Hallo

Der Deutsche Fernverkehr wird noch ein Tick langsamer. Der Bahnhof Emmerich soll vielleicht ins ICE Netz aufgenommen werden. Der ICE entwickelt sich immer mehr zu Luxus Regionalbahn. Was kommt als nächstes? Gelnhausen oder wie wäre es mit Biblis?

http://www.derwesten.de/staedte/emmerich/ice-halt-emmerich-ist-wieder-aktuell-id7952818...

Über dem ganzen privat initiierten Vorhaben schwebt aber noch ein ganz dickes Fragezeichen! Wäre die Bahn bereits einen Schritt in diese Richtung gegangen, es wäre im Artikel breit aufgetragen worden. Wünsche und Initiativaktionen gibt es überall im Land.

Mit solchen Argumenten...

"Kirchner ist überzeugt, dass der Halt sich rechnet, weil die DB AG seiner Ansicht nach ausreichend Kunden-Potenzial generieren könnte."

...ließen sich natürlich auch ICE-Halte in Helmstedt, Kreiensen oder Biblis gut&günstig rechnen. Eine Beobachtung habe ich allerdings gemacht: Bin 3x mit dem ICE von Köln nach Amsterdam u.z. gefahren. In vier Fällen rutschten wir so langsam durch den Bahnhof Emmerich (teilweise sogar mit Halt im Vorfeld), daß ein Planhalt wohl tatsächlich kein großes Loch in den ICE-Fahrplan reißen würde. Echte ´Snelheid´ fühlt sich anders an.

Es ist und bleibt ein von der Bahn selbst gestreutes Dauerthema. Man kann den vielen um einen ICE bemühten Städtchen ihre Bemühungen wirklich nicht verübeln, wenn andersorts noch kleinere Gemeinden vom DB-Hochgeschwindigkeitszug bedient werden. Wir Hobby-Bahner können die Umstände, die zu ICE-Halten auf dem platten Land führen, zumindest innerbetrieblich nachvollziehen. Toll muß man es aber nicht finden. Wir dürften uns größtenteils einig sein, daß die Bahn aufpassen muß sich nicht zu verzetteln und ihr Heil im Abklappern alter InterRegio-Halte zu suchen.

Jaaaa, ich weiß, in Emmerich hat nie einen IR gegeben. In Emmerich fehlt aber eine grenzüberschreitende RE-Verlängerung aus Richtung Arnhem.

Gruß
Olaf

[...] In Emmerich fehlt aber eine grenzüberschreitende RE-Verlängerung aus Richtung Arnhem.

Mit der Ausschreibung des "Niederrhein-Netztes" soll Abellio voraussichtlich ab Ende 2017 mit der RB35 von Emmerich aus weiter bis Arnhem tuckern. VRR-PM vom 22.03.13

Sehr interessant in dem Zusammenhang finde ich diesen Beitrag im VRR-Blog mit dem Titel "Schaffung einer grenzüberschreitenden SPNV-Verbindung zwischen Arnhem und Emmerich". Dort heißt es im Zusammenhang u.a.:

Zwischen Arnhem und Düsseldorf wird täglich ein Stundentakt mit insgesamt 18 Zugpaaren angeboten. [...] Für den Betrieb im Niederrhein-Netz sind insgesamt 20 Fahrzeuge notwendig, hiervon sind 7 als Mehrsystemfahrzeuge für den Betrieb in Deutschland und den Niederlanden ausgerüstet. Die Fahrzeit auf der 123 km langen Strecke von Düsseldorf nach Arnhem wird etwa 95 Minuten betragen. Da der VRR erwartet, dass die neue Verbindung auch für Ausflüge nach Arnhem oder nach Oberhausen und Düsseldorf genutzt wird, wurde Wert auf eine komfortable Ausstattung der Züge gelegt. So werden die Züge u. a. mit Klapptischen und Steckdosen ausgestattet sein.

Mit dem Regio-Angebot dürfte sich auch der erhoffte ICE-Halt selbst ad acta legen...

Soll ich dir mal EC-Fahrzeiten von früher posten! Da wirst Du richtig Blass im Gesicht.
Diese unterscheiden sich kaum bis gar nicht zu den heutigen ICE-Fahrzeiten und damals gab es in Emmerich noch Lokwechsel.

Ich sag es mal andersherum der ICE bringt so wie er derzeit fährt absolut gar nicht.

Eine schnelle Verbindung von Frankfurt/Köln nach Amsterdam ist dies nicht, denn in Köln Hbf steht man geschlagene 15 Minuten rum (dachte der Kölner Hbf sei überlastet hm?) und zwischen Köln und Düsseldorf hat man teilweise Fahrzeiten von bis zu 25 Minuten (was man mit 140 km/h schafft) obwohl die Infrastruktur ja 200 km/h hergibt.

Es ist also schon ein Trödel-ICE auf deutscher Seite. In den Niederlanden ist ja eh nur 140 km/h drin.

Aus meiner Sicht sollte man nur noch einen ICE nach Basel bzw. München führen und ansonsten die Linie komplett streichen. Erst recht derzeit bei dem ICE 3-Mangel.

Als Ersatz sollte man langfristig eine niederländische IC-Linie in Arnheim teilen und bis Köln Hbf weiterführen mit Halten in Emmerich und Wesel zusätzlich und dies im Stundentakt.

Ich schätze mal, die primäre Aufgabe der Linie 78 ist die Direktverbindung Amsterdam-Frankfurt und nicht unbedingt HGV. Da nur ICE3 auf die KRM dürfen, geht das halt nicht anders. Über Koblenz ist man ja eine ganze Stunde länger unterwegs.
Die Standzeit in Köln ist schon ein wenig doof, ich würde diese Züge 10 min später in Frankfurt losfahren lassen. Jedoch kommt man dann auf der KRM in Konflikt mit den Linien 42/43. In Köln kann man schlecht früher losfahren, da man dort noch Anschluss aus Trier, Koblenz, Siegen und Wuppertal mitnimmt.

Der Deutsche Fernverkehr wird noch ein Tick langsamer. Der Bahnhof Emmerich soll vielleicht ins ICE Netz aufgenommen werden. Der ICE entwickelt sich immer mehr zu Luxus Regionalbahn.

Viel wichtiger als ständig gegen neue ICE-Halte zu wettern, wäre sich für Streckenausbauten einzusetzen. Was nutzt ein ICE der zwar kaum hält, aber auf der Strecke mit niedriger Geschwindigkeit kriecht? Höhere Streckenge- schwindigkeiten erlauben mehr Unterwegshalte bei gleicher Gesamtfahrzeit. Mehr Unterwegshalte schaffen wiederum bessere Verbindungen.

Natürlich soll aus einem ICE keine Regionalbahn werden, doch mit Ausnahme der KRM gibt es ja keine Regio-ICEs und derartige Angebote werden anderenorts auch nicht ernsthaft gefordert. Wichtig ist immer ein ausgewogenes Verhältnis bei den Unterwegshalten. Als Richtschnur sollte die durch die Regionalisierung vorgegebene Abgrenzung zwischen Nah- und Fernverkehr dienen. Niemand sollte gezwungen sein Fernverkehrsentfernungen mit Regionalzügen zurücklegen zu müssen, nur weil Fernverkehrszüge zu wenig halten.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Natürlich soll aus einem ICE keine Regionalbahn werden, doch mit Ausnahme der KRM gibt es ja keine Regio-ICEs und derartige Angebote werden anderenorts auch nicht ernsthaft gefordert.

Noch eine Ausnahme: Müllheim (Baden).
http://www.badische-zeitung.de/muellheim/baden-kurier-im-markgraeflerland--71191646.html

Bin gespannt was die nächste Ausnahme ist.
Und schwupps ist aus der vielzahl von Ausnahmen irgendwann eine Regel entstanden. </befürchtung>

Noch eine Ausnahme: Müllheim (Baden).
http://www.badische-zeitung.de/muellheim/baden-kurier-im-markgraeflerland--71191646.html

Bin gespannt was die nächste Ausnahme ist.
Und schwupps ist aus der vielzahl von Ausnahmen irgendwann eine Regel entstanden. </befürchtung>

Nein, nur wegen Baustellenhalten ist dies nicht generell so. Oder haben heute etwa Schwetzingen, Mannheim-Friedrichsfeld oder Graben-Neudorf dauerhafte Fernverkehrshalte?

Man wird wohl kaum in Bonn/Siegburg und Monteb. halten, wegen der Sicherheitschecks.

Aus meiner Sicht sollte man nur noch einen ICE nach Basel bzw. München führen und ansonsten die Linie komplett streichen. Erst recht derzeit bei dem ICE 3-Mangel.

Als Ersatz sollte man langfristig eine niederländische IC-Linie in Arnheim teilen und bis Köln Hbf weiterführen mit Halten in Emmerich und Wesel zusätzlich und dies im Stundentakt.

Sowas wäre ohnehin wünschenswert um mehr Verbindungen darzustellen. An manchen Tagen fährt um 19.17 schon der letzte Zug von Köln in Richtung Niederlande (ICE 104) ab. Mangels Nahverkehr Emmerich-Arnhem geht später nichts mehr.

ICE London-Frankfurt dürfte einer der schnellsten Züge werden. Man wird wohl kaum in Bonn/Siegburg und Monteb. halten, wegen der Sicherheitschecks.

Fraglich ist auch, ob dieser ICE - wenn er denn überhaupt kommt - in Aachen halten wird. Und in Köln? Dort vielleicht nur zum Aussteigen. Frankfurt Flughafen Fernbahnhof und Frankfurt Main Hbf? Hier könnte ich mir vorstellen, dass nur der Hauptbahnhof mit den entsprechenden Abfertigungsanlagen umgebaut werden wird, weil beide Bahnhöfe einfach zu nah beieinander liegen, dass sich zwei kostenspielige Umbauten lohnen würden.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Zwischen Arnhem und Düsseldorf wird täglich ein Stundentakt mit insgesamt 18 Zugpaaren angeboten. [...] Für den Betrieb im Niederrhein-Netz sind insgesamt 20 Fahrzeuge notwendig, hiervon sind 7 als Mehrsystemfahrzeuge für den Betrieb in Deutschland und den Niederlanden ausgerüstet. Die Fahrzeit auf der 123 km langen Strecke von Düsseldorf nach Arnhem wird etwa 95 Minuten betragen. Da der VRR erwartet, dass die neue Verbindung auch für Ausflüge nach Arnhem oder nach Oberhausen und Düsseldorf genutzt wird, wurde Wert auf eine komfortable Ausstattung der Züge gelegt. So werden die Züge u. a. mit Klapptischen und Steckdosen ausgestattet sein.

Mit dem Regio-Angebot dürfte sich auch der erhoffte ICE-Halt selbst ad acta legen...

Trotzdem sollte man die Angebotslücke jetzt schon schließen und bis zur Schaffung des Regio-Angebots eine brauchbare Alternative anbieten.
Das kann ein Schnellbus oder ein ICE-Halt sein.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

...ließen sich natürlich auch ICE-Halte in Helmstedt, Kreiensen oder Biblis gut&günstig rechnen. Eine Beobachtung habe ich allerdings gemacht: Bin 3x mit dem ICE von Köln nach Amsterdam u.z. gefahren. In vier Fällen rutschten wir so langsam durch den Bahnhof Emmerich (teilweise sogar mit Halt im Vorfeld), daß ein Planhalt wohl tatsächlich kein großes Loch in den ICE-Fahrplan reißen würde. Echte ´Snelheid´ fühlt sich anders an.

Ich bin die Strecke am Wochenende auch in beiden Richtungen gefahren und kam jeweils ein paar Minuten zu früh in Arnheim bzw. Oberhausen an. Es scheint also einiges an Pufferzeit im Fahrplan zu sein.

Ich habe gerade mal im Hafas geguckt: Von Emmerich gibt es einen Schnellbus nach Nimwegen, über den man (mit sehr kurzer Übergangszeit) auch Arnheim erreichen kann. Eine Schienenverbindung wäre aber deutlich schneller und hätte eine größere Netzwirkung als ein Halt in, sagen wir, Aschaffenburg. Denn von dort gibt es Nahverkehr in beide Richtungen mit nicht allzu langer Fahrzeit, ebenso in Biblis, Kreiensen oder Helmstedt. Daher hätte ich, zumindest bis die RE-Verbindung eingerichtet wird, nichts gegen einen ICE-Halt Emmerich.

Raeusper.

Aus meiner Sicht besteht die Notwendigkeit ICEs dort halten zu lassen, da zu gewissen Zeiten dort kein Regionalverkehr unterwegs ist! Mal abgesehen, dass man mit einer REgionalfahrkarte keinen ICE ueber Basel nehmen darf.
Wo ist denn auch das Problem? Es muss ja nicht jeder ICE halten, auf dem ein RE folgt.
Auchso. Ich hoffe dass auch der TGV dort halten wird, da er eh kreuzen muss.

Das ist Stand der Dinge am z.B. 26.5.2013:

Freiburg(Br)Hbf -->  Müllheim(Baden)   Zug         Fahrzeit

ab 21:36             an 22:02          RB 26591    0:26h   (Ca. 5 Euro Fahrtkosten)


ab 22:17             an 22:50 (Basel)  ICE 1171            (Der ICE faehrt ohne Halt durch Muellheim)
ab 22:58(Basel)      an 23:33          RE 26594    1:16h   (Retourzug. Zusammen 26,50 Euro)


ab 23:43             an 00:09          RB 26597    0:26h


ab 00:20             an 00:56 (Basel)  ICE 605     x:xxh   (Ohne Halt in Muellheim als letzer Zug des Tages)

BR752

Ich bin die Strecke am Wochenende auch in beiden Richtungen gefahren und kam jeweils ein paar Minuten zu früh in Arnheim bzw. Oberhausen an. Es scheint also einiges an Pufferzeit im Fahrplan zu sein.

Im Richtung Arnhem fahren die meisten Züge jetzt einem Regionalzug hinterher, die Ankunftszeit in Arnhem ist deshalb gegenüber frühreren Jahren um einige Minuten später.

Ich habe gerade mal im Hafas geguckt: Von Emmerich gibt es einen Schnellbus nach Nimwegen, über den man (mit sehr kurzer Übergangszeit) auch Arnheim erreichen kann. Eine Schienenverbindung wäre aber deutlich schneller und hätte eine größere Netzwirkung als ein Halt in, sagen wir, Aschaffenburg.

Die Fahrt von Emmerich nach Arnhem über Nijmegen dauert etwa 1 Stunde und 40 Minuten, mit dem Zug ist es nur etwa 20 Minuten. Der Bus 58 stellt daher keine richtige Alternative dar.

Viel wichtiger als ständig gegen neue ICE-Halte zu wettern, wäre sich für Streckenausbauten einzusetzen. Was nutzt ein ICE der zwar kaum hält, aber auf der Strecke mit niedriger Geschwindigkeit kriecht? Höhere Streckenge- schwindigkeiten erlauben mehr Unterwegshalte bei gleicher Gesamtfahrzeit. Mehr Unterwegshalte schaffen wiederum bessere Verbindungen.

Der ICE ist aber ein HGV-Zug und kein Lumpensammler. Der ICE sollte eigentlich über dem früheren IC stehen und das bedeutet klar schnelle Verbindungen zwischen den Ballungszentren schaffen. Wirklich als ICE kann man derzeit nur die Sprinter sehen der große Rest ist eine gigantische Mogelpackung. Den IC durch ICE zu ersetzen ist einfach nur Müll.

Für das was Du da beschreibst wären z.B. Stadler-KISS Triebzüge mit S-Bahnspurstärke (1,2 m/s²) und 200 km/h sinnvoll und nicht solch lahme Enten wie der kommende ICX.

Natürlich soll aus einem ICE keine Regionalbahn werden, doch mit Ausnahme der KRM gibt es ja keine Regio-ICEs und derartige Angebote werden anderenorts auch nicht ernsthaft gefordert. Wichtig ist immer ein ausgewogenes Verhältnis bei den Unterwegshalten. Als Richtschnur sollte die durch die Regionalisierung vorgegebene Abgrenzung zwischen Nah- und Fernverkehr dienen. Niemand sollte gezwungen sein Fernverkehrsentfernungen mit Regionalzügen zurücklegen zu müssen, nur weil Fernverkehrszüge zu wenig halten.

Regio-ICE gibt es fast nur noch. Nenne mir doch mal ein paar Routen wo eine ICE-Linie mal länger als 60 Minuten ohne Halt fährt und das im Takt ohne mit permanenten Ausnahmen.

Bei jeder Reise bei der man nicht umsteigen muss verringert sich die Reisezeit deutlich!

So:
3 Stunden ICE, dann 30 Minuten Pause und dann noch mal 20 Minuten RE.

Oder so:
Warum dann nicht 3:30h im ICE der oefters haelt?

Hier kommen die altmodischen Begriffe:

- Durchgehende Verbindung
- Kein Anschlussverlust
- Stressfreies Reisen

Nachteile:
- Grosspunkt-zu-Grosspunkt reisen werden etwas langsamer, aber wer denkt denn nur an sich?
- DB Station kann das Versprechen gegenueber den Geschaeftsinhabern auf die Mindestanzahl der wartenden/gestrandeter Reisender nicht halten.

BR752

Regio-ICE gibt es fast nur noch. Nenne mir doch mal ein paar Routen wo eine ICE-Linie mal länger als 60 Minuten ohne Halt fährt und das im Takt ohne mit permanenten Ausnahmen.

Ja, das ist auch gut so. Da scheinen wohl viele Leute hier zu leben und es scheint Bedarf an Zuegen zu geben. Wir leben ja schliesslich nicht in Frankreich wo man mal eine Stunde keine Siedlung sieht. (Ausgenommen Hannover-Berlin)

BR752

Oder Hamburg-Berlin oder Hamburg-Hannover, wobei da ja auch einige Züge in Uelzen und Lüneburg halten. Umgekehrt gibt es in Frankreich auch TGV, die von Paris aus erst wieder hinter Marseille halten, also den zweitgrößten und drittgrößten Ballungsraum auslassen. Das liegt aber vermutlich daran, dass Paris so viel größer ist als Lyon und Marseille und die Côte d'Azur so beliebt als Reiseziel der Pariser ;-).

Generell scheitern Vergleiche mit anderen Ländern oft an der unterschiedlichen Siedlungsstruktur. Deutschland ist kein Frankreich und kein Spanien, so wie es eben auch keine Schweiz und keine Niederlande ist ;-).

Regio-ICE gibt es fast nur noch. Nenne mir doch mal ein paar Routen wo eine ICE-Linie mal länger als 60 Minuten ohne Halt fährt und das im Takt ohne mit permanenten Ausnahmen.

Die Linie 50 zwischen Erfurt und Leipzig beispielsweise, da halten nur die Tagesrand-ICE 1516, 1552, 1553, 1655, 1656, 1657 in Weimar oder Weimar/Naumburg.
Ab 2015 sind es dann leider nur noch 45 min non-stop. ;-)

Würzburg-Nürnberg und Nürnberg-Regensburg sind jeweils fast 60 Minuten Fahrzeit. Es wäre auch noch Stuttgart-Ulm zu nennen, immerhin 58 Minuten nonstop, auch wenn es hier ja eher an den gewundenen Gleisen an der Geislinger Steige denn an der langen Distanz liegt. Die NBS würde das ja deutlich schneller machen.

ICE steht aus meiner Sicht für HGV-Verkehr eben über dem damaligen IC. Der ICE ersetzt jedoch nur den IC und das mit meistens marginalen Fahrzeitgewinnen aber teilweise bis zu 30% teurer als der IC.

Nürnberg-Regensburg wo macht hier der ICE bitte Sinn?

Ihr könnt euch gern von der DB AG verarschen lassen. Die Telekom geht ja jetzt den selben Weg wie die DB mit dem ICE auch Stichwort Drosselung. Der Preis bleibt gleich die Leistung sinkt. Wer keine Drosselung will soll zukünftig mehr zahlen.

Die DB AG betreibt das selbe mit dem ICE. Wer die selbe Leistung wie früher beim IC haben will darf kräftig draufzahlen was die Normalpreise angeht.

Ja und nein. Wenn ich von Ulm nach Köln will, macht es ja durchaus Sinn, mich in Ulm bereits in einen ICE3 zu setzen, der dann eine Stunde schneller in Köln ist als ein IC, auch wenn sich bis Mannheim fahrzeitmäßig nichts tut. Der Vorteil der Direktverbindung ist ja nicht zu verachten.

Soll ich dir mal EC-Fahrzeiten von früher posten! Da wirst Du richtig Blass im Gesicht.
Diese unterscheiden sich kaum bis gar nicht zu den heutigen ICE-Fahrzeiten und damals gab es in Emmerich noch Lokwechsel.

Ich sag es mal andersherum der ICE bringt so wie er derzeit fährt absolut gar nicht.

Eine schnelle Verbindung von Frankfurt/Köln nach Amsterdam ist dies nicht, denn in Köln Hbf steht man geschlagene 15 Minuten rum (dachte der Kölner Hbf sei überlastet hm?) und zwischen Köln und Düsseldorf hat man teilweise Fahrzeiten von bis zu 25 Minuten (was man mit 140 km/h schafft) obwohl die Infrastruktur ja 200 km/h hergibt.

Es ist also schon ein Trödel-ICE auf deutscher Seite. In den Niederlanden ist ja eh nur 140 km/h drin.

Aus meiner Sicht sollte man nur noch einen ICE nach Basel bzw. München führen und ansonsten die Linie komplett streichen. Erst recht derzeit bei dem ICE 3-Mangel.

Als Ersatz sollte man langfristig eine niederländische IC-Linie in Arnheim teilen und bis Köln Hbf weiterführen mit Halten in Emmerich und Wesel zusätzlich und dies im Stundentakt.

Der Vorschlag mit dem stündlichen IC bzw. EC Arnheim - Köln mit Halten in Wesel und Emmerich wäre genial, aber er scheint mir leider unrealistisch, so gern ich das ganze sehen würde.

Oder gibt es da andere Meinungen?

Du hast mit deinem Argument vollkommen recht. Die meisten ICE-Linien wurden fast 1:1 aus dem damaligen Intercity-Netz übernommen und nur die Fahrzeuge getauscht.

Das Problem stellt sich mir folgendermaßen dar:

Die DB hat knapp 250 ICE-Fahrzeuge und nur noch etwa 100 IC-Wagenzüge. Der Bedarf / die Nachfrage an / nach Intercity ist durch die vielen mittelgroße Städte und Systembahnhöfe viel größer als schnelle Direktverbindungen zwischen den halben Dutzend Metropolregionen. Also müssen die ICE schon rein quantitativ IC-Aufgaben übernehmen. Da die DB den A-Tarif auch mit dem Argument des größeren Komforts verkauft, muss man trotz IC-Fahrzeit ICE-Preise bezahlen.

Der Vorschlag mit dem stündlichen IC bzw. EC Arnheim - Köln mit Halten in Wesel und Emmerich wäre genial, aber er scheint mir leider unrealistisch, so gern ich das ganze sehen würde.

Oder gibt es da andere Meinungen?

Schwierig zu sagen. Fakt ist, dass seit Ende der 1990ern und der damaligen Umstellung der Verbindung von EC auf ICE die Zahl der Zügen deutlich verringert wurde. Früher gab es am Vormittag von Arnhem jede Stunde einen Zug nach Emmerich und Köln, bspw. 1997 um 7.04 (Mo-Fr, bis Emmerich mit dortigen Anschluß auf Zug nach Köln), 8.04, 9.04 (nach Chur), 10.04, 11.04 (nach Interlaken) und 12.04. Jetzt sind nur noch drei ICEs da: 8.07, 9.07 (nach Basel) und 11.37. Ob der Bedarf wirklich so dramatisch gesunken ist (und, wenn ja, weshalb denn), oder es aber andere Gründe gegeben hat für diese Verringerung - ich weiß es nicht.

Problem sind halt die Betriebskosten langfristig. Der ICE 3 ist nicht gerade ein billiges Fahrzeug und der ICX wird sicherlich auch teurer sein als ein KISS-Triebzug für 200 km/h von der Stange. Bezahlen darf das dann der Fahrgast in vorm von Premiumfahrpreisen für überfüllte ICE.

Und vor diesem Hintergrund finde ich es sehr spannend, wie die Bahn die neuen Triebzüge der ICx-Reihe verkaufen wird. Als ICE, IC oder beides?

Die Züge werden sich äußerlich sehr ähnlich sehen, wenn nicht sogar komplett gleich. In der Innengestaltung wird es ebenfalls keine großen Abweichungen geben, vgl. ICE und Redesign-IC, das läuft alles in die gleiche Richtung.

Wie soll der Kunde also ICE und IC noch unterscheiden, wenn die Züge sich äußerlich ähneln und eine klare, abgrenzende Haltesystematik schon heute nicht mehr erkennbar ist?

Entweder es gibt noch einmal einen krassen Schnitt (wie 1991 zum ICE-Start), mit dem die Bahn ihre A- und B-Flotte erkennbar trennen wird. (Da müsste v.a. optisch was geschehen.) Oder aber sie erklärt schlicht alles zum ICE. Ein Teil des heute vernachlässigten Volkes wäre schwer entzückt, die Marke ICE damit aber endgültig ein "Staubsauger für alles" = nimmt künftig unterwegs alles mit, was nicht im RE sitzen will. Das würde den ICE-Fernreisenden künftig garantiert viele neue lustige Unterwegshalte bescheren.

Gruß
Olaf

Ich könnte mir vorstellen, dass das ICE-Netz reduziert wird und nunmehr die ICE 3 und die Velaro als ICE fahren, etl. auch ICE-T und ICE-TD, die ICx werden dann nur IC-Leistungen übernehmen.
Jedoch spricht die tiefe Anzahl ICE-neu-Fahrzeuge dafür, zudem gibt es keine schweiztauglichen ICE 3, auf eine SBB-Ausrüstung am Velaro wurde ja verzichtet. Vielleicht würde dies bei einer allfälligen zweiten Bestelltranche nachgeholt.

Ich könnte mir vorstellen, dass das ICE-Netz reduziert wird und nunmehr die ICE 3 und die Velaro als ICE fahren, etl. auch ICE-T und ICE-TD, die ICx werden dann nur IC-Leistungen übernehmen.

Wir werden mal wieder stark Off-Topic. Hieß es nicht hier zuletzt, dass die ICx zuerst die ICE 1 ersetzen sollen? Damit wäre der Weg dann ja klar.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

- Grosspunkt-zu-Grosspunkt reisen werden etwas langsamer, aber wer denkt denn nur an sich?

Es geht ja nicht nur um die Reisenden, die von einer Metropole zur anderen reisen. Zu viele Zwischenhalte bremsen alle Fernreisenden aus. Eben deshalb sind ja unterschiedliche Fernzuggattungen sinnvoll...

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Ich könnte mir vorstellen, dass das ICE-Netz reduziert wird und nunmehr die ICE 3 und die Velaro als ICE fahren, etl. auch ICE-T und ICE-TD, die ICx werden dann nur IC-Leistungen übernehmen.

Wir werden mal wieder stark Off-Topic. Hieß es nicht hier zuletzt, dass die ICx zuerst die ICE 1 ersetzen sollen? Damit wäre der Weg dann ja klar.

Das kann schon sein, aber überleg mal. Bisher hat die DB zwei Fernverkehrskategorien mit Unterschieden im Rollmaterial. Nun sollen aber die ICx als ICE und IC fahren, wie will man da noch unterscheiden können, es ist ja auch eine Preisfrage. Mit der Lancierung des ICx gibt es nun einen Fahrzeugtyp, der als IC und ICE fährt, aber es gibt mehrere, die als ICE verkehren.

Und wenn man nicht jede einzelne Fernverkehrsrelation als ICE bezeichnen will und man stattdessen schnelle Verbindungen mit wenigen Halten haben will, braucht es halt irgendwo eine Differenzierung.

Und wenn man nicht jede einzelne Fernverkehrsrelation als ICE bezeichnen will und man stattdessen schnelle Verbindungen mit wenigen Halten haben will, braucht es halt irgendwo eine Differenzierung. Also nix mit Off-Topic.

Gut, dann halt nicht ;-)

Wenn der ICE 1 zuerst ersetzt wird, dürfte die Frage der Zuggattung der IC-Wagenzug-Ersatzzüge wohl erst ein x Jahren entschieden werden. Wer weiß, was bis dahin passiert.

Vielleicht holt sich Siemens bis dahin ja Berater von AnsaldoBreda und der ICx fällt bei Tempo 30 auseinander... (böse)

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Wir werden mal wieder stark Off-Topic. Hieß es nicht hier zuletzt, dass die ICx zuerst die ICE 1 ersetzen sollen? Damit wäre der Weg dann ja klar.

Bei einer Bezaichnung der ICE/IC als

- ICE 230
- ICE 250
- ICE 300
- ECE 320
- Eurostar 320

könnte man die Geschwindigkeit erkennen und davon ausgehen, dass die langsameren Züge auch öfters halten.
Ein ECE 320 Paris - Wien sollte nur in Straßburg, Stuttgart, München, Salzburg, Linz und Wien halten.
Ein ICE 250 Straßburg - Salzburg in Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München, Salzburg.

Dann wird man halt in Zukunft den Unterschied IC-ICE nur noch über Fahrzeit und Haltepunkte spüren, wie hier einige ja auch jetzt schon fordern. Der Komfortbonus fällt dann weg. Es gäbe eben dann kein weiteres Unterscheidungsmerkmal.
Die BR403/406 und Velaro werden zum Sprinter, die Marke ICE allgemein wird zum richtigen HGV, mit wenigen Haltepunkten, gleiches Rollmaterial mit IC Zugnummer zum Lumpensammler. Die KRM bleibt da natürlich die Ausnahme.

Wenn man dies dann Flächendeckend auch gemacht hat, wäre es aus meiner Sicht ja auch OK, die ICE Halte auszudünnen. Bei dem, was heute als IC auf der Schiene ist, kann man das doch vergessen. Da rollt ja teilweise Altmetall auf Achsen in der Gegend rum. Damit kann man sicher nicht viel mehr Menschen von der Straße auf die Schiene holen. Das geht eben im Moment nur mit einem Regional-ICE.

Bzgl. ICE1 Ablösung: "Im Zuge des Projektes sollen bis um etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden, später die Fahrzeuge des ICE 1 und ICE 2 (um etwa 2025)" sagt Wikipedia.

Das sind alles IC-Strecken

..Du fragtest aber nach ICE-Linien (wie auch immer Du auf diese 60 Minuten kommst..).
Wenn Du diese "IC-Strecken" nicht zulässt,
dann änderst Du damit ja doch Deine Haltung und stimmst Reisender damit eben doch zu,
dass es auf ICE-Strecken mit Ausnahme der KRM es ja keine Regio-ICEs gibt.

ICE steht aus meiner Sicht für HGV-Verkehr eben über dem damaligen IC.

so war er damals eingeführt worden, ja.

Der ICE ersetzt jedoch nur den IC und das mit meistens marginalen Fahrzeitgewinnen aber teilweise bis zu 30% teurer als der IC.

..er kann auch deutlich billiger sein als der IC ;)

ja, aber mit Recht ist er dann aus Komfortgründen i.d.R. teuer als ein IC.

Nürnberg-Regensburg wo macht hier der ICE bitte Sinn?

die werden ja nicht in Regensburg enden.
Und nach Wien machen die ja sehr Sinn.
in einem grottigen uralten IC nach Wien kann man niemanden zumuten - da fliege ich lieber..

Ihr könnt euch gern von der DB AG verarschen lassen. Die Telekom geht ja jetzt den selben Weg wie die DB mit dem ICE auch Stichwort Drosselung. Der Preis bleibt gleich die Leistung sinkt. Wer keine Drosselung will soll zukünftig mehr zahlen.

die sms-flat von meinem neuen Handyvertrag ist nun auch gedrosselt - mehr zahlen musste ich jedoch noch nie,
wüsste auch nicht, wie ich auf über 3.000 sms kommen sollte.

Die DB AG betreibt das selbe mit dem ICE. Wer die selbe Leistung wie früher beim IC haben will darf kräftig draufzahlen was die Normalpreise angeht.

die selbe Leistung ist es nicht - nichtmal die gleiche.^^

Wenn der ICE 1 zuerst ersetzt wird, dürfte die Frage der Zuggattung der IC-Wagenzug-Ersatzzüge wohl erst ein x Jahren entschieden werden. Wer weiß, was bis dahin passiert.

Da das konventionelle Modell mit Lok und Wagen immer mehr vom Triebzug verdrängt wird, bräuchte man halt einem schnellen (Velaro, ICE 3, AGV, etc.) und einem "langsamen" (ICx) um wirklich unterscheiden zu können.

Ich kann halt nicht nachvollziehen, wieso man den IR gestrichen hat.

Vielleicht holt sich Siemens bis dahin ja Berater von AnsaldoBreda und der ICx fällt bei Tempo 30 auseinander... (böse)

Hoffentlich spielen die ICx nicht Hänsel&Gretel, so dass man den gesamten Fahrtverlsuf rekonstruieren kann. Aber da habe ich keine Zweifel, Siemens wird ja wohl wissen, was zu tun ist.

Wenn man dies dann Flächendeckend auch gemacht hat, wäre es aus meiner Sicht ja auch OK, die ICE Halte auszudünnen. Bei dem, was heute als IC auf der Schiene ist, kann man das doch vergessen. Da rollt ja teilweise Altmetall auf Achsen in der Gegend rum. Damit kann man sicher nicht viel mehr Menschen von der Straße auf die Schiene holen. Das geht eben im Moment nur mit einem Regional-ICE.

Du bedenkst aber auch, das der Preis zählt? Nagelneue Züge sind schön, aber wenn alle den ICE-Preis zahlen müssen, wird dies wohl eher zur Gegenrichtung führen: Von der Schiene auf die eigenen vier Räder oder auf die sechs fremden Räder von MeinFernbus und Co.

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Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Es gibt aber schon eine Kategorie zwischen Nagelneu und Kernschrott ;-)

Die EC fahren ja teilweise auch mit recht gutem Wagenpark, zumindest wenn das Restaurant von der SBB kommt. Von dem Teil kann sich das deutsche Gegenstück noch 10 Scheiben abschneiden.

Ich kann halt nicht nachvollziehen, wieso man den IR gestrichen hat.

Tja, weil man den Kunden einen IR-T lieber als ICE-T verkauft, wo wir wieder beim Thema sind.

Hoffentlich spielen die ICx nicht Hänsel&Gretel, so dass man den gesamten Fahrtverlsuf rekonstruieren kann. Aber da habe ich keine Zweifel, Siemens wird ja wohl wissen, was zu tun ist.

An sich schon. Aber heute haben wir die Zulassungsprobleme des 407, wer weiß was dann ist.

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Es gibt aber schon eine Kategorie zwischen Nagelneu und Kernschrott ;-)

Stimmt schon, aber das Zwischending steht halt nicht im Angebot.

Die Ex-Bm-Bimz waren ja auch nicht für den über 20-jährigen Einsatz vorgesehen. Und die 80er Jahre-Reichsbahnwagen hat man ja auch lieber abgestellt oder zu Bimz verstümmelt. Wenn man die stattdessen zu ordentlichen Bomz / Bvmz modernisiert hätte, wäre der Eindruck heute nicht so schlimm.

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Da das konventionelle Modell mit Lok und Wagen immer mehr vom Triebzug verdrängt wird, bräuchte man halt einem schnellen (Velaro, ICE 3, AGV, etc.) und einem "langsamen" (ICx) um wirklich unterscheiden zu können.

..und das könnten Normalsterbliche unterscheiden?

Die schnellen ICx sollen sich doch vom langsamen ICx unterscheiden - reicht doch.

Ich kann halt nicht nachvollziehen, wieso man den IR gestrichen hat.

Der IR beförderte vom Fernverkehr subventionierten Nahverkehr - er war so schlicht nicht wirtschaftlich zu betreiben.

"Dann wird man halt in Zukunft den Unterschied IC-ICE nur noch über Fahrzeit und Haltepunkte spüren, wie hier einige ja auch jetzt schon fordern. Der Komfortbonus fällt dann weg."

Wobei der ICE Hamburg - Kassel mit zusätzlichen Halten in Harburg, Lüneburg und Celle genau so viel kostet wie der ICE, der diese Stopps auslässt. Beide Male will die DB 78 EUR haben.

Und was kostet der letzte ICE von Kassel nach Hamburg, der zwischen Göttingen und Hannover durch das Leinetal (Kreiensen) schleicht und zusätzlich in Celle, Uelzen, Lüneburg, Harburg hält?

Überraschung: 78 EUR

Drei unterschiedliche Fahrpläne, verschiedene Halte, aber gleicher Preis. Drum denke ich, daß wir künftig nur noch die Marke ICE bezahlen werden, auch wenn es sich tatsächlich um Schleichfahrten handelt. Mehr Halte wären zum gleichen Preis X hinzunehmen. Beschleunigungen wären hingegen extra zu vergüten! Alles andere sähe (leider) nicht nach DB aus.

Das ist aber nur eine Bestandsaufnahme bzw Vermutung per heute. Die Zukunft wird auf jeden Fall spannend.

Gruß
Olaf

"Dann wird man halt in Zukunft den Unterschied IC-ICE nur noch über Fahrzeit und Haltepunkte spüren, wie hier einige ja auch jetzt schon fordern. Der Komfortbonus fällt dann weg."

Wobei der ICE Hamburg - Kassel mit zusätzlichen Halten in Harburg, Lüneburg und Celle genau so viel kostet wie der ICE, der diese Stopps auslässt. Beide Male will die DB 78 EUR haben.

Das sind Baustellenfahrpläne - mit ähnlichen, teils gar deutlich geringeren Fahrzeiten, insofern passt das momentan überhaupt nicht rein.

Und was kostet der letzte ICE von Kassel nach Hamburg, der zwischen Göttingen und Hannover durch das Leinetal (Kreiensen) schleicht

Überraschung: 78 EUR

es ist ebenfalls ein ICE und fährt auf der gleichen Relation.

Drei unterschiedliche Fahrpläne, verschiedene Halte, aber gleicher Preis.

Die Fahrpläne sind ja grundsätzlich gleich - die Halte sind Ausnahmen, insofern schlecht gewählt.
gleicher ICE - gleicher Preis.

und der IC über Bremen ist sogar deutlich teurer als der ICE, wird aber vorausgewählt am Automaten..

Drum denke ich, dass wir künftig nur noch die Marke ICE bezahlen werden, auch wenn es sich tatsächlich um Schleichfahrten handelt. Mehr Halte wären zum gleichen Preis X hinzunehmen.

möglich - kommuniziert wurde es bislang aber anders.
Die Unterschiede zwischen IC vs. ICE Einsatz sollen im ICx ja auch merkbar deutlich zu erkennen sein.

..Du fragtest aber nach ICE-Linien (wie auch immer Du auf diese 60 Minuten kommst..).
Wenn Du diese "IC-Strecken" nicht zulässt,
dann änderst Du damit ja doch Deine Haltung und stimmst Reisender damit eben doch zu,
dass es auf ICE-Strecken mit Ausnahme der KRM es ja keine Regio-ICEs gibt.

Steht der ICE auf der selben Stufe wie der IC? Ich denke nicht. Hamburg-Berlin wäre eine der wenigen Routen wo der ICE etwas schneller sein könnte als der herkömmliche IC was aber durch massig Fahrzeitpuffer wieder nachrangig wird.

..er kann auch deutlich billiger sein als der IC ;)

Nur mit Sparpreisen und selbst dann nicht. Von Köln nach Berlin mit ein mal Umsteigen in Osnabrück ist billiger und angenehmer (aus meiner Sicht) als mit der direkten ICE-Linie.

Für Pendler ist aber eher der Preis von Monatskarten interessanter und da ist der Preisunterschied zwischen ICE und IC gewaltig.

die werden ja nicht in Regensburg enden.
Und nach Wien machen die ja sehr Sinn.
in einem grottigen uralten IC nach Wien kann man niemanden zumuten - da fliege ich lieber..

Also ich fand die EC-Wagen der ÖBB in der 2 Klasse recht komfortabel besonders die Abteilwagen. Früher wurde mit 12 Wagen gefahren die auch voll waren heute dagegen fährt nur ein siebenteiliger ICE-T. Fahrzeitgewinn zwischen Frankfurt und Wien sind 5-10 Minuten maximal.

die sms-flat von meinem neuen Handyvertrag ist nun auch gedrosselt - mehr zahlen musste ich jedoch noch nie,
wüsste auch nicht, wie ich auf über 3.000 sms kommen sollte.

Oh Gott man kann ja wohl kaum Handyverträge mit einer normalen VDSL-Leitung vergleichen.

"Dann wird man halt in Zukunft den Unterschied IC-ICE nur noch über Fahrzeit und Haltepunkte spüren, wie hier einige ja auch jetzt schon fordern. Der Komfortbonus fällt dann weg."

Wobei der ICE Hamburg - Kassel mit zusätzlichen Halten in Harburg, Lüneburg und Celle genau so viel kostet wie der ICE, der diese Stopps auslässt. Beide Male will die DB 78 EUR haben.

Und was kostet der letzte ICE von Kassel nach Hamburg, der zwischen Göttingen und Hannover durch das Leinetal (Kreiensen) schleicht und zusätzlich in Celle, Uelzen, Lüneburg, Harburg hält?

Überraschung: 78 EUR

Drei unterschiedliche Fahrpläne, verschiedene Halte, aber gleicher Preis. Drum denke ich, daß wir künftig nur noch die Marke ICE bezahlen werden, auch wenn es sich tatsächlich um Schleichfahrten handelt. Mehr Halte wären zum gleichen Preis X hinzunehmen. Beschleunigungen wären hingegen extra zu vergüten! Alles andere sähe (leider) nicht nach DB aus.

Das ist aber nur eine Bestandsaufnahme bzw Vermutung per heute. Die Zukunft wird auf jeden Fall spannend.

Davon gehe ich auch sehr stark aus. Man schaue sich nur die IC-Linie Hamburg-Köln an. Seit Jahren versucht man immer wieder einzelne Takt-IC durch ICE zu ersetzen was meistens dann am ICE-Mangel scheitert. Das Ziel hat man dennoch erreicht, wenn Pendler eine ICE-Monatskarte statt IC-Monatskarte kaufen müssen um weiterhin flexibel zu sein.

Sobald es also möglich sein wird, dürfte Köln-Hamburg wohl eine der ersten IC-Linien sein die komplett auf ICE umgestellt wird.

Das der ICX jemals als IC fahren wird planmäßig daran glaube ich erst wenn ich es sehe.

möglich - kommuniziert wurde es bislang aber anders.
Die Unterschiede zwischen IC vs. ICE Einsatz sollen im ICx ja auch merkbar deutlich zu erkennen sein.

Die werden von Außen alle gleich aussehen und auf das Innenleben schaut der Fahrgast nicht so sehr. Ob man jetzt 230 oder 250 km/h fahren kann ist bei diesem ICE-Netz in Deutschland eigentlich völlig egal.

In Köln soll ja eine Werkstatt für die ICX enstehen. Jetzt schau dir mal an welche potentielle ICX-Linien Köln ansteuern.

Mir fallen da für die zwölfteiligie Variante Köln-Hamburg so wie für die siebenteilige Variante Köln/Düsseldorf - Berlin ein. Wenn nur eine Linie auf ICX umgestellt würde die Köln anfährt würde eine neue Werkstatt für ICX in Köln kaum Sinn machen.

..Du fragtest aber nach ICE-Linien (wie auch immer Du auf diese 60 Minuten kommst..).
Wenn Du diese "IC-Strecken" nicht zulässt,
dann änderst Du damit ja doch Deine Haltung und stimmst Reisender damit eben doch zu,
dass es auf ICE-Strecken mit Ausnahme der KRM es ja keine Regio-ICEs gibt.

Steht der ICE auf der selben Stufe wie der IC? Ich denke nicht.

Und?

Hamburg-Berlin wäre eine der wenigen Routen wo der ICE etwas schneller sein könnte als der herkömmliche IC

auf sämtlichen SFS, auf denen Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h gefahren wird.

was aber durch massig Fahrzeitpuffer wieder nachrangig wird.

das betrifft IC ja genauso und da kann DB Fernverkehr nichts für.

..er kann auch deutlich billiger sein als der IC ;)

Nur mit Sparpreisen und selbst dann nicht.

Nein, auch regulär
und bei Sparpreisen sogar eklatant.
Mit dem ICE und einmal mehr Umsteigen fuhr ich 10 oder gar 20 Euro billiger als mit dem IC.

Von Köln nach Berlin mit ein mal Umsteigen in Osnabrück ist billiger und angenehmer (aus meiner Sicht) als mit der direkten ICE-Linie.

gewiss ist es i.d.R. billiger, ist ja auch erheblich langsamer und unbequemer wegen Umsteigen.

Für Pendler ist aber eher der Preis von Monatskarten interessanter und da ist der Preisunterschied zwischen ICE und IC gewaltig.

so gewaltig ja gar nicht mal - war hier ja auch mal Thema, dass das auch im überschaubaren Rahmen liegen kann.

die werden ja nicht in Regensburg enden.
Und nach Wien machen die ja sehr Sinn.
in einem grottigen uralten IC nach Wien kann man niemanden zumuten - da fliege ich lieber..

Also ich fand die EC-Wagen der ÖBB in der 2 Klasse recht komfortabel besonders die Abteilwagen. Früher wurde mit 12 Wagen gefahren die auch voll waren heute dagegen fährt nur ein siebenteiliger ICE T. Fahrzeitgewinn zwischen Frankfurt und Wien sind 5-10 Minuten maximal.

Du kannst die alten schrottreifen klapprigen IC-Wagen ja gerne als Dein Heiligtum ansehen,
den Fahrgästen ist es aber nunmal nicht zuzumuten.

die sms-flat von meinem neuen Handyvertrag ist nun auch gedrosselt - mehr zahlen musste ich jedoch noch nie,
wüsste auch nicht, wie ich auf über 3.000 sms kommen sollte.

Oh Gott man kann ja wohl kaum Handyverträge mit einer normalen VDSL-Leitung vergleichen.

..und wieso nicht?
Es ging doch eh auch um etwas anderes.

mehr zahlen musste ich bislang noch nie.

möglich - kommuniziert wurde es bislang aber anders.
Die Unterschiede zwischen IC vs. ICE Einsatz sollen im ICx ja auch merkbar deutlich zu erkennen sein.

Die werden von Außen alle gleich aussehen und auf das Innenleben schaut der Fahrgast nicht so sehr.

gewisse Autos (z.B. die ganzen aktuellen neuen SUVs) sehen für mich von außen auch alle gleich aus,
im Inneren unterscheiden sie sich aber doch sehr deutlich.

Wer kann denn schon ICEs von außen voneinander unterscheiden? Und interessiert es da jemanden?
Innen gibt es gewaltige Unterschiede.
IC-Fit ist sehr gelungen - aber ist noch immer ein riesenschritt hin zum ICE.

Ob man jetzt 230 oder 250 km/h fahren kann ist bei diesem ICE-Netz in Deutschland eigentlich völlig egal.

genau diese Geschwindigkeiten beschreiben den Unterschied zwischen dem IC- und dem ICE-Netz.

In Köln soll ja eine Werkstatt für die ICX enstehen. Jetzt schau dir mal an welche potentielle ICX-Linien Köln ansteuern.

Mir fallen da für die zwölfteiligie Variante Köln-Hamburg so wie für die siebenteilige Variante Köln/Düsseldorf - Berlin ein. Wenn nur eine Linie auf ICX umgestellt würde die Köln anfährt würde eine neue Werkstatt für ICX in Köln kaum Sinn machen.

ja....und?

Das ist doch gerade das schöne am neuen ICx, dass es für die unterschiedlichen Konfigurationen, für die unterschiedlichen Einsätze die gleiche Werkstatt gibt.

Es sollen langfristig alle IC, ICE 1 sowie ICE 2 auf ICx umgestellt werden - das ist doch kein Geheimnis oder Gerücht.

Es ist in der Tat eine einzige Katastrophe. Die DB hat nicht das geringste Gespür für Marketingkonzepte. Wer von Frankfurt nach New York fliegt, will auch nicht in Saarbrücken zwischenlanden.

Diese verrückte Haltepolitik macht das ganze Produkt kaputt. Bei jedem Halt kommt neue Unruhe in den Zug. Leute steigen ein- und aus, in den Gängen werden Koffer umgeräumt und man kann nicht mal wenigstens eine Stunde ohne Halt durchfahren.

Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder. Nirgendwo wurden im Verhältnis zu den Milliarden € Investitionen so wenig neue Fahrgäste gewonnen wie in Deutschland. Kein Wunder bei dieser Bummelzugpolitik.

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben. Jetzt halten schon ICEs in Donauwörth. Warum nicht gleich in Pleinfeld?

In Österreich macht man den Railjet nicht so kaputt. Da wird zwischen Salzburg und Wien nur in Linz und St. Pölten gehalten und gut ist. Auch in Tirol greift die ÖBB knallhart duch. Da fahren die Railjets von Innsbruck bis Salzburg durch. Da können die Kufsteiner schreien wie sie wollen.

Zwischen Innsbruck und Wien wird dann nur in Salzburg, Linz und St. Pölten gehalten, was völlig in Ordnung ist.

Bei der Deutschen Bahn würde man wahrscheinlich die Railjets sogar noch in Jenbach halten lassen, damit man 80% der Neubaustrecke Unterinntal gar nicht nutzen kann. Ich frage mich heute noch, wie das Wunder geschehen konnte, dass man es wenigstens ein einziges Mal geschafft hat, zumindest in Stendal eine ICE-Umfahrung zu bauen, so wie sich das überall gehört hätte. Vielleicht klappt es ja auch mit der Umfahrung Darmstadt bei der NBS Frankfurt - Mannheim? Bei denen glaube ich es erst, wenn ich es sehe.

So wie in Italien: Direttissima Roma - Firenze und der Rest (Valdarno, Arezzo, Orvieto, Orte usw.) wird über Interconnessione angebunden. Ende der Durchsage.

Immerhin hat man es jetzt schon mal geschafft in Göttingen durchzufahren. Wenngleich unabsichtlich. :-)

Soll ich dir mal EC-Fahrzeiten von früher posten! Da wirst Du richtig Blass im Gesicht.
Diese unterscheiden sich kaum bis gar nicht zu den heutigen ICE-Fahrzeiten und damals gab es in Emmerich noch Lokwechsel.

Meines Wissens waren die ECs sogar schneller.
Gut, im EC-Zeitalter gab es noch nicht soviele Güterzüge.

...zwischen Köln und Düsseldorf hat man teilweise Fahrzeiten von bis zu 25 Minuten (was man mit 140 km/h schafft) obwohl die Infrastruktur ja 200 km/h hergibt...

...aber die Fahrzeuge der RE 1 und RE 5 nicht. :(

Es ist also schon ein Trödel-ICE auf deutscher Seite. In den Niederlanden ist ja eh nur 140 km/h drin.

Die Niederlande sind hier klar im Vorteil:

1. alles vmax 140 km/h maximiert die Zahl an verfügbaren Trassen.
2. grundsätzlich nur 2 Zuggattungen: "IC" und "S-Bahn" (der ICE ist ein Einzelstück, die allermeisten Cargos befahren die Betuweroute).
3. relativ langer Abstand zwischen zwei Halten, auch bei den "S-Bahnen". Auf Utrecht-Arnhem durchschnittlich etwa 8 km.

Aus meiner Sicht sollte man nur noch einen ICE nach Basel bzw. München führen und ansonsten die Linie komplett streichen. Erst recht derzeit bei dem ICE 3-Mangel.
Als Ersatz sollte man langfristig eine niederländische IC-Linie in Arnheim teilen und bis Köln Hbf weiterführen mit Halten in Emmerich und Wesel zusätzlich und dies im Stundentakt.

Das bedeutet, dass einige VIRM-Triebwagen umgebaut werden müssen. Ich bin mir nicht sicher, ob NS damit anfängt. Vermutlich beschafft NS eher neue "IC"-Dostotriebwagen welche dann von Anfang an DE-fähig sind.
Sowieso gibt es einige Verbindungen wo man DE-taugliche "IC"s einsetzen kann:

1. Amsterdam-Osnabrück (als Verstärker der Amsterdam-Berlin ICs)
2. Amsterdam-Köln (Flügelzug statt ICE International, ab Arnhem 1 Zugteil nach Deutschland, 1 Zugteil nach Nijmegen)
3. Den Haag-Venlo-Düsseldorf
4. Eindhoven-Aachen (Voraussetzung Landgraaf-Herzogenrath elektrisch)

Bleibt auch die Frage, wie der Zug tarifmäßig gilt: als IC oder als RE...

gruß,

Oscar (träumt von einem "IC" Zwolle-Almelo-Hengelo-Enschede-Gronau-Münster-Bielefeld).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Na ja, schau dir mal den RJ auf der Südbahn an. Das ist wahre Körperverletzung:) Es handelt sich aber um ein Provisorium bis zur Eröffnung des Koralmtunnels.
MFG
IC Königssee

Die Niederlande sind hier klar im Vorteil:

1. alles vmax 140 km/h maximiert die Zahl an verfügbaren Trassen.

Dann muss man aber auch das Netz gut in Schuss halten, damit es bei diesem Vorteil verbleibt. Die Niederlande investiert laut dieser Studie immerhin 159 Euro pro Kopf in die Schieneninfrastruktur, in Deutschland sind es dagegen nur magere 53 Euro.

Aus diesem Grunde braucht man sich auch nicht wundern, dass das Schienennetz in Deutschland immer schlechter wird und vielerorts Langsamfahrstellen entstehen. In diesem Artikel heißt es beispielsweise:

„Nach einer aktuellen Aufstellung des Weltwirtschaftsforums hatte Deutschland im Jahr 2008 noch die drittbeste Verkehrsinfrastruktur (zuzüglich des Stromnetzes) der Welt. Im Jahr 2013 reichte es nur noch für Platz neun. (…)Deutschlands Eisenbahnnetz rangiert nach dem Ranking des Weltwirtschaftsforums heute auf Platz sieben, hinter dem Spitzenreiter Schweiz, gefolgt von Japan, Hong Kong, Frankreich, Singapur und Finnland. 2008 reichte es noch für Rang vier. Die Zeichen stehen auf Verschleiß.“

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

"Dann wird man halt in Zukunft den Unterschied IC-ICE nur noch über Fahrzeit und Haltepunkte spüren, wie hier einige ja auch jetzt schon fordern. Der Komfortbonus fällt dann weg."

Wobei der ICE Hamburg - Kassel mit zusätzlichen Halten in Harburg, Lüneburg und Celle genau so viel kostet wie der ICE, der diese Stopps auslässt. Beide Male will die DB 78 EUR haben.

Und was kostet der letzte ICE von Kassel nach Hamburg, der zwischen Göttingen und Hannover durch das Leinetal (Kreiensen) schleicht und zusätzlich in Celle, Uelzen, Lüneburg, Harburg hält?

Überraschung: 78 EUR

Das relationsbasierte Preissystem kommt seit mittlerweile sechs Jahren im Fernverkehr zur Anwendung. Was ist daran überraschend?

Deine Kritik sollte man dann aber bitte konsequent auf allen Relationen anwenden, egal ob 50 oder 500 Kilometer. Schauen wir uns also mal die Relation Augsburg-München an:
Fast alle ICE halten in Pasing, nur der TGV fährt dort durch. Ähnliches bei den IC, die meisten halten dort auch, nur die L62 rauscht durch - und ist entspechend schneller.
Dann treiben wir das (ist ja ein Gedankenexperiment ;) noch vollends auf die Spitze und schauen uns die genauen Fahrzeiten an (nichts anderes ist es doch, wenn eine andere Strecke wie die alte NSS befahren wird): der ICE, der zwischen Fuggerhäusern und Marienplatz 30 Minuten braucht, ist dann teurer als der, der 32 Minuten braucht. Und den Unterschied vom 32er-ICE zum 31er-IC heben wir bitte auch noch hervor.

Das ergäbe also vier "Grundtarife" (ICE schnell, ICE langsam, IC schnell, IC langsam) plus einige Abstufungen, wenn man die Fahrzeitverlängerungen noch mit einbezieht. Nehmen wir einfach mal pro Stufe noch eine Abstufung an, dann wären wir bei acht - bei 8! - verschiedenen Preisen für eine Verbindung.

Das ist bescheuert? Mag sein, aber deinen Kritikpunkten habe ich mich konsequent angenommen.

Das kann man auch auf Langstrecken machen, z.B. zwischen Hannover und Berlin: (i) ICE nonstop, (ii) ICE mit Halt in Wolfsburg, (iii) ICE in WOB und Stendal, (iv) IC nonstop (heute nicht vorhanden), (v) IC in WOB, (vi) IC in WOB und SDL, (vii) IC in WOB und SDL plus dortiger 12-Minuten-Aufenthalt zwecks "Überholung" durch ICE.

Deine vorgebrachte Kritik an obiger "Überraschung" konsequent angewendet und Zwischenhalte sowie Fahrzeitverlängerungen berücksichtigt, führte zu mindestens vier unterschiedlichen Preisen für die gleiche Strecke, was den viel kritiserten Tarifdschungel noch weiter aufforsten würde. Und wenn wir mal bei "desiro.net" vorbeischauen, erfahren wir sogar, weshalb die "Neue Fahrpreisbildung im Fernverkehr ab 2007" eingeführt wurden:

[...] immer wieder wurde von Kunden, Verbänden und Medien der Wunsch nach Reduzierung der Preisvielfalt auf unseren Relationen laut. Wir haben uns dieser Aufnahme angenommen [...]

Wir haben den Effekt, dass ein Teil der Kunde irgendwas im (in Anbetracht der durchschnittlichen Reiseweite von 300irgendwas Kilometern) einstelligen Eurobereich etwas sparen kann, haben dafür aber eine förmliche Explosion der Verbindungspreise auf Hauptstrecken. Das soll besser sein, wenn man den großen Pluspunkt des Normalpreises schwächt und dafür eine Art "Linienbindung" einführt?

Das kann man auch auf Langstrecken machen, z.B. zwischen Hannover und Berlin: (i) ICE nonstop, (ii) ICE mit Halt in Wolfsburg, (iii) ICE in WOB und Stendal [...].

Guten Tag Jogi,

darf ich den morgendlichen ICE (Abfahrt 5:27 oder so) von Hannover nach Wolfsburg nachtragen? Der hält nämlich auch in Braunschweig. Das mußte jetzt sein. ;-)

Viele Grüße, Sören

Es ist in der Tat eine einzige Katastrophe. Die DB hat nicht das geringste Gespür für Marketingkonzepte. Wer von Frankfurt nach New York fliegt, will auch nicht in Saarbrücken zwischenlanden.

Das ist doch was ganz etwas anderes. Ein ICE ist kein Ersatz für ein Flugzeug. Oder willst du etwa von Frankfurt nach New York mit dem Zug fahren?

Diese verrückte Haltepolitik macht das ganze Produkt kaputt. Bei jedem Halt kommt neue Unruhe in den Zug. Leute steigen ein- und aus, in den Gängen werden Koffer umgeräumt und man kann nicht mal wenigstens eine Stunde ohne Halt durchfahren.

Du weißt schon, dass die Bahn ein Massenverkehrsmittel ist? Deshalb hören sich deine Äußerungen ziemlich schräg an. Bei einem Massenverkehrsmittel ist es indessen völlig normal, dass damit nicht nur eine einzige Person, sondern viele Personen fahren. Die dadurch bedingte Unruhe ist zu einem gewissen Grade systemimmanent und hat nicht primär etwas mit Unterwegshalten zu tun.

Im Übrigen ist bei einem Massenverkehrsmittel eine gegenseitige Rücksichtnahme der Passagiere erforderlich. Wer dies nicht will, der sollte besser den motorisierten Individualverkehr nutzen. Was du willst geht nicht: du kannst aus einem ICE kein Transportmittel machen, welches ausschließlich deinen individuellen Reisebedürfnissen gerecht wird und ansonsten nirgends halten darf.

Vielmehr ist die Bahn für alle da und sollte daher auch allen mit einer vernünftigen Haltepolitik zu Gute kommen.

Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder.

Unsinn. Die Bahn hatte auch letztes Jahr, wieder wie dieser Pressemitteilung zu entnehmen ist, einen Fahrgastrekord zu verzeichnen.

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben.

Schon komisch, dass du den ICE-Halt in Ingolstadt auf eine Stufe mit Kleinstädten stellst. Unabhängig davon ist es im groben Maße egoistisch, wenn du anderen Leuten ein Recht auf gute Verbindungen absprechen willst.

Deutschland hat eine ganz andere Siedlungsstruktur wie z. B. Frankreich. Deshalb kann man in Deutschland Fernverkehrszüge nicht einfach stundenlang ohne Zwischenhalt verkehren lassen. Das würde ganze Landstriche vom Fernverkehr abschneiden, was nicht Ziel einer vernünftigen Bahnpolitik sein kann.

Für Nonstop-Verbindungen gibt es ICE-Sprinter. Der ICE-Linienverkehr hat dagegen eine ganz andere Aufgabe.

Vielleicht klappt es ja auch mit der Umfahrung Darmstadt bei der NBS Frankfurt - Mannheim? Bei denen glaube ich es erst, wenn ich es sehe.

Und wie soll man dann bitte nach Darmstadt kommen? Wenn ein ICE deiner Ansicht nach nirgends mehr halten soll, wäre es ein ziemlich unsinniges Produkt.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Es ist in der Tat eine einzige Katastrophe. Die DB hat nicht das geringste Gespür für Marketingkonzepte. Wer von Frankfurt nach New York fliegt, will auch nicht in Saarbrücken zwischenlanden.

Die Metapher kapier ich nicht. Und als Stuttgarter käme ich gar nicht ohne Umsteigen nach New York... ;-)

Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder. Nirgendwo wurden im Verhältnis zu den Milliarden € Investitionen so wenig neue Fahrgäste gewonnen wie in Deutschland. Kein Wunder bei dieser Bummelzugpolitik.

Diese Erhebung unterschlägt allerdings, dass die NBS Hannover-WÜ und Mannheim-Stuttgart vor allem sowie mit leichten Abstrichen auch die KRM und NIM auch zur Kapazitätserweiterung auf den Bestandstrecken gebaut wurden.

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben.

Ähh, doch. Allein ein Blick auf's Liniennetz von "IC 79" weist Aschaffenburg, Ingolstadt und selbst Fürth als "Halt einiger IC-Züge" (vulgo Tagesrandhalte) aus. Sogar Pforzheim kam so zu IC-Ehren... Das "IC 85"-Netz weist zudem Celle, Uelzen und Lüneburg so aus, in Süddeutschland wird sogar Mühlacker explizit genannt.

Oder mal ein Blick in Marcus Grahnerts Datenbank geworfen, die weist selbst Bietigheim-Bissingen als Tagesrand-Halt von ein bis zwei "echten" IC (keine IR-Aufwertung bis auf die letzten Jahre) je Richtung aus, sogar bis Ende 2002 fuhr "Oskar Schlemmer" den Schlenker über die Altbaustrecke...

Jetzt halten schon ICEs in Donauwörth. Warum nicht gleich in Pleinfeld?

Zusammenfassung von obigen Beispielen: Die berühmten Tagesandhalte sind im Westen nichts Neues. Die gab es sogar zu den Hochzeiten des Intercities, als er noch das vorgebliche Massentopprodukt war. Donauwörth geht es da heute nicht wirklich anders, es wird seine Gründe haben, warum die Bahn extra einen Leerzug aus München dorthin schickt, um morgens um 6 eine dort beginnende Pendlerverbindung zurück nach München anbieten zu können ;)

Allein ein Blick auf's Liniennetz von "IC 79" weist Aschaffenburg, Ingolstadt und selbst Fürth als "Halt einiger IC-Züge" (vulgo Tagesrandhalte) aus. Sogar Pforzheim kam so zu IC-Ehren... Das "IC 85"-Netz weist zudem Celle, Uelzen und Lüneburg so aus, in Süddeutschland wird sogar Mühlacker explizit genannt.

Man muss dabei aber auch sehen, dass die Mobilitätsbedürfnisse in der heutigen Zeit wesentlich größer sind als noch anno 1979. Auch die Bedeutung des ÖPNV und der Bahn am Modal Split wird angesichts gestiegenem Umweltbewusstsein und wegen rasant steigender Spritpreise immer größer werden. Deshalb wäre ein Fahrplanangebot wie 1979 heute nicht mehr zeitgemäß. Damit könnte die Bahn heute keinen Blumentopf mehr gewinnen.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Guten Tag Jogi,

Ebenfalls guten Tag Sören,

darf ich den morgendlichen ICE (Abfahrt 5:27 oder so) von Hannover nach Wolfsburg nachtragen? Der hält nämlich auch in Braunschweig. Das mußte jetzt sein. ;-)

wäre der dann teurer oder billiger als der IC, der zwischendurch nur in WOB hält? Der mit -E hält ja dann immerhin doppelt so oft als der ohne -E am EndE.

Das musste jetzt auch sein ;)

Viele Grüße, Sören

Grüße,
Jogi
, der sich fragt, warum der Fast-Hannoveraner Sören auf Braunschweig aufmerksam macht. Ich bestelle in Köln schließlich auch kein Altbier... ;-))

Guten Tag!

Wäre der dann teurer oder billiger als der IC, der zwischendurch nur in WOB hält? Der mit -E hält ja dann immerhin doppelt so oft als der ohne -E am EndE.

Nicht ich war es, der auf die Möglichkeit zu Preisausdiffenrenzierung aufmerksam machte.
Nicht ich bin es daher, der die Preisausdifferenzierung noch weiter auszudifferenzieren hat. Das mögest Du festlegen.

, der sich fragt, warum der Fast-Hannoveraner Sören auf Braunschweig aufmerksam macht. Ich bestelle in Köln schließlich auch kein Altbier... ;-))

Ich plädiere für einen negativen Fahrpreis. Ist schließlich ein unnötiger Umweg, der nur einer Frühverbindung von dort und (mit Umsteig) von Hildesheim nach Spandau und der Stadt gleich dahinter dient.

Originellerweise läßt sich die DB diesen Umweg nicht extra bezahlen, während der erste IC nach Magdeburg (über Hildesheim) drei Euro mehr kostet als die direkten (und immer noch einen mehr als die Umsteigeverbindung mit besagtem ICE). Muß man das jetzt verstehen?!?

Viele Grüße,
Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Es ist in der Tat eine einzige Katastrophe. Die DB hat nicht das geringste Gespür für Marketingkonzepte. Wer von Frankfurt nach New York fliegt, will auch nicht in Saarbrücken zwischenlanden.

Nein, das will er nicht, dafür werden aber teils absurde Umsteigevorgänge in Kaufen genommen wie zum Beispiel Düsseldorf-München-New York oder Berlin-Frankfurt-Bangkok, nicht zu reden von ausländischen LH-Kunden die Rom-Frankfurt-Istanbul oder sowas fliegen. Würde jemand Augsburg-München-Stuttgart fahren wollen, nur weil der ICE zwischen München und Stuttgart nicht hält??

Wäre der dann teurer oder billiger als der IC, der zwischendurch nur in WOB hält? Der mit -E hält ja dann immerhin doppelt so oft als der ohne -E am EndE.

Nicht ich war es, der auf die Möglichkeit zu Preisausdiffenrenzierung aufmerksam machte.
Nicht ich bin es daher, der die Preisausdifferenzierung noch weiter auszudifferenzieren hat. Das mögest Du festlegen.

Ähhm... - nö :)

Ich plädiere für einen negativen Fahrpreis. Ist schließlich ein unnötiger Umweg, der nur einer Frühverbindung von dort und (mit Umsteig) von Hildesheim nach Spandau und der Stadt gleich dahinter dient.

Welche Stadt kommt denn hinter Berlin? Königs Wusterhausen? ;-))

Und negativ - au ja. Ich freue mich immer, wenn ich an der Supermarkt Kasse Geld rauskriege, weil mein Pfand den Preis meines Einkaufs übersteigt...

Originellerweise läßt sich die DB diesen Umweg nicht extra bezahlen, während der erste IC nach Magdeburg (über Hildesheim) drei Euro mehr kostet als die direkten (und immer noch einen mehr als die Umsteigeverbindung mit besagtem ICE). Muß man das jetzt verstehen?!?

Verständlich ist das zwar, aber das Ergebnis ist ja so was von banane...
Teurer ist der Schlenker, da Hildes Heim nicht in der Raumbegrenzung der Relation Hannover-Magdeburg hinterlegt ist und als "Umweg" entsprechend mehr kostet. Zur halbwegigen Ehrenrettung sei aber gesagt, dass etwa für Hannover-Leipzig der Schlenker nicht zu Mehrkosten führt.

Nein, das will er nicht, dafür werden aber teils absurde Umsteigevorgänge in Kaufen genommen wie zum Beispiel Düsseldorf-München-New York oder Berlin-Frankfurt-Bangkok, nicht zu reden von ausländischen LH-Kunden die Rom-Frankfurt-Istanbul oder sowas fliegen. Würde jemand Augsburg-München-Stuttgart fahren wollen, nur weil der ICE zwischen München und Stuttgart nicht hält??

Das wäre das Hub-and-Spoke-Konzept, das zur Mehdorn-Ära eine Zeitlang verfolgt wurde und dann ganz schnell wieder in der Schublade verschwand, weil es kaum zu vermitteln gewesen wäre.

Ähhm... - nö :)

Erst groß tönen... ;-)

Welche Stadt kommt denn hinter Berlin? Königs Wusterhausen? ;-))

Berlin tauchte in meinen Zeilen nicht auf.

Teurer ist der Schlenker, da Hildes Heim nicht in der Raumbegrenzung der Relation Hannover-Magdeburg hinterlegt ist und als "Umweg" entsprechend mehr kostet. Zur halbwegigen Ehrenrettung sei aber gesagt, dass etwa für Hannover-Leipzig der Schlenker nicht zu Mehrkosten führt.

Danke für die Erklärung, danach hatte ich nicht geschaut. Nun ja, immerhin ist in diesem einen Fall ICE billiger als nur IC. Das ist doch auch was. ;-)

Viele Grüße,
Sören

Also nachdem ich mich auch schon eine Weile mit dieser Frage beschäftigt habe, bin ich mitlerweile der Meinung, dass die ICx geschlossen als ICE verkehren werden. Die Doppelstock ICs werden weiterhin ICs sein, da liest man ja auch ständig von neuen Einsatzstrecken. (bisher bekannt: Leipzig - Emden, Dresden - Leipzig - Köln, Stuttgart - Zürich, Stuttgart - Nürnberg und Düsseldorf - Kassel - Gera) Mal sehen was in nächster Zeit noch hinzukommt. Die Dostos sind ja auch so etwas wie die reinkarnation des Interregios, da man auf deren Einsatzstrecken ja vermehrt auch Nahverkehrstickets akzeptieren will.
Sprich also: flächendeckendes ICE-Netz und vereinzelnde Zubringerstrecken mit IC.

Bevor jetzt alles schreit:
Nein ich kann das nicht beweisen, nein es gibt keine Quelle die das behauptet aber das was bekannt ist deutet meiner Meinung nach alles in diese Richtung.

Allein ein Blick auf's Liniennetz von "IC 79" weist Aschaffenburg, Ingolstadt und selbst Fürth als "Halt einiger IC-Züge" (vulgo Tagesrandhalte) aus. Sogar Pforzheim kam so zu IC-Ehren... Das "IC 85"-Netz weist zudem Celle, Uelzen und Lüneburg so aus, in Süddeutschland wird sogar Mühlacker explizit genannt.

Man muss dabei aber auch sehen, dass die Mobilitätsbedürfnisse in der heutigen Zeit wesentlich größer sind als noch anno 1979.

ok... und hat das Auswirkungen auf das Angebot der Bahn im FV gehabt? wenn ja, inwiefern?

Auch die Bedeutung des ÖPNV und der Bahn am Modal Split wird angesichts gestiegenem Umweltbewusstsein und wegen rasant steigender Spritpreise immer größer werden.

So? Ist dem so?
Wo hat sich der Modal Split hin zur Bahn verändert und wieso.
Und vor allem wo gibt es ein gestiegenes Umweltbewusstsein?
(Die Grünen zu wählen hat nichts mit gestiegenes Umweltbewusstsein zu tun)
Der Sprit ist immer wieder rasant teurer geworden - und?

Deshalb wäre ein Fahrplanangebot wie 1979 heute nicht mehr zeitgemäß.

..weils ein zu großes oder zu geringes Angebot wäre? ^^

Vielleicht klappt es ja auch mit der Umfahrung Darmstadt bei der NBS Frankfurt - Mannheim? Bei denen glaube ich es erst, wenn ich es sehe.

Und wie soll man dann bitte nach Darmstadt kommen? Wenn ein ICE deiner Ansicht nach nirgends mehr halten soll, wäre es ein ziemlich unsinniges Produkt.

von nirgends mehr war ja nicht die Rede.
hinsichtlich Darmstadt gibt es einige unterschiedliche Überlegungen,
vgl.
http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Rhein/Main-Rhein/Neckar#Bypass_um_Darmstadt

Also nachdem ich mich auch schon eine Weile mit dieser Frage beschäftigt habe, bin ich mitlerweile der Meinung, dass die ICx geschlossen als ICE verkehren werden. Die Doppelstock ICs werden weiterhin ICs sein, da liest man ja auch ständig von neuen Einsatzstrecken. (bisher bekannt: Leipzig - Emden, Dresden - Leipzig - Köln, Stuttgart - Zürich, Stuttgart - Nürnberg und Düsseldorf - Kassel - Gera) Mal sehen was in nächster Zeit noch hinzukommt. Die Dostos sind ja auch so etwas wie die reinkarnation des Interregios, da man auf deren Einsatzstrecken ja vermehrt auch Nahverkehrstickets akzeptieren will.

Sehe ich auch so. Wirtschaftlich betrachtet: Warum sollte es auch anders sein?

Grüße,

bskf

Es ist in der Tat eine einzige Katastrophe. Die DB hat nicht das geringste Gespür für Marketingkonzepte. Wer von Frankfurt nach New York fliegt, will auch nicht in Saarbrücken zwischenlanden.

Die Metapher kapier ich nicht. Und als Stuttgarter käme ich gar nicht ohne Umsteigen nach New York... ;-)

was gibts da nicht zu verstehen?
Von FRA nach NYC will ich auch am liebsten direkt fliegen, nirgends zwischenlanden oder gar umsteigen,
auch wenn letzteres billiger ist.
Von Frankfurt nach Paris in Saarbrücken halten? Dort gar umsteigen?

Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder. Nirgendwo wurden im Verhältnis zu den Milliarden € Investitionen so wenig neue Fahrgäste gewonnen wie in Deutschland. Kein Wunder bei dieser Bummelzugpolitik.

Diese Erhebung unterschlägt allerdings, dass die NBS Hannover-WÜ und Mannheim-Stuttgart vor allem sowie mit leichten Abstrichen auch die KRM und NIM auch zur Kapazitätserweiterung auf den Bestandstrecken gebaut wurden.

diese "leichten Abstriche" bei der KRM liegen aber auch ganz schön stark im tiefroten negativen Bereich..
muss ja mächtig viel Pfand sein ;))

Und?
Inwiefern sollte sich daraus ein geringes Verhältnis neue Fahrgäste vs. Investitionen ergeben?
Es müsste sich demnach doch gerade ein höheres Verhältnis ergeben.

Hintergrund ist eher die hohen Investitionskosten durch Kunstbauwerke in Mittelgebirgen.
Und das hat schließlich nichts mit obiger Konzeption zu tun.

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben.

Ähh, doch. Allein ein Blick auf's Liniennetz von "IC 79" weist Aschaffenburg, Ingolstadt und selbst Fürth als "Halt einiger IC-Züge" (vulgo Tagesrandhalte) aus. Sogar Pforzheim kam so zu IC-Ehren... Das "IC 85"-Netz weist zudem Celle, Uelzen und Lüneburg so aus, in Süddeutschland wird sogar Mühlacker explizit genannt.

Oder mal ein Blick in Marcus Grahnerts Datenbank geworfen, die weist selbst Bietigheim-Bissingen als Tagesrand-Halt von ein bis zwei "echten" IC (keine IR-Aufwertung bis auf die letzten Jahre) je Richtung aus, sogar bis Ende 2002 fuhr "Oskar Schlemmer" den Schlenker über die Altbaustrecke...

Jetzt halten schon ICEs in Donauwörth. Warum nicht gleich in Pleinfeld?

Zusammenfassung von obigen Beispielen: Die berühmten Tagesandhalte sind im Westen nichts Neues. Die gab es sogar zu den Hochzeiten des Intercities, als er noch das vorgebliche Massentopprodukt war. Donauwörth geht es da heute nicht wirklich anders, es wird seine Gründe haben, warum die Bahn extra einen Leerzug aus München dorthin schickt, um morgens um 6 eine dort beginnende Pendlerverbindung zurück nach München anbieten zu können ;)

Es geht hier doch nicht um Tagesrandleistungen, sondern um Bedienung von Kleinstädten durch ICE im Stundentakt.

Und die Leute mit dem Wunsch der Fahrradmitnahme sind dann ab sofort vor allem auf die Regionalzüge angewiesen?

Schon komisch, dass du den ICE-Halt in Ingolstadt auf eine Stufe mit Kleinstädten stellst. Unabhängig davon ist es im groben Maße egoistisch, wenn du anderen Leuten ein Recht auf gute Verbindungen absprechen willst.

Ich stimme einem großen Teil deiner obigen Ausführungen zu. Aber hier muss ich ein widersprechen. Ich finde, dass Städte wie Ingolstadt (128.000 Einwohner, Großraum 190.000 Einwohner) nicht das primäre Ziel von ICE-Halten sein sollten. Oder anders formuliert: Das sollte hauptsächlich Aufgabe der ICs sein (unter der Annahme, dass auch in Zukunft zwischen diesen Zugarten unterschieden werden kann).
Allen Städten der Größenordnung Ingolstadts die gleiche Bedienqualität mit ICE zuzusprechen, wäre m.E. nicht praktikabel.

Deutschland hat eine ganz andere Siedlungsstruktur wie z. B. Frankreich. Deshalb kann man in Deutschland Fernverkehrszüge nicht einfach stundenlang ohne Zwischenhalt verkehren lassen. Das würde ganze Landstriche vom Fernverkehr abschneiden, was nicht Ziel einer vernünftigen Bahnpolitik sein kann.

Zustimmung. In Deutschland muss öfter gehalten werden als z.B. in Frankreich oder Spanien.

Für Nonstop-Verbindungen gibt es ICE-Sprinter. Der ICE-Linienverkehr hat dagegen eine ganz andere Aufgabe.

Auch hier Zustimmung. Der ICE-Sprinter ist das schnellste Produkt mit nur sehr wenigen Halten dazwischen.

Und wie soll man dann bitte nach Darmstadt kommen? Wenn ein ICE deiner Ansicht nach nirgends mehr halten soll, wäre es ein ziemlich unsinniges Produkt.

Eine Umfahrung/Durchfahrt von/durch Darmstadt oder Ingolstadt bedeutet ja nicht, dass dort keine Züge mehr halten. Es bedeutet primär, dass Züge die nicht in Darmstadt halten keine Zeit verlieren und durchgängig schnell fahren können. Es bedeutet vor allem auch eine Entlastung für die Stadt, wenn die Güterzüge nachts nicht durch die Stadt fahren müssten.
Für Darmstadt wie Ingolstadt sollte eine Bedienung mit ICE und IC ja auch weiterhin vorhanden sein, nur sollte eben nicht jede Verbindung halten (müssen).

Und die Leute mit dem Wunsch der Fahrradmitnahme sind dann ab sofort vor allem auf die Regionalzüge angewiesen?

hm?

Fahrradmitnahme ist bei jedem ICx möglich.

Und die Leute mit dem Wunsch der Fahrradmitnahme sind dann ab sofort vor allem auf die Regionalzüge angewiesen?

a) wie Henrik schon schrieb, soll es in allen Zügen Fahrradstellplätze geben (8)
b) gehe ich davon aus, dass es so kommen wird, unabhängig davon, ob ich es gut finde

Grüße,

bskf

Wer kann denn schon ICEs von außen voneinander unterscheiden? Und interessiert es da jemanden?

Wenn ICE und IC mit gleichen Zügen fahren ist das schon relevant.

Innen gibt es gewaltige Unterschiede.
IC-Fit ist sehr gelungen - aber ist noch immer ein riesenschritt hin zum ICE.

Was soll da ein Riesenschritt hin sein? Die Sitze sind die selben.

genau diese Geschwindigkeiten beschreiben den Unterschied zwischen dem IC- und dem ICE-Netz.

Absoluter Blödsinn das wären 20 km/h Unterschied und das bedeutet bei der DB AG gleiche Fahrzeiten.

ja....und?

Das ist doch gerade das schöne am neuen ICx, dass es für die unterschiedlichen Konfigurationen, für die unterschiedlichen Einsätze die gleiche Werkstatt gibt.

HaHa du glaubst doch wohl nicht im ernst, dass die Züge je nach Bedarf neu konfiguriert werden. Die werden weitgehend immer zusammenfahren außer es ist irgendetwas an den Wagen.

Es sollen langfristig alle IC, ICE 1 sowie ICE 2 auf ICx umgestellt werden - das ist doch kein Geheimnis oder Gerücht.

Und damit komplett auf ICE umgestellt werden.

Das ist deine komplizierte Variante. Im Grunde wäre es aber ganz einfach.

Ein B-Netz als Grundnetz im Stundentakt
Ein A-Netz obendrauf, dass nur größere Städte miteinander verbindet im Takt

Fertig wäre das System.

Das hieße dann natürlich auch das der Nacht-ICE Aachen - Berlin mit Ruhrpottrundfahrt dann als IC fahren würde.

Bei jeder Reise bei der man nicht umsteigen muss verringert sich die Reisezeit deutlich!

So:
3 Stunden ICE, dann 30 Minuten Pause und dann noch mal 20 Minuten RE.

Oder so:
Warum dann nicht 3:30h im ICE der oefters haelt?

Oder so:
3 Stunden ICE, 0 Minuten Pause, 20 Minuten RE, weil mein Anschluß-RE am selben Bahnsteig gegenüber steht?

Ist nur ein Tip aus den Niederlanden. So komme ich stressfrei von Deurne nach Den Helder. Die Verbindung gibt es halbstündlich.
Wird in Deutschland wohl wieder nicht funktionieren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Diese verrückte Haltepolitik macht das ganze Produkt kaputt. Bei jedem Halt kommt neue Unruhe in den Zug. Leute steigen ein- und aus, in den Gängen werden Koffer umgeräumt und man kann nicht mal wenigstens eine Stunde ohne Halt durchfahren.

Jupp genau das nervt mich auch immer. Köln-Berlin ist ja so ein klassisches Beispiel. Der ICE ist effektiv nur 10 Minuten schneller als ein IC. Die Halte sind nahezu gleich. Entspannter ist man auf der Relation mit dem ICE sicherlich nicht unterwegs.

Ich werde wohl das nächste mal den IC 1922 von Köln nach Berlin nutzen. Ich bin überzeugt dort kann man entspannter mit nach Berlin fahren als mit den ICE.

Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder. Nirgendwo wurden im Verhältnis zu den Milliarden € Investitionen so wenig neue Fahrgäste gewonnen wie in Deutschland. Kein Wunder bei dieser Bummelzugpolitik.

Es wurden ja auch nur die bisherigen Takt-IC auf Takt-ICE umgestellt. Die paar Sprinterleistungen sind die einzigen neuen Verkehre.

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben. Jetzt halten schon ICEs in Donauwörth. Warum nicht gleich in Pleinfeld?

Na ja ich denke in Aschaffenburg oder Ingolstadt wäre ein stündlicher IC-Halt schon gerechtfertigt. Problematisch ist halt, dass der ICE die Aufgaben vom IC und teilweise vom IR übernehmen muss heraus kommt dann der ICE mit unterschiedlichen Halten bzw. Fahrrouten aber gleichen Fahrpreisen. Also ein Milchkannen-ICE.

So wie in Italien: Direttissima Roma - Firenze und der Rest (Valdarno, Arezzo, Orvieto, Orte usw.) wird über Interconnessione angebunden. Ende der Durchsage.

Sehe ich auch so. Ein B-System sollte das Grundangebot darstellen und nicht das A-System so wie es derzeit der Fall ist.

Hallo ThomasK,

Diese verrückte Haltepolitik macht das ganze Produkt kaputt. Bei jedem Halt kommt neue Unruhe in den Zug. Leute steigen ein- und aus, in den Gängen werden Koffer umgeräumt und man kann nicht mal wenigstens eine Stunde ohne Halt durchfahren.
Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder. Nirgendwo wurden im Verhältnis zu den Milliarden € Investitionen so wenig neue Fahrgäste gewonnen wie in Deutschland. Kein Wunder bei dieser Bummelzugpolitik.

Als ICE-Fan sehe ich natürlich gerne, dass ein ICE Strecken wie Hamburg-München nur mit Halt in Hannover und Nürnberg zurücklegt.
Und ein ICE International Amsterdam-München? Gerne. Bis Köln als normaler ICE, ab Köln nur Halt in Frankflug und Nürnberg/Stuttgart.
Dortmund-Hamburg? Nonstop. Nach Münster, Osnabrück und Bremen kann man auch IC fahren.

Nur schade, dass die Mehrheit der Reisen Mittelstadt-Mittelstadt ist und nicht Großstadt-Großstadt. Dann doch lieber etwas mehr halten und weniger umsteigen als eine Kette langsam-schnell-langsam.
Mit dem neuen IC-Triebwagen wird der ICE langsamer aber der IC schneller. Auch wenn weniger IC-Züge fahren als ICE-Züge, durfte die Mehrheit der Reisen ein IC-Charakter haben.
Man reist eher Münster-Koblenz oder Fulda-Ingolstadt, statt Berlin-Essen oder Frankfurt-Hannover.

In Österreich macht man den Railjet nicht so kaputt. Da wird zwischen Salzburg und Wien nur in Linz und St. Pölten gehalten und gut ist. Auch in Tirol greift die ÖBB knallhart durch.

Deutschland ist kein langgezogenes Land wie Österreich, wo alle wichtigen Städte auf zwei Geraden ab Wien liegen.

Zwischen Innsbruck und Wien wird dann nur in Salzburg, Linz und St. Pölten gehalten, was völlig in Ordnung ist.

Vielleicht klappt es ja auch mit der Umfahrung Darmstadt bei der NBS Frankfurt - Mannheim? Bei denen glaube ich es erst, wenn ich es sehe.

War da nicht die Rede von einem Bahnhof "Darmstadt ICE"?

So wie in Italien: Direttissima Roma - Firenze und der Rest (Valdarno, Arezzo, Orvieto, Orte usw.) wird über Interconnessione angebunden. Ende der Durchsage.

Deutschland ist kein Italien.
Italien kann das tun, weil die Mehrheit der Reisende zwischen Turin, Mailand, Bologna, Florenz, Rom und Neapel reist und eine relativ kleine Fraktion nach den von Dir genannten Städten (dazu auch Novara, Vercelli, Piacenza, Parma, Reggio, Modena).

1. in den Kopfbahnhöfen halten nur Züge, die dort enden.
2. weiterfahrende Züge halten in den Fernbahnhöfen (z.B. Roma Tiburtina, Napoli Afragola)
3. die Nonstopzüge Mailand-Rom knallen mit Vollgas an Florenz vorbei.
4. IC-Züge benutzen die Rennbahnen auch, verlassen sie aber mal um einen Halt einzulegen. Danach geht's wieder auf die Schienenautostrada.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Der Bahnhof Emmerich soll vielleicht ins ICE Netz aufgenommen werden.

http://www.derwesten.de/staedte/emmerich/ice-halt-emmerich-ist-wieder-aktuell-id7952818...

Ich finds schön, wie hier anhand eines Wunsches einer Mittelstadt wieder über Gott und die Welt, zumindest den ICE-relevante Teil, diskutiert wird. Wenn die Aussage kommt, dass die EC damals mit Lokwechsel in Emmerich schon genauso schnell wie die ICE heute waren, dann muss ich ganz klar feststellen, dass die Fahrzeit heute indiskutabel langsam ist. Sie beträgt heute um die 50 min (47-55 min gefunden).

- Arnhem-Zevenaar 140-160 km/h (Systemwechsel bei Durchfahrt Zevenaar)
- Zevenaar-Wesel 230-250 km/h (dreigleisige ABS, ein zusätzliches ICE-Gleis)
- Wesel-Oberhausen 160 km/h (dreigleisige ABS, ein zusätzliches RB-Gleis)

Inkl. Anfahren/Bremsen und 10 % Reserve erhalte ich Fahrzeiten von rund 35 min!

Auf der Gesamtstrecke Amsterdam-Frankfurt wären noch weitere Einsparpotentiale zu lokalisieren:

- ggf. niederländischer Ausbau Amsterdam-Arnhem für 200 km/h (???)
- ggf. Auslassen des Haltes Oberhausen (schließlich sehr nahe an Duisburg)
- ggf. Auslassen von Köln Hbf, dafür K-Deutz (oder min. Kürzen der Standzeit)
- Ausbauten K-Steinstraße und F-Niederrad (Knotenzuläufe)

Insgesamt ließen sich so vielleicht bis zu 45 min sparen, wenn man denn einen sehr schnellen ICE-International ohne weitere, große NBS haben möchte.

--

Ähhm... - nö :)

Erst groß tönen... ;-)

*rotwerd*

Welche Stadt kommt denn hinter Berlin? Königs Wusterhausen? ;-))

Berlin tauchte in meinen Zeilen nicht auf.

Aber bei wiki :p Aber gut, so ziemlich jede Stadt hat doch einen Stadtteil, den sie am liebsten loswerden möchte. Und wenn er dann fehlt, fehlt trotzdem irgendwas, auch wenn's nur die gepflegte Abneigung ist.

Teurer ist der Schlenker, da Hildes Heim nicht in der Raumbegrenzung der Relation Hannover-Magdeburg hinterlegt ist und als "Umweg" entsprechend mehr kostet. Zur halbwegigen Ehrenrettung sei aber gesagt, dass etwa für Hannover-Leipzig der Schlenker nicht zu Mehrkosten führt.

Danke für die Erklärung, danach hatte ich nicht geschaut. Nun ja, immerhin ist in diesem einen Fall ICE billiger als nur IC. Das ist doch auch was. ;-)

Ändert aber nix daran, dass das völlig bescheuert ist, auch wenn's nur um 3 EUR geht. Das erinnert mich an den Fall bei den übliche Pfingstumleitungen zwischen Frankfurt und Fulda über Aschaffenburg, wo dann auch sehr gerne der Umweg mit bepreist wird - und was in der Kürze der Zeit leider nicht zu ändern sei... :(
Weiß denn jemand, ob man solche aufpreisenden "Zwangsschlenker" händisch aus dem System löschen kann?

Grüße
Jogi

Wer kann denn schon ICEs von außen voneinander unterscheiden? Und interessiert es da jemanden?

Wenn ICE und IC mit gleichen Zügen fahren ist das schon relevant.

davon ist ja nicht die Rede.

ICE fahren heute mit unterschiedlichen Zügen und es kann kaum einer unterscheiden und interessiert auch nicht wirklich.

Innen gibt es gewaltige Unterschiede.
IC-Fit ist sehr gelungen - aber ist noch immer ein riesenschritt hin zum ICE.

Was soll da ein Riesenschritt hin sein? Die Sitze sind die selben.

Die Sitze sind nicht die selben, aber ähnlich, ja.
ja, und?
das wars?
das wars. dann gibts noch Steckdosen und nen schönen Teppich.
fertig.
klappern tun die weiterhin, die 50 Jahre alten Schrottkisten.
Es ist keinem Fahrgast zumutbar.
An den hohen ICE-Komfort kommen die IC-Kisten vorne & hinten nicht ran.

genau diese Geschwindigkeiten beschreiben den Unterschied zwischen dem IC- und dem ICE-Netz.

Absoluter Blödsinn das wären 20 km/h Unterschied und das bedeutet bei der DB AG gleiche Fahrzeiten.

200 km/h beim IC vs. 250 km/h beim ICE-Netz - das beschreibt den Unterschied.

ja....und?

Das ist doch gerade das schöne am neuen ICx, dass es für die unterschiedlichen Konfigurationen, für die unterschiedlichen Einsätze die gleiche Werkstatt gibt.

HaHa du glaubst doch wohl nicht im ernst, dass die Züge je nach Bedarf neu konfiguriert werden. Die werden weitgehend immer zusammenfahren außer es ist irgendetwas an den Wagen.

Es sind zwei verschiedene völlig unterschiedliche Konfigurationen fest bestellt worden und die werden auch so auf ihren unterschiedlichen Einsatzgebieten eingesetzt werden.

Es sollen langfristig alle IC, ICE 1 sowie ICE 2 auf ICx umgestellt werden - das ist doch kein Geheimnis oder Gerücht.

Und damit komplett auf ICE umgestellt werden.

Davon ist bislang nicht die Rede.
Es kann so kommen, muss aber nicht.
Bislang war davon die Rede, dass die 7-Teiler als IC im IC-Netz zum Einsatz kommen sollten,
eben auch zu erkennen an der unterschiedlichen Ausstattung in der Inneneinrichtung.

Das ist deine komplizierte Variante.

Fein erkannt. Bloß die Hyperbel scheint Dir wohl nicht gänzlich aufgefallen zu sein.

Wie gesagt, alle (nicht unberechtigten) Kritikpunkte habe ich konsequent abgearbeitet. Mag sein, dass da ohne meinen "Übereifer" stellenweise ein "fairerer" Preis rauskommt: Aber zum einen hat die Bahn mit der Umstellung dem Wunsch der Masse entsprochen und zum anderen ermöglicht dieses Modell ein Maximum an Flexibilität. Mit einer wie zuvor angeregten Preisberechnung, bei der sich jeder Zwischenhalt im Preis widerspiegelt, kommt man letztlich auf eine Linienbindung und einen wahren Tarifdschungel mit (A- und B-Netz vorausgesetzt) mindestens vier Grundpreisen. Wo ist da der genaue Vorteil, von dem die Masse profitiert?

Und um es klar zu sagen: Dieses aktuelle Preis-Modell ist sicher nicht optimal, siehe etwa den leichten OT-Zweig von Sören und mir über den Hildesheim-Schlenker. Diese Schwachpunkte ließen sich aber recht einfach beheben ohne das Kind mit dem Bade auszuschütten und alle Vorteile, die das System bietet, gleich mit rauszuwerfen.

Im Grunde wäre es aber ganz einfach.

Dann ändere noch die Rahmenbedingungen, in denen die DB sich bewegen muss und bewegen will. Vorher sind das alles Wunschvorstellungen, wo jeder alles reinpacken kann, nur weil's schön klingt. Es geht aber nicht viel weiter als über die Erkenntnis, dass die Bahn viel zu oft schlecht ist, wo sie es nicht sein müsste. Das ist hier aber seit mindestens fünf Jahren kein Geheimnis.

Ein B-Netz als Grundnetz im Stundentakt
Ein A-Netz obendrauf, dass nur größere Städte miteinander verbindet im Takt
Fertig wäre das System.

Ah jaaa.... Hätte ich nix dagegen, bloß - ach ja, die Rahmenbedingungen...

Es ist in der Tat eine einzige Katastrophe. Die DB hat nicht das geringste Gespür für Marketingkonzepte. Wer von Frankfurt nach New York fliegt, will auch nicht in Saarbrücken zwischenlanden.

Diese verrückte Haltepolitik macht das ganze Produkt kaputt. Bei jedem Halt kommt neue Unruhe in den Zug. Leute steigen ein- und aus, in den Gängen werden Koffer umgeräumt und man kann nicht mal wenigstens eine Stunde ohne Halt durchfahren.

Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder. Nirgendwo wurden im Verhältnis zu den Milliarden € Investitionen so wenig neue Fahrgäste gewonnen wie in Deutschland. Kein Wunder bei dieser Bummelzugpolitik.

Am Besten lassen doch die Züge einfach garnicht mehr halten. Anschließend wundern wir dann, wieso die Züge leer bleiben und keine Einnahmen bringen. Aber Hauptsache man spart ein paar Minütchen bei einer Gesamtfahrzeit von mehreren Stunden, da verzichtet man doch gerne auf sowas überflüssiges wie Fahrgäste.

Es ist in der Tat eine einzige Katastrophe. Die DB hat nicht das geringste Gespür für Marketingkonzepte. Wer von Frankfurt nach New York fliegt, will auch nicht in Saarbrücken zwischenlanden.

Die Metapher kapier ich nicht. Und als Stuttgarter käme ich gar nicht ohne Umsteigen nach New York... ;-)

was gibts da nicht zu verstehen?

Was gibt's an meiner Frage nicht zu verstehen? Ich halte die Metapher für nicht passend, eben weil ein Flug gemein hin nur von A nach B fliegt, die Bahn aber auch die Möglichkeit hat und nutzt, aus Zwischenhalten Fahrgäste zu generieren. Da versteh ich jetzt nicht, was es nicht zu verstehen gibt...

Von FRA nach NYC will ich auch am liebsten direkt fliegen, nirgends zwischenlanden oder gar umsteigen,
auch wenn letzteres billiger ist.
[1] Von Frankfurt nach Paris in Saarbrücken halten? [2] Dort gar umsteigen?

zu 1: Wie meinen? Fragst du mich, ob die alleo-ICE/-TGV nicht in Saarbrücken halten sollen? Wenn du das wissen willst und da an meiner Meinung interessiert bist: Ich hab nix dagegen, denn dank der Riedbahn würde sich der Fahrzeitgewinn durch ein Auslassen des Haltes im einstelligen Minutenbereich bewegen.
zu 2: Fragst du mich, ob ich es lieber sähe, dass in Saarbrücken zwangsumgestiegen werden müsste? Wenn du das wissen willst und da an meiner Meinung interessiert bist: klares Nein.

Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder. Nirgendwo wurden im Verhältnis zu den Milliarden € Investitionen so wenig neue Fahrgäste gewonnen wie in Deutschland. Kein Wunder bei dieser Bummelzugpolitik.

Diese Erhebung unterschlägt allerdings, dass die NBS Hannover-WÜ und Mannheim-Stuttgart vor allem sowie mit leichten Abstrichen auch die KRM und NIM auch zur Kapazitätserweiterung auf den Bestandstrecken gebaut wurden.

diese "leichten Abstriche" bei der KRM liegen aber auch ganz schön stark im tiefroten negativen Bereich..

Inwiefern?

muss ja mächtig viel Pfand sein ;))

Und?
Inwiefern sollte sich daraus ein geringes Verhältnis neue Fahrgäste vs. Investitionen ergeben?

Schrieb ich das? Nein. Ich habe nur die Statistikauswahl in einem Punkt kritisiert, dass die Neubauprojekte in D implizit schlechter seien, da im Vergleich zu den Kosten weniger Fahrgäste als in anderen Ländern erreicht werden. Ich halte diese Sichtweise für zu kurz, da selektiv. ...

Es müsste sich demnach doch gerade ein höheres Verhältnis ergeben.

Hintergrund ist eher die hohen Investitionskosten durch Kunstbauwerke in Mittelgebirgen.
Und das hat schließlich nichts mit obiger Konzeption zu tun.

... In diesem Sinne danke für deine Ergänzungen.

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben.

Ähh, doch. Allein ein Blick auf's Liniennetz von "IC 79" weist Aschaffenburg, Ingolstadt und selbst Fürth als "Halt einiger IC-Züge" (vulgo Tagesrandhalte) aus. Sogar Pforzheim kam so zu IC-Ehren... Das "IC 85"-Netz weist zudem Celle, Uelzen und Lüneburg so aus, in Süddeutschland wird sogar Mühlacker explizit genannt.

Oder mal ein Blick in Marcus Grahnerts Datenbank geworfen, die weist selbst Bietigheim-Bissingen als Tagesrand-Halt von ein bis zwei "echten" IC (keine IR-Aufwertung bis auf die letzten Jahre) je Richtung aus, sogar bis Ende 2002 fuhr "Oskar Schlemmer" den Schlenker über die Altbaustrecke...

Jetzt halten schon ICEs in Donauwörth. Warum nicht gleich in Pleinfeld?

Zusammenfassung von obigen Beispielen: Die berühmten Tagesandhalte sind im Westen nichts Neues. Die gab es sogar zu den Hochzeiten des Intercities, als er noch das vorgebliche Massentopprodukt war. Donauwörth geht es da heute nicht wirklich anders, es wird seine Gründe haben, warum die Bahn extra einen Leerzug aus München dorthin schickt, um morgens um 6 eine dort beginnende Pendlerverbindung zurück nach München anbieten zu können ;)

Es geht hier doch nicht um Tagesrandleistungen, sondern um Bedienung von Kleinstädten durch ICE im Stundentakt.

Vom TO ja, aus ThomasKs Beitrag geht es nicht hervor. Gerade seine Kritik am Halt in Donauwörth steht doch eher exemplarisch dafür, dass der ICE überhaupt in einer "Kleinstadt" hält - die wird aber nicht stündlich oder gar als Systemhalt bedient, sondern ist in erster Linie ein Halt von Pendlerzügen sowie am Tagesrand, sieht man von einigen Ausnahmen wie den WE-Verstärkern oder dem "Königssee" ab.

Hallo naseweiß,

- Arnhem-Zevenaar 140-160 km/h (Systemwechsel bei Durchfahrt Zevenaar)
- Zevenaar-Wesel 230-250 km/h (dreigleisige ABS, ein zusätzliches ICE-Gleis)
- Wesel-Oberhausen 160 km/h (dreigleisige ABS, ein zusätzliches RB-Gleis)

Ich befürchte, die bei Zevenaar-Wesel gewonnene Fahrzeit geht bei WES-OB wieder verloren. Unser ICE wird wohl zwischen Regionalbahnen und Güterzügen geraten.

Auf der Gesamtstrecke Amsterdam-Frankfurt wären noch weitere Einsparpotentiale zu lokalisieren:

- ggf. niederländischer Ausbau Amsterdam-Arnhem für 200 km/h (???)

Das wird wohl nichts. Bei 160 km/h durfte es Schluß sein.
Beschleunigen auf 200 km/h unter 1500 V dauert Ewigkeiten.

Kapazität ist hier ein schwererwiegendes Kriterium. Sollte der 10-Minutentakt kommen, dann ist hier dringend etwas benötigt. Auf Utrecht-De Haar fahren dann 13 Züge pro Stunde pro Richtung.

- ggf. Auslassen des Haltes Oberhausen (schließlich sehr nahe an Duisburg)

Ja, der IC Utrecht-Den Haag hält auch nicht mehr in Voorburg. Und eine Reise Gouda-Voorburg mit RB ist verkraftbar. Aber ist das auch für Arnhem-Oberhausen so?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich stimme einem großen Teil deiner obigen Ausführungen zu. Aber hier muss ich ein widersprechen. Ich finde, dass Städte wie Ingolstadt (128.000 Einwohner, Großraum 190.000 Einwohner) nicht das primäre Ziel von ICE-Halten sein sollten. Oder anders formuliert: Das sollte hauptsächlich Aufgabe der ICs sein (unter der Annahme, dass auch in Zukunft zwischen diesen Zugarten unterschieden werden kann).
Allen Städten der Größenordnung Ingolstadts die gleiche Bedienqualität mit ICE zuzusprechen, wäre m.E. nicht praktikabel.

Und welche IC-Linie fährt denn durch Ingolstadt? Keine einzige. Diese müsste nämlich erst für viel Geld eingerichtet werden. Und angesichts dieser Kosten ist es wesentlich wirtschaftlicher, einfach eine von den vielen ICEs, die dort ohnehin entlangkommen, halten zu lassen. Und so unbedeutend ist die Stadt nun auch nicht und die nächsten ICE-Knoten liegen ja auch jeweils knapp 100km weit entfernt, so dass hier entsprechender Einzugsbereich vorhanden ist.

Ich finde, dass Städte wie Ingolstadt (128.000 Einwohner, Großraum 190.000 Einwohner) nicht das primäre Ziel von ICE-Halten sein sollten. Oder anders formuliert: Das sollte hauptsächlich Aufgabe der ICs sein (unter der Annahme, dass auch in Zukunft zwischen diesen Zugarten unterschieden werden kann).

Wenn du so argumentierst, dann müsstest du aber auch hinter jedem ICE einen IC fahren lassen, der dann die Mittelstädte und kleineren Großstädte mitnimmt. Das kann man natürlich machen, nur gibt es auf vielen Strecken kein Parallelangebot von ICE und IC.

Deshalb dient der ICE auch der Anbindung von Städten „der Größenordnung Ingolstadts“. In der Region Ingolstadt leben übrigens mehr als 460.000 Einwohner. Wenn man sich Göttingen oder Ulm ansieht, so werden diese „Städte der Größenordnung Ingolstadts“ ebenfalls mit ICEs bedient und zwar deutlich besser als im Fall Ingolstadts, obwohl zwischen Hannover-Kassel und Stuttgart-München auch ICs verkehren.

Allen Städten der Größenordnung Ingolstadts die gleiche Bedienqualität mit ICE zuzusprechen, wäre m.E. nicht praktikabel.

Nicht praktikabel bzw. nicht finanzierbar ist es überall einen Parallelverkehr von ICE und IC zu installieren, nur damit sich die ICEs ganz auf die Millionen- und Halbmillionenstädte konzentrieren können.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben. Jetzt halten schon ICEs in Donauwörth. Warum nicht gleich in Pleinfeld?

Nachfrage schafft Angebot. Die DB hält ja nicht aus purer Großzügigkeit dort, sondern weil es sich wirtschaftlich lohnt, weil entsprechende Fahrgäste dort einsteigen.

Hallo naseweiß,

Schön, dass du wieder dabei bist!

- Arnhem-Zevenaar 140-160 km/h (Systemwechsel bei Durchfahrt Zevenaar)
- Zevenaar-Wesel 230-250 km/h (dreigleisige ABS, ein zusätzliches ICE-Gleis)
- Wesel-Oberhausen 160 km/h (dreigleisige ABS, ein zusätzliches RB-Gleis)

Ich befürchte, die bei Zevenaar-Wesel gewonnene Fahrzeit geht bei WES-OB wieder verloren. Unser ICE wird wohl zwischen Regionalbahnen und Güterzügen geraten.

Ich habe 160 km/h gerechnet, außer 10 % Reserve keine weitere, zusätzliche Pufferzeit.

Auf Wesel-Oberhausen sollte die RB (15/30-min-Takt, RB33/35 inkl. heutiger RE5-Leistungen) eine separate Strecke erhalten, also bei dreigleisigem Ausbau das dritte Gleis in der Mitte. Insofern müsste der ICE sich nur mit den Güterzügen arrangieren. Und einmal die Stunde sollte zwischen den Güterzügen doch eine Lücke für den ICE bleiben, sodass dieser ungehindert die rund 27 km mit 160 km/h zurücklegen kann.

- ggf. niederländischer Ausbau Amsterdam-Arnhem für 200 km/h (???)

Das wird wohl nichts. Bei 160 km/h durfte es Schluß sein.
Beschleunigen auf 200 km/h unter 1500 V dauert Ewigkeiten.

Kapazität ist hier ein schwererwiegendes Kriterium. Sollte der 10-Minutentakt kommen, dann ist hier dringend etwas benötigt. Auf Utrecht-De Haar fahren dann 13 Züge pro Stunde pro Richtung.

Deshalb die Fragezeichen. Für eine theoretische, maximale* Beschleunigung (im Sinne von Zeiteinsparung) der ICE-International wollte ich diese alte Planung aber doch noch erwähnt haben.

* ohne die weitergehende NBS-Ideen wie Utrecht-Nijmegen-Krefeld-Neuss-Köln

- ggf. Auslassen des Haltes Oberhausen (schließlich sehr nahe an Duisburg)

Ja, der IC Utrecht-Den Haag hält auch nicht mehr in Voorburg. Und eine Reise Gouda-Voorburg mit RB ist verkraftbar. Aber ist das auch für Arnhem-Oberhausen so?

(Amsterdam-)Arnhem-Oberhausen ginge am schnellsten natürlich über Duisburg. Die Fahrzeit Duisburg-Oberhausen sind nur 5 min. Die Alternative wäre nur die neue, internationale RB35, die wohl fast überall halten wird (analog RE5 heute).

Grundsätzlich bin ich nicht dafür, dass ICE in eigenständigen Großstädten der Größe von Oberhausen durchfahren. Aber ich habe den Verdacht, dass im relativ armen Ruhrgebiet die Zusteigerzahlen derart niedrig sind und die auch die Knotenfunktion (z.B. Umstieg Amsterdam-Oberhausen-Dortmund) so beschränkt ist, dass es eine Überlegung wert ist. Die Nähe zu Duisburg ist ein Faktum. Das sind Fürth, Leverkusen und Offenbach weiter von ihrem, jeweiligen großen Nachbar entfernt.

--

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben. Jetzt halten schon ICEs in Donauwörth. Warum nicht gleich in Pleinfeld?

Nachfrage schafft Angebot. Die DB hält ja nicht aus purer Großzügigkeit dort, sondern weil es sich wirtschaftlich lohnt, weil entsprechende Fahrgäste dort einsteigen.

Im Norden liegts nunmal am Baustellenfahrplan im Rahmen des Dritten Gleises Stelle - Lüneburg
Die IC wurden nahezu eingestellt und der ICE hat währenddessen deren Aufgabe übernommen,
von 7:30 bis 17:30 Uhr fahren grade mal zwei IC von Hannover nach Hamburg.

In Oberhausen erfolgt aber der Umstieg von und nach Münster.

Es ist in der Tat eine einzige Katastrophe. Die DB hat nicht das geringste Gespür für Marketingkonzepte. Wer von Frankfurt nach New York fliegt, will auch nicht in Saarbrücken zwischenlanden.

Die Metapher kapier ich nicht. Und als Stuttgarter käme ich gar nicht ohne Umsteigen nach New York... ;-)

was gibts da nicht zu verstehen?

Was gibt's an meiner Frage nicht zu verstehen? Ich halte die Metapher für nicht passend, eben weil ein Flug gemein hin nur von A nach B fliegt, die Bahn aber auch die Möglichkeit hat und nutzt, aus Zwischenhalten Fahrgäste zu generieren. Da versteh ich jetzt nicht, was es nicht zu verstehen gibt...

Also hast Du die Metapher doch verstanden, bzw. kapiert. aha.
Flugzeuge fliegen nicht nur von A nach B, sondern halten bzw. landen auch dazwischen.
Mein Flug von einer Mittelmeerinsel hierher hatte das Ziel DUS mit Zwischenlandung in HAJ,
dort auszusteigen hätte mich 100 oder 200 Euro mehr gekostet, in DUS gings mit Rail&Fly für umsonst nach Hannover.
Der Flug nach DUS direkt wäre schneller gewesen.
keine Ausnahme - eher Regelfall.
ebenso die Flugrouten selbst, ohne jetzt direkt runter auf Flughöhe Null zu gehen.

Von FRA nach NYC will ich auch am liebsten direkt fliegen, nirgends zwischenlanden oder gar umsteigen,
auch wenn letzteres billiger ist.
[1] Von Frankfurt nach Paris in Saarbrücken halten? [2] Dort gar umsteigen?

zu 1: Wie meinen? Fragst du mich, ob die alleo-ICE/-TGV nicht in Saarbrücken halten sollen? Wenn du das wissen willst und da an meiner Meinung interessiert bist: Ich hab nix dagegen, denn dank der Riedbahn würde sich der Fahrzeitgewinn durch ein Auslassen des Haltes im einstelligen Minutenbereich bewegen.

Es war nicht meine Frage, folglich frage ich auch nicht Dich,
ich hatte keine Verständnisprobleme.

zu 2: Fragst du mich, ob ich es lieber sähe, dass in Saarbrücken zwangsumgestiegen werden müsste? Wenn du das wissen willst und da an meiner Meinung interessiert bist: klares Nein.

Nein.

Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder. Nirgendwo wurden im Verhältnis zu den Milliarden € Investitionen so wenig neue Fahrgäste gewonnen wie in Deutschland. Kein Wunder bei dieser Bummelzugpolitik.

Diese Erhebung unterschlägt allerdings, dass die NBS Hannover-WÜ und Mannheim-Stuttgart vor allem sowie mit leichten Abstrichen auch die KRM und NIM auch zur Kapazitätserweiterung auf den Bestandstrecken gebaut wurden.

diese "leichten Abstriche" bei der KRM liegen aber auch ganz schön stark im tiefroten negativen Bereich..

Inwiefern?

wie inwiefern?

welches ist der am stärksten frequentierte Korridor?
1.) Hannover-WÜ ?
2.) Mannheim-Stuttgart ?
3.) KRM ?

^^

nicht dass da ein falscher Eindruck entsteht. ;)

muss ja mächtig viel Pfand sein ;))

Und?
Inwiefern sollte sich daraus ein geringes Verhältnis neue Fahrgäste vs. Investitionen ergeben?

Schrieb ich das? Nein.

durch den gestellten Zusammenhang erschien das so, ja.

Ich habe nur die Statistikauswahl in einem Punkt kritisiert, dass die Neubauprojekte in D implizit schlechter seien, da im Vergleich zu den Kosten weniger Fahrgäste als in anderen Ländern erreicht werden. Ich halte diese Sichtweise für zu kurz, da selektiv. ...

Es müsste sich demnach doch gerade ein höheres Verhältnis ergeben.

Hintergrund ist eher die hohen Investitionskosten durch Kunstbauwerke in Mittelgebirgen.
Und das hat schließlich nichts mit obiger Konzeption zu tun.

... In diesem Sinne danke für deine Ergänzungen.

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben.

Ähh, doch. Allein ein Blick auf's Liniennetz von "IC 79" weist Aschaffenburg, Ingolstadt und selbst Fürth als "Halt einiger IC-Züge" (vulgo Tagesrandhalte) aus. Sogar Pforzheim kam so zu IC-Ehren... Das "IC 85"-Netz weist zudem Celle, Uelzen und Lüneburg so aus, in Süddeutschland wird sogar Mühlacker explizit genannt.

Oder mal ein Blick in Marcus Grahnerts Datenbank geworfen, die weist selbst Bietigheim-Bissingen als Tagesrand-Halt von ein bis zwei "echten" IC (keine IR-Aufwertung bis auf die letzten Jahre) je Richtung aus, sogar bis Ende 2002 fuhr "Oskar Schlemmer" den Schlenker über die Altbaustrecke...

Jetzt halten schon ICEs in Donauwörth. Warum nicht gleich in Pleinfeld?

Zusammenfassung von obigen Beispielen: Die berühmten Tagesandhalte sind im Westen nichts Neues. Die gab es sogar zu den Hochzeiten des Intercities, als er noch das vorgebliche Massentopprodukt war. Donauwörth geht es da heute nicht wirklich anders, es wird seine Gründe haben, warum die Bahn extra einen Leerzug aus München dorthin schickt, um morgens um 6 eine dort beginnende Pendlerverbindung zurück nach München anbieten zu können ;)

Es geht hier doch nicht um Tagesrandleistungen, sondern um Bedienung von Kleinstädten durch ICE im Stundentakt.

Vom TO ja, aus ThomasKs Beitrag geht es nicht hervor. Gerade seine Kritik am Halt in Donauwörth steht doch eher exemplarisch dafür, dass der ICE überhaupt in einer "Kleinstadt" hält - die wird aber nicht stündlich oder gar als Systemhalt bedient, sondern ist in erster Linie ein Halt von Pendlerzügen sowie am Tagesrand, sieht man von einigen Ausnahmen wie den WE-Verstärkern oder dem "Königssee" ab.

Donauwörth war eher so kleingeschrieben nachgeschoben. Dass diese Stadt nicht stündlich bedient werden würde, wüsste ich nicht.
Die 4 zuvor genannten Städte werden stündlich vom ICE bedient.
Es ging also klar aus seinem Posting hervor, dass es um Bedienung von Kleinstädten durch ICE im Stundentakt geht.

Oder so:
3 Stunden ICE, 0 Minuten Pause, 20 Minuten RE, weil mein Anschluß-RE am selben Bahnsteig gegenüber steht?

Wo wohnst du??? - Nicht hier in Deutschland! ;-)

Der RE faehrt 10 Sekunden vor der Ankunft des ICE ab.
Der RE will ja puenktlich sein, da er von einem anderen Betreiber ist!

Passiert mir oft genug!

BR752

Ich rede auch eher von Städten wie Ingolstadt, Ulm, Donauwörth, Aschaffenburg, Fulda, Göttingen, Eisenach, Gotha, Weimar, Riesa oder Wittenberg.

Obwohl der ICE teurer als der IC ist, ist die Auslastung gerade der Tagesrand-Züge für die Pendler erstaunlich. Die ICE 1516 und 1553, welche hier bei mir in Eisenach starten, sind bis Erfurt zu gut 1/5 gefüllt, was vergleichsweise viel ist. Zwischen Erfurt und Leipzig sind sie zu über 50% ausgelastet.

Wie gesagt, die Nachfrage ist da. Ich würde sogar mal behaupten, dass die Metropolregionen* alleine niemals so viel Nachfrage generieren können wie die Summe aller regionalen Zentren.

*
München
Nürnberg/Fürth/Erlangen
Rhein/Neckar
Rhein/Main
Köln
Ruhrgebiet
Halle/Leipzig
Berlin
Hamburg

Dann ändere noch die Rahmenbedingungen, in denen die DB sich bewegen muss und bewegen will. Vorher sind das alles Wunschvorstellungen, wo jeder alles reinpacken kann, nur weil's schön klingt. Es geht aber nicht viel weiter als über die Erkenntnis, dass die Bahn viel zu oft schlecht ist, wo sie es nicht sein müsste. Das ist hier aber seit mindestens fünf Jahren kein Geheimnis.

Dazu muss man keine Rahmenbedingungen ändern. Es geht darum erst mal ein Basisangebot zu schaffen. Der ICE ist mit all seinen Anschaffungs- und Betriebskosten ein sehr kostspieliger Zug für ein Basisangebot, dass sollten selbst die BWLer erkennen.

Konkret stelle ich mir das so vor, dass ein Basisangebot B-Netz mit spurstarken Triebzügen auf TSI-Norm 1 Basis (189 km/h) verkehren mit ausreichenden Kapazitäten.

Als Beispiel nehme ich mal Köln-Hamburg. Da würden diese Züge den heutigen Takt-IC übernehmen und dann halt noch ein Schlenker via. Hamm (Westf) machen statt direkt nach Münster zu fahren wie heute.

Als zweiten Eckfeiler käme dann ein A-Netz eben mit HGV-Triebzügen die TSI-Norm 2 oder 3 entsprechen. Diese Züge würden dann nur tagsüber im 2h-Takt maximal fahren. Dabei sehe ich solche Züge lieber mit Systemhalten. Ich verstehe es z.B. bis heute nicht warum der ICE-Sprinter oder MET früher nicht in Münster (Westf) Hbf gehalten hat. Der Vorgänger Alster-Kurier hielt hier nämlich.

Bei Köln-Berlin würde es ähnlich aussehen. Während das Basisangebot in Hamm (West) oder Minden (Westf) zusätzlich hält würde ein ICE Hamm (Westf) auslassen und erst in Bielefeld Hbf wieder halten.

Das dieses System Wunschdenken ist, ist mir auch klar denn die Investitionsentscheidungen sind bereits getroffen worden. Ich bin aber der Meinung das auf vielen Strecken spurstarke Triebzüge nach TSI-Norm 1 (189 km/h) von der Stange wesentlich billiger zu haben gewesen wären als die Sonderanfertigung ICX.

Des weiteren dürften Züge nach TSI-Norm 1 im Unterhalt wesentlich billiger sein als ein HGV-Triebzug wie der kommende ICX. Mir ist natürlich klar, dass man einen Stadler-KISS nicht als ICE dem Fahrgast verkaufen kann. Aber warum soll ich als Fahrgast bitte die erhöhten Fahrpreise bezahlen nur weil die DB AG mir einen HGV-Zug vor die Nase setzt der seine Vmax. eh kaum ausfährt und von der Haltefrequenz dem Takt-IC entspricht.

Die DB AG könnte also Geld sparen der Prestige spricht jedoch dagegen. Es muss ein ICE sein bitte...

Wo wohnst du??? - Nicht hier in Deutschland! ;-)

Oscar lebt in den Niederlanden. Deshalb hat er ja auch den Zusatz (NL) in seinem Usernamen gewählt.

Der RE faehrt 10 Sekunden vor der Ankunft des ICE ab.
Der RE will ja puenktlich sein, da er von einem anderen Betreiber ist!

Passiert mir oft genug!

Zur Anschlusssicherung gilt laut einer Richtlinie von DB Netz eine Regelwartezeit von 5 Minuten.

Bei größeren Verspätungen entscheidet dagegen die Transportleitung, ob der Anschlusszug wartet oder nicht. Betriebliche Gründe gehen hier den Kundenwünschen vor. Deshalb kommt es in der Tat nicht selten vor, dass Anschlüsse durch Verspätungen verloren gehen.

Da das Anschlussverlustrisiko der großen Mehrzahl der Reisenden bekannt ist, sind direkte Verbindungen auch attraktiver. Mancher scheut das Umsteigen so sehr, dass er bei Fehlen einer durchgehenden Verbindung der Bahn lieber mit dem Auto fährt.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Nachfrage schafft Angebot.

So? In Chemnitz gibt es z. B. sicherlich ebenfalls Nachfrage für Fernverkehrsverbindungen. Trotzdem fehlt das Angebot. Jena soll ab 2017 fast vollständig vom Fernverkehr abgeschnitten werden, obwohl es dort nachweislich entsprechende Nachfrage für ICE-Verbindungen gibt.

In Sachen Bahn würde ich es eher umgekehrt formulieren: Angebot schafft Nachfrage.

Wenn gute Verbindungen bestehen fahren mehr Leute mit der Bahn anstatt mit dem Auto. Ein Taktverkehr ist beispielsweise deutlich attraktiver als nur einzelne Verbindungen, weil auch Bahnreisende eine gewisse zeitliche Flexibilität wünschen. In diesem Beitrag hattest du dies im Übrigen selbst festgehalten.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Hallo nochmal,

wir kamen ja auf dieses Thema, weil überlegt wurde, was machen künftig die ICE? Wird es noch ein B-Produkt geben (IC) oder könnte der komplette Tagesfernverkehr bald als ICE verkauft werden? ICE und IC sind zunehmend selten voneinander zu unterscheiden. Der ICx wird ICE und IC sogar fast identische Fahrzeuge bescheren. Dann kam der Punkt, daß man schnelle und langsame ICE nur noch an Fahrzeit und Preis wird unterscheiden können.

Und so kamen wir auf das Phänomen, daß für ausgebremste ICE der volle Normalpreis zu zahlen ist - bei Beschleunigungen aber mehr zu zahlen ist. Das vor dem Hintergrund: Wir der ICE evtl ein IC&IR-Ersatz?

Beispiel:

ICE 70 Frankfurt - Hamburg (normaler Linientakt)
mit Halt in Kassel, Göttingen, Hannover
= 118 EUR

ICE 272 Frankfurt - Hamburg (längere Fahrtzeit durchs Leinetal)
mit Halt in Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen, Hannover, Celle, Uelzen, Lüneburg, Harburg
= 118 EUR (also kein Preisnachlass)

Aber dann...

ICE 1097 Hamburg - Frankfurt ("Sprinter")
dieser Zug lässt im Vergleich zum ICE 70 nur zwei Halte aus
= 129,50 EUR

Dafür wird aber sofort ein Sonderzuschlag von 11,50 EUR fällig. Warum aber kostet der ICE 272 nicht 11 EUR weniger? Wäre das nicht irgendwie logisch?

Das alles ist natürlich kein MEGA-HYPE! Aber es ist ein Richtungszeig, welche Bahn ein verregionalisierter Pseudo-ICE einschlagen könnte. Der ICE war zur Einführung 1991 und in den Folgejahren auch deshalb erfolgreich, weil er sich Halte wie in Lüneburg, Hanau, Stendal oder Nienburg gespart hat. Ihr versteht sicherlich, was ich meine.

Was mich noch interessieren würde: Ist der Fahrpreis bedingt durch die Bauarbeiten im Abschnitt Hamburg - Hannover und die daraus resulierenden Zusatzhalte bzw Umleitungen (= deutlich längere Fahrtzeiten) etwas gesenkt worden? Oder nimmt die Bahn den gleichen ICE-Preis wie zu Zeiten zuvor?

Danke und Gruß
Olaf

Und so kamen wir auf das Phänomen, daß für ausgebremste ICE der volle Normalpreis zu zahlen ist - bei Beschleunigungen aber mehr zu zahlen ist. Das vor dem Hintergrund: Wir der ICE evtl ein IC&IR-Ersatz?

Beispiel:

ICE 70 Frankfurt - Hamburg (normaler Linientakt)
mit Halt in Kassel, Göttingen, Hannover
= 118 EUR

ICE 272 Frankfurt - Hamburg (längere Fahrtzeit durchs Leinetal)
mit Halt in Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen, Hannover, Celle, Uelzen, Lüneburg, Harburg
= 118 EUR (also kein Preisnachlass)

Aber dann...

ICE 1097 Hamburg - Frankfurt ("Sprinter")
dieser Zug lässt im Vergleich zum ICE 70 nur zwei Halte aus
= 129,50 EUR

Dafür wird aber sofort ein Sonderzuschlag von 11,50 EUR fällig. Warum aber kostet der ICE 272 nicht 11 EUR weniger? Wäre das nicht irgendwie logisch?

Das alles ist natürlich kein MEGA-HYPE!

..weils nur ein einzelner Ausnahmezug ist.

Ich hab mich durchaus schonmal gefreut,
20 Minuten längere ICE-Fahrt auf gleiche Relation zum gleichen Preis,
ich musste für längeren Komfort nicht mehr bezahlen. ;)
..hatte mehr Zeit zum Arbeiten im Zug. :D

Aber es ist ein Richtungszeig, welche Bahn ein verregionalisierter Pseudo-ICE einschlagen könnte. Der ICE war zur Einführung 1991 und in den Folgejahren auch deshalb erfolgreich, weil er sich Halte wie in Lüneburg, Hanau, Stendal oder Nienburg gespart hat. Ihr versteht sicherlich, was ich meine.

Was mich noch interessieren würde: Ist der Fahrpreis bedingt durch die Bauarbeiten im Abschnitt Hamburg - Hannover und die daraus resulierenden Zusatzhalte bzw Umleitungen (= deutlich längere Fahrtzeiten) etwas gesenkt worden?

Nein, nicht.

Oder nimmt die Bahn den gleichen ICE-Preis wie zu Zeiten zuvor?

Der Fahrpreis ist gestiegen. ;)

Die Umleitungen gibt es nicht über das gesamte Jahr hinweg.

Der ICE ist mit all seinen Anschaffungs- und Betriebskosten ein sehr kostspieliger Zug für ein Basisangebot

deswegen hat man ja gleich ein Rahmenvertrag für den modularisierten ICx abgeschlossen, um die Kosten in Rahmen zu halten.

spurstarken Triebzügen auf TSI-Norm 1 Basis (189 km/h)

HGV-Triebzügen die TSI-Norm 2 oder 3 entsprechen.

Diese Züge würden dann nur tagsüber im 2h-Takt maximal fahren.

also eine drastische Angebotsverschlechterung gegenüber heute
sowohl hinsichtlich Komfort als auch der Fahrzeit.

Bei Köln-Berlin würde es ähnlich aussehen. Während das Basisangebot in Hamm (West) oder Minden (Westf) zusätzlich hält würde ein ICE Hamm (Westf) auslassen und erst in Bielefeld Hbf wieder halten.

stellt sich ja eh die Frage, ob der ICx künftig noch in Hamm halten wird.

spurstarke Triebzüge nach TSI-Norm 1 (189 km/h) von der Stange wesentlich billiger zu haben gewesen wären als die Sonderanfertigung ICX.

gewiss sind langsamere nicht-HGV-Züge von der Stange günstiger als HGV-Züge nach TSI von der Stange.
(vgl. IC-Doppelstock vs. ICx).

Züge nach TSI-Norm 1

Die DB AG könnte also Geld sparen der Prestige spricht jedoch dagegen. Es muss ein ICE sein bitte...

Es geht um den Komfort.
Wie Du schon richtig sagst, kann man auf den Hochleistungsstrecken den FV-Kunden keinen langsameren besseren Regionalzug vor die Nase setzen als Hauptangebot im FV.

TSI
die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
gilt für zwei Klassen von Fahrzeugen:

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Es ist in der Tat eine einzige Katastrophe. Die DB hat nicht das geringste Gespür für Marketingkonzepte. Wer von Frankfurt nach New York fliegt, will auch nicht in Saarbrücken zwischenlanden.

Die Metapher kapier ich nicht. Und als Stuttgarter käme ich gar nicht ohne Umsteigen nach New York... ;-)

was gibts da nicht zu verstehen?

Was gibt's an meiner Frage nicht zu verstehen? Ich halte die Metapher für nicht passend, eben weil ein Flug gemein hin nur von A nach B fliegt, die Bahn aber auch die Möglichkeit hat und nutzt, aus Zwischenhalten Fahrgäste zu generieren. Da versteh ich jetzt nicht, was es nicht zu verstehen gibt...

Also hast Du die Metapher doch verstanden, bzw. kapiert. aha.

Anscheinend verstehst du wirklich nicht, was ich gemeint habe. Kurz gesagt: Ich kann nicht nachvollziehen, welche Eigenschaft des Bildes "Markenting" in das Bild "Zughaltefrequenz" verschoben wird (einfaches, klassisches Verständnis einer Metapher, Eigenschaft A wird an B angehangen). Dein Gusto nach wenigen Zwischenhalten setze ich nicht mit Werbung in Zusammenhang.
Oder um noch ein Bild zu bemühen: Dein dargebotener Schlüssel schließt mir die Bedeutung nicht auf. Mit "Ich halte ... [so] für nicht passend" bezog ich mich auf deinen Minierklärungsansatz. Wobei mir da das "so" verloren gegangen ist. Mea culpa.

Flugzeuge fliegen nicht nur von A nach B, sondern halten bzw. landen auch dazwischen.
Mein Flug von einer Mittelmeerinsel hierher hatte das Ziel DUS mit Zwischenlandung in HAJ,
dort auszusteigen hätte mich 100 oder 200 Euro mehr gekostet, in DUS gings mit Rail&Fly für umsonst nach Hannover.
Der Flug nach DUS direkt wäre schneller gewesen.
keine Ausnahme - eher Regelfall.

Das ist mir neu. Bloß, wie spiegelt sich der "Regelfall" in Zahlen wieder? Alle LH-Charterflüge? 30 Prozent der Langstreckenflüge? Fifty-fifty zwischen A-B und A1-A2-B?

ebenso die Flugrouten selbst, ohne jetzt direkt runter auf Flughöhe Null zu gehen.

Von FRA nach NYC will ich auch am liebsten direkt fliegen, nirgends zwischenlanden oder gar umsteigen,
auch wenn letzteres billiger ist.
[1] Von Frankfurt nach Paris in Saarbrücken halten? [2] Dort gar umsteigen?

zu 1: Wie meinen? Fragst du mich, ob die alleo-ICE/-TGV nicht in Saarbrücken halten sollen? Wenn du das wissen willst und da an meiner Meinung interessiert bist: Ich hab nix dagegen, denn dank der Riedbahn würde sich der Fahrzeitgewinn durch ein Auslassen des Haltes im einstelligen Minutenbereich bewegen.

Es war nicht meine Frage, folglich frage ich auch nicht Dich,
ich hatte keine Verständnisprobleme.

Ach so, Reflexionsfragen waren das.

zu 2: Fragst du mich, ob ich es lieber sähe, dass in Saarbrücken zwangsumgestiegen werden müsste? Wenn du das wissen willst und da an meiner Meinung interessiert bist: klares Nein.

Nein.

Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder. Nirgendwo wurden im Verhältnis zu den Milliarden € Investitionen so wenig neue Fahrgäste gewonnen wie in Deutschland. Kein Wunder bei dieser Bummelzugpolitik.

Diese Erhebung unterschlägt allerdings, dass die NBS Hannover-WÜ und Mannheim-Stuttgart vor allem sowie mit leichten Abstrichen auch die KRM und NIM auch zur Kapazitätserweiterung auf den Bestandstrecken gebaut wurden.

diese "leichten Abstriche" bei der KRM liegen aber auch ganz schön stark im tiefroten negativen Bereich..

Inwiefern?

wie inwiefern?

Dass du deine knapp gehaltene Ausführung etwas näher erläutern könntest. Scheint aber nicht möglich zu sein.

welches ist der am stärksten frequentierte Korridor?
1.) Hannover-WÜ ?
2.) Mannheim-Stuttgart ?
3.) KRM ?

^^

nicht dass da ein falscher Eindruck entsteht. ;)

muss ja mächtig viel Pfand sein ;))

Und?
Inwiefern sollte sich daraus ein geringes Verhältnis neue Fahrgäste vs. Investitionen ergeben?

Schrieb ich das? Nein.

durch den gestellten Zusammenhang erschien das so, ja.

Ich habe nur die Statistikauswahl in einem Punkt kritisiert, dass die Neubauprojekte in D implizit schlechter seien, da im Vergleich zu den Kosten weniger Fahrgäste als in anderen Ländern erreicht werden. Ich halte diese Sichtweise für zu kurz, da selektiv. ...

Es müsste sich demnach doch gerade ein höheres Verhältnis ergeben.

Hintergrund ist eher die hohen Investitionskosten durch Kunstbauwerke in Mittelgebirgen.
Und das hat schließlich nichts mit obiger Konzeption zu tun.

... In diesem Sinne danke für deine Ergänzungen.

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben.

Ähh, doch. Allein ein Blick auf's Liniennetz von "IC 79" weist Aschaffenburg, Ingolstadt und selbst Fürth als "Halt einiger IC-Züge" (vulgo Tagesrandhalte) aus. Sogar Pforzheim kam so zu IC-Ehren... Das "IC 85"-Netz weist zudem Celle, Uelzen und Lüneburg so aus, in Süddeutschland wird sogar Mühlacker explizit genannt.

Oder mal ein Blick in Marcus Grahnerts Datenbank geworfen, die weist selbst Bietigheim-Bissingen als Tagesrand-Halt von ein bis zwei "echten" IC (keine IR-Aufwertung bis auf die letzten Jahre) je Richtung aus, sogar bis Ende 2002 fuhr "Oskar Schlemmer" den Schlenker über die Altbaustrecke...

Jetzt halten schon ICEs in Donauwörth. Warum nicht gleich in Pleinfeld?

Zusammenfassung von obigen Beispielen: Die berühmten Tagesandhalte sind im Westen nichts Neues. Die gab es sogar zu den Hochzeiten des Intercities, als er noch das vorgebliche Massentopprodukt war. Donauwörth geht es da heute nicht wirklich anders, es wird seine Gründe haben, warum die Bahn extra einen Leerzug aus München dorthin schickt, um morgens um 6 eine dort beginnende Pendlerverbindung zurück nach München anbieten zu können ;)

Es geht hier doch nicht um Tagesrandleistungen, sondern um Bedienung von Kleinstädten durch ICE im Stundentakt.

Vom TO ja, aus ThomasKs Beitrag geht es nicht hervor. Gerade seine Kritik am Halt in Donauwörth steht doch eher exemplarisch dafür, dass der ICE überhaupt in einer "Kleinstadt" hält - die wird aber nicht stündlich oder gar als Systemhalt bedient, sondern ist in erster Linie ein Halt von Pendlerzügen sowie am Tagesrand, sieht man von einigen Ausnahmen wie den WE-Verstärkern oder dem "Königssee" ab.

Donauwörth war eher so kleingeschrieben nachgeschoben. Dass diese Stadt nicht stündlich bedient werden würde, wüsste ich nicht.

"war eher so" - ah ja... Oder doch eher so? Nichts Genaues weiß man nicht, denn deine Lesart widerlegt nicht meine.

Die 4 zuvor genannten Städte werden stündlich vom ICE bedient.

Nö. Fünf Beispielen wurden vorgebracht, die diesen Schluss nicht unbedingt nahelegen. Außerhalb der Bauzeiten sind Uelen und Lüneburg klassische Tagesrandhalte; der "Sonderfall" Baustellenfahrplan (bei dem Uelzen btw. zweistündlich bedient wird) kann aber doch nicht als maßgeblich betrachtet werden. Donauwörth wurde schon aufgeschlüsselt. Bleiben Ingolstadt und Aschaffenburg über: stündliche Anbindung, kein Systemhalt. Nun, das sind die Folgen, wenn das B-Netz in Bayern sich im Wesentlichen auf Ulm-Salzburg und Crailsheim-Nürnberg beschränkt, und man die Beispiele nicht vom FV-Zugang abhängen will.

Es ging also klar aus seinem Posting hervor, dass es um Bedienung von Kleinstädten durch ICE im Stundentakt geht.

Sprich, so "klar" ist das nicht, dass FV-Taktanbindung von "Kleinstädte" (was ich für Ingolstadt glatt bestreiten würde) hier gemeint sind, wenn gerade mal zwei von fünf Beispielen, das nahelegen. Eine Lesart ist die stündliche Bedienung, eine andere ist wie zuvor beschriebenes mein Verständnis. Beide Optionen sind offen. Licht ins Dunkle kann hier nur der Schreiber selbst bringen.

"...weils nur ein einzelner Ausnahmezug ist..."

Der Sprinter ist ebenfalls ein einzelner Ausnahmezug, die Höherbepreisung hat die DB aber nicht vergessen.

"...Ich hab mich durchaus schonmal gefreut, 20 Minuten längere ICE-Fahrt auf gleiche Relation zum gleichen Preis, ich musste für längeren Komfort nicht mehr bezahlen..."

Demnach müsste der Sprinter also der günstigste Zug sein.

Schönen Gruß!
Olaf

Es ist in der Tat eine einzige Katastrophe. Die DB hat nicht das geringste Gespür für Marketingkonzepte. Wer von Frankfurt nach New York fliegt, will auch nicht in Saarbrücken zwischenlanden.

Die Metapher kapier ich nicht. Und als Stuttgarter käme ich gar nicht ohne Umsteigen nach New York... ;-)

was gibts da nicht zu verstehen?

Was gibt's an meiner Frage nicht zu verstehen? Ich halte die Metapher für nicht passend, eben weil ein Flug gemein hin nur von A nach B fliegt, die Bahn aber auch die Möglichkeit hat und nutzt, aus Zwischenhalten Fahrgäste zu generieren. Da versteh ich jetzt nicht, was es nicht zu verstehen gibt...

Also hast Du die Metapher doch verstanden, bzw. kapiert. aha.

Anscheinend verstehst du wirklich nicht, was ich gemeint habe.

Da Du nicht ausgeführt hast, was Du gemeint hast bzw. aus Deinen Sätzen heraus das Unverständnis heraus überhaupt nicht deutlich wurde, lag es nunmal daran nachzufragen bzw. an Dir das zu erläutern.

Kurz gesagt: Ich kann nicht nachvollziehen, welche Eigenschaft des Bildes "Marketing" in das Bild "Zughaltefrequenz" verschoben wird. Dein Gusto nach wenigen Zwischenhalten setze ich nicht mit Werbung in Zusammenhang.

Gewiss liegt das nicht so nahe - aber das wird ja gemeint gewesen sein.

Oder um noch ein Bild zu bemühen: Dein dargebotener Schlüssel schließt mir die Bedeutung nicht auf. Mit "Ich halte ... [so] für nicht passend" bezog ich mich auf deinen Minierklärungsansatz. Wobei mir da das "so" verloren gegangen ist. Mea culpa.

Wobei da bei Dir der nichtverstandene Bezug zum Marketingkonzept fehlte.
Ein Erklärungsansatz gab es bis dahin von mir ja noch nicht. ;)

Flugzeuge fliegen nicht nur von A nach B, sondern halten bzw. landen auch dazwischen.
Mein Flug von einer Mittelmeerinsel hierher hatte das Ziel DUS mit Zwischenlandung in HAJ,
dort auszusteigen hätte mich 100 oder 200 Euro mehr gekostet, in DUS gings mit Rail&Fly für umsonst nach Hannover.
Der Flug nach DUS direkt wäre schneller gewesen.
keine Ausnahme - eher Regelfall.

Das ist mir neu. Bloß, wie spiegelt sich der "Regelfall" in Zahlen wieder? Alle LH-Charterflüge? 30 Prozent der Langstreckenflüge? Fifty-fifty zwischen A-B und A1-A2-B?

Das kommt eben auf den Bezug drauf an.
Von der Linie waren es entweder alle Flüge oder nahezu alle Flüge.
Man kennt dieses aber ja auch von anderen Linien.
Freunde sind von Hamburg nach Hannover gefahren per Auto, um dort in Flieger einzusteigen und erstmal zurück nach Hamburg zu fliegen, von dort dann weiter nach Ibiza.

ebenso die Flugrouten selbst, ohne jetzt direkt runter auf Flughöhe Null zu gehen.

Von FRA nach NYC will ich auch am liebsten direkt fliegen, nirgends zwischenlanden oder gar umsteigen,
auch wenn letzteres billiger ist.
[1] Von Frankfurt nach Paris in Saarbrücken halten? [2] Dort gar umsteigen?

zu 1: Wie meinen? Fragst du mich, ob die alleo-ICE/-TGV nicht in Saarbrücken halten sollen? Wenn du das wissen willst und da an meiner Meinung interessiert bist: Ich hab nix dagegen, denn dank der Riedbahn würde sich der Fahrzeitgewinn durch ein Auslassen des Haltes im einstelligen Minutenbereich bewegen.

Es war nicht meine Frage, folglich frage ich auch nicht Dich,
ich hatte keine Verständnisprobleme.

Ach so, Reflexionsfragen waren das.

zu 2: Fragst du mich, ob ich es lieber sähe, dass in Saarbrücken zwangsumgestiegen werden müsste? Wenn du das wissen willst und da an meiner Meinung interessiert bist: klares Nein.

Nein.

Diese schlechte Konzeption schlägt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder. Nirgendwo wurden im Verhältnis zu den Milliarden € Investitionen so wenig neue Fahrgäste gewonnen wie in Deutschland. Kein Wunder bei dieser Bummelzugpolitik.

Diese Erhebung unterschlägt allerdings, dass die NBS Hannover-WÜ und Mannheim-Stuttgart vor allem sowie mit leichten Abstrichen auch die KRM und NIM auch zur Kapazitätserweiterung auf den Bestandstrecken gebaut wurden.

diese "leichten Abstriche" bei der KRM liegen aber auch ganz schön stark im tiefroten negativen Bereich..

Inwiefern?

wie inwiefern?

Dass du deine knapp gehaltene Ausführung etwas näher erläutern könntest. Scheint aber nicht möglich zu sein.

Ich habe nicht die These aufgestellt, KRM sei weniger aus Kapazitätsgründen gebaut worden als die beiden vorherigen NBS.

welches ist der am stärksten frequentierte Korridor?
1.) Hannover-WÜ ?
2.) Mannheim-Stuttgart ?
3.) KRM ?

^^

nicht dass da ein falscher Eindruck entsteht. ;)

^^ damit sollte das dann wohl auch klar sein.

muss ja mächtig viel Pfand sein ;))

Und?
Inwiefern sollte sich daraus ein geringes Verhältnis neue Fahrgäste vs. Investitionen ergeben?

Schrieb ich das? Nein.

durch den gestellten Zusammenhang erschien das so, ja.

Ich habe nur die Statistikauswahl in einem Punkt kritisiert, dass die Neubauprojekte in D implizit schlechter seien, da im Vergleich zu den Kosten weniger Fahrgäste als in anderen Ländern erreicht werden. Ich halte diese Sichtweise für zu kurz, da selektiv. ...

Es müsste sich demnach doch gerade ein höheres Verhältnis ergeben.

Hintergrund ist eher die hohen Investitionskosten durch Kunstbauwerke in Mittelgebirgen.
Und das hat schließlich nichts mit obiger Konzeption zu tun.

... In diesem Sinne danke für deine Ergänzungen.

Früher hat es diesen Unfug mit Halten in Aschaffenburg, Ingolstadt, Uelzen, Lüneburg nicht gegeben.

Ähh, doch. Allein ein Blick auf's Liniennetz von "IC 79" weist Aschaffenburg, Ingolstadt und selbst Fürth als "Halt einiger IC-Züge" (vulgo Tagesrandhalte) aus. Sogar Pforzheim kam so zu IC-Ehren... Das "IC 85"-Netz weist zudem Celle, Uelzen und Lüneburg so aus, in Süddeutschland wird sogar Mühlacker explizit genannt.

Oder mal ein Blick in Marcus Grahnerts Datenbank geworfen, die weist selbst Bietigheim-Bissingen als Tagesrand-Halt von ein bis zwei "echten" IC (keine IR-Aufwertung bis auf die letzten Jahre) je Richtung aus, sogar bis Ende 2002 fuhr "Oskar Schlemmer" den Schlenker über die Altbaustrecke...

Jetzt halten schon ICEs in Donauwörth. Warum nicht gleich in Pleinfeld?

Zusammenfassung von obigen Beispielen: Die berühmten Tagesandhalte sind im Westen nichts Neues. Die gab es sogar zu den Hochzeiten des Intercities, als er noch das vorgebliche Massentopprodukt war. Donauwörth geht es da heute nicht wirklich anders, es wird seine Gründe haben, warum die Bahn extra einen Leerzug aus München dorthin schickt, um morgens um 6 eine dort beginnende Pendlerverbindung zurück nach München anbieten zu können ;)

Es geht hier doch nicht um Tagesrandleistungen, sondern um Bedienung von Kleinstädten durch ICE im Stundentakt.

Vom TO ja, aus ThomasKs Beitrag geht es nicht hervor. Gerade seine Kritik am Halt in Donauwörth steht doch eher exemplarisch dafür, dass der ICE überhaupt in einer "Kleinstadt" hält - die wird aber nicht stündlich oder gar als Systemhalt bedient, sondern ist in erster Linie ein Halt von Pendlerzügen sowie am Tagesrand, sieht man von einigen Ausnahmen wie den WE-Verstärkern oder dem "Königssee" ab.

Donauwörth war eher so kleingeschrieben nachgeschoben. Dass diese Stadt nicht stündlich bedient werden würde, wüsste ich nicht.

"war eher so" - ah ja... Oder doch eher so? Nichts Genaues weiß man nicht, denn deine Lesart widerlegt nicht meine.

es war so leicht deutlich nachgeschoben,
das weiß man genau, denn es steht genau so dort zum Lesen.

Die 4 zuvor genannten Städte werden stündlich vom ICE bedient.

Nö. Fünf Beispielen wurden vorgebracht, die diesen Schluss nicht unbedingt nahelegen.

Es werden 4 Städte aufgezählt und alle 4 Städte werden im Taktverkehr vom ICE bedient.

Außerhalb der Bauzeiten sind Uelzen und Lüneburg klassische Tagesrandhalte; der "Sonderfall" Baustellenfahrplan kann aber doch nicht als maßgeblich betrachtet werden.

Darauf habe ich ja auch schon mehrfach hingewiesen.
Das verdeutlicht eben nur mehr, dass diese Städte in den Postings zuvor eben doch aktuell als maßgeblich betrachtet werden von den Autoren.

Diese Haltung teile ich nicht - da gehst Du mit mir konform.

Ingolstadt und Aschaffenburg über: stündliche Anbindung

Es ging also klar aus seinem Posting hervor, dass es um Bedienung von Kleinstädten durch ICE im Stundentakt geht.

Sprich, so "klar" ist das nicht, dass FV-Taktanbindung ... hier gemeint sind, wenn gerade mal zwei von fünf Beispielen, das nahelegen.

Bei 4 von 4 genannten Städten liegt diese ICE-Taktanbindung vor, die kritisiert wird.
Da ist es mir eben recht schleierhaft, wieso man dann auf einmal auf Tagesrandhalte rüberschwenkt.

Mein Fokus war auf den stündlichen Taktverkehr bezogen.

Donauwörth habe ich nur nachgeschoben.

Als zusätzliches Beispiel hätte ich auch Hamm (Westf.) anführen können; gerade mal 31 km von Dortmund Hbf entfernt.

Die Deutsche Bundesbahn war früher übrigens noch viel radikaler. Da wurde beispielsweise gnadenlos in Bochum durchgefahren, von Tagesrandzügen einmal abgesehen. Der Hinweis an die Bochumer in Essen oder Dortmund in den ICE einzusteigen, ist zwar sehr umstritten, aber durchaus vertretbar; soweit ich den Buchfahrplan kenne, ist die Durchfahrtsgeschwindigkeit durch Bochum Hbf 160 km/h. Der ICE-Halt in Bochum kostet also aufgrund des erheblichen Geschwindigkeitseinbruchs fahrdynamisch schon wieder volle 5 Minuten.

Ich räume aber andererseits ein, dass Bochum in der Tat ein Grenzfall ist; es gibt sechs unterirdische Stadtbahngleise und Bochum ist eine Verkehrsdrehscheibe. Hier ist bei weitem mehr los als in Ingolstadt wo es noch nicht einmal eine Straßenbahn gibt. Eine ICE-Linie im Stundentakt ist für Ingolstadt völlig ausreichend.

Zur Entscheidung ICE-Züge in Bochum durchfahren zu lassen gehört also durchaus schon Mut, auch wenn es fahrdynamisch absolut begründbar ist. Wenn man tatsächlich Duisburg - Essen - Dortmund, so wie früher geplant, für 200 km/h ausbaut hätte und Dortmund sowie Köln als ITF-Vollknoten mit einer Reisezeit von 58 Minuten zwischen Dortmund und Köln konzipiert hätte, dann müsste über den Sachverhalt Bochum nochmal komplett neu diskutiert werden.

Als erste Etappe wurde Köln - Düsseldorf und Düsseldorf - Duisburg damals mit LZB ausgestattet und die Geschwindigkeit auf 200 km/h erhöht. Warum man dann die zweite Etappe zwischen Duisburg und Dortmund nicht mehr umgesetzt hat, weiß ich nicht.

Fakt ist aber, dass wir im Fernverkehr drei Produkte brauchen: IR, IC und ICE. Der ICE darf nicht zu einem Bummelzug verkommen. Eine systematische Haltepolitik ist anzumahnen.

Dies gilt auch für die Verkehrstage: Der Taktfahrplan und die Verkehrstage müssen im Sinne einer angebotsorientierten Politik konsequent durchgehalten werden; auch Sonn- und Feiertags. Noch Anfang der Neunziger Jahre, war der Taktfahrplan super leicht zu merken. Nach der Kahlschlagära Mehdorn wimmelte es von Taktausdünnungen, Taktlücken und Verkehrseinschränkungen. Die Anzahl der Fussnoten im Kursbuch hat sich mehr als vervierfacht. Das ist rückwärtsgerichtete Politik.

deswegen hat man ja gleich ein Rahmenvertrag für den modularisierten ICx abgeschlossen, um die Kosten in Rahmen zu halten.

Der ICX wird wesentlich teurer als die DB AG geplant hatte.

also eine drastische Angebotsverschlechterung gegenüber heute
sowohl hinsichtlich Komfort als auch der Fahrzeit.

Das ist absoluter Blödsinn. Demnach sind die kommenden Dosto-IC also eine Verschlechterung nach deiner Meinung. Ich kritisiere an den Dosto-IC lediglich, dass dies nichts mit IC zu tun hat sondern eher IR-Niveau darstellt.

Die Westbahn fährt auch mit Stadler-KISS im Fernverkehr. Es gibt also schon viele Regiofahrzeuge die guten Komfort bieten und wo man es bei angemessener Innenausstattung auch 3-4 Stunden drin aushalten kann.

stellt sich ja eh die Frage, ob der ICx künftig noch in Hamm halten wird.

Mit großer Sicherheit wird der ICE dort weiterhin halten, da es die einzige Direktverbindung nach Berlin darstellt.

gewiss sind langsamere nicht-HGV-Züge von der Stange günstiger als HGV-Züge nach TSI von der Stange.
(vgl. IC-Doppelstock vs. ICx).

Wie oft denn noch der ICX ist eine Sonderkonstruktion. Die DB AG selbst hat den Zug entwickelt und Siemens baut ihn so wie die DB AG ihn haben will. Von der Stange heißt ich kaufe ein Produkt was der Hersteller anbietet.

Es geht um den Komfort.
Wie Du schon richtig sagst, kann man auf den Hochleistungsstrecken den FV-Kunden keinen langsameren besseren Regionalzug vor die Nase setzen als Hauptangebot im FV.

Du scheinst es nicht zu verstehen oder verstehen zu wollen.

TSI
die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
gilt für zwei Klassen von Fahrzeugen:

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Siehst Du und alles was ab 250 km/h ist wäre demnach Klasse 3.

deswegen hat man ja gleich ein Rahmenvertrag für den modularisierten ICx abgeschlossen, um die Kosten in Rahmen zu halten.

Der ICX wird wesentlich teurer als die DB AG geplant hatte.

das ändert ja nichts daran.
Und abgerechnet wird letztendlich am Schluss bei Abnahme.

also eine drastische Angebotsverschlechterung gegenüber heute
sowohl hinsichtlich Komfort als auch der Fahrzeit.

Das ist absoluter Blödsinn. Demnach sind die kommenden Dosto-IC also eine Verschlechterung nach deiner Meinung.

Ich hab die Dosto-IC noch nicht von innen gesehen, gehe aber davon aus, dass der Komfort geringer sein wird als bei den ICE & ICx. Das Einsatzprofil ist auch ein anderes.

Ich kritisiere an den Dosto-IC lediglich, dass dies nichts mit IC zu tun hat sondern eher IR-Niveau darstellt.

das untermauert meine Haltung.

Die Westbahn fährt auch mit Stadler-KISS im Fernverkehr. Es gibt also schon viele Regiofahrzeuge die guten Komfort bieten und wo man es bei angemessener Innenausstattung auch 3-4 Stunden drin aushalten kann.

gewiss.

TSI
die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
gilt für zwei Klassen von Fahrzeugen:

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Siehst Du und alles was ab 250 km/h ist wäre demnach Klasse 3.

Klasse 1

Ich sehe, dass die TSI in 2 Klassen unterscheidet, es gibt dort keine Klasse 3.

Fakt ist aber, dass wir im Fernverkehr drei Produkte brauchen: IR, IC und ICE. Der ICE darf nicht zu einem Bummelzug verkommen. Eine systematische Haltepolitik ist anzumahnen.

Dies gilt auch für die Verkehrstage: Der Taktfahrplan und die Verkehrstage müssen im Sinne einer angebotsorientierten Politik konsequent durchgehalten werden; auch Sonn- und Feiertags. Noch Anfang der Neunziger Jahre, war der Taktfahrplan super leicht zu merken. Nach der Kahlschlagära Mehdorn wimmelte es von Taktausdünnungen, Taktlücken und Verkehrseinschränkungen. Die Anzahl der Fussnoten im Kursbuch hat sich mehr als vervierfacht. Das ist rückwärtsgerichtete Politik.

Für einen durchgehenden Taktfahrplan ist aber eine flache Angebotshierarchie wesentlich geeigneter, als die Aufteilung in zig Zuggattungen, deren Fahrzeiten sich oft nur um wenige Minuten unterscheiden (ein Graus hieraus einen ITF zu basteln, wenn die Kantenzeiten etwa 50, 65 und 80 Minuten betragen).

Außerdem würde sich ein 60- oder 30-Minuten-Takt mit ICE, IC und IR wohl nur in der HVZ auf stark frequentierten Strecken lohnen, aber sicherlich nicht Sonntag morgens oder auf schwächer nachgefragten Nebenstrecken. Hier ist ein Einheits-IC mit einem zuverlässigen Stundentakt an allen Wochentagen besser, aber ein Mischmasch aus IR, IC und ICE, der jeweils alle 2 bis 3 Stunden fährt, aber nur, wenn nicht Samstag oder gerade Vollmond ist.

Das sieht man auch wunderbar in den Niederlanden. Nur zwei Zuggattungen, aber dafür 15-Minuten-Takt auf vielen Strecken mit entsprechend kurzen Umstiegs- und Wartezeiten.

Hallo br752,

Wo wohnst du??? - Nicht hier in Deutschland! ;-)

Die Niederlande.

Der RE faehrt 10 Sekunden vor der Ankunft des ICE ab.
Der RE will ja puenktlich sein, da er von einem anderen Betreiber ist!

Deutschland braucht keine Direktverbindungen.
Deutschland braucht neue Verabredungen!

In Groningen kann ich, kommend aus dem NS-"IC" von Zwolle, in fast jede Arriva-RB umsteigen und meine Reise in die Provinz weiter verfolgen. Nach Delfzijl, Roodeschool, Winschoten, Leeuwarden, alle Richtungen sind vertreten. Alles halbstündlich. Stündlich sogar nach Deutschland!

Passiert mir oft genug!

Passiert Jan Normalgroninger oft genug...:)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

das ändert ja nichts daran.
Und abgerechnet wird letztendlich am Schluss bei Abnahme.

Falsch. Abgerechnet wird dann wenn der ICX ausgemustert wird. Schau dir doch mal den tollen ICE-T oder ICE 3 an. Der Unterhalt dieser Züge dürfte für die DB AG bislang sehr Teuer gewesen sein. Bezahlen darf das dann der Fahrgast.

Ich hab die Dosto-IC noch nicht von innen gesehen, gehe aber davon aus, dass der Komfort geringer sein wird als bei den ICE & ICx. Das Einsatzprofil ist auch ein anderes.

Wichtig für einen Fernverkehrsfahrgast dürfte vor allem die Laufruhe sein. So lange das Fahrzeug dieses Kriterium erfüllt ist erst mal alles in Ordnung. Die Innenausstattung hängt vom EVU. hab schau dir mal den FLIRT vom Leo-Express an der kann locker mit einer ICE Innenausstattung mithalten.

Es macht einfach keinen Sinn einen HGV-Zug einzusetzen der alle 10-30 Minuten hält.

das untermauert meine Haltung.

Und jetzt verrate mir bitte welchen Sinn es macht HGV-Züge einzusetzen die alle 30 Minuten halten nur 200 km/h fahren können und so was noch als Premiumprodukt dem Kunden zu verkaufen.

gewiss.

Du widersprichst dir selber. Einerseits stimmst Du mir zu, dass man es 3-4 Stunden in einem Dosto-IC fahren kann andererseits forderst Du dafür HGV-Züge.

Ich sehe, dass die TSI in 2 Klassen unterscheidet, es gibt dort keine Klasse 3.

Und was gilt dann ab 250 km/h?

das ändert ja nichts daran.
Und abgerechnet wird letztendlich am Schluss bei Abnahme.

Falsch. Abgerechnet wird dann wenn der ICX ausgemustert wird.

Die Herstellungskosten werden bei Abnahme abgerechnet.

Schau dir doch mal den tollen ICE-T oder ICE 3 an. Der Unterhalt dieser Züge dürfte für die DB AG bislang sehr Teuer gewesen sein. Bezahlen darf das dann der Fahrgast.

auch hinsichtlich Unterhalt wird der ICx deutlich günstiger sein.

Der Fahrgast wird für den Fahrgast deutlich günstiger.

Ich hab die Dosto-IC noch nicht von innen gesehen, gehe aber davon aus, dass der Komfort geringer sein wird als bei den ICE & ICx. Das Einsatzprofil ist auch ein anderes.

Wichtig für einen Fernverkehrsfahrgast dürfte vor allem die Laufruhe sein. So lange das Fahrzeug dieses Kriterium erfüllt ist erst mal alles in Ordnung.

na... das ist aber recht spartanisch dann.

hab schau dir mal den FLIRT vom Leo-Express an der kann locker mit einer ICE Innenausstattung mithalten.

sieht nett aus - vielmehr aber ja auch nicht. Und an ICE-Komfort kommts ja auch längst nicht ran.
Und die Innenausstattung ist auch nicht alles.
Als Regionalzug ist der nicht schlecht, als Grundangebot für den Fernverkehr aber unangebracht.

Es macht einfach keinen Sinn einen HGV-Zug einzusetzen der alle 10-30 Minuten hält.

dann lass ihn nicht alle 10 Minuten halten - die DB machts ja auch nicht.

das untermauert meine Haltung.

Und jetzt verrate mir bitte welchen Sinn es macht HGV-Züge einzusetzen die alle 30 Minuten halten nur 200 km/h fahren können und so was noch als Premiumprodukt dem Kunden zu verkaufen.

Der ICE 3 fährt schneller als 200 km/h und hält auch nicht alle 30 Minuten.

gewiss.

Du widersprichst dir selber. Einerseits stimmst Du mir zu, dass man es 3-4 Stunden in einem Dosto-IC fahren kann andererseits forderst Du dafür HGV-Züge.

zuvor ging es darum, dass es durchaus angenehme spurtstarke Regionalzüge gibt, in denen man es durchaus auch 3 Stunden lang aushalten kann - Zustimmung dazu.

Als Grundangebot im HGV-Netz fordere ich keine Regionalzüge - dafür sind HGV-Züge da.

Ich sehe, dass die TSI in 2 Klassen unterscheidet, es gibt dort keine Klasse 3.

Und was gilt dann ab 250 km/h?

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h

Hallo,

zunächst danke für deine Antwort. Ich wollte dir nicht zu nahe getreten mit meinen Kommentaren dazu. Wenn Du dich durch mich "blöd angemacht" fühlest, dann entschuldige bitte.

Mein Fokus war auf den stündlichen Taktverkehr bezogen.
Donauwörth habe ich nur nachgeschoben.

Wie von Dir und mir bereits gesagt, wenn da kein B-Produkt fährt, bleibt nur Abkoppeln oder A halten lassen.

Als zusätzliches Beispiel hätte ich auch Hamm (Westf.) anführen können; gerade mal 31 km von Dortmund Hbf entfernt.

Inwiefern das jetzt? Zum Flügeln bietet sich heute der Halt eher an als etwa Hannover (Strecke zwischen Wunstdorf und Minden wird mit nur einem statt zwei Zügen belegt) oder Dortmund (leicht kürzere Fahrzeit nach Wuppertal - Köln). Bleiben noch die zwei MDV-ICE über - wenn schon "echtes" A-Produkt, dann sollten die sofort umgestellt werden ;)

Die Deutsche Bundesbahn war früher übrigens noch viel radikaler. Da wurde beispielsweise gnadenlos in Bochum durchgefahren, von Tagesrandzügen einmal abgesehen.

Im IC85-Netz ist Bochum als Systemhalt der L1 eingetragen, im 79er-Netz dagegen als der schon erwähnte Tagesrandhalt.

Der Hinweis an die Bochumer in Essen oder Dortmund in den ICE einzusteigen, ist zwar sehr umstritten, aber durchaus vertretbar; soweit ich den Buchfahrplan kenne, ist die Durchfahrtsgeschwindigkeit durch Bochum Hbf 160 km/h. Der ICE-Halt in Bochum kostet also aufgrund des erheblichen Geschwindigkeitseinbruchs fahrdynamisch schon wieder volle 5 Minuten.

Wobei sich dann die Frage stellt, inwieweit man den Vorteil durchreichen kann, wenn man in Duisburg oder Dortmund auf den Regionalverkehr aufläuft.

Ich räume aber andererseits ein, dass Bochum in der Tat ein Grenzfall ist; es gibt sechs unterirdische Stadtbahngleise und Bochum ist eine Verkehrsdrehscheibe. Hier ist bei weitem mehr los als in Ingolstadt wo es noch nicht einmal eine Straßenbahn gibt. Eine ICE-Linie im Stundentakt ist für Ingolstadt völlig ausreichend.

Ist doch heute schon so. Die Essen-München-ICE fahren durch, ansonsten halten in der Audistadt prinzipiell zweistündlich alternierend die ICEs nach Berlin und Hamburg. Zudem ist dieser FV-Halt ziemlich gut in den regionalen Nullknoten eingebunden, in höchstens 12 Minuten kann in die BRB, in ag und in den (zweistündlichen) MNX umgestiegen werden.

(...) Wenn man tatsächlich Duisburg - Essen - Dortmund, so wie früher geplant, für 200 km/h ausbaut hätte und Dortmund sowie Köln als ITF-Vollknoten mit einer Reisezeit von 58 Minuten zwischen Dortmund und Köln konzipiert hätte, dann müsste über den Sachverhalt Bochum nochmal komplett neu diskutiert werden.

Den Vollknoten in Köln mit seinen zwei direkten Zulaufstrecken und neun Gleisen möcht ich sehen ;)
Mit der bestehenden Infrastruktur tut man sich da keine Gefallen mit, alles auf einen festen Zeitpunkt zu legen. Und da ein Großteil der von Köln abgehenden Verbindungen von mehreren Linien bedient wird ist ein ITF hier IMO nicht zwingend notwendig.

Fakt ist aber, dass wir im Fernverkehr drei Produkte brauchen: IR, IC und ICE. Der ICE darf nicht zu einem Bummelzug verkommen. Eine systematische Haltepolitik ist anzumahnen.

Was soll denn der konkrete Unterschied zwischen IC und IR im Langstreckenverkehr sein (außer der Komfort)- Haltefrequenz und Taktung? Das kann dann aber der IC genausogut mit übernehmen. Wer nach dem Modell schnell unterwegs sein will, ist mit dem ICE gut bedient. Wer es nicht ganz so eilig und günstiger haben will, hat den IC zur Wahl. Von dem wird sich ein IR nicht klar abheben können, nicht in der Haltefrequenz, kaum bei den befahrenen Strecken, nicht mal bei 160 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es ist schwer, einen großen Unterschied in der Fahrzeit herzustellen, ohne ihn künstlich auszubremsen. Das würde ihn zu sehr beim Regionalverkehr ansiedeln - und wie das Rennen ausgeht, wenn man die Wahl zwischen Länderticket oder Normalpreis PK C hat, war schon um das Jahr 2000 herum zu sehen.

Bleibt noch über, dass der IR irgendwelche B*-Strecken abfährt. Das kann das B-Produkt genau so gut machen, ohne Nachteile für den Fahrgast.

Dies gilt auch für die Verkehrstage: Der Taktfahrplan und die Verkehrstage müssen im Sinne einer angebotsorientierten Politik konsequent durchgehalten werden; auch Sonn- und Feiertags. Noch Anfang der Neunziger Jahre, war der Taktfahrplan super leicht zu merken. Nach der Kahlschlagära Mehdorn wimmelte es von Taktausdünnungen, Taktlücken und Verkehrseinschränkungen. Die Anzahl der Fussnoten im Kursbuch hat sich mehr als vervierfacht. Das ist rückwärtsgerichtete Politik.

Dann müssen aber die Rahmenbedingungen geändert oder Fernverkehr bestellt werden. Vorher wird das nicht mehr zurückkommen. Flächendeckend ist das eigenwirtschaftlich nicht erreichbar.

Grüße
Jogi

Deswegen sollten ja auch _Teile_ der ICE's auch bei vorhandenen Umfahrungen dort halten.
Damit das funktioniert muss natürlich eine gewisse Mindestanzahl von ICE's und IC's dort fahren.
In Ingolstadt wird man die aus meiner Sicht erst mit kommenenden Taktverdichtungen erreichen. Damit passt es ja auch dass es dort heute keine Umfahrung gibt. bei dichteren Takten kann sie aber sinnvoll sein.

Bei Darmstadt sehe ichd as anders. mit den dort bestehenden Fernverkehren auf dem korridor Frankfurt (Hbf. + Flughafen) Mannheim / Heidelberg sind dermassen viele ICE und IC unterwegs, und eine Taktverdichtung wird dort aktuell eher durch fehlende Kapazitäten denn durch fehlende Fahrgäste verhindert.
Wenn alle halbe Stunde ein ICE über Mannheim nach Stuttgart läuft (Absehbar für S21 / NBS Stuttgart-Ulm), alle Stunde oder halbe Stunde als korrospondenz nach Karrlsruhe, dazwischen noch IC's via Heidelberg nach Frankfurt, dann braucht Dramstadt nicht alle 10 Minuten eine Fernverkehrsverbindung nach Frankfurt / Mannheim, sonder trotzdem vielleicht alle 30 min, oder auch nur alle Stunde.
Alle anderen Züge durch den Hbf schleichen zu lassen ist dann sinnfrei - entsprechend also die Schnellfahrstrecke an Darmstadt vorbei bauen, und Ein/Ausfädelungen bauen. Das ist auch fehlertoleranter bei allen Arten von Störungen. Und erlaubt dem Güterverkehr die Umfahrung.

Also die Strassenbahnspannung von 1500V DC sollte man in den Niederlanden zügig sterben lassen.
Was relativ einfach geht - wann man sich ein wenig Zeit nimmt.
Am Fahrdraht müssen für die höhere Spannung nur die Isolatoren passen - und die sind reichlich billig - soweit ichw eis halten die in den letzten 30 Jahren bei der DB eingesetzten Isolatoren durchgehend 25kV aus.
An der GLeichrichterstation kann man von der Mittelspannung, bereits eine Überbrückung des Gleichstrmteils vorsehen, dann muss nur der Transformator getauscht werden - von einem Modell das z.B. 60kV /1,2kV für die Gleichstromversorgung macht auf ein Modell dass die umsetzung 60kV/25kV macht.
Neues Rollmaterial für 25kV anschaffen, mit eingien zweisystemzügen für Strecken die nicht leicht umstellbar sind, sobald 25kV Isolatoren im zuge von Erneuerungen im NEtz verbreitet sind.
In einer letzten Anstrengung die letzten alten Isolatoren tauschen und Isolationsstrecken für die neuen Übergänge zu 1500V DC einbauen - dann kann man umschalten ung gleichzeitig altes Rollmaterial in Rente schicken und neues 25kV Rollmaterial an den Start gehen lassen.
Das kostet kaum Geld, nur politischen Willen und langen Atem. In 20-30 Jahren wären dann die DC-Strecken komplett verschwunden. Alle bahnreisenden Mitteleuropäer würden es euch danken. Dann könnte man mit leich baubaren 25kV/50Hz und 15kV/16/2/3 Hz überall durchkommen (wenn andere Länder das gleiche durchziehen). Dann könnte man selbst in D mal unbemerkt von 15kV auf 25kV wechseln.

Also die Strassenbahnspannung von 1500V DC sollte man in den Niederlanden zügig sterben lassen.

Wäre mehr als sinnvoll, das stimmt.

Was relativ einfach geht - wann man sich ein wenig Zeit nimmt.
Am Fahrdraht müssen für die höhere Spannung nur die Isolatoren passen - und die sind reichlich billig

Wenn das so einfach wäre. Erster Punkt: Luft- und Kreichstrecken sind für 1,5 kV DC erheblich kleiner als für 25 kV AC (Nennspannungen), was sich in der Länge der Isolatoren niederschlägt. Ein 1,5-kV-Isolator kann kürzer als 300 mm sein, ein 25-kV-Iso kommt mindestens auf das doppelte. Vergleiche einfach mal die 1,5-kV-Isolatoren mit den 25-kV-Isolatoren im Siemens-Katalog (ab S. 419). Das heißt, dass "einfach neue Isolatoren" einbauen vielerorts am Einbauraum scheitern wird, insbesondere weil in den Niederlanden gern die Querjoche verwendet werden.
Das nächste Problem kommt aus den Luftstrecken zwischen der Fahrleitung und geerdeten Gegenständen in der Fahrleitung. Die Schutzabstände zwischen Brücken, Gebäuden und allem anderem, das in der Nähe des Gleises ist, ist bei 25 kV möglicherweise zu nah dran. Insbesondere Brücken sind hier zu nennen: Einerseits muss der Fahrdraht gegenüber der Brücke einen größeren Mindestabstand haben, andererseits muss er aber auch gegenüber dem Fahrzeugdach einen Mindestabstand haben, also darf nicht geringer sein als die zulässige Fahrdrahtmindesthöhe. Auch hier sind Probleme zu Hunderten vorprogrammiert. Wenn es nicht passt bleibt nur eins: Brücke abreißen und neu bauen.
Nächstes Problem: Streckentrennungen (Keine Ahnung wie es in NL ist, ob man dort isolierte Überlappungen vorzugsweise einsetzt oder Streckentrenner. Aber bei Vollbahnen sind eher isolierte Überlappungen üblich...) Auch hier müssen Luftabstände eingehalten werden, sodass ich mir vorstellen kann, dass eine für 1,5 kV isolierte Überlappung lange nicht für 25 kV geeignet ist. Was bedeuten würde: alle 1000 ... 1400 m die Fahrleitung auf einer Länge von mindestens 3 ... 7 Längsspannweiten, also mehrere Hundert Meter, neu hängen. Und nur mit "neu an vorhandenen Stützpunkten" hinhängen ist es in den meisten Fällen sicherlich nicht getan, vielmehr würden die Stützpunkte zu ersetzen sein, weil sie nicht passen.

Und bei all dem haben wir noch nicht über das ganze Equipment zwischen Unterwerk und Fahrleitung gesprochen. Da sind massenweise Trennschalter, Speiseleitungen usw verbaut, die auch alle für aus Sicht der Isolation 25 kV ertüchtigt werden müssten.

Und die Krönung kommt zum Schluss: Es ist ja nicht nur mit der Energiezuführung zum Fahrzeug getan, sondern der Strom muss auch wieder nach Hause zum Unterwerk. Dafür wählt er den Weg durch die Schiene. Bei DC-Bahnen ist der Oberbau aufgrund der Streustromkorrosion immer isoliert aufgebaut, bei AC-Bahnen wird die Erde als Rückleitung gerne mit genutzt, weil damit störende Gleis-Erde-Potenziale, wie sie bei DC auftreten, kein Thema sind.
Und dann nutzen auch noch Gleisfreimeldungsanlagen die Schiene, sodass auch hier eine Beeinflussung von Gleisfreimeldungsanlagen durch Triebrückstrom ausgeschlossen sein muss. Kann sein dass das kein Thema ist, kann aber auch sein dass man die gesamte LST neu machen muss.

An der GLeichrichterstation kann man von der Mittelspannung, bereits eine Überbrückung des Gleichstrmteils vorsehen, dann muss nur der Transformator getauscht werden - von einem Modell das z.B. 60kV /1,2kV für die Gleichstromversorgung macht auf ein Modell dass die umsetzung 60kV/25kV macht.

Man kann eher das ganze Unterwerk neu bauen. Schutzabstände und Isolationsvermögen der Betriebsmittel auf der 1,5-kV-DC-Seite, DC-Leistungsschalter, DC-Überspannungsableiter, DC-Strom-/Spannungswandler, all das kann man bei 25 kV neu machen. Millionenaufwand allein für ein Unterwerk.

Das kostet kaum Geld

Eine komplette Umrüstung der Niederlande auf 25 kV würde nach dem heutigen Stand der Technik in die zig Milliarden gehen. Von "kaum Geld" kann daher keine Rede sein.

--
Grüße,
Sese

auch hinsichtlich Unterhalt wird der ICx deutlich günstiger sein.

Sagt wer? Gibt es Erfahrungen mit dem ICX NEIN.

Der Fahrgast wird für den Fahrgast deutlich günstiger.

Muss ich das verstehen?

dann lass ihn nicht alle 10 Minuten halten - die DB machts ja auch nicht.

Dann fahre mal von Koblenz Hbf bis Onsabrück Hbf mit dem ICE.

Der ICE 3 fährt schneller als 200 km/h und hält auch nicht alle 30 Minuten.

NUR auf ein paar NBS bzw. einer ABS (Köln-Düren) und natürlich hält er alle 30 Minuten. Du gehst hier wieder mal nur von einer Linie aus und überträgst dies auf den Rest. Zwischen Hannover und Würzburg wird alle 20-30 Minuten ein Halt eingelegt bei den Takt-ICE sicher gibt es auch Ausnahmen.

Als Grundangebot im HGV-Netz fordere ich keine Regionalzüge - dafür sind HGV-Züge da.

Köln-Hamburg hat mit HGV nichts zu tun ebenso wenig wie Frankfurt-Erfurt. Selbst Hannover-Berlin als HGV zu bezeichnen ist einfach lächerlich. Der tolle ICE ist hier effektiv genau 10 Minuten schneller als ein gewöhnlicher IC.

Hoi,

Als Richtwert kann man hier die SBB-Strecke Genève - La Plaine nehmen. Auf dieser knapp 15 km langen, grösstenteils doppelspurigen Strecke, haben die SBB letztes Jahr mit der Systemumstellung von 1.5 kV DC auf 25 kV AC begonnen. Das ganze Vorhaben kostet 135 Mio CHF. Die SBB erstellen dazu die komplette Fahrleitungsanlage auf der gesamten Strecke von Grund auf neu, ebenso die Energieversorgung.
Wenn RFF auch die Strecke La Plaine - Bellegarde von 1.5 kV DC auf 25 kV AC umgestellt hat, werden die TGV Paris - Genève in Bellegarde keine Systemumstellung mehr vornehmen müssen. Das betrifft immerhin bis zu zehn TGV-Zugspaare am Tag, die Genève in gut 3 h Fahrzeit mit Paris verbinden.
Wieviel der RFF-Abschnitt kostet, das weiss ich jedoch nicht. Die Umstellung soll aber in den nächsten Jahren abgeschlossen sein.

Wenn man jetzt die 135 Mio CHF für die 1.5-kV-DC-Strecken der SBB auf das niederländische Netz hochrechnet, dann ergibt das schon eine ganz schöne Summe. Knapp 10 Mia € wären das dann für das NL-Netz, wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe.
Für die SBB ist das einfach, sie eliminieren damit im Handumdrehen alle 1.5-kV-DC-Strecken im SBB-Netz. So wird die Systemvielfalt im SBB-Netz von drei auf zwei Systeme reduziert (15 kV AC und 25 kV AC), wenn man mal vom Grenzbahnhof Chiasso absieht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Köln-Hamburg hat mit HGV nichts zu tun ebenso wenig wie Frankfurt-Erfurt. Selbst Hannover-Berlin als HGV zu bezeichnen ist einfach lächerlich. Der tolle ICE ist hier effektiv genau 10 Minuten schneller als ein gewöhnlicher IC.

Der ICE fährt hier aber 250 km/h. ;) Das spricht ja nicht gegen den ICE sondern für die hohe Durchschnittsgeschwindigkeit der ABS/NBS ganz allgemein. Und ohne die vielen Fahrplanpuffer wäre der ICE hier sogar mehr als nur 10 min schneller als der IC.

In Oberhausen erfolgt aber der Umstieg von und nach Münster.

Das mit dem Umstieg stimmt tatsächlich 4 von 8 ICE-Zugpaaren.
ICE121 (ab 9:00 in OB) hat grundsätzlich keinen Anschluss an den IC nach Münster

ICE105 (ab 10:00) hat eine Umsteigezeit von 35 Minuten in Oberhausen auf den IC nach Münster - in Duisburg (bei Durchfahrt in Oberhausen, dafür Halt in Emmerich) betrüge die Umsteigezeit nur noch etwa 15-20 Minuten

ICE123 (ab 12:26)
ICE125 (ab 14:26)
ICE127 (ab 16:26)
ICE129 (ab 18:26)
Diese Züge haben alle eine Umsteigezeit die so im Rahmen von 10-15 Minuten in Oberhausen liegen

ICE227 (ab 20:26)
ICE223 (ab 22:58)
Zu diesem Zeitpunkt gibt es in Oberhausen keine Anschlüsse an andere Fernverkehrszüge.

In die andere Richtung dürfte es so ähnlich laufen.

auch hinsichtlich Unterhalt wird der ICx deutlich günstiger sein.

Sagt wer?

DB

Gibt es Erfahrungen mit dem ICX

er ist dahingehend konzipiert worden, ja.

Der Fahrgast wird für den Fahrgast deutlich günstiger.

Muss ich das verstehen?

man muss gar nichts.
Es ist der grundlegende Hintergrund des ICx, s.o.

dann lass ihn nicht alle 10 Minuten halten - die DB machts ja auch nicht.

Dann fahre mal von Koblenz Hbf bis Osnabrück Hbf mit dem ICE.

Ich fahre von Hamburg nach Hannover, von Berlin nach Hannover, von Köln nach Frankfurt, von Nürnberg nach München etc.

Der ICE 3 fährt schneller als 200 km/h und hält auch nicht alle 30 Minuten.

NUR auf ein paar NBS bzw. einer ABS (Köln-Düren) und natürlich hält er alle 30 Minuten. Du gehst hier wieder mal nur von einer Linie aus und überträgst dies auf den Rest.

es geht nicht um einer einzelnen Linie, sondern um das ICE-Netz - die Durchschnittliche Haltefrequenz des ICE beschreibt sich nicht mit 10 Minuten.
..hätte aber auch keinen Aussagewert.

Also mit 135 Mio CFR kommen die 15km an die gut 100 km Neuelektrifizierung der Südbahn ran, bei der auch Brücken angehoben werden und diverse andere Dinge durchgeführt werden müssen.

Ich denke der sChritt vin kein Fahrdraht zu 1,5kV ist deutlich teurer als der Schritt von 1,5kV zu 25 kV - wenn man sich Zeit lässt.

Ich denke auf den 15km werden unter der Überschrift Spannungsumstellung gleich noch viele andere Dinge mit ertüchtigt - wie auch teilweise bei der Südbahn.

Das mit den Leistungsschaltern kann richtig sein, die müssen für DC wesentlich mehr Ströme abkönnen bei weniger Isolationsfähigkeit, könnten also wegen der miserablen Funkenlöschung bei DC

Das Praktische ist dass man die Hochrüstung - wenn man sich Zeit nimmt und das nicht von JEtzt auch Gleich durchführt - im Zuge von anderen Erhaltungsmassnahmen durchführen kann, die dann zwar aufwändiger werden, aber eben nicht so viel Aufwändiger.
Dann hängt man eben dei einer Fahrdrahterneuerung gleich den Fahrdraht mit an den überlappungsstrecken, und setzt, wenn man an der Auslegern arbeitet, gleich grössere Isolatoren ein - mit 1,5kV funktioniert ein Fahrdraht der auf 25kV vorbereitet wurde immer noch prima. Im verlaufe von 20-30 Jahren wird da vieles zusammenkommen, dass dann nicht mehr getauscht werden muss, wenn man rechtzeitig anfängt an eine Umrüstung zu denken.
An den Brücken kann es natürlich sein dass man Pech hat und tatsächlich eine Brücke den Fahrdraht bereits auf Minnimalhöhe hängen hat, und ein grässerer Luftraum nicht mehr möglich ist - ich denke aber in den meisten Fällen wird das reichen - und auch hier helfen die Jahrzehnte Vorbereitungszeit, eventuell muss in dem Zeitraum mal der Oberbau grösser saniert werden, dann kann man schauen ob man da 20cm tiefer gehen kann.

Wenn man von jetzt auf gleich umrüstet wird das sicherlich teuer, wenn man sukkzessive vorrüstet, wkommt ein grosser Teil der Umbaukosten aus den sowiso für den Unterhalt zu erbringenden Geldern.

So,ich hab mir den Katalog mal durchgesehen - es gibt tatsächlich keine spezielle 15kV ausstattung, d.h. in D könnte man irgendwann, so es das Rollmaterial zulässt, auf 25kV 50Hz umstellen - die Oberleitungen wären dann dafür vorbereitet.
Die Isoltoren für 25kV sind 20cm länger als die für 1,5kV DC - entsprechend würde man die Ausleger tauschen wenn man gerade grössere Arbeiten an der Oberleitung vornimmt. Das teuere ist ja nicht das Material, sondern die Arbeitszeit, die Baustelleneinrichtungen, die Streckensperrungen etc.

denn Du kannst mit United Airlines immerhin nach Newark fliegen, das liegt auf der anderen Seite vom Hudson, in New Jersey.

Der IATA-Code NYC ist die Sammelbezeichnung für JFK, EWR und LGA. Wenn es also einen Flug von STR nach EWR gibt, gibt es damit auch einen nach NYC ;-).