohne Klagen dulden. Bezahlen sollen natürlich die anderen, nämlich entweder die DB oder der Bund, in beiden Fällen letztlich die Steuerzahler in ganz Deutschland.
*kopfschüttel*

Ich möchte an dieser Stelle darauf hinweisen, dass Darmstadt 150.000 Einwohner hat. Das sind soviele wie in Montabaur, Limburg und Siegburg zusammen.

Hierzu stimme ich dem zu, was Oscar schon gesagt hat.
Noch ein augenscheinliches Beispiel: Leverkusen (160.000 EW): Da fährt sogar der IC durch!

Hinzufügen möchte ich: Der Halt in Siegburg dient weniger der Stadt Siegburg als der Anbindung von Bonn. Und das hat doppelt so viele Einwohner wie Darmstadt.

Im übrigen kann es gerade der Stadt Darmstadt vermutlich relativ gleich sein. Auch der Hbf liegt schon zu weit weg von der Innenstadt, als dass er noch zu Fuß zu erreichen wäre; das Darmstädter Kreuz ist dann gar nicht mehr so viel weiter, die Straßenbahnlinie 9 fährt jetzt schon auf dem Weg nach Griesheim dort entlang, und diese Anbindung kann man weiter ausbauen.
Mehr protestieren sollte das Darmstädter Umland, denn dessen Anbindung via Nahverkehr an einen ICE-Halt würde wegfallen.

Ich bin nach wie vor überzeugt, dass die "Konsenstrasse" die ideale Lösung gewesen wäre. Wie gesagt, es wundert mich, dass Darmstadt davon abrückt.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo Daniel,

Vor allem dann, wenn ich im anderen Artikel lese, dass der Kreis Bergstraße auf einem 300 Millionen teuren Tunnel mitten im Flachland besteht, nur um Naherholungsgebiete nicht zu zerschneiden - obwohl sie die Autobahn direkt nebenan ohne Klagen dulden. Bezahlen sollen natürlich die anderen, nämlich entweder die DB oder der Bund, in beiden Fällen letztlich die Steuerzahler in ganz Deutschland.
*kopfschüttel*

Solche Aktionen sehe ich als "Geld in die Region geholt".

Vielfach läuft es doch so: Der Bund (oder die EU) fördern gewisse Dinge. Sei es den Umweltschutz oder benachteiligte (Grenz-)Regionen (usw.).

Der Gedanke eines Regionalpolitikers lautet dann IMHO folgendermaßen: "Was muss ich tun, um ein Teil der Fördergelder in meine Region zu schleusen"? Oft werden dann ja einheimische Firmen beauftragt,so dass entsprechend viel Geld in der Kommune hängen bleibt.

Auf diese Weise sehe ich in der Region, in der ich lebe, wie unzählige Millionen für puren Luxus ausgegeben werden (in diesem Fall "Förderung der Grenzregion", Stichwort EuRegionale).

Offensichtlich konnte man im Fall des Tunnels die Geldgeber durch Gutachten davon überzeugen, dass ein Tunnel an dieser Stelle die Welt rettet. Unter umständen hat man nach seltenen Tier- oder Pflanzenarten gesucht und auch gefunden.

Jeder denkt nunmal am meisten an sich - und dafür werden die Kommunalpolitiker ja auch gewählt...

--
[image]

Meine Stimme geht definitiv gegen eine Anbindung von Darmstadt Hbf an die SFS. Einen Bahnhof "Darmstadt ICE" könnte ich mir dagegen sehr gut vorstellen.

Eine direkte Anbindung des Hbfs hätte außerdem vermutlich zur Folge, dass die Fahrzeit im Gegensatz zu der heutigen Fahrzeit Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf/Flughafen gleich bleibt oder sich sogar erhöht.

Grüße,
ExpressFreak

Meine Stimme geht definitiv gegen eine Anbindung von Darmstadt Hbf an die SFS. Einen Bahnhof "Darmstadt ICE" könnte ich mir dagegen sehr gut vorstellen.

Eine direkte Anbindung des Hbfs hätte außerdem vermutlich zur Folge, dass die Fahrzeit im Gegensatz zu der heutigen Fahrzeit Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf/Flughafen gleich bleibt oder sich sogar erhöht.

Bisher war geplant die Haupttrasse parallel zur Autobahn an Darmstadt vorbeizuführen und einen Bypass von dieser Trasse über den Hauptbahnhof zu führen.

Das bedeutet das die meisten Züge mit Vmax vorbeifahren würden und etwa ein Zug pro Stunde und Richtung über diesen Bypass Darmstadt Hbf anfahren würde.

Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Mannheim würde sich in beiden Fällen reduzieren!

Die große Frage ist wie hoch ist der Mehrwert der Anbindung des Hauptbahnhofs gegenüber einem neuen, mit Sicherheit ebenfalls teuren, Bahnhof an der Autobahn und würde dieser Mehrwert den hohen Kostenunterschied rechtfertigen. Die Kosten für den Bypass liegen ja schon auf dem Tisch. Die für den neuen Tunnelbahnhof noch nicht.

Ich sehe jedenfalls in der Anbindung des Hbf einen enormen Vorteil.

Grüße Jörg

Hallo,

ein Bypass (wie in Köln-Flughafen oder Stendal) wäre nicht schlecht. Eine Führung aller Züge durch den Hbf würde die Fahrzeit für alle verlängern. (Beides gilt auch für Mannheim, oder?)

Einen ICE-Bf außerhalb fände ich doof. Das schafft einen zusätzlichen Umsteigezwang.

(Wie viele Reisende fahren mit dem ICE von Köln nach Limburg, von dort mit dem Bus zum Limburger Regionalbahnhof und dann mit dem Regionalzug weiter? Der Fahrzeitvorteil des ICE wird doch durch den Transfer zum großen Teil wieder aufgebraucht. Sehr lästig ist es auch.)

Also, wenn man es sich leisten kann, wäre ein Bypass die beste Lösung. Es sei denn, ein Teil der Regionalzüge führe (wie in Kassel) über den Haupt- und den ICE-Bahnhof.

Jörg, ich hätte deine Links besser vor meinem letzten Beitrag lesen sollen. Die Berichte widersprechen sich ja gerade in dem Punkt der Anbindung des ICE-Bahnhofes.

Zitat Echo: (Oberbürgermeister) Hoffmann würde sich damit zufrieden geben, westlich von Darmstadt in der Nähe der Siedlung Tann einen Haltepunkt zu bauen, der an das Regional-, S- und Straßenbahnnetz angeschlossen würde.

anderer Artikel Echo: Die Verbindung Frankfurt–Mannheim hat keinen weiteren Halt in Südhessen; auch könnten nicht Nahverkehrszüge von anderen Strecken dorthin geführt werden. (sagte Bahnvertreter Gerhard)

D. h. es bleibt bei einem Straßenbahn-Shuttle. Ist ja auch klar, denn wenn man einen Bypass für die REs bauen müsste, würde dieser auch nicht billiger als der Bypass für den ICE.

Schade. 122 Milllionen sind nicht viel, verglichen mit den sinnlosen Milliarden für Stuttgart 21 oder Nürnberg-Erfurt. Aber die Stadt selbst kann diesen Betrag natürlich nicht aufbringen, klar. :-(

Hallo,

die Funktion von Darmstadt als Umsteigepunkt sollte man meines Erachtens nicht überbewerten. Denn wer steigt dort um?

Aus Richtung Norden kommend macht es für die meisten Fahrgäste keinen Unterschied, ob sie in Darmstadt oder gleich in Frankfurt umsteigen. Es gibt auch kaum einen Ort, der nicht sowohl von Darmstadt, als auch von Frankfurt direkt erreicht werden könnte.

Lediglich aus Richtung Süden machte ein Halt in Darmstadt einen gewissen Sinn. Jedoch sollte man nicht vergessen, dass bei einer Anbindung Darmstadts per Schleife Weinheim und Bensheim in jedem Fall ihren IC - Halt verlieren würden.

Bei geeigneter Wahl des Standortes könnte ein Bahnhof in Autobahnnähe sogar attraktiver sein - man könnte hier einen idealen Hub für Park+Ride - Fahrgäste schaffen. Oder man könnte zusätzliche Fahrgäste z.B. aus Weiterstadt gewinnen. Wichtig wäre natürlich eine geeignete Anbindung an das Darmstädter Straßenbahnnetz.

Nicht vergessen sollte man auch, dass auch der jetzige Darmstädter Hbf. nicht gerade zentral und verkehrsgünstig liegt.

Holger

Aus Richtung Norden kommend macht es für die meisten Fahrgäste keinen Unterschied, ob sie in Darmstadt oder gleich in Frankfurt umsteigen.

Du vergisst die Richtung Nordwesten, also von Köln-Frankfurt Flughafen.

Lediglich aus Richtung Süden machte ein Halt in Darmstadt einen gewissen Sinn. Jedoch sollte man nicht vergessen, dass bei einer Anbindung Darmstadts per Schleife Weinheim und Bensheim in jedem Fall ihren IC - Halt verlieren würden.

Nö, das hängt davon ab ob in Zukunft noch IC über die alte Strecke Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg fahren. Hat mit der Entscheidung Bypass oder Fernbahnhof außerhalb nichts zu tun.

Bei geeigneter Wahl des Standortes könnte ein Bahnhof in Autobahnnähe sogar attraktiver sein - man könnte hier einen idealen Hub für Park+Ride - Fahrgäste schaffen. Oder man könnte zusätzliche Fahrgäste z.B. aus Weiterstadt gewinnen. Wichtig wäre natürlich eine geeignete Anbindung an das Darmstädter Straßenbahnnetz.

Nicht vergessen sollte man auch, dass auch der jetzige Darmstädter Hbf. nicht gerade zentral und verkehrsgünstig liegt.

Holger

Gut, ich muss zugeben, dass ich Darmstadt nur oberflächlich kenne. Aber den Knotenpunkt für den Nahverkehr und den Fernverkehrsbahnhof auseinanderzureißen ist immer problematisch.

Du vergisst die Richtung Nordwesten, also von Köln-Frankfurt Flughafen.

gut, die Anbindung F Flughafen - Darmstadt wäre jetzt schon ohne großen Zeitverlust möglich, anscheinend besteht kein Bedarf. Auf dieser Strecke soll ja jetzt die Regionaltangente West errichtet werden.

Nö, das hängt davon ab ob in Zukunft noch IC über die alte Strecke Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg fahren. Hat mit der Entscheidung Bypass oder Fernbahnhof außerhalb nichts zu tun.

Ich denke schon, denn wenn die IC demnächst über die Schleife fahren, können sie nicht mehr über Weinheim - Bensheim fahren.

Gut, ich muss zugeben, dass ich Darmstadt nur oberflächlich kenne. Aber den Knotenpunkt für den Nahverkehr und den Fernverkehrsbahnhof auseinanderzureißen ist immer problematisch.

Wieso? Wenn Du Dich schon nicht auskennst,dann verrate mir doch bitte, seit wann Darmstadt ein Knotenpunkt ist.

Holger

Moin!
Wie immer bei diesem Thema, die üblichen Worte von mir:
Koblenz und Mainz ca. 200.000 Einwohner - Limburg und Montabaur ca. 45.000 Einwohner
Magdeburg und Potsdam ca. 380.000 Einwohner - Stendal, Rathenow und Wolfsburg ca. 182.000 Einwohner

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Ich möchte an dieser Stelle darauf hinweisen, dass Darmstadt 150.000 Einwohner hat. Das sind soviele wie in Montabaur, Limburg und Siegburg zusammen.

Nabend zusammen,

ich verstehe ja < Gott sei Dank? ;-) > nicht allzuviel von den ganzen Planungen rings um den HGV in Deutschland. Was mir aber immer wieder auffällt und worüber ich lachen muß, ist die Vehemenz, mit der mittels der Einwohnerzahlen von Limburg und Montabaur ICE-Halte in Vordertupfing eingefordert werden. So nach dem Motto, Montabaur und Limburg steht ein ICE-Halt überhaupt nicht zu, trotzdem haben sie einen bekommen, also will ich jetzt auch einen, denn im Vergleich zu denen steht mir einer zu!

Es gibt sicher einiges, was auch für diese Halte spricht, das erspare ich mir. Es sei nur gesagt, daß m.E. der Großraum Koblenz durchaus vom Halt Montabaur profitiert, wenn ich mir die KfZ-Kennzeichen auf den Parkplätzen ansehe. Das aber nebenbei.

Unabhängig von der Bewertung dieser Halte ist es nicht zielführend, diese als Kriterium anzuführen. Warum? Weil diese Halte schon existieren. Der Fehler, wenn er denn einer ist, ist schon passiert. Vergangenheitsentscheidungen, die nicht mehr zu ändern sind, taugen nicht als Basis für zukünftige. Noch dazu, wenn sie tatsächlich falsch, widersinnig oder sonstwas sein sollten. Kurz gesagt, der Vergleichsmaßstab stimmt nicht.

Ob ein ICE-Halt in Darmstadt sinnvoll ist oder nicht, ich weiß es nicht. Ich weiß nur, daß der reflexhafte Bezug auf Limburg und Montabaur falsch ist.

heinz

Hallo Heinz,
der Bezug auf Montabaur und Limburg ist eigentlich nicht wegen deren Einwohnerzahl gefallen sondern vielmehr wegen der Art und Weise der Anbindung. Nämlich dem außerhalb der Stadt gelegenen Bahnhof der nur für Fernzüge gebaut wurde habe ich diese als Vergleich hergenommen.

Die Frage die sich bei Darmstadt stellt ist ja nicht ob Anschluß ja oder nein. Das hier ein gewisses Potential an Fahrgästen vorhanden ist darüber besteht ja Konsens.

Es geht ja darum ob man nur weniger als zwei Kilometer neben dem derzeitigen Bahnhof einen neuen baut oder ob man den "alten" Bahnhof anbindet.

Grüße Jörg

....hat nur einen Bahnhof und der liegt auch unmittelbar neben dem Städtchen. Der alte Bahnhof liegt ca. 200m entfernt und wurde zugunsten des neuen Bahnhofs aufgegeben. Auch Vectus hält also in Montabaur ICE.

...nur so nebenbei

Abgesehen davon, dass die Entscheidung für den Bau der ICE-Bahnhöfe Montabaur und Limburg Süd nicht ganz freiwillig von der Bahn getroffen wurde (jedes Bundesland hat mit Nachdruck darauf bestanden, durch einen Bahnhof angebunden zu sein. Siegburg/Bonn für NRW, Montabaur für RLP und Limburg Süd für Hessen), so sollten diese Bahnhöfe vor allem für Berufspendler nach Köln oder Rhein-Main bzw. zu 1&1 (Montabaur) dienen. Dass diese Bahnhöfe dann verstärkt von Urlaubsreisenden genutzt wurden war so nicht geplant (die Bahn hatte nicht erwartet, dass dort Freizeitfahrgäste hinkommen, die zum Beispiel mit Rail&Fly nach Frankfurt Flughafen wollen...). Ich würde es auch nicht als Fehler ansehen, diese Bahnhöfe überhaupt gebaut zu haben, immerhin trägt dies zu einer großen Verbesserung der Infrastruktur der ländlichen Gegenden bei. Fatal und als gravierenden Fehler würde ich es eher bezeichnen, wenn die Bahn diese Halte nach und nach wieder einstellen würde. Die Bahnhöfe stehen ja nunmal. Es gab schon während des ICE 3-Notverkehrs große Diskussionen, da die Sammler, die zwischen Köln und Frankfurt pendeln und überall halten, meist ausfielen und die Fahrgäste an den betreffenden Bahnhöfen oft nicht wussten, wann denn der nächste Zug außerplanmäßig hält, um sie mitzunehmen. Das hat die Bahn gerade in Montabaur und Limburg Süd einige Pendler gekostet, die sich einfach nicht erlauben konnten, ständig zu spät auf der Arbeit zu erscheinen.

Meiner Meinung nach sollte auch Darmstadt einen ICE-Halt bekommen, ob nun an der alten Stelle oder an einer neuen. Ich kenne kaum einen Fahrgast, der sich darüber aufregt, dass sein Zug jetzt an einem "kleineren" Bahnhof hält, wohl aber genügend, die sich aufregen, dass dort eben kein Zug (in dem Fall ICE) hält.
Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.
Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen. Viele würden sogar für eine längere Strecke eine Art IR-Verbindung, wie es sie früher gab nutzen und zwar nur, um bequem ans Ziel zu kommen. Dabei spielt die Fahrzeit eine eher untergeordnete Rolle.
Beispiel: Viele meiner Kunden fahren lieber von Bonn nach Passau ohne umzusteigen, obwohl die Fahrzeit länger ist. Sie könnten auch von Siegburg/Bonn mit Umstieg in Frankfurt Flughafen fahren und Zeit sparen. Das ist vielen aber zu heikel.

Jetzt kommen wir der Wahrheit näher: Umstiege sind oft entweder so zeitaufwändig, dass der Zeitvorteil massiv schrumpft oder so konzipiert, dass ich während der halben Fahrt Stress habe, ob der Anschluss auch klappt. Solange die Verspätungsquote - warum auch immer, das wäre eine eigene Diskussion wert - so hoch ist, wie sie ist, und auch die Anschlüsse - auch hier lassen wir einmal offen ob das gut oder schlecht ist - oft bei Verspätung nicht erreicht werden, ist es vollkommen klar, dass durchgehende Verbindungen, die oft auch noch preislich günstiger sind, was nicht übersehen werden sollte, bevorzugt werden. Nicht übersehen werden darf auch der Bequemlichkeitsfaktor, dass eben die Bereitschaft zum Umstieg fehlt - und hier liegt die Schmerzgrenze in der Relation zum Fahrzeitverlust - oft ziemlich hoch.

Ob Darmstadt einen ICE-Halt wert ist - da kann man unterschiedlicher Auffassung sein. Bei der reinen Zahl der Einwohner darf jedenfalls nicht unbeachtet bleiben, wie viele davon Studenten sind, die finanziell nicht gerade die Dauerkunden im ICE sind.

...die Mitarbeiter der ESA in Darmstadt.

...die Mitarbeiter der ESA in Darmstadt.

... oder die der Telekom, der Fraunhofer-Institute, von Merck, der Software AG oder sonst einem der ZIG Softwarehäuser in Darmstadt. Solche Firmen generieren ein großes Fahrgastaufkommen sowohl durch Dienstreisen der eigenen Mitarbeiter als auch durch Besucher.

Studenten haben andererseits oft kein Auto, sind also Bahnkunden!

Nun kenne ich mich in Darmstadt nicht sooooooo gut aus. Ich weiss, es gibt ein Semesterticket. Ich weiss aber nicht, woher sie Studenten kommen: Überwiegend aus der Region? Oder von weiter weg? Kann man einen Teil des Weges mit dem Semesterticket zurück legen?

--
[image]

Studenten haben andererseits oft kein Auto, sind also Bahnkunden!

Nun kenne ich mich in Darmstadt nicht sooooooo gut aus. Ich weiss, es gibt ein Semesterticket. Ich weiss aber nicht, woher sie Studenten kommen: Überwiegend aus der Region? Oder von weiter weg? Kann man einen Teil des Weges mit dem Semesterticket zurück legen?

In Darmstadt gibts u.a. die TU. Wie in allen anderen Hochschulstädten, dürfte es in Darmstadt nicht weniger auswärtige Studenten geben (Wochenendpendler), als anderswo. Grundsätzlich gelten Semestertickets im gesamten Verbundgebiet. Das müsste in Darmstadt also der RMV sein.
[link=http://]
http://www.darmstadt.de/bildung/bildung/hochschulen/index.html[/link]

Und Hustensaft schrieb in seinem Beitrag:
Bei der reinen Zahl der Einwohner darf jedenfalls nicht unbeachtet bleiben, wie viele davon Studenten sind, die finanziell nicht gerade die Dauerkunden im ICE sind.
Na, wenn ich mir das Publikum so anschaue, was sich in den Fernverkehrszügen "rumtreibt", dürfte da auch ein sehr großer Anteil an Studenten mit dabei sein.

In Darmstadt gibts u.a. die TU. Wie in allen anderen Hochschulstädten, dürfte es in Darmstadt nicht weniger auswärtige Studenten geben (Wochenendpendler), als anderswo.

Es gibt zwischen den Unis erhebliche Unterschiede. Universitäten, die viele ZVS-vermittelte Studenten haben, dürften erheblich mehr Pendler haben als andere. Auch spielt mit rein, ob die Uni einen guten Ruf hat (und deshalb von ganz Deitschland die Studenten kommen) und ob sie Fächer anbietet, die an anderen deutschen Unis sonst selten angeboten werden.

In Aachen habe ich z.B. das Gefühl, dass viele Studenten aus der näheren Umgebung kommen; hier dürfte der Fernverkehr für die Studenten keine Rolle spielen (jetzt mit dem NRW-Semesterticket sowieso nicht mehr).

--
[image]

Na, wenn ich mir das Publikum so anschaue, was sich in den Fernverkehrszügen "rumtreibt", dürfte da auch ein sehr großer Anteil an Studenten mit dabei sein.

Das Aussehen kann auch täuschen. Ich wurde mal beim Einsteigen in den IC auf dem Nachhauseweg von der Arbeit auf die Frage, ob der Platz frei sei, mit der (durchaus höflichen) Gegenfrage, was man denn in dieser Stadt studieren könne begrüßt. :)

Studenten haben andererseits oft kein Auto, sind also Bahnkunden!

Nun kenne ich mich in Darmstadt nicht sooooooo gut aus. Ich weiss, es gibt ein Semesterticket. Ich weiss aber nicht, woher sie Studenten kommen: Überwiegend aus der Region? Oder von weiter weg? Kann man einen Teil des Weges mit dem Semesterticket zurück legen?

Die Hochschulen in Darmstadt haben ein bevölkerungsmäßig sehr großes Einzugsgebiet, das von Mainz und Wiesbaden über Frankfurt bis Aschaffenburg im Osten und Heidelberg im Süden reicht, also fast das komplette Rhein-Main- und Rhein-Neckar-Gebiet. Die Studenten kommen also überwiegend aus der Region.

Hallo SuperMazza,

Meiner Meinung nach sollte auch Darmstadt einen ICE-Halt bekommen, ob nun an der alten Stelle oder an einer neuen.

Hier gibt es eine generelle Frage: was will DB Fernverkehr mit dem ICE? Soll das der neue IC werden, der heutige IC der neue IR, und fahren die neu zu bestellen Ferntriebwagen (nicht die IC250) entweder als "ICE Sprinter" oder "ICE International"?
Wenn ja, dann darf Darmstadt "ICE-Halt" werden.
Wenn nicht, dann würde für Darmstadt IC reichen und erst vor allem wenn die neuen IC-Triebwagen kommen; die donnern dann ja auch mit 250 über MA-S.

Ich kenne kaum einen Fahrgast, der sich darüber aufregt, dass sein Zug jetzt an einem "kleineren" Bahnhof hält, wohl aber genügend, die sich aufregen, dass dort eben kein Zug (in dem Fall ICE) hält.
Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Wenn aber jeder Kleinstadt mit diesem Argument wetteifert, wird der ICE Köln-Nürnberg-München ein IR300 mit etwa 15-20 Halten (immerhin noch gegen ICE-Preis). Offenbach kann man ja auch nicht auslassen, und Dachau auch nicht, weil dort Anschluß auf die (jetzt noch Diesel-)S-Bahn nach Altomünster besteht.

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Es gibt Umstiege und Umstiege.
1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.
2. Venlo hat doch auch keine Direktverbindung mit Utrecht? (*) Aber: sollte man, aus Venlo kommend, in Eindhoven den Anschluß-IC nach Utrecht verpassen, dann gibt es innerhalb 15 Minuten einen neuen IC. Also: dichter Takt = kurze Wartezeiten.

Sollten die Verspätungsquoten in der Tat so hoch sein, dann kann ich es verstehen. Aber irgendwie soll man das doch in den Griff bekommen. Stichwort: Taktknoten, so etwa wie Bern und Eindhoven. Dann ist ein Umstieg nicht so problematisch mehr.

gruß,

Oscar (NL).

(*) mal abgesehen von umgeleiteten ICE International...:)

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es gibt Umstiege und Umstiege.
1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.
2. Venlo hat doch auch keine Direktverbindung mit Utrecht? (*) Aber: sollte man, aus Venlo kommend, in Eindhoven den Anschluß-IC nach Utrecht verpassen, dann gibt es innerhalb 15 Minuten einen neuen IC. Also: dichter Takt = kurze Wartezeiten.

Sollten die Verspätungsquoten in der Tat so hoch sein, dann kann ich es verstehen. Aber irgendwie soll man das doch in den Griff bekommen. Stichwort: Taktknoten, so etwa wie Bern und Eindhoven. Dann ist ein Umstieg nicht so problematisch mehr.

Naja, ich meine, Du kennst doch auch die deutlichen Unterschiede in der Landesstruktur und den Eisenbahnnetzen zwischen den Niederlanden, der Schweiz und Deutschland. Die NL sind im Prinzip ein großes Ballungsgebiet, also zumindest alles südlich der gedachten Linie Amsterdam-Enschede. Dichte Zugfolgen und hohe Kapazitäten sind berechtigt und notwendig, in Deutschland aber nicht.

Die Schweiz hat einen ITF. Durch die sehr engmaschige Struktur des Eisenbahnnetzes ergeben sich Knotenpunkte, in denen man in viele Richtungen umsteigen kann. In Deutschland ist das nicht so. Mannheim ist der wichtigste Umsteigebahnhof im Südwesten, aber nicht alle Umsteigerichtungen sind sinnvoll. Niemand wird z.B. von Mainz kommend nach Frankfurt Hbf in Mannheim umsteigen, sondern nur in Richtung Stuttgart und Karlsruhe. Niemand wird in Fulda von Würzburg kommend nach Frankfurt umsteigen und in Köln wird niemand aus Frankfurt nach Koblenz umsteigen, sondern nur nach Düsseldorf oder Wuppertal.

Ein ITF ist also für reine Fernverkehrs-Umsteigerelationen in Deutschland meiner Ansicht nach nicht unbedingt notwendig. Das Umsteigen in den NV kann allerdings unpraktisch sein, je nachdem aus welcher Richtung man wo ankommt, das ist leider wahr...

Hallo mrhuss,

Naja, ich meine, Du kennst doch auch die deutlichen Unterschiede in der Landesstruktur und den Eisenbahnnetzen zwischen den Niederlanden, der Schweiz und Deutschland. Die NL sind im Prinzip ein großes Ballungsgebiet, also zumindest alles südlich der gedachten Linie Amsterdam-Enschede. Dichte Zugfolgen und hohe Kapazitäten sind berechtigt und notwendig, in Deutschland aber nicht.

Richtig. Aber das ist in der Schweiz nur teilweise so (in gewissem Sinne nur am Nordrand der Alpen entlang der Linie Genfer See - Bern - Zürich - Bodensee).

Die Schweiz hat einen ITF. Durch die sehr engmaschige Struktur des Eisenbahnnetzes ergeben sich Knotenpunkte, in denen man in viele Richtungen umsteigen kann. In Deutschland ist das nicht so. Mannheim ist der wichtigste Umsteigebahnhof im Südwesten, aber nicht alle Umsteigerichtungen sind sinnvoll. Niemand wird z.B. von Mainz kommend nach Frankfurt Hbf in Mannheim umsteigen,

Da sehe ich jetzt keinen Unterschied zur Schweiz. Es wird auch niemand von Bern kommend in Zürich nach Basel umsteigen, oder von Chur kommend nach St.Gallen.

sondern nur in Richtung Stuttgart und Karlsruhe.

Oder in Richtung Kaiserslautern. Oder Heidelberg.

und in Köln wird niemand aus Frankfurt nach Koblenz umsteigen, sondern nur nach Düsseldorf oder Wuppertal.

Oder nach Aachen. Vielleicht der eine oder andere auch noch nach Bonn.
Und Umstiege zum Regionalverkehr haben wir noch gar nicht mitgezählt.

Nein, ich denke schon: Von der Grundstruktur her sind die polyzentrischen Netze in der Schweiz und in Deutschland vergleichbar. Nur die Entfernungen sind in Deutschland größer, zudem ist die Schweiz (zumindest die Hälfte nördlich der Alpen) dichter besiedelt. Und das bringt mit sich, dass in der Schweiz das Netz dichter ist und die Auslastung höher. Dadurch kann man sich entsprechend dichtere Takte leisten - womit wir wieder bei Oscars Argument sind.

Ein ITF ist also für reine Fernverkehrs-Umsteigerelationen in Deutschland meiner Ansicht nach nicht unbedingt notwendig.

Na ja, "notwendig" wäre er auch in der Schweiz nicht gewesen - aber er ist sehr nützlich für einen gut funktionierenden Netz-Fahrplan, mit dem man schnell und häufig von A nach B kommt. Und genau das wäre er m.E. auch in Deutschland.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Hallo mrhuss,

Naja, ich meine, Du kennst doch auch die deutlichen Unterschiede in der Landesstruktur und den Eisenbahnnetzen zwischen den Niederlanden, der Schweiz und Deutschland. Die NL sind im Prinzip ein großes Ballungsgebiet, also zumindest alles südlich der gedachten Linie Amsterdam-Enschede. Dichte Zugfolgen und hohe Kapazitäten sind berechtigt und notwendig, in Deutschland aber nicht.

Richtig. Aber das ist in der Schweiz nur teilweise so (in gewissem Sinne nur am Nordrand der Alpen entlang der Linie Genfer See - Bern - Zürich - Bodensee).

Das war ja auch der Vergleich mit NL, nicht mit CH. Auch wenn es auf CH wie Du richtig schreibst teilweise zutrifft.

Die Schweiz hat einen ITF. Durch die sehr engmaschige Struktur des Eisenbahnnetzes ergeben sich Knotenpunkte, in denen man in viele Richtungen umsteigen kann. In Deutschland ist das nicht so. Mannheim ist der wichtigste Umsteigebahnhof im Südwesten, aber nicht alle Umsteigerichtungen sind sinnvoll. Niemand wird z.B. von Mainz kommend nach Frankfurt Hbf in Mannheim umsteigen,

Da sehe ich jetzt keinen Unterschied zur Schweiz. Es wird auch niemand von Bern kommend in Zürich nach Basel umsteigen, oder von Chur kommend nach St.Gallen.

Aber vielleicht in Olten, was dazwischen liegt.

sondern nur in Richtung Stuttgart und Karlsruhe.

Oder in Richtung Kaiserslautern. Oder Heidelberg.

Heidelberg geht sowohl von Frankfurt als auch von Mainz direkt, und nach KL kommt man von MZ dank der Gurkerei durch den Pfälzer Wald fast genau so gut über Bad Kreuznach mit NV.

und in Köln wird niemand aus Frankfurt nach Koblenz umsteigen, sondern nur nach Düsseldorf oder Wuppertal.

Oder nach Aachen. Vielleicht der eine oder andere auch noch nach Bonn.

Aachen, ok, das geht ja nur 3x am Tag direkt, aber nach Bonn wird man eher in Siegburg in die Stadtbahn umsteigen.

Es sind deutlich weniger sinnvolle Kombinationen als man denkt.

Und Umstiege zum Regionalverkehr haben wir noch gar nicht mitgezählt.

Stimmt, genau das ist natürlich ein Problem, hab ich aber auch geschrieben.

Hallo mrhuss,

Die Schweiz hat einen ITF. Durch die sehr engmaschige Struktur des Eisenbahnnetzes ergeben sich Knotenpunkte, in denen man in viele Richtungen umsteigen kann. In Deutschland ist das nicht so. Mannheim ist der wichtigste Umsteigebahnhof im Südwesten, aber nicht alle Umsteigerichtungen sind sinnvoll. Niemand wird z.B. von Mainz kommend nach Frankfurt Hbf in Mannheim umsteigen,

Da sehe ich jetzt keinen Unterschied zur Schweiz. Es wird auch niemand von Bern kommend in Zürich nach Basel umsteigen, oder von Chur kommend nach St.Gallen.

Aber vielleicht in Olten, was dazwischen liegt.

Ändert nichts an meinem Argument.

Im übrigen kommt man von Bern nach Basel halbstündlich ohne Umsteigen.

Heidelberg geht sowohl von Frankfurt als auch von Mainz direkt,

Stuttgart und Karlsruhe auch.

und nach KL kommt man von MZ dank der Gurkerei durch den Pfälzer Wald fast genau so gut über Bad Kreuznach mit NV.

Aber auch das nur, weil dort eben ein ITF etabliert ist.

und in Köln wird niemand aus Frankfurt nach Koblenz umsteigen, sondern nur nach Düsseldorf oder Wuppertal.

Oder nach Aachen. Vielleicht der eine oder andere auch noch nach Bonn.

Aachen, ok, das geht ja nur 3x am Tag direkt, aber nach Bonn wird man eher in Siegburg in die Stadtbahn umsteigen.

Ja - wenn denn der ICE in Siegburg hält. Die meisten aus Frankfurt tun das nicht.

Es sind deutlich weniger sinnvolle Kombinationen als man denkt.

Wenn Du so rechnest, musst Du auch in der Schweiz einen Großteil der Verbindungen abziehen. Zum Beispiel: Wohin will man aus Bern kommend in Olten eigentlich umsteigen? Nach Luzern, Solothurn, Biel gibt es direkte Strecken. Bleiben nur Basel und Zürich übrig, und die werden ab Bern in dichtem Takt ohne Umsteigen bedient.
Ähnlich sieht es an anderen Knotenpunkten aus.

Ich bleibe dabei: Die Struktur der Netze ist in CH und D vergleichbar. Die Größe ist es nicht - aber das ist ein anderes Thema.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Ich bleibe dabei: Die Struktur der Netze ist in CH und D vergleichbar. Die Größe ist es nicht - aber das ist ein anderes Thema.

Qua Netz ähneln CH und NL sich miteinander, jedenfalls was die Oberfläche angeht.

1. Dafür hat CH aber eine größere Streckendichte. In CH hätten Orte wie Hellevoetsluis, Zierikzee, Terneuzen, Oosterhout, Waalwijk, Veghel, Uden, Valkenswaard, Wageningen, Dronten, Emmeloord, Oosterwolde, Dokkum, Drachten, Stadskanaal, Borger und Veendam schon längst Bahnanschluß gehabt.
2. In CH bietet man mehr umsteigefreie Verbindungen an, dafür aber in Stundentakt. NS hat den integralen Halbstundentakt schon fast als "heilig" erklärt. Dafür wurde meine Schnellverbindug nach Venlo geopfert.
Damals fuhren pro Stunde 1 IC, 1 RB nach Venlo und 2 RB nach Deurne.
Jetzt halbstündlich 1 "IC" nach Venlo (lassen nur die kleinen Haltestellen in Helmond aus) und 1 RB nach Deurne.
3. Leider ist bei uns das Verhältnis Bus/Bahn sehr schief. Mit der Bahn kann man überall gut vorankommen, aber wenn der Fahrtziel eine Busfahrt erfordert, wird's schlimmer: 1. Busnetz nicht so dicht und vertaktet wie in CH, 2. Bahnfahrkarten gelten (noch*) nicht im Bus.

Das sind einige Sachen, die wir von CH lernen können.

In Deutschland kann man das Verfahren von CH übernehmen:
1. Fernverkehr landesweit: Maßstab 1:3
2. Nahverkehr pro Bundesland: Maßstab 1:1

Die große Herausforderung besteht darin, die beiden Netze vernunftig zu verknüpfen.

gruß,

Oscar (NL).

* das ändert sich natürlich wenn die ÖV-Chipkarte angenommen wird.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo mrhuss,

Die Schweiz hat einen ITF. Durch die sehr engmaschige Struktur des Eisenbahnnetzes ergeben sich Knotenpunkte, in denen man in viele Richtungen umsteigen kann. In Deutschland ist das nicht so.

Wieso nicht?
In CH hat man das Dreieck Basel-Bern-Zürich.
In Deutschland z.B.:

- Frankfurt-Fulda-Würzburg
- Hamburg-Hannover-Berlin
- Hamburg-Hannover-Bremen

...in Köln wird niemand aus Frankfurt nach Koblenz umsteigen, sondern nur nach Düsseldorf oder Wuppertal.

Oder nach Aachen-Brüssel, einige Drogensüchtige nach Venlo und ein niederländischer ICE-Fan nach Eindhoven...:)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar

Hier gibt es eine generelle Frage: was will DB Fernverkehr mit dem ICE? Soll das der neue IC werden, der heutige IC der neue IR, und fahren die neu zu bestellen Ferntriebwagen (nicht die IC250) entweder als "ICE Sprinter" oder "ICE International"?
Wenn ja, dann darf Darmstadt "ICE-Halt" werden.
Wenn nicht, dann würde für Darmstadt IC reichen und erst vor allem wenn die neuen IC-Triebwagen kommen; die donnern dann ja auch mit 250 über MA-S.

Genau das ist der Hintergedanke den ich habe. Ich gehe momentan davon aus das mit der neuen Generation der IC-Züge der Name IC verschwinden wird und es nur noch ICE Verbindungen geben wird. Wichtig ist vor allem das die Züge fahren und weniger wie sie heißen. Denn ein mit 250 km/h fahrender Zug verdient das E im Namen für Express meines erachtens völlig zurecht.

Ich kenne kaum einen Fahrgast, der sich darüber aufregt, dass sein Zug jetzt an einem "kleineren" Bahnhof hält, wohl aber genügend, die sich aufregen, dass dort eben kein Zug (in dem Fall ICE) hält.
Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Absolut richtig wobei man hier beachten muß, das DB Netz und DB Fernverkehr zwei verschiedene Bereiche sind.
DB Netz ist für die Infrastruktur zuständig. Sie möchten die Infrastruktur natürlich so günstig wie möglich herstellen.
Für DB Netz ist also eine eingleisige Strecke von 120 Mio Euro für eine Südanbindung von Darmstadt auf der in der Stunde 1 Zug pro Richtung unterwegs sein wird unwirtschaftlich.

DB Fernferkehr oder die SNCF oder andere Verkehrsunternehmn sind anschließend für die Bedienung zuständig. Bei einem angedachten Airport Express Heidelberg - Weinheim - Bensheim - Darmstadt - nördlicher Bypass - Frankfurt Flughafen - Mainz - Wiesbaden eventl. auch DB Regio oder andere.

Zumindest der Fernverkehr richtet sich dann nur nach zwei Dingen.

Zum einen dem Bedarf eine Haltes in Darmstadt in Form von potentiellen Fahrgästen.
Zum anderen an dem Zeitverlust der Fahrgäste die nicht den Bedarf eines Haltes in Darmstadt haben.

Der Zeitverlust für den Bypass gegenüber einem Direkthalt dürfte höchstens 2 Minuten betragen.
Der Mehrbedarf an Fahrgästen durch ein attraktives Umsteigen an einem Taktknoten Darmstadt ist sicherlich ziemlich schwer vorherzusagen, dürfte aber mit Sicherheit nicht unerheblich sein. Möglicherweise sogar so hoch, dass statt einem, ganze zwei Züge pro Stunde und Richtung in Darmstadt halten könnten.
Denn den ITF Knoten in Darmstadt gibt es halbstündlich.

Wenn aber jeder Kleinstadt mit diesem Argument wetteifert, wird der ICE Köln-Nürnberg-München ein IR300 mit etwa 15-20 Halten (immerhin noch gegen ICE-Preis). Offenbach kann man ja auch nicht auslassen, und Dachau auch nicht, weil dort Anschluß auf die (jetzt noch Diesel-)S-Bahn nach Altomünster besteht.

Die Gefahr sehe ich absolut nicht. Der Bedarf z.Bsp. auf der Strecke Frankfurt - München ist so hoch, dass die Lufthansa dort ihren ersten A380 testen möchte. Also mehr als genug für einen Zug über Darmstadt und Mannheim oder / und Heidelberg und eine Non Stop Direktverbindung.
Abgesehen davon werden die Halte in Bensheim und Weinheim entsprechend wegfallen. Aufgrund dessen und der höheren möglichen Geschwindigkeit auf der NBS werden die Züge in Zukunft auf jedenfall deutlich schneller als die heutigen IC und die wenige ICE

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Dies ist eigentlich das entscheidende Argument gegen einen Bahnhof außerhalb.
Zum Beispiel ein Fahrgast der aus Langen oder Weiterstadt oder Arheilgen oder Kranichstein in Richtung Stuttgart möchte. Einstieg in den Zug am jeweiligen Stadtteilbahnhof. Fahrt nach Darmstadt Hbf, Umstieg in die Straßenbahn Umstieg in den Fernverkehr. Umsteigezeit dürfte in dem Fall realistisch bei 25min liegen. Risiko den Anschluß zu verpassen aufgrund der Nutzung eines weiteren Verkehrsmittels deutlich erhöht.
Dem stehen maximal 5min bei einem Umstieg innerhalb des selben Bahnhofs gegenüber.

Es gibt Umstiege und Umstiege.
1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.
2. Venlo hat doch auch keine Direktverbindung mit Utrecht? (*) Aber: sollte man, aus Venlo kommend, in Eindhoven den Anschluß-IC nach Utrecht verpassen, dann gibt es innerhalb 15 Minuten einen neuen IC. Also: dichter Takt = kurze Wartezeiten.

Sollten die Verspätungsquoten in der Tat so hoch sein, dann kann ich es verstehen. Aber irgendwie soll man das doch in den Griff bekommen. Stichwort: Taktknoten, so etwa wie Bern und Eindhoven. Dann ist ein Umstieg nicht so problematisch mehr.

Wie gesagt der ITF Knoten Darmstadt Nahverkehr besteht derzeit in der Hauptverkehrszeit alle halbe Stunde.
Eine sinnvolle Einbindung des Fernvehrs wäre entsprechend gegeben.

Grüße Jörg

Ich kenne kaum einen Fahrgast, der sich darüber aufregt, dass sein Zug jetzt an einem "kleineren" Bahnhof hält, wohl aber genügend, die sich aufregen, dass dort eben kein Zug (in dem Fall ICE) hält.

Doch ehrlich gesagt, regt mich schon auf, wenn ein Zug an vielen kleinen Bahnhöfen hält, schon allein wegen der ständigen Unruhe. Nicht zu vergessen der Zeitverlust.
Z.B. Stuttgart - Berlin mit Halten in: Mannheim - Frankfurt - Hanau - Fulda - Kassel - Göttingen - Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg - Stendal - Spandau wird einfach fast 1 Std langsamer, als der ab Frankfurt durchfahrende ICE. Und dann noch zusätzlich Darmstadt und vielleicht noch Heidelberg und Vaihingen?

Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Die Bahn steht aber im Wettbewerb mit dem Auto und dem Flugzeug.

Zum anderen an dem Zeitverlust der Fahrgäste die nicht den Bedarf eines Haltes in Darmstadt haben.
Der Zeitverlust für den Bypass gegenüber einem Direkthalt dürfte höchstens 2 Minuten betragen.

Der Zeitverlust beträgt schon dann 5 Minuten, wenn der Zug keinen Umweg fährt!

Die Gefahr sehe ich absolut nicht. Der Bedarf z.Bsp. auf der Strecke Frankfurt - München ist so hoch, dass die Lufthansa dort ihren ersten A380 testen möchte.

Das ist Blödsinn. Die Lufthansa testet den neuen Vogel auf dieser Strecke, weil Frankfurt und München Hubs mit Lufthansa - Werkstätten sind und die Entfernung gering ist.

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Mir nicht.

Dies ist eigentlich das entscheidende Argument gegen einen Bahnhof außerhalb.
Zum Beispiel ein Fahrgast der aus Langen oder Weiterstadt oder Arheilgen oder Kranichstein in Richtung Stuttgart möchte.

Wieso kann ein Fahrgast aus Langen und Weiterstadt nicht einfach im Zug sitzen bleiben und in Frankfurt umsteigen? Und bitte: Wieviele Einwohner hat Kranischstein??? Es ist einfach nicht möglich, jedem Fahrgast, eine Direktverbindung von jedem Ort Deutschlands zu jedem anderen Ort anzubieten.

1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.

Ja, darum sind die Züge in der Schweiz auch sehr langsam. Für die Schweiz kein Problem, da alle inländischen Verbindungen ohnehin mehr oder weniger Regionalverkehr sind. Aber wenn 50% der Fahrgäste 15 Minuten im Zug auf die Weiterfahrt warten, weil 50% umsteigen und durch diesen "ITF" 15 Minuten schneller sind, lohnt sich die Warterei schon nicht mehr.

Wie gesagt der ITF Knoten Darmstadt Nahverkehr besteht derzeit in der Hauptverkehrszeit alle halbe Stunde.
Eine sinnvolle Einbindung des Fernvehrs wäre entsprechend gegeben.

Dann sag mir bitte mal, welche Fahrgäste ohne großen Zeitverlust nicht auch in Frankfurt oder Mannheim umsteigen könnten. Darmstadt ist einfach kein wichtiger Fernverkehrs - Taktknoten.

Grüße,
Holger

Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Die Bahn steht aber im Wettbewerb mit dem Auto und dem Flugzeug.

Ja. Und deshalb kann es auch wichtig sein, die Darmstädter Reisende in ihrer Stadt abzuholen, bevor die noch auf die Idee kommen, in Frankfurt "aus Versehen" in ein Flugzeug anstatt den ICE umzusteigen.

Das System Bahn hat eben gegenüber dem Auto und dem Flugzeug auch Nachteile, die sie z.B. durch häufigeres Halten (gegenüber dem Flugzeug) wettmachen kann.

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Mir nicht.

Och, da kenne ich einige, die lieber die einzige, teurere Direktverbindng des Tages nehmen, anstatt den Stundentakt mit einmaligem Umsteigen zu nutzen.

Ich will das nicht werten - jeder hat eben seine Vorlieben.

--
[image]

Ich kenne kaum einen Fahrgast, der sich darüber aufregt, dass sein Zug jetzt an einem "kleineren" Bahnhof hält, wohl aber genügend, die sich aufregen, dass dort eben kein Zug (in dem Fall ICE) hält.

Doch ehrlich gesagt, regt mich schon auf, wenn ein Zug an vielen kleinen Bahnhöfen hält, schon allein wegen der ständigen Unruhe. Nicht zu vergessen der Zeitverlust.
Z.B. Stuttgart - Berlin mit Halten in: Mannheim - Frankfurt - Hanau - Fulda - Kassel - Göttingen - Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg - Stendal - Spandau wird einfach fast 1 Std langsamer, als der ab Frankfurt durchfahrende ICE. Und dann noch zusätzlich Darmstadt und vielleicht noch Heidelberg und Vaihingen?

Ich verlange ja auch nicht, das jeder Zug über Darmstadt fahren soll.
Ich halte es aber für sinnvoll, dass neben Direktverbindungen zwischen den großen "Hubs" Mannheim und Franfurt auch kleinere "Nahverkehrshubs" angefahren werden.
Beispielsweise der Ort Plattling in Bayern auf der ICE Linie Frankfurt - Wien rechtfertigt von der Einwohnerzahl mit Sicherheit keinen Halt. Wenn man die Umsteiger hingegen dazunimmt rechtfertigt es diesen Halt doch.

Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Die Bahn steht aber im Wettbewerb mit dem Auto und dem Flugzeug.

Richtig und mit denen muß sie auch konkurieren. In das Auto setze ich mich nur einmal und steige am Ziel wieder aus. Brauche also überhaupt nicht umsteigen. Und bin im Vergleich zur Bahn bei einer Reisekette von Haustür zu Haustür meistens sogar schneller unterwegs.

Zum anderen an dem Zeitverlust der Fahrgäste die nicht den Bedarf eines Haltes in Darmstadt haben.
Der Zeitverlust für den Bypass gegenüber einem Direkthalt dürfte höchstens 2 Minuten betragen.

Der Zeitverlust beträgt schon dann 5 Minuten, wenn der Zug keinen Umweg fährt!

Vorrausgesetzt er hält und wie schon gesagt das sollen und werden nicht alle Züge machen.

Die Gefahr sehe ich absolut nicht. Der Bedarf z.Bsp. auf der Strecke Frankfurt - München ist so hoch, dass die Lufthansa dort ihren ersten A380 testen möchte.

Das ist Blödsinn. Die Lufthansa testet den neuen Vogel auf dieser Strecke, weil Frankfurt und München Hubs mit Lufthansa - Werkstätten sind und die Entfernung gering ist.

Mit einem leeren Flugzeug zu fliegen wird sie sich aber mit Sicherheit nicht leisten können.

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Mir nicht.

Mir als Fahrgast ist es wichtig schnell und pünktlich von Haustür zu Haustür zu kommen.
Die Wahrscheinlichkeit das dies gelingt reduziert sich mit der Häufigkeit der bei der Reisekette verbunden Umstiege deutlich.

Dies ist eigentlich das entscheidende Argument gegen einen Bahnhof außerhalb.
Zum Beispiel ein Fahrgast der aus Langen oder Weiterstadt oder Arheilgen oder Kranichstein in Richtung Stuttgart möchte.

Wieso kann ein Fahrgast aus Langen und Weiterstadt nicht einfach im Zug sitzen bleiben und in Frankfurt umsteigen? Und bitte: Wieviele Einwohner hat Kranischstein??? Es ist einfach nicht möglich, jedem Fahrgast, eine Direktverbindung von jedem Ort Deutschlands zu jedem anderen Ort anzubieten.

Ein Fahrgast aus Langen kann auch in Frankfurt umsteigen. Bei einer Reiseverbindung in Richtung Süden wäre Darmstadt aber schneller und billiger, da er die Strecke Langen - Frankfurt - Langen dann nicht zweimal fahren und bezahlen muß.

Weiterstadt steht für alle Bahnhöfe zwischen Darmstadt und Mainz die näher an Darmstadt liegen als an Mainz. Also Klein Gerau, Groß Gerau und Nauheim.
Diese Fahrgäste müßen auf dem Weg nach Frankfurt sowieso umsteigen. Sollten sie mit dem Fernverkehr weiterfahren im Falle der Anbindung des Hauptbahnhofs aber nur einmal. Bei dem außerhalb liegenden Bahnhof ganze drei mal. Und damit sind diese Fahrgäste noch lange nicht am Ziel.
Kranichstein hat immerhin 11.000 Ew und steht stellvertretend für die Orte Messel, Dieburg, Altheim, Hergershausen und Babenhausen auf der Strecke nach Aschaffenburg.
Bei den bisher erwähnten Orten ist insbesondere die Reisekette von und nach Süden relevant.
Ich erwarte auch gar nicht das jedem Fahrgast eine Direktverbindung angeboten wird, aber ich erwarte eine möglichst schnelle und angenehme Reise. Der Vorteil der Bahn liegt unter anderem daran das ich im Zug etwas arbeiten oder lesen kann. Wenn ich diese Tätigkeit aber ständig unterbrechen muß weil ich ständig umsteigen muß ist der Vorteil dahin.

1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.

Ja, darum sind die Züge in der Schweiz auch sehr langsam. Für die Schweiz kein Problem, da alle inländischen Verbindungen ohnehin mehr oder weniger Regionalverkehr sind. Aber wenn 50% der Fahrgäste 15 Minuten im Zug auf die Weiterfahrt warten, weil 50% umsteigen und durch diesen "ITF" 15 Minuten schneller sind, lohnt sich die Warterei schon nicht mehr.

Wie gesagt der ITF Knoten Darmstadt Nahverkehr besteht derzeit in der Hauptverkehrszeit alle halbe Stunde.
Eine sinnvolle Einbindung des Fernvehrs wäre entsprechend gegeben.

Dann sag mir bitte mal, welche Fahrgäste ohne großen Zeitverlust nicht auch in Frankfurt oder Mannheim umsteigen könnten. Darmstadt ist einfach kein wichtiger Fernverkehrs - Taktknoten.

Neben den Fahrgästen der oben schon erwähnten Verbindungen aus Mainz und Aschaffenburg gibt es noch für die Fahrgäste aus der südlichen Bergstraße insbesondere in Richtung Flughafen - Köln - Ruhrgebiet erhebliche Einsparpotentiale in der Fahrzeit bei einem Umstieg in Darmstadt Hbf. Darüberhinaus gibt es noch Umsteiger aus der Odenwaldbahn und demnächst auch aus Pfungstadt. (Bahn wird demnächst reaktiviert)

Wie schon gesagt Darmstadt ist ein Nahverkehrstaktknoten.
Vom Umstieg von Fernverkehr zu Fernverkehr war nicht die Rede.

Grüße Jörg

Ja also,

wenn die Darmstädter Schleife gar nicht gebaut würde, dann würden die heutigen IC auch weiterhin über Darmstadt, Weinheim und Bensheim fahren und alle wären glücklich. Ich käme schnell von Ballungsraum zu Ballungsraum und Du hättest Deine Fernverkehrsverbindungen direkt vor der Haustür.

Das wäre doch die Lösung.

Allerdings, eine Frage habe ich dennoch: Wenn die oben erwähnten Direktverbindungen so wichtig sind, wieso halten die IC dann ab Fahrplanwechsel nicht mehr in Northeim, Kreiensen und Alfeld? Alles wichtige Städte und Umsteigeknoten, jedoch laut einstimmiger Meinung aller Augenzeugen ist die Zahl der Fahrgäste, die an diesen Bahnhöfen aus- oder umsteigen, eher zu vernachlässigen.

Holger

Hallo Jörg,

Die Gefahr sehe ich absolut nicht.

Ich schon. Konkurrenz kommt vom Auto, Flieger und Bus.
Wenn der ICE zu oft hält, werden Fernreisende F-M aufgrund zu niedriger Geschwindigkeit den Flieger nehmen. Oder das Auto, denn auf deutschen Autobahnen gibt es ja (noch) keinen Tempolimit und keine Gebührenpflicht. Leider ist die Zeit, in der Reisende sich im Allgemeinen noch die Reise genossen, schon einiger Zeit vorbei.

Im Bereich Tourismus macht vor allem der Bus Konkurrenz. Für eine Reisegruppe ist es billiger, einen Bus zu chartern als einen Wagen im ICE. er Bus holt die Jungs vor die Haustür ab und bringt sie zum Hoteltür; zudem kann man den Bus für Sightseeing-Touren einsetzen. Der Reisezeitverlust Bus vs. ICE ist für die Gruppe verkraftbar.

Also mehr als genug für einen Zug über Darmstadt und Mannheim oder / und Heidelberg und eine Non Stop Direktverbindung.

Leider fehlt für die Nonstopverbindung die Infra. Deutschland ist leider kein Frankreich, wo man Lyon umfährt und einen Bahnhof "Lyon St. Exupéry TGV" besteht (es gibt in der Innenstadt auch Bahnhöfe Part Dieu und Perrache wo nur TGVs halten die dort enden oder ggf. weiterfahren nach Saint Etienne).

Die IC-Linie 62 Frankfurt-Salzburg wird wohl als IC250-Linie weiterhin existieren, mit Halt in Darmstadt Hbf.
Die Rennbahn-ICEs halten dann vereinzelt in "Darmstadt ICE".
Bensheim und Weinheim werden mit einem "Rhein-Main-Neckar-Express" bedient (am besten Stundentakt mit Doppelstocktriebwagen).

Zum Beispiel ein Fahrgast der aus Langen oder Weiterstadt oder Arheilgen oder Kranichstein in Richtung Stuttgart möchte. Einstieg in den Zug am jeweiligen Stadtteilbahnhof. Fahrt nach Darmstadt Hbf, Umstieg in die Straßenbahn Umstieg in den Fernverkehr.

In Darmstadt Hbf Umstieg in den IC250.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

RSS-Feed dieser Diskussion

powered by my little forum