Zürich-Stuttgart: Doppelstock-IC kommen 2017 :( (Allgemeines Forum)
2007 war die Welt noch in Ordnung: Die Züge von Zürich nach Stuttgart hatten dank Neigetechnik eine Fahrzeit von 2h42, was einer Systemfahrzeit von 3 Stunden entspricht. Im Vertrag von Lugano hatte sich Deutschland sogar zur Reduktion auf eine Systemfahrzeit von 2h30 verpflichtet.
Das Gegenteil trifft nun ein. Durch die Beschaffung von weder spurtstarken noch bogenschnellen Doppelstock-IC wird der aktuelle Zustand, in dem die Systemfahrzeit 3h30 beträgt, endgültig zementiert. Die Reise z.B. von Zürich nach Nürnberg wird (im kommenden Konzept mit früherer Abfahrt in Zürich um xx:35) also auf Dauer 30 Minuten länger als 2007 bleiben, obwohl die Schweiz ihren Streckenabschnitt beschleunigt hat... ich hatte noch leise Hoffnungen gehabt, dass der ETR 610 oder der Twindexx Swiss Express den Zustand von 2007 wiederherstellen könnten.
Einziges Trostpflaster ist, dass die Züge stündlich fahren werden; das bringt aber dem zeitlich flexiblen Reisenden nichts.
Ich frage mich, ob diese Züge Steuerwagen haben werden. Mit Steuerwagen könnte man bei der Wende in Singen den Lokwechsel einsparen und sich so vielleicht einige Minuten einer guten Zielfahrzeit annähern. Dazu bräuchten sie aber eine schweizerische Zugsicherung (ETCS wird dann noch nicht bereit sein), also wird es wohl kaum dazu kommen.
Einen Speisewagen wird es höchstwahrscheinlich auch nicht mehr geben, ich habe dazu aber noch nichts gehört.
Zürich-Stuttgart: Doppelstock-IC kommen 2017 :(
Hoi,
Ich frage mich, ob diese Züge Steuerwagen haben werden. Mit Steuerwagen könnte man bei der Wende in Singen den Lokwechsel einsparen und sich so vielleicht einige Minuten einer guten Zielfahrzeit annähern. Dazu bräuchten sie aber eine schweizerische Zugsicherung (ETCS wird dann noch nicht bereit sein), also wird es wohl kaum dazu kommen.
Ja, die Twindexx-Vario-Züge werden Steuerwagen haben. Eine Schweizer Zugsicherung werden aber weder Lok noch Steuerwagen erhalten. Dafür werden die Fahrzeuge mit ETCS L2 ausgerüstet. Mit diesem ETCS-Modul wird man in die Schweiz fahren können. Die Schweizer Streckenabschnitte werden rechtzeitig mit ETCS L1 LS ausgerüstet sein.
Als Loks kommen Traxx AC3 P mit CH-Paket zum Einsatz.
Bestellt werden die Züge noch in diesem Jahr. Der Bestellwert soll etwa 300 Mio Euro betragen (als Vergleich: die 27 schon bestellten haben 360 Mio Euro gekostet). Die nachbestellten Dosto-IC werden dann unter anderem auch auf der IC-Linie Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg zum Einsatz kommen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Zürich-Stuttgart: Doppelstock-IC kommen 2017 :(
Ich frage mich, ob diese Züge Steuerwagen haben werden. Mit Steuerwagen könnte man bei der Wende in Singen den Lokwechsel einsparen und sich so vielleicht einige Minuten einer guten Zielfahrzeit annähern. Dazu bräuchten sie aber eine schweizerische Zugsicherung (ETCS wird dann noch nicht bereit sein), also wird es wohl kaum dazu kommen.
Zeitersparnis wäre im tiefen einstelligen Bereich, macht den Braten auch nicht fett. Die halbe Stunde wird so oder so draufgeschlagen.
Ich wundere mich über die Ruhe der SBB und der Öffentlichkeit in der Schweiz. Sollte der ETR610 tatsächlich eine D-Zulassung bekommen (mit Einschränkung der Zwangseservierung, wäre aber machbar - oder Fahrgastzählsystem das bei einer Auslastung über 100% Fahrten nach GNT verbietet, auch kein Problem, da nördlich von Singen selten voll ausgelastet), wäre er das ideale Fahrzeug. Vorausgesetzt Trenitalia fährt mir ihren Zügen wie versprochen in die Schweiz, hätten die SBB genügend Fahrzeuge. Schlimmstenfalls dann auch nur zwei schnell Zugpaare pro Tag, was einen ETR610 binden würde, daneben der langsame DB-Takt. Alles was über drei Stunden hinaus geht, ist einfach zuviel, da eine Stunde länger als mit dem Auto.
Zürich-Stuttgart: Doppelstock-IC kommen 2017 :(
Ich frage mich, ob diese Züge Steuerwagen haben werden.
Zeitersparnis wäre im tiefen einstelligen Bereich, macht den Braten auch nicht fett. Die halbe Stunde wird so oder so draufgeschlagen.
Ich erwarte ja gar nicht eine halbe Stunde Ersparnis, sondern nur genug, um die Anschlüsse in Stuttgart wieder zu erreichen. Dazu fehlen momentan etwa 8 Minuten (mehr wäre natürlich besser), da wären 2-3 in Singen gesparte Minuten viel wert.
Die Strecke ist das Problem, nicht der Zug.
Hallo Alphorn (CH),
Ich erwarte ja gar nicht eine halbe Stunde Ersparnis, sondern nur genug, um die Anschlüsse in Stuttgart wieder zu erreichen. Dazu fehlen momentan etwa 8 Minuten (mehr wäre natürlich besser), da wären 2-3 in Singen gesparte Minuten viel wert.
Nicht wenn man diese Minuten in Singen abbummelt.
Ich erinnere ein Posting von Dir, in dem Du beschrieben hast, wieviel Mühe die Schweizer genommen hatten, die Strecke Zürich-Schaffhausen-Singen zu beschleunigen.
Somit wurde Singen einige Minuten früher erreicht und wäre theoretisch eine frühere Ankunft in Stuttgart möglich, mit Gewährleitung der Anschlüsse.
Was tat DB aber? Sie bummelte die gewonnenen Minuten in Singen ab.
Grund war, dass einige eingleisigen Streckenabschnitten eine frühere Fahrt nicht ermöglichten. Diese müßten also ausgebaut werden, und die Moneten dazu fehlten.
(zugleich fehlten dieselbe Euronen offenbar nicht für ein Projekt namens Stuttgart-21...?)
Egal ob ETR610, SBB-Wagenzug oder IC160-Dostos, da wird sich nichts ändern. Die Strecke ist Limitfaktor, nicht der Zug.
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Zudem kann man die Frage stellen, welche Anschlüsse Du in Stuttgart haben möchtest.
Nach Karlsruhe und Mannheim und weiter ist man ab Zürich via Basel schneller.
In die Region kann man besser die Takte rundum Stuttgart verdichten.
Verbleibt noch der Fernverkehr nach Nürnberg, das kan in der Tat besser, weil das nur zweistündlich geht. Dasselbe betrifft Schaffhausen-Stuttgart-Irgendwo (via Basel nicht schneller).
Aber: diese Situation hatten wir bei uns in NL auch schon mal.
"IC" Eindhoven-Sittard 15-Minutentakt schön und gut, aber damit entfiel die Direktverbindung Heerlen-Amsterdam sowie die Korrespondenz Heerlen-Den Haag in Eindhoven (damals bahnsteiggleich, heute 15 Minuten Übergang, weil "IC" Heerlen-Schiphol um 15/45 und "IC" Venlo-Den Haag um 00/30).
Man kann es nicht allen recht tun.
Dennoch hat die Mehrheit an Reisende profitiert von der Verdichtung und ist es also insgesamt eine Verbesserung.
@all: hatten wir hier schon den Vorschlag eines "ICE International" Berlin-Nürnberg-Stuttgart-Zürich?
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Doch, Neigezüge könnten es richten
Was tat DB aber? Sie bummelte die gewonnenen Minuten in Singen ab.
Grund war, dass einige eingleisigen Streckenabschnitten eine frühere Fahrt nicht ermöglichten. Diese müßten also ausgebaut werden, und die Moneten dazu fehlten.(zugleich fehlten dieselbe Euronen offenbar nicht für ein Projekt namens Stuttgart-21...?)
Egal ob ETR610, SBB-Wagenzug oder IC160-Dostos, da wird sich nichts ändern. Die Strecke ist Limitfaktor, nicht der Zug.
Nein, das stimmt nicht. Kleine Einsparungen können mangels Kreuzungsstellen anscheinend nicht bis nach Stuttgart gebracht werden. Grosse Einsparungen hingegen, wie sie ein Neigezug bringt, erlauben Kreuzungen an den richtigen Stellen. Der simple Beweis ist, dass 2007 schon ein Neigezug die Strecke in einer Fahrzeit von 2h42 geschafft hat, ein neuer Neigezug wie der ETR 610 könnte das definitiv genauso und ein wankkompensierter sprintstarker Zug vielleicht auch.
Klar ist hingegen: Wenn man eine Systemzeit von 2h30 (also Fahrzeit von 2h15) erreichen will, muss man die Strecke ausbauen.
Zudem kann man die Frage stellen, welche Anschlüsse Du in Stuttgart haben möchtest.
Nach Karlsruhe und Mannheim und weiter ist man ab Zürich via Basel schneller.
In die Region kann man besser die Takte rundum Stuttgart verdichten.
Verbleibt noch der Fernverkehr nach Nürnberg, das kan in der Tat besser, weil das nur zweistündlich geht. Dasselbe betrifft Schaffhausen-Stuttgart-Irgendwo (via Basel nicht schneller).
Es gibt ja auch noch Reisende ab Singen (wo dank neuem Schnellzug bald auch die Reisenden aus der Ostschweiz zusteigen werden) und Tuttlingen. Die haben die Alternative via Basel nicht.
Dennoch hat die Mehrheit an Reisende profitiert von der Verdichtung und ist es also insgesamt eine Verbesserung.
Nur liegt ja hier die Verlangsamung nicht an einer Verdichtung, sondern am Ausfall der Neigetechnik. Ich kann mir gut vorstellen, dass der verdichtete Fahrplan auch mit Neigetechnik und höherem Tempo machbar wäre.
@all: hatten wir hier schon den Vorschlag eines "ICE International" Berlin-Nürnberg-Stuttgart-Zürich?
In der S21-Netzgrafik war immerhin ein Zug Zürich-Stuttgart-Nürnberg vorgesehen.
Nicht-Neigezüge könnten es auch richten?
Hallo Alphorn (CH),
Grosse Einsparungen hingegen, wie sie ein Neigezug bringt, erlauben Kreuzungen an den richtigen Stellen. Der simple Beweis ist, dass 2007 schon ein Neigezug die Strecke in einer Fahrzeit von 2h42 geschafft hat, ein neuer Neigezug wie der ETR 610 könnte das definitiv genauso und ein wankkompensierter sprintstarker Zug vielleicht auch.
Interessante Auflistung.
1990 schaffte der EC 158, ein Nichtneiger, die Strecke in 2h43. Also nur eine Minute mehr. Dabei gab es damals die schweizer Ausbauten noch nicht.
Was hatte man damals, was man heute nicht hat? Mir sind keine Rückbauten auf der Strecke bekannt.
Es gibt ja auch noch Reisende ab Singen (wo dank neuem Schnellzug bald auch die Reisenden aus der Ostschweiz zusteigen werden) und Tuttlingen. Die haben die Alternative via Basel nicht.
Dafür haben die aber den RE Singen-Stuttgart.
Und wäre, nach vollständigem Ausbau von Offenburg-Mannheim, Singen-Mannheim via Schwarzwald schneller als via Stuttgart?
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Nicht-Neigezüge könnten es auch richten?
Interessante Auflistung.
1990 schaffte der EC 158, ein Nichtneiger, die Strecke in 2h43. Also nur eine Minute mehr. Dabei gab es damals die schweizer Ausbauten noch nicht.
Was hatte man damals, was man heute nicht hat? Mir sind keine Rückbauten auf der Strecke bekannt.
War mir gar nicht aufgefallen. Mögliche Erklärungen:
- Der Zug hatte vielleicht weniger Unterwegshalte (heute immerhin 5)
- Der Zug war laut caboruivo ein Wendezug, also kürzerer Halt in Singen
- Der Zug hatte vielleicht geringere Fahrzeitreserven
- Die Strecke hatte evtl weniger Verkehr, sodass der Zug keine Kreuzungen abwarten musste
- Der Zug hatte evtl höhere Priorität, Fahrpläne anderer Züge wurden zu deren Ungunsten angepasst
- Der Zug war nicht an einen ITF gebunden und konnte daher auf eine bessere Trasse gelegt werden
Nicht-Neigezüge könnten es auch richten?
- Der Zug hatte vielleicht weniger Unterwegshalte (heute immerhin 5)
Meines Wissens waren es sogar noch mehr, Bülach und Böbligen zusätzlich gegenüber heute.
Nicht-Neigezüge könnten es auch richten?
Meines Wissens waren es sogar noch mehr, Bülach und Böbligen zusätzlich gegenüber heute.
Hat niemand den Fahrplan von 1990 zur Hand? Ich dachte da wurden in TEE Manier (übrigens mit Ex-TEE Zügen) außerhalb des Taktes Züge ohne viele Halte gelegt die wenig bis keine Fahrplanereserven hatten.
Nicht-Neigezüge könnten es auch richten?
Meines Wissens waren es sogar noch mehr, Bülach und Böbligen zusätzlich gegenüber heute.
Hat niemand den Fahrplan von 1990 zur Hand? Ich dachte da wurden in TEE Manier (übrigens mit Ex-TEE Zügen) außerhalb des Taktes Züge ohne viele Halte gelegt die wenig bis keine Fahrplanereserven hatten.
EC 158 hielt bei seiner Rekordfahrt 1993 nur in Schaffhausen, Singen, Rottweil und Böblingen. Siehe hier.
Edit: ICE-T-Fan war ein wenig schneller ;)
Nicht-Neigezüge könnten es auch richten?
EC 158 hielt bei seiner Rekordfahrt 1993 nur in Schaffhausen, Singen, Rottweil und Böblingen. Siehe hier.
1993 waren die RE Stuttgart-Singen noch nicht auf die (I)RE Ulm-Neustadt (Schw) (damals als RSB) in Tuttlingen abgestimmt, die zudem Richtung Ulm eine Stunde versetzt waren (Kreuzung in Sigmaringen statt Friedingen). Diese Änderungen gab es erst 1997 (Fahrlagen Wechsel) bzw. 1998 (Anschluss Tuttlingen).
D 486 war damals z.B. aber sogar sieben Minuten langsamer, allerdings mit zwei Halten mehr, als IC 280 heute.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Nicht-Neigezüge könnten es auch richten?
EC 158 hielt bei seiner Rekordfahrt 1993 nur in Schaffhausen, Singen, Rottweil und Böblingen. Siehe hier.
1993 waren die RE Stuttgart-Singen noch nicht auf die (I)RE Ulm-Neustadt (Schw) (damals als RSB) in Tuttlingen abgestimmt, die zudem Richtung Ulm eine Stunde versetzt waren (Kreuzung in Sigmaringen statt Friedingen). Diese Änderungen gab es erst 1997 (Fahrlagen Wechsel) bzw. 1998 (Anschluss Tuttlingen).
Ja gut, aber was haben die RE mit den Fernzügen zu tun?
D 486 war damals z.B. aber sogar sieben Minuten langsamer, allerdings mit zwei Halten mehr, als IC 280 heute.
Auf der Schweizer Seite hat man die Züge mit der Streichung des Bülacher Halts leicht beschleunigt. Böblingen soll ja bald wieder Halt der Gäubahnzüge werden.
Aber das waren noch Zeiten, als es noch Züge Mailand-Stuttgart gab, abgesehen von den Schissalpinos.
ICE-T werden nie zurückkommen, da sie wegen ihre ETCS-Ausrüstung ohnehin an anderen Orten benötigt werden. Aber irgendwie ist es schon traurig, wie sich der Gäubahnverkehr in den letzten Jahren entwickelt hat. Würde man endlich die Zulassung für den ETR 610 vergeben, würde das bereits anders aussehen (schneller Zweistundentakt Zürich-Stuttgart mit ETR 610, langsamer Zweistundentakt mit IC Dosto), die Brüsseler Umläufe würden sicher nicht 15 Züge benötigen.
Nicht-Neigezüge könnten es auch richten?
Ja gut, aber was haben die RE mit den Fernzügen zu tun?
Das Problem ist, dass man z.B. den Zeitvorteil aus der Schweiz nicht mitnehmen kann, da die RE nun an den Anschluss in Tuttlingen gebunden sind und die IC daher spätestens in Hattingen die Zeit, kreuzunsbedingt wieder verlieren.
Auf der Schweizer Seite hat man die Züge mit der Streichung des Bülacher Halts leicht beschleunigt. Böblingen soll ja bald wieder Halt der Gäubahnzüge werden.
Aber das waren noch Zeiten, als es noch Züge Mailand-Stuttgart gab, abgesehen von den Schissalpinos.
Naja, den D 486 habe ich oft in Tuttlingen gesehen (ist dem RE 3210 München-Freiburg damals an Sa+S begegnet). Das war aber auch nur eine 120 (manchmal 110) mit vier SBB-Wagen. Der Durchlauf bis Mailand war in der Tat gut und damals gab es in Tuttlingen direkten Anschluss nach Ulm.
ICE-T werden nie zurückkommen, da sie wegen ihre ETCS-Ausrüstung ohnehin an anderen Orten benötigt werden.
Und weil sie ihr Achsproblem wohl ohnehin nicht mehr los werden.
Aber irgendwie ist es schon traurig, wie sich der Gäubahnverkehr in den letzten Jahren entwickelt hat. Würde man endlich die Zulassung für den ETR 610 vergeben, würde das bereits anders aussehen (schneller Zweistundentakt Zürich-Stuttgart mit ETR 610, langsamer Zweistundentakt mit IC Dosto), die Brüsseler Umläufe würden sicher nicht 15 Züge benötigen.
Das geht nicht. Dann wäre die Verbindung zu attraktiv, was die Grundlage für subventionierten Verkehr (RE in Weiß) kosten würde. ;)
Ich hätte am Fahrzeugmatereal erstmal nichts geändert. Die IC mit 101 und SBB-Wagen sind komfortabel. Diese hätte man auch so subventionieren und ggf. Stuttgart-Singen als IRE fahren können. Von der Fahrzeit werden die Dosto-IC mit mehr Halten sogar ein weiterer Rückschritt werden.
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Nicht-Neigezüge könnten es auch richten?
Hoi,
Die EC hatten schon im darauffolgenden Fahrplan längere Fahrzeiten, man konnte dies wohl doch nicht ganz so gut einhalten.
Ansonsten hatte der Zug weniger Fahrzeitreserve und wurde mit allerhöchster Priorität durchgeboxt. Heute mit diskrimierungsfreiem Netzzugang muss ja jeder Zug gleich behandelt werden, weshalb das so heute nicht mehr geht. Auch mit Blck auf die heute üblichen Taktfahrpläne, wo jeder Zug dieselbe Fahrzeit hat und nicht ein einziger viel schneller als der Rest ist.
Dann ist es so, dass die DB in den letzten Jahren grundsätzlich mehr Fahrzeitreserve einrechnet, um ausgefallene Antriebseinheiten zu kompensieren. Es ist nämlich so, dass wenn bei einer 101 eine Antriebseinheit ausfällt, die Lok trotzdem weiterfährt. Um die Fahrpläne einhalten zu können, wurden Deutschlandweit die Fahrzeiten von Fernzügen systematisch verlängert. Es ist für die DB Fernverkehr offensichtlich wirtschaftlicher, die Fahrzeiten etwas zu verlängern, als Lokomotiven, welche nur noch 75 oder 50% Leistung geben (was auch in die Anfahrbeschleunigung geht), sofort in die Werkstatt zu schicken.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Zürich-Stuttgart: Doppelstock-IC kommen 2017 :(
Hoi,
Zeitersparnis wäre im tiefen einstelligen Bereich, macht den Braten auch nicht fett. Die halbe Stunde wird so oder so draufgeschlagen.
Ich erwarte ja gar nicht eine halbe Stunde Ersparnis, sondern nur genug, um die Anschlüsse in Stuttgart wieder zu erreichen. Dazu fehlen momentan etwa 8 Minuten (mehr wäre natürlich besser), da wären 2-3 in Singen gesparte Minuten viel wert.
Die Systemumstellung CH/D nimmt auch noch etwas Zeit in Anspruch. Der Lokwechsel derzeit ist auch nicht langsamer als die Wendezeit der ICE-T.
Es ist übrigens sowieso klar, dass auch langfristig die Gäubahn-Schnellzüge ab Zürich HB im 30er-Knoten abfahren werden. Dies wegen des Anschlusses an die Mailänder EC, welche in Zürich HB ebenfalls langfristig im 30er-Knoten verbleiben. Deshalb würde die Ankunft bei ausgebauter Gäubahn plus Neigetechnik-Einsatz in Stuttgart Hbf dann auf die xx:15 fallen.
Um dann gute Anschlüsse in Stuttgart Hbf bieten zu können, müsste dann aber erstmal der ICE-Halbstundentakt eingeführt werden, welcher aber erst kommen kann, wenn die NBS Mannheim-Frankfurt fertiggestellt sein wird. Und so wird die längere Fahrzeit nach Stuttgart erstmal nur für diejenigen nicht optimal sein, welche von Süden her nur bis Stuttgart wollen.
Und die DB bestellt die Dostos übrigens nicht nur für acht Einsatzjahre. Die IC-Dosto-Geschichte in ganz Deutschland läuft auf ein längerfristiges Engagement raus. Die IC-Dostos werden über 2025 hinaus erhalten bleiben.
Man wird nur aufpassen müssen, dass man in keine Zwickmühle gerät, bei welcher mit Verweis auf fehlende Neigezüge auf den Streckenausbau verzichtet wird und umgekehrt mit Verweis auf den noch nicht vollzogenen Streckenausbau auf die Bereitstellung geeigneter Neigezüge verzichtet wird.
Wenn man aber bedenkt, dass die DB den Gäubahn-Fernverkehr fast komplett einstellen wollte und dies nur mit Druck von Seiten der SBB verhindert werden konnte und die SBB die DB zum handeln gezwungen hat, um die Situation ohne auf den Streckenausbau oder funktionierende Neigezüge zu warten nachhaltig zu verbessern, dann ist die gefundene Lösung mit den IC-Dostos mit Blick auf die gegebenen Rahmenbedingungen fürs erste eigentlich gar nicht so schlecht.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.