SZ: Prüfung eines deutschlandweiten Bahn-Taktfahrplans (Allgemeines Forum)
Hallo!
Berlin (dpa) - Die Bundesregierung will einen bundesweiten Taktfahrplan für Bahnreisende prüfen lassen. Das Verkehrsministerium hat für Spätsommer eine Machbarkeitsstudie zur engeren Verknüpfung von Nah- und Fernzügen in Auftrag gegeben, wie das Magazin «Focus» berichtet. Dadurch könnten «häufigere und schnellere Verbindungen durch optimale Umsteigemöglichkeiten entstehen», heißt es in der Ausschreibung im EU-Amtsblatt. Untersucht werden sollten etwa Betrieb und Technik sowie wirtschaftliche Auswirkungen. Verkehrsexperten werben seit längerem für einen «Deutschland-Takt» bei der Bahn.
Quelle: http://newsticker.sueddeutsche.de/list/id/1450301
Mir stellt sich die Frage, ob der Grund hierfür die kommenden Bundestagswahlen sind.
m b g,
Anoj
SZ: Prüfung eines deutschlandweiten Bahn-Taktfahrplans
Hallo!
( … ) Mir stellt sich die Frage, ob der Grund hierfür die kommenden Bundestagswahlen sind.
m b g, Anoj
Hallo zurück,
die Forderung nach einem bundesweiten Deutschlandtakt wird schon seit längerem von verschiedenen Seiten erhoben. Die Studie wird seit mehr als einem Jahr vorbereitet; es soll darin u.a. die grundsätzliche Machbarkeit untersucht werden. Ein Zusammenhang mit der BT-Wahl besteht aus meiner Sicht nicht.
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mfG - Joachim
SZ: Prüfung eines deutschlandweiten Bahn-Taktfahrplans
Hallo,
( … ) Mir stellt sich die Frage, ob der Grund hierfür die kommenden Bundestagswahlen sind.
m b g, Anoj
Hallo zurück,die Forderung nach einem bundesweiten Deutschlandtakt wird schon seit längerem von verschiedenen Seiten erhoben. Die Studie wird seit mehr als einem Jahr vorbereitet; es soll darin u.a. die grundsätzliche Machbarkeit untersucht werden. Ein Zusammenhang mit der BT-Wahl besteht aus meiner Sicht nicht.
Das hängt schon irgendwie mit der Bundestagswahl zusammen. Diese Studie wurde vor vier Jahren im Koalitionsvertrag festgeschrieben (ich weiß nicht welcher Koalitionspartner diese wollte), da die Legislaturperiode zu Ende geht, muss das nun angehen - oder der Koalitionspartner wäre sauer...
Gruß Jörg
SZ: Prüfung eines deutschlandweiten Bahn-Taktfahrplans
Hallo,
( … ) Mir stellt sich die Frage, ob der Grund hierfür die kommenden Bundestagswahlen sind.
m b g, Anoj
Hallo zurück,die Forderung nach einem bundesweiten Deutschlandtakt wird schon seit längerem von verschiedenen Seiten erhoben. Die Studie wird seit mehr als einem Jahr vorbereitet; es soll darin u.a. die grundsätzliche Machbarkeit untersucht werden. Ein Zusammenhang mit der BT-Wahl besteht aus meiner Sicht nicht.
Das hängt schon irgendwie mit der Bundestagswahl zusammen. Diese Studie wurde vor vier Jahren im Koalitionsvertrag festgeschrieben (ich weiß nicht welcher Koalitionspartner diese wollte), da die Legislaturperiode zu Ende geht, muss das nun angehen - oder der Koalitionspartner wäre sauer...Gruß Jörg
Hallo Jörg,
Du hast Recht: Im Abschnitt "Schienenverkehr für Mensch und Umwelt" der Koalitionsvereinbarung für die laufende 17. Legislaturperiode steht auf S. 38 folgende Aussage: "Wir werden die Vorschläge zur Einführung eines Deutschlandtaktes im Schienenpersonenverkehr einer sorgfältigen Überprüfung unter Beteiligung der Länder unterziehen."
Um das Ausgangsposting nochmals aufzugreifen: Grund für diese Studie ist nicht die kommende, sondern die letzte Bundestagswahl.
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mfG - Joachim
deutschlandweiter Taktfahrplan?
IC 79 ff.! Dazu das IR-Netz der 90er-Jahre.
Ist doch eigentlich ein alter Hut, oder ;-)
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![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
SZ: Prüfung eines deutschlandweiten Bahn-Taktfahrplans
Um das Ausgangsposting nochmals aufzugreifen: Grund für diese Studie ist nicht die kommende, sondern die letzte Bundestagswahl.
Schon vor einigen Monaten hieß es übrigens vom Bundesverkehrsministerium, dass man die Einführung eines Deutschlandtaktes prüfe. Wenn jetzt noch eine neue Studie in Auftrag gegeben wird, dürfte deren Ergebnisse kaum vor der Bundestagswahl am 22. September 2013 vorliegen. Da nicht nur Schwarz-Gelb, sondern auch Rot-Grün einen Deutschlandtakt will, ist dieses Thema für den Wahlkampf sowieso nicht relevant.
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![[image]](http://www.bahnknoten-ingolstadt.de/pics/collage.jpg)
Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Prüfung eines deutschlandweiten Bahn-Taktfahrplans (1)
Hallo!
Das wichtigste ist immer, dass man die geplanten Neubaustrecken immer gleichzeitig mit dem Integralen Taktfahrplan sieht, d.h. die Neubaustrecken so plant, dass gleichzeitig der Integrale Taktfahrplan peu a peu realisiert wird.
Heute findet eine Koordination bisher allenfalls eingeschränkt statt. Im folgenden hierzu ein paar Anmerkungen zu den geplanten NBS und teilweise wieder verworfenen NBS:
Y-Trasse (Hamburg/Bremen - Hannover):
In Bezug auf die Vollknoten Hamburg und Hannover mit einer Fahrzeit von 53 - 55 Minuten sinnvoll, damit eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Hamburg und Hannover erreicht werden kann. Allerdings werden von der Y-Trasse nicht die Probleme bezüglich eines Vollknotens Bremen gelöst.
Zwischen Hamburg und Berlin sollte die bestehende ABS 230 Strecke in den Bereichen, in denen derzeit nur 160 km/h gefahren wird, auf 230 km/h beschleunigt werden, um eine Kantenzeit von 90 Minuten zu erreichen.
NBS Hamburg - Osnabrück und ABS Osnabrück - Dortmund:
Das Problem des Vollknotens Bremen kann sinnvoll nur mit einer eigenständigen NBS Hamburg - Osnabrück mit Vmax = 300 km/h gelöst werden mit Vollknoten in Hamburg, Bremen, Osnabrück, Münster (Westf.) und Dortmund. Hierbei ist Münster - Lünen zweigleisig auszubauen und zwischen Münster und Dortmund die Geschwindigkeit auf 200 km/h zu erhöhen.
Allerdings kann eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Hamburg und Bremen sowie 30 Minuten zwischen Bremen und Osnabrück nur erreicht werden, wenn für die NBS Hamburg - Osnabrück zusätzlich ein neuer unterirdischer viergleisiger Bremer Hauptbahnhof gebaut wird, der gegenüber dem heutigen Hauptbahnhof um 90 Grad gedreht ist. Dabei ist zudem der Bau eines 12 km langen Tunnels unter dem Stadtgebiet Bremens etwa zwischen Stadtwaldsee und Kladdinger Wiesen notwendig. Anzumerken ist auch, dass der heutige Hamburger Hauptbahnhof völlig überlastet ist, so dass es sinnvoll ist mit Hamburg 21 einen zusätzlichen viergleisigen unterirdischen Hauptbahnhof zu errichten, so dass man ohne Fahrtrichtungswechsel von Bremen (und Hannover) Richtung Lübeck fahren kann.
Vom Hamburger und Bremer Stadtgebiet einmal abgesehen, wäre der Bau der NBS Hamburg - Osnabrück nicht aufwändig. Die NBS Hamburg - Osnabrück würde zusammen mit der ABS Osnabrück - Dortmund eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Hamburg und Dortmund sicherstellen.
Es ist aber eine politische Entscheidung, ob man diese NBS auch will. Halbherzige Überlegungen im Ministerium, die dann doch nicht beim BVWP angemeldet werden, weil sie es nicht über die Arbeitskreisebene hinaus schaffen sind wenig hilfreich.
Durch einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Leer - Oldenburg und Anhebung der Geschwindigkeit zwischen Leer und Bremen auf 200 km/h kann dann auch ein Vollknoten Leer erreicht werden mit einer Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Leer und Bremen.
Zwischen Dortmund und Köln kann nur dann eine Kantenzeit von 60 Minuten erreicht werden, wenn die Strecke auf ABS-Standard 230 km/h ausbaut wird und den Halt Bochum streicht. Im IC 79 System wurde nur im Ausnahmefall in Bochum gehalten. Durch zahlreiche zusätzliche RE-Züge ist nicht nachvollziehbar, warum unbedingt der ICE in Bochum halten muss. In Frankreich lacht man sich kaputt, dass in Deutschland im Ruhrgebiet die ICE-Züge alle 20 km halten.
Zwischen Köln und Frankfurt (Main) Hbf kann eine Kantenzeit von 60 Minuten dann erreicht werden, wenn man die geplante zweigleisige Verbindungsstrecke zwischen der NBS Köln - Frankfurt Flughafen und der KBS 645 bei Eddersheim endlich mal bauen würde. Diese Verbindungsstrecke ist bei weitem wichtiger als der nur politisch motivierte Abzweig nach Wiesbaden.
Die Mottgersspange stellt zudem die Kantenzeit Frankfurt (Main) Hbf - Würzburg bzw. Frankfurt Flughafen - Würzburg von 60 Minuten sicher. Die NBS Frankfurt (Main) Hbf - Mannheim Hbf eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Mannheim Hbf. Um eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Mannheim und Stuttgart zu erreichen, ist es notwendig die bestehende NBS durch einen Tunnel im Stuttgarter Stadtgebiet zum bestehenden Kopfbahnhof hin zu verlängern.
Zwischen Würzburg und Nürnberg sollte, um eine Kantenzeit von 30 Minuten zu realisieren, eine auf 300 km/h trassierte NBS realisiert werden. Zwischen Würzburg und Nürnberg folgt sie zunächst der Bundesstraße 8 und dann der A3. Bei Kleingründlach könnten höhenfrei zweigleisige Ausfädelungsbauwerke errichtet werden, damit auch die ICE von Erfurt nach Nürnberg diese neue Strecke ab hier mitbenutzen können. Zusammen mit einer Umtrassierung der ABS zwischen Ebensfeld und Kleingründlach auf 300 km/h könnte dann bei Entfall des Haltes in Bamberg eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Erfurt und Nürnberg erreicht werden. Zusammen mit der bereits in diesem Forum diskutierten NBS Göttingen - Erfurt könnte dann eine Kantenzeit Hannover - Erfurt von 60 Minuten erreicht werden, wenn die Züge in Göttingen ohne Halt durchfahren und somit eine Kantenzeit von 120 Minuten zwischen Hannover und Nürnberg bei Fahrt über Erfurt sowie von 150 Minuten bei Fahrt über Würzburg. Der aktuell auf Fürther Stadtgebiet geplante Güterzugtunnel sollte demzufolge in einen Fernbahntunnel umgeplant werden. Während die Güterzüge an der Stadtgrenze Fürth/Nürnberg zur südlichen Nürnberger Ringbahn unterirdisch zweigleisig und höhenfrei ausfädeln, verkehren die Fernzüge der Relation (Erfurt –) Bamberg – Nürnberg zusammen mit den Fernzügen Würzburg – Nürnberg in einem reinen zweigleisigen Fernbahntunnel weiter bis westlich des Haltepunkts Nürnberg Rothenburger Straße (Ende der NBS Würzburg – Nürnberg), wo sie in
eine von drei auf vier Gleise zu erweiternde Bestandsstrecke (ohne S-Bahngleise gerechnet) zweigleisig und höhenfrei einmünden.
Zwischen Fürth und Nürnberg würde man dann den Betrieb auf den bestehenden vier Gleisen auf zwei zweigleisige Strecken mit GWB umstellen anstelle eines 1/2/1-Betriebs wie heute.
Die NBS Würzburg - Nürnberg ermöglicht dann zudem die Einrichtung einer S-Bahn zwischen Nürnberg und Neustadt (Aisch) sowie einer S-Bahn zwischen Würzburg und Kitzingen auf der bestehenden KBS 805. Zudem kann der RE mit 200 km/h Wagenmaterial so beschleunigt werden, dass er mit den drei Zwischenhalten in Kitzingen, Neustadt und Fürth und 58 Minuten Beförderungszeit eine Kantenzeit von 60 Minuten auf der bestehenden Strecke einhält. Die RB übernimmt die restlichen Halte auf der KBS 805.
Zwischen Nürnberg und München sollen ab Dezember vier ICE-Linien fahren. Eine aus Köln, eine aus Hamburg, eine aus Berlin und eine aus Dresden. Es ist völlig ausreichend, wenn von diesen vier Linien eine alle 60 Minuten in Ingolstadt Hbf hält und dort den stündlichen Anschlussverkehr zum Nahverkehr Richtung Eichstätt, Donauwörth, Augsburg und Regensburg sicherstellt. Die anderen drei ICE-Linien sollten später auf einer neu zu bauenenden 34 km langen zweigleisigen Neubaustrecke für Vmax = 300 km/h Stammham - Rohrbach Süd entlang der Autobahn A9 geführt werden. Bei km 58 auf der bestehenden Strecke fädelt dann die Neubaustrecke in Rohrbach Süd höhenfrei wieder ein. Dadurch fahren alle nicht in Ingolstadt haltenden ICE-Züge in 55 Minuten nonstop von Nürnberg nach München und stellen somit eine Kantenzeit von 60 Minuten sicher.
Auch zwischen Nürnberg und Augsburg kann man durch Linienverbesserungen eine Kantenzeit von 60 Minuten erreichen. Ebenso sollte auf S21 verzichtet werden und die NBS Stuttgart - Ulm bei Obertürkheim aus der bestehenden KBS 750 ausgefädelt werden. Durch eine Verlängerung der NBS Stuttgart - Ulm von Dornstadt (Ulm Nord) entlang der Autobahn A8 bis Gersthofen/Augsburg Nord mit Überleitstrecken zur bestehenden Strecke bei Ulm Nord sowie Günzburg West und Günzburg Ost kann zwischen Stuttgart und Augsburg eine Kantenzeit von 60 Minuten erreicht werden und der Vollknoten Stuttgart und der Vollknoten Augsburg sichergestellt werden.
(Teil 2)
Unlogisch!
Zwischen Nürnberg und München sollen ab Dezember vier ICE-Linien fahren. Eine aus Köln, eine aus Hamburg, eine aus Berlin und eine aus Dresden. Es ist völlig ausreichend, wenn von diesen vier Linien eine alle 60 Minuten in Ingolstadt Hbf hält und dort den stündlichen Anschlussverkehr zum Nahverkehr Richtung Eichstätt, Donauwörth, Augsburg und Regensburg sicherstellt.
Das ist unlogisch! Wenn du für Nürnberg und München direkte Verbindungen nach Köln, Hamburg, Berlin und Dresden forderst und für notwendig erklärst, dann ist die Schlussfolgerung, dass für Ingolstadt eine einzige Linie ausreichend wäre, unlogisch. Denn auch für die Mitte Bayerns wird eine vernünftige Fernverkehrsanbindung benötigt. Es ist keineswegs ausreichend, dass hier nur irgendwelche (Alibi-)Züge halten. Die Nord-, Nordwest- und Nordostanbindung Ingolstadts ist auf jeden Fall sicherzustellen. Ansonsten hätte man ein Murks-Konzept, das an den Verkehrsbedürfnissen der Bevölkerung vorbeigeht.
Für die NBS Nürnberg-Ingolstadt hat man eine Kantenzeit von 30 Minuten, diese wird für die Bahnstrecke Ingolstadt-München ebenfalls benötigt. Das hatten wir bereits in diesem Thread festgehalten. Da das aufgrund der zentralen Lage Ingolstadts in Bayern bestehende Potential als Umsteigeknoten bislang noch nicht einmal ansatzweise ausgeschöpft wird, müsste insbesondere auch der 30er-Knoten in Ingolstadt aufgewertet werden. Insofern gibt es ja bereits die Idee die Linie 60 über Ingolstadt zu führen. Auf der Donautalbahn bräuchte man für Ingolstadt-Regensburg eine Kantenzeit von 60 Minuten, für Ingolstadt-Donauwörth von 30 Minuten und Donauwörth-Ulm von 30 Minuten.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Keine unsolide Haltepolitik
Das ist unlogisch! Wenn du für Nürnberg und München direkte Verbindungen nach Köln, Hamburg, Berlin und Dresden forderst und für notwendig erklärst, dann ist die Schlussfolgerung, dass für Ingolstadt eine einzige Linie ausreichend wäre, unlogisch. Denn auch für die Mitte Bayerns wird eine vernünftige Fernverkehrsanbindung benötigt. Es ist keineswegs ausreichend, dass hier nur irgendwelche (Alibi-)Züge halten. Die Nord-, Nordwest- und Nordostanbindung Ingolstadts ist auf jeden Fall sicherzustellen. Ansonsten hätte man ein Murks-Konzept, das an den Verkehrsbedürfnissen der Bevölkerung vorbeigeht.
Der langsame ICE, der in Ingolstadt hält, fährt in Nürnberg Richtung Süden 3 Minuten nach dem schnellen ICE, der in Ingolstadt durchfährt, ab. Dadurch können die Ingolstädter in Nürnberg umsteigen und haben Anschluss aus bzw. nach Richtung Norden.
Falls es so sein sollte, dass irgendwann einmal auf allen Strecken die Regionalbahnen nach Ingolstadt alle 30 Minuten fahren, dann könnte man 30 Minuten versetzt auch eine zweite ICE-Linie in Ingolstadt halten lassen. Die vier ICE-Linien sollen ja ab Dezember 2017 in zwei Zweier Bündeln halbstündlich versetzt zwischen Nürnberg und München fahren.
Dann ist es völlig ausreichend immer den langsamen ICE in Nürnberg in Richtung Süden 3 Minuten nach dem schnellen ICE abfahren zu lassen. Die übrigen zwei ICEs sollten aber ohne Halt in Ingolstadt durchfahren.
Zwischen Hamburg und Dortmund fahren die IC/ICE-Züge auch nur alle Stunde, so dass in Bremen ebenfalls nur ein IC/ICE zwischen Hamburg und Dortmund stündlich hält. Bremen ist bei weitem wichtiger als Ingolstadt.
Man sollte nicht alles aus der Ingolstädter Perspektive sehen. Wenn der Nürnberg - München Express künftig alle 60 Minuten fährt, 1 - 2 ICE-Züge pro Stunde in Ingolstadt halten, dann ist das völlig ausreichend.
Da die Umsteigewege in München relativ lang sind, dürfte ein ICE zwischen Ingolstadt und München ohnehin nicht schneller als 25 Minuten unterwegs sein, wenn die Anschlüsse erreicht werden sollen.
Viel wichtiger ist, dass auch mal die Strecke Eichstätt Bf - Eichstätt Stadt elektrifiziert wird und neue RBs zwischen Eichstätt Stadt und Ingolstadt angeboten werden - eventuell mit Flügelung in Eichstätt Bf Richtung Treuchtlingen und Eichstätt Stadt eine halbe Stunde versetzt zum RE Ingolstadt - Treuchtlingen um im Reginalverkehr hier einen Halbstundentakt anzubieten. Nach dem Ringzug Konzept West ist nämlich ein Halbstundentakt Ingolstadt - Treuchtlingen nicht vorgesehen.
Für die NBS Nürnberg-Ingolstadt hat man eine Kantenzeit von 30 Minuten, diese wird für die Bahnstrecke Ingolstadt-München ebenfalls benötigt. Das hatten wir bereits in diesem Thread festgehalten. Da das aufgrund der zentralen Lage Ingolstadts in Bayern bestehende Potential als Umsteigeknoten bislang noch nicht einmal ansatzweise ausgeschöpft wird, müsste insbesondere auch der 30er-Knoten in Ingolstadt aufgewertet werden. Insofern gibt es ja bereits die Idee die Linie 60 über Ingolstadt zu führen. Auf der Donautalbahn bräuchte man für Ingolstadt-Regensburg eine Kantenzeit von 60 Minuten, für Ingolstadt-Donauwörth von 30 Minuten und Donauwörth-Ulm von 30 Minuten.
Wie bereits erwähnt: Sollte es tatsächlich so sein, dass auch irgendwann mal zwischen Ingolstadt und Aichach usw. ein Halbstundentakt gefahren wird, dann könnte man sich überlegen eine zweite ICE-Linie eine halbe Stunde versetzt in Ingolstadt halten zu lassen. Aber das in dann wirklich das absolute Ende der Fahnenstange. Wenn ab Dezember 2017 vier ICEs zwischen Nürnberg und München fahren werden, dann müssen die anderen beiden ICEs selbstverständlich durchfahren. Durch die schlanken Anschlüsse in Nürnberg können dann die Ingolstädter Richtung Norden bequem in Nürnberg umsteigen. Wollen sie in München Anschlüsse erreichen, dann können sie einen der zahlreichen RE zwischen Ingolstadt und München benutzen oder warten in München 25 Minuten, wenn sie mit dem ICE fahren.
Die Welt dreht sich nicht um Ingolstadt alleine.
Wie langsam sollen eigentlich die ICEs noch werden? Halte in Aschaffenburg, Hamm, Ingolstadt, München Pasing, Hamburg Harburg, Lüneburg, Uelzen usw. waren früher die absolute Ausnahme bzw. völlig undenkbar. Man sollte eine Qualitätsmarke nicht durch eine unsolide Haltepolitik verwässern. Es war eben ein schwerer Fehler das IR-System aufzugeben.
Früher war es völlig normal im IC zwischen Frankfurt und München ausschliesslich in Würzburg zu halten. Hier der IC-Fahrplan der Deutschen Bundesbahn von 1976. Heute halten die ICE fast an jeder Milchkanne. ;-)
![[image]](http://www.ihr-zugbegleiter.de/Downloads/IC%20Netz%2076%2B77%20Sued-Nord.jpg)
![[image]](http://www.ihr-zugbegleiter.de/Downloads/IC%20Netz%2076%2B77%20Nord-Sued.jpg)
Für einen sauberen Taktverkehr
Der langsame ICE, der in Ingolstadt hält, fährt in Nürnberg Richtung Süden 3 Minuten nach dem schnellen ICE, der in Ingolstadt durchfährt, ab. Dann ist es völlig ausreichend immer den langsamen ICE in Nürnberg in Richtung Süden 3 Minuten nach dem schnellen ICE abfahren zu lassen. Die übrigen zwei ICEs sollten aber ohne Halt in Ingolstadt durchfahren.
Bei der Bündelung und Überlagerung von Linien entsteht grundsätzlich nur durch ein einheitliches Halteschema ein sauberer Takt. Ein Konzept mit langsamen und schnellen ICEs ist Murks. Außerdem geht es darum auch für die Mitte Bayerns ein attraktives Angebot aufzustellen und kein Schrumpfangebot.
Schon jetzt ist der Ingolstädter Hauptbahnhof der ICE-Großstadtbahnhof mit den meisten planmäßigen ICE-Durchfahrten (noch vor Wolfsburg). Wenn ich dich richtig verstehe, willst du diese ICE-Durchfahrten nochmals erhöhen. Sollten deine Vorschläge Realität werden, fahre ich nicht mehr Bahn. Anscheinend willst du, dass die Leute Auto fahren oder wie soll ich deine Vorschläge sonst bewerten?
Die Welt dreht sich nicht um Ingolstadt alleine. (...) Man sollte nicht alles aus der Ingolstädter Perspektive sehen.
Keine Sorge, dass mache ich nicht. Es kann aber auch nicht sein, dass Ingolstädter Reisende völlig auf der Strecke bleiben.
Wenn ab Dezember 2017 vier ICEs zwischen Nürnberg und München fahren werden, dann müssen die anderen beiden ICEs selbstverständlich durchfahren.
Selbstverständlich nicht. Ein in Ingolstadt durchfahrender ICE schadet mehr als er bringt (2 Minuten Fahrzeitgewinn).
Außerdem kann es nicht sein, dass Ingolstädter Reisende hohe Fahrpreise (inklusive Schnellfahrzuschlag) bezahlen müssen, gleichzeitig aber nicht von dem vorhandenen Angebot profitieren können. Wer das Angebot um die Hälfte oder gar noch mehr kürzt, muss auch die Preise entsprechend reduzieren. Ansonsten ist das Beschiss und eine tiefe Ungerechtigkeit!
Halte in Aschaffenburg, Hamm, Ingolstadt, München Pasing, Hamburg Harburg, Lüneburg, Uelzen usw. waren früher die absolute Ausnahme bzw. völlig undenkbar. Heute halten die ICE fast an jeder Milchkanne. ;-)
Ingolstadt ist keine „Milchkanne“. Die Vergleiche mit den anderen Städten hinken. Aschaffenburg ist gerade einmal halb so groß wie die wirtschaftlich erfolgreiche „Boomtown Ingolstadt“.
Von Pasing oder Harburg bin ich relativ schnell mit der S-Bahn am nächsten Fernverkehrsbahnhof. Das ist in Ingolstadt völlig anders, zumal es auf der NBS Nürnberg-Ingolstadt auch nur alle 2 Stunden einen RE gibt.
Woher kommt eigentlich diese unglaubliche Diskriminierung Ingolstädter Reisender? Ist es Tatsachenunkenntnis oder Böswilligkeit?
Man sollte eine Qualitätsmarke nicht durch eine unsolide Haltepolitik verwässern. Es war eben ein schwerer Fehler das IR-System aufzugeben.
Richtig, dass IR-System fehlt. Solange es aber keinen adäquaten Ersatz gibt, muss dies zwingend mit einer großzügigeren Haltepolitik bei ICE und IC ausgeglichen werden, um nicht ganze Regionen vom Fernverkehr abzuhängen.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Für einen sauberen Taktverkehr
"Schon jetzt ist der Ingolstädter Hauptbahnhof der ICE-Großstadtbahnhof mit den meisten planmäßigen ICE-Durchfahrten (noch vor Wolfsburg)."
Ist es nicht so, dass in Ingolstadt nur deshalb so viele ICE durchfahren, weil so wenige über Augsburg fahren?
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Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute
Für einen sauberen Taktverkehr
"Schon jetzt ist der Ingolstädter Hauptbahnhof der ICE-Großstadtbahnhof mit den meisten planmäßigen ICE-Durchfahrten (noch vor Wolfsburg)."
Ist es nicht so, dass in Ingolstadt nur deshalb so viele ICE durchfahren, weil so wenige über Augsburg fahren?
Nein, das hatte ich bereits in diesem Beitrag erklärt. In Ingolstadt fahren aktuell vor allem die ICEs der Linie 41 ohne Halt durch. Die Linie 41 ist wiederum abgesehen von Streckensperrungen auf der NIM noch nie planmäßig über Augsburg geführt worden, zumal dies auch gar nicht notwendig ist, weil Augsburg bereits mit den Linien 11, 42 und 60 sehr gut an den Nordwesten angebunden ist. Die Züge der für die Nordanbindung Augsburgs wichtigen Linie 25, die früher in Ingolstadt ohne Halt durchgefahren sind, verkehren nach dem aktuellen Baustellenfahrplan wieder über Augsburg (mit Halt). Meinetwegen kann dies auch nach Abschluss der Bauarbeiten zwischen München und Ingolstadt so bleiben.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Für einen sauberen Taktverkehr
Mein Vorschlag:
Linie 41.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Essen
Linie 28.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Berlin
Linie 28.2 München(:30) - M. Pasing - Augsburg(:00) - Donauwörth - Nürnberg(:55)
AFX Kempten - ... - Augsburg (:00) - Donauwörth - Treuchtlingen - Nürnberg(:55)
Linie 25.1 München(:30) - nonstop - Nürnberg(:25) - ... - Hamburg
Linie 25.2 München(:30) - nonstop - Nürnberg(:25) - ... - Bremen
MüNEx München(:35) - Petershausen - Pfaffenhofen - Wolnzach - Ingolstadt(:23/:35) - I.Nord - Kinding - Allersberg - Nürnberg(:18)
Außerdem gibt es noch folgende Züge:
Linie 41.2 München(:05) - nonstop - Nürnberg -...- Essen
Diese Linie wird nach 2020 über Stuttgart fahren.
Linie 28.3 München(:05) - nonstop - Nürnberg - nonstop - Berlin
Diese Linie kann sukzessive verstärkt werden, insbesondere sobald 41.2 über Stuttgart fährt.
Alle Zeiten sind circa - Zeiten
Holger
Für einen sauberen Taktverkehr
Mein Vorschlag:
Linie 41.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - Essen
Linie 28.1 München(:00) - Ingolstadt(:30) - Nürnberg(:00) - ... - BerlinLinie 25.1 München(:30) - nonstop - Nürnberg(:25) - ... - Hamburg
Linie 25.2 München(:30) - nonstop - Nürnberg(:25) - ... - BremenMüNEx München(:35) - Petershausen - Pfaffenhofen - Wolnzach - Ingolstadt(:23/:35) - I.Nord - Kinding - Allersberg - Nürnberg(:18)
Ich vermute mal, dass sich deine Vorschläge auf die Jahre ab 2017 beziehen, also auf die Jahre ab der voraussichtlichen Inbetriebnahme der SFS Ebensfeld-Erfurt, da deine Linie 28.1 im Gegensatz zu heute in den 00-er Knoten Nürnberg fährt.
Abgesehen davon, dass es den Bahnhof Wolnzach schon seit Jahren nicht mehr gibt, hast du offenbar auch übersehen, dass es noch die Regionalbahnlinie München-Ingolstadt-Treuchtlingen (-Nürnberg) gibt, die in den 30er Knoten Ingolstadt fährt und die übrigens nicht um 30 Minuten versetzt fahren kann. Deshalb ist für den München-Nürnberg-Express erstens nicht die von dir vorgesehene Trasse frei und zweitens soll es zwischen München und Ingolstadt auch im Regionalverkehr einen Halbstundentakt geben.
Die Linie 25 im 00er-Knoten Ingolstadt ohne Halt durchfahren zu lassen ist wiederum ein grober Fehler. Für München-Nürnberg-Reisende bringt dies einen nur unerheblichen Zeitgewinn von etwa zwei Minuten, während Reisenden aus der Region Ingolstadt die Nordanbindung genommen würde und sich viele Verbindungen damit erheblich verschlechtern würden. Bei der Linienplanung darf man derartige Auswirkungen nicht völlig außer Acht lassen.
Nochmals: bei der Fernverkehrsanbindung Ingolstadts besteht dringender Verbesserungsbedarf, nicht Verschlechterungsbedarf! Anstatt sich Gedanken darüber zu machen, wie Städte am besten vom Fernverkehr abgeschnitten werden können, solltest du mal lieber überlegen, wie die Erreichbarkeit der Städte insgesamt verbessert werden kann.
Nimm dir mal die klugen Worte von Dr. Volker Kefer (Vorstand Technik, Systemverbund, Dienstleistungen und Infrastruktur der DB) auf dem Diskussionsportal von Stuttgart 21 zur neuen „Haltepolitik“ der Bahn zu Herzen. Er schreibt dort: „Ein weiterer Stopp kostet immer einige Minuten, bietet jedoch den Reisenden bessere Verbindungen und es können so mehr Menschen mit der Bahn fahren.“
Würden deine Pläne Realität, dann könnten jedoch nicht mehr, sondern weniger Menschen mit der Bahn fahren. Das können allenfalls Autofans, nicht aber ICE-Fans wollen.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Für einen sauberen Taktverkehr
Ich frage mich mittlerweile beim User Reisender, ob Ingolstadt mit seinen 128 000 Einwohnern plus Umfeld nicht wirklich etwas übertreibt in dem er für alle möglichen Relationen Direktverbindungen fordert. Wenn es dann nicht nach seinen Argumentationen geht kommt die trotzige Reaktion, dass er dann nicht mehr Bahn fährt. Glaubst du ernsthaft, dass das jemanden interessiert?
Was sollen denn andere Städte in ähnlicher Größenordnung und darüber sagen, die bis zum nächsten Fernverkehrshalt auch 50 bis 100 km haben. Wenn das Potenzial so groß wäre, das ein Umstieg nicht zumutbar wäre hätte man es schon umgesetzt.
Für einen sauberen Taktverkehr
Ich frage mich mittlerweile beim User Reisender, ob Ingolstadt mit seinen 128 000 Einwohnern plus Umfeld nicht wirklich etwas übertreibt in dem er für alle möglichen Relationen Direktverbindungen fordert.
Wer sagt denn so etwas? Ich habe nie Direktverbindungen „für alle möglichen Relationen“ gefordert. Anscheinend übertreibst du hier etwas. Mir geht es vielmehr um eine Ende der Diskriminierung von Reisenden nach Ingolstadt, wie sie übrigens auch in diesem Zeitungsartikel beschrieben ist und für Ingolstädter Bahnreisende ein großes Ärgernis darstellt.
Wenn du nie nach Ingolstadt fährst, ist mir schon klar, dass du dies nicht nachvollziehen kannst. Ich musste dagegen schon öfters viele Stunden in Nürnberg auf einen Zug mit Halt in Ingolstadt warten, während durchfahrende ICEs nach München ständig fuhren. Wenn ich dann sehe, dass ich während meines Zwangsaufenthalts schon zwei oder dreimal in München wäre und man nur deshalb noch nicht zu Hause ist und stundenlang warten soll, weil ein Zug zwei Minuten frührer als mit Halt in Ingolstadt in München soll, fühlt man sich zwangsläufig diskriminiert.
Wenn es dann nicht nach seinen Argumentationen geht kommt die trotzige Reaktion, dass er dann nicht mehr Bahn fährt. Glaubst du ernsthaft, dass das jemanden interessiert?
Das ist ja gerade das Schlimme. Wie du selbst sagst, interessiert es dich nicht, wie die Leute von und nach Ingolstadt kommen sollen. Leider gibt es viele (Hobby-)Linienplaner, die wie du das Problembewusstsein gar nicht haben und nicht verstehen, was für Folgen es hat, wenn man Züge einfach an Großstädten und wichtigen Knoten ohne Halt durchfahren lasst. Hier gilt es mehr Problembewusstsein zu schaffen. Genau dies ist mein Anliegen. Dagegen geht es hier nicht um trotzige Reaktionen, sondern eigentlich um eine Selbstverständlichkeit: wenn sich die Bahn nicht um die Bedürfnisse ihrer Kunden schert und dringende Appelle keinerlei Gehör bekommen, bleibt nur die Abstimmung mit den Füßen.
Was sollen denn andere Städte in ähnlicher Größenordnung und darüber sagen, die bis zum nächsten Fernverkehrshalt auch 50 bis 100 km haben.
Dieses Argument greift nicht. Siehe: http://www.ice-treff.de/index.php?id=230675
und hier: http://www.ice-treff.de/index.php?id=216021
Wenn das Potenzial so groß wäre, das ein Umstieg nicht zumutbar wäre hätte man es schon umgesetzt.
Deine Frage wurde bereits vom User 218 466-1 in diesem Beitrag beantwortet. Ich zitiere: „Der selbe Grund, warum die L60 nach München, statt nach Passau fährt. Weil bei der DB niemand bzw. die Mehrheit der Verantwortlichen das Potential noch nicht erkannt hat.“
Dahinter stehen auch historische Gründe: bis zur Fertigstellung der NBS Nürnberg-Ingolstadt hatte die Bahn Ingolstadt schlicht und einfach noch nicht auf dem Schirm, weil praktisch der gesamte Fernverkehr notgedrungen über Augsburg fahren musste. Erst so langsam begreift man im Hause der DB welches ungenutzte Potential in Ingolstadt schlummert.
Solange der Fernverkehr zwischen Ingolstadt und München noch im Baustellenfahrplan verkehrt sieht man sich bei der DB Fernverkehr jedoch außer Stande, die offenkundig unzureichende Anbindung Ingolstadts zu beheben und dort weitere ICE-Halte einzurichten.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Mal wieder IC-Linie 60
Vorneweg zwei Dinge:
Nach meinem Empfinden argumentierst du sehr „politisch“. D.h. ich habe das Gefühl, dir geht es nicht um gegenseitigen Meinungsaustausch und die Ansichten der anderen, geschweige denn um einen Wissensaustausch, was ja bei so eine Forum durchaus möglich wäre, sondern mehr darum, Deine feste Meinung unter die Leute zu bringen. Aber das ist ja Dein gutes Recht, da spricht auch nichts dagegen. Das bestärkt nur bei mir das Gefühl, dass die Diskussionen sich sehr im Kreis drehen, und damit irgendwann auch sinnlos werden.
Das zweite ist, dass Du Leuten, die sich seit Jahren mit Ihrem Fachgebiet beschäftigen, vorwirfst, zu „doof“ zu sein, das Richtige zu erkennen. Mir sind halt Leute immer suspekt, die als einzige zu wissen glauben, wie etwas funktioniert, während hunderte, die sich beruflich damit Tag für Tag auseinander setzten, nicht von dem verstehen sollen, was sie machen.
Gutes Beispiel dafür ist folgender Absatz;
Leider gibt es viele (Hobby-)Linienplaner, die wie du das Problembewusstsein gar nicht haben und nicht verstehen, was für Folgen es hat, wenn man Züge einfach an Großstädten und wichtigen Knoten ohne Halt durchfahren lasst. Hier gilt es mehr Problembewusstsein zu schaffen. Genau dies ist mein Anliegen.
Es ist schon etwas frech hier einfach fehlendes „Problembewusstsein“ zu unterstellen, wo doch die entsprechenden Leute vmtl. öfters damit beschäftigt sind, aolche Probleme zu lösen.
Ähnlich in nächsten Absatz, auch wenn es nur ein Zitat ist, du machst es Dir ja zu eigen.
Deine Frage wurde bereits vom User 218 466-1 in diesem Beitrag beantwortet. Ich zitiere: „Der selbe Grund, warum die L60 nach München, statt nach Passau fährt. Weil bei der DB niemand bzw. die Mehrheit der Verantwortlichen das Potential noch nicht erkannt hat.“
Es wäre aber auch schlicht und ergreifend möglich, dass hier erkannt wurde, welche Aufgabe die Linie eigentlich erfüllt: nämlich Baden südlich von Bruchsal (und das ist nicht zu wenig) mit Südbayern zu verbinden. Und Südbayern, sorry, ist nun mal Augsburg und München. Nach Ingolstadt gibt es schöne Anschlüsse in Augsburg.
Wohin die Zukunft der Linie 60 führen könnte, zeigt eher die im Dezember bevorstehende Verlängerung eines Zugpaars nach Basel. Hier wird die bestehende Nachfrage aus Freiburg (doppelt so groß wie Ingolstadt, in der Nachfrage nach ÖV vermutlich eher das Vierfache) befriedigt. Dass diese besteht sieht man schön an den entstehenden Fernbuslinien.
Diese fahren inzwischen fast stündlich zwischen Freiburg und München. Zwischen Karlsruhe und München dürfte es ähnlich aussehen, wenn es die direkte IC-Linie nicht mehr gäbe. Von einer Buslinie Ingolstadt – Stuttgart ist mir hingegen nichts bekannt.
Auf lange Sicht, also mit Eröffnung des Rastatter Tunnels, was leider noch ca. 10 Jahre auf sich warten lassen wird, könnte ich mir auch vorstellen, dass alle Züge die Linie 60 von Basel nach München verkehren.
Anonsten kann ich mich auch dem meisten, was Alexander bereits geschreiben hat anschließen.
Soviel zu meiner *Meinung*
Ciao,
UIi
Falsch verstanden!
Nach meinem Empfinden argumentierst du sehr „politisch“. (...) Das zweite ist, dass Du Leuten, die sich seit Jahren mit Ihrem Fachgebiet beschäftigen, vorwirfst, zu „doof“ zu sein, das Richtige zu erkennen. Mir sind halt Leute immer suspekt, die als einzige zu wissen glauben, wie etwas funktioniert, während hunderte, die sich beruflich damit Tag für Tag auseinander setzten, nicht von dem verstehen sollen, was sie machen. (...) Es ist schon etwas frech hier einfach fehlendes „Problembewusstsein“ zu unterstellen, wo doch die entsprechenden Leute vmtl. öfters damit beschäftigt sind, solche Probleme zu lösen.
Da bringst du aber mal einiges durcheinander bzw. hast meine Aussagen gänzlich falsch verstanden. Möglicherweise waren ja auch einige Formulierungen nicht besonders geschickt. Vorab ich argumentiere ausschließlich aus Reisendensicht und zwar aus Sicht eines Reisenden, der auf seinen zigtausenden Reisen von und nach Ingolstadt schon viel Schlimmes durchmachen musste.
Wenn du ebenfalls stundenlange Zwangsaufenthalte hinter dir hättest, bei denen dir immer wieder vor Augen geführt wird, dass immer wieder Züge mit dem eigentlich richtigen Ziel kommen, du aber gleichwohl weiter ewig warten musst, weil diese Züge ein paar Minuten früher am Endbahnhof sein sollen, dann hättest du vielleicht mehr Verständnis für diese Situation. Dass Linienplaner der Bahn zu „doof“ wären, habe ich dagegen nie behauptet.
Ich bleibe aber dabei, dass viele Linienplaner die Probleme der Ingolstadt-Reisenden nicht vollständig nachvollziehen können, weil sie sie selbst noch nicht erlebt haben. Mit Dummheit oder fehlender Fachkompetenz hat dies nichts zu tun. Mit Problembewusstsein schaffen meinte ich genau dies. Es ist auch keineswegs so, wie du es darstellst, dass es unfehlbare und allwissende Linienplaner der Bahn gibt, die sich seit Jahren jeden Tag nur mit dem Fall Ingolstadt beschäftigen würden.
Im Übrigen sieht die Bahn die Sache etwas anders als du und Alexander, zumindest wenn man den Äußerungen glaubt, die gegenüber der Stadt Ingolstadt erfolgt sind. Die Bahn sieht nämlich sehr wohl Verbesserungsbedarf bei der ICE-Anbindung Ingolstadts und Potential für weitere ICE-Halte. Zum letzten Fahrplanwechsel sind bei der Linie 41 übrigens auch weitere Halte in Ingolstadt hinzugekommen. Ich habe den Eindruck, dass ihr beiden eine ganz andere Bahn mit einem echten HGV-Netz wollt. Das ist natürlich legitim, doch aktuell gibt es ein solches Netz nicht. Zwischen Ingolstadt Nord und Rohrbach werden selbst nach Abschluss der Streckenausbauten keine HGV-Geschwindigkeiten erreicht werden.
D.h. ich habe das Gefühl, dir geht es nicht um gegenseitigen Meinungsaustausch und die Ansichten der anderen, geschweige denn um einen Wissensaustausch, was ja bei so eine Forum durchaus möglich wäre, sondern mehr darum, Deine feste Meinung unter die Leute zu bringen. Aber das ist ja Dein gutes Recht, da spricht auch nichts dagegen. Das bestärkt nur bei mir das Gefühl, dass die Diskussionen sich sehr im Kreis drehen, und damit irgendwann auch sinnlos werden.
Ich habe das Thema hier nicht aufgegriffen und es ermüdet mich inzwischen auch sehr, da sich diese Diskussion in der Tat im Kreis dreht und ich insbesondere keine nachvollziehbaren Argumente höre, die die schlechte Nordwestanbindung Ingolstadts rechtfertigen sollen. An Meinungs- und Wissensaustausch bin ich sehr interessiert. Deine Meinung kenne ich ja inzwischen, doch deine Begründung, dass die Bahn immer Recht hat, ist ziemlich dürftig und wenig überzeugend, zumal dir die genauen Analysen, Zahlen und Pläne der Bahn vermutlich genauso wenig bekannt sein dürften wie mir.
Ähnlich in nächsten Absatz, auch wenn es nur ein Zitat ist, du machst es Dir ja zu eigen.
Du übersiehst einen wichtigen Punkt: Ich hatte hier den Nutzer 218 466-1 zitiert, weil sich dieser fachlich besser auskennt als ich. Deshalb solltest du den Vorschlag, die Linie 60 über Ingolstadt zu führen, auch mit ihm diskutieren und nicht mit mir. Vielen Dank!
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Für einen sauberen Taktverkehr
Wenn du nie nach Ingolstadt fährst, ist mir schon klar, dass du dies nicht nachvollziehen kannst. Ich musste dagegen schon öfters viele Stunden in Nürnberg auf einen Zug mit Halt in Ingolstadt warten, während durchfahrende ICEs nach München ständig fuhren. Wenn ich dann sehe, dass ich während meines Zwangsaufenthalts schon zwei oder dreimal in München wäre und man nur deshalb noch nicht zu Hause ist und stundenlang warten soll, weil ein Zug zwei Minuten frührer als mit Halt in Ingolstadt in München soll, fühlt man sich zwangsläufig diskriminiert.
Das klingt sehr komisch! Ohne die genaue Lage zu kennen, würde ich sagen, dass stündlich ICE der Relation München - Nürnberg (- Sonstwo) in Ingolstadt halten. Im Prinzip musst du also maximal eine halbe Stunde warten. Wenn du um 30' in Nürnberg bist (bzw. kurz vor 30'), erreichst du direkt ohne Wartezeit einen ICE, der in Ingolstadt hält. Wenn du um 00' (bzw. kurz vor 00') in Nürnberg bist, musst du 30 min warten. Im schlimmsten Fall mit Verspätungen - z.B. du kommst erst kurz nach 30 in Nürnberg an, verpasst also den ersten, und der zweite eine Stunde später (wieder um 30) hat seinerseits Verspätung, müsstest du in etwa eine Stunde in Nürnberg warten. Zusätzlich besteht die Möglichkeit alle zwei Stunden um 00' (kurz nach 00') den MüNüX zu nutzen.
Aber doch nicht Stunden ...!?!?!
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Überbewertung Ingolstadt
Denn auch für die Mitte Bayerns wird eine vernünftige Fernverkehrsanbindung benötigt. Es ist keineswegs ausreichend, dass hier nur irgendwelche (Alibi-)Züge halten. Die Nord-, Nordwest- und Nordostanbindung Ingolstadts ist auf jeden Fall sicherzustellen. Ansonsten hätte man ein Murks-Konzept, das an den Verkehrsbedürfnissen der Bevölkerung vorbeigeht.
Wie sieht es eigentlich aus mit?
- Regensburg
- Passau
- Landshut
Wieso muss Ingolstadt unbedingt alle 30 min in 30 min nach Nürnberg kommen und alle Direktverbindungen nach Nordwest, Nord und Nordost haben, die es ab Nürnberg gibt? Dagegen sind die Fahrzeiten ab den genannten Städten bzw. Regionen deutlich länger, die Takte und Angebote (Direktverbindungen) auch deutlich schlechter!
Sicher ist es nicht unmöglich, dass die durch Ingolstadt kommenden ICE dort auch halten, schließlich nur wenige Minuten Fahrzeitzuschlag. Aber ein Automatismus ist es nicht. Und gerade die Begründung, dass Ingolstadt alle Direktverbindungen benötigt, ist Unfug. Vergleiche einfach mit den anderen Städten, die nicht so günstig liegen.
Für die NBS Nürnberg-Ingolstadt hat man eine Kantenzeit von 30 Minuten, diese wird für die Bahnstrecke Ingolstadt-München ebenfalls benötigt. Das hatten wir bereits in diesem Thread festgehalten.
Im Sinne von Vollknoten (00, 30 oder beides) in Nürnberg, Ingolstadt und München, als auch im Sinn einer schnelleren Fahrzeit ist das richtig. Die Umsetzung ist allerdings sehr unwahrscheinlich, da die Strecke gerade ausgebaut wurde bzw. gerade fertig gebaut wird.
Da das aufgrund der zentralen Lage Ingolstadts in Bayern bestehende Potential als Umsteigeknoten bislang noch nicht einmal ansatzweise ausgeschöpft wird, müsste insbesondere auch der 30er-Knoten in Ingolstadt aufgewertet werden.
Das Potential ist beschränkt. Zwischen allen großen Nachbarstädten von Ingolstadt gibt es Direktverbindungen, quasi ein Ring um Ingolstadt. Die Notwendingkeit zum Umstieg in Ingolstadt gibt es nur um die kleineren Städte wie Neuburg, Neustadt, Eichstätt, Pfaffenhofen usw. zu erreichen. Für dieser Nachfrage ist der stündliche 00er-Knoten Ingolstadt adäquat. Die Nachfrage zwischen Regensburg und Augsburg/Donauwörth/Treuchtlingen wird sich in Grenzen halten und auf jeden Fall nicht für einen eigenwirtschaftlichen IC ausreichen. In vielen Fällen gehen die Wege sowieso besser über Nürnberg und München, z.B. Regensburg-Stuttgart über Nürnberg.
Nürnberg
/---/ | \---\
Treuchtl. | Regensburg
| \---\ | /---/ |
Donauw. --- Ingolstadt |
| /---/ | |
Augsburg | Landshut
\---\ | /----/
München
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Unterbewertung Ingolstadt
Wie sieht es eigentlich aus mit?
- Regensburg
- Passau
- Landshut
Schlecht. Das sind natürlich ebenfalls Probleme, die angegangen werden sollten. Dies ändert aber nichts an der Notwendigkeit einer besseren Anbindung Ingolstadts.
Wieso muss Ingolstadt unbedingt alle 30 min in 30 min nach Nürnberg kommen und alle Direktverbindungen nach Nordwest, Nord und Nordost haben, die es ab Nürnberg gibt?
Der entscheidende Unterschied im Fall Ingolstadts ist, dass es dieses Angebot auf der Strecke bereits gibt. Warum sollte man also für eine nicht gerade unwichtige Großstadt bzw. Region das Angebot absichtlich verschlechtern? Wer für gute Bahnverbindungen ist, kann dies nicht ernsthaft begrüßen. Denn dies wäre widersprüchlich.
Sicher ist es nicht unmöglich, dass die durch Ingolstadt kommenden ICE dort auch halten, schließlich nur wenige Minuten Fahrzeitzuschlag. Aber ein Automatismus ist es nicht.
Normalerweise schon. Mit Ausnahme von Wolfsburg und Ingolstadt ist es sehr wohl ein Automatismus, dass auch alle Züge in einem ICE-Großstadtbahnhof halten. Siehe nur: Würzburg, Ulm oder Göttingen. Hier kommt komischerweise keiner auf die Idee zu sagen, dass es ausreichen würde, dass es in diesen Städten vergleichbarer Lage an wichtigen ICE-Strecken und vergleichbarer Größenordung ausreichen würde, wenn es dort nur jede Stunde einen Fernverkehrshalt gibt. Das was in Ingolstadt geschieht ist genauso unsinnig wie das in Wolfsburg. Normal ist es ebenfalls nicht.
Und gerade die Begründung, dass Ingolstadt alle Direktverbindungen benötigt, ist Unfug. Vergleiche einfach mit den anderen Städten, die nicht so günstig liegen.
Unfug ist das nicht. Die Frage ist, ob du für gute oder für schlechte Verbindungen bist. Es ist nun mal so, dass eine günstigere Lage eine bessere Anbindung ermöglicht. Deshalb haben Großstädte, die an wichtigen ICE-Trassen liegen (mit Ausnahme von Wolfsburg und Ingolstadt) auch ein besseres Fernverkehrsangebot als eher peripher gelegene Städte. Insofern empfehle ich die Lektüre der Studie „Die Erreichbarkeit deutscher Großstädte durch den Schienenpersonenverkehr“. Dort wurde dies und die verhältnismäßig schlechte Erreichbarkeit Ingolstadts wissenschaftlich bestätigt. Man muss auch bedenken, dass es in Ingolstadt im Gegensatz zu Wolfsburg, Göttingen und Ulm auch keinerlei IC-Halte gibt, die durchfahrende ICEs kompensieren könnten.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Dreieck Hamburg - Bremen - Hannover
Das wichtigste ist immer, dass man die geplanten Neubaustrecken immer gleichzeitig mit dem Integralen Taktfahrplan sieht, d.h. die Neubaustrecken so plant, dass gleichzeitig der Integrale Taktfahrplan peu a peu realisiert wird.
Heute findet eine Koordination bisher allenfalls eingeschränkt statt. Im folgenden hierzu ein paar Anmerkungen zu den geplanten NBS und teilweise wieder verworfenen NBS:
Y-Trasse (Hamburg/Bremen - Hannover):
Gerade das ist ein gutes Beispiel. Jetzt kommt nämlich der Tenor auf, dass der Güterverkehr besonders wichtig ist, gleichzeitig die Beschleunigung des Personenverkehrs als geradezu unnötig erscheint. Vergleichbar ist die Situation mit Frankfurt-Mannheim. Die Ried-NBS könnten hier auf 30 min Kantenzeit bringen (37 min -> 27 min Fahrzeit). Aber neuerdings rückt der Güterverkehr in den Fokus, soll die NBS erhalten, der Fernverkehr weiter 200 km/h fahren.
In Bezug auf die Vollknoten Hamburg und Hannover mit einer Fahrzeit von 53 - 55 Minuten sinnvoll, damit eine Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Hamburg und Hannover erreicht werden kann.
So lange zwischen Hamburg(Hbf) und Harburg weiterhin langsam gefahren wird und vermutlich auch in Harburg gehalten werden soll, wird dieses Unterfangen sehr schwierig, egal wie gut die NBS zwischen Langenhagen bei Hannover und sonstwo bei Hamburg wird.
Allerdings werden von der Y-Trasse nicht die Probleme bezüglich eines Vollknotens Bremen gelöst.
Allerdings kann eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Hamburg und Bremen sowie 30 Minuten zwischen Bremen und Osnabrück nur erreicht werden, wenn für die NBS Hamburg - Osnabrück zusätzlich ein neuer unterirdischer viergleisiger Bremer Hauptbahnhof gebaut wird, der gegenüber dem heutigen Hauptbahnhof um 90 Grad gedreht ist. Dabei ist zudem der Bau eines 12 km langen Tunnels unter dem Stadtgebiet Bremens etwa zwischen Stadtwaldsee und Kladdinger Wiesen notwendig.
Bitte? Ist das nötig?
Die heutige IC-200-Fahrzeit Bremen - Harburg - Hamburg(Hbf) ist mit 55* min genau fast optimal für den ITF. Sind 30 min auf so eine Entfernung überhaupt realisierbar?
Für Hannover-Bremen gab es zu Zeiten der Weser/Oldenburg-City bereits die optimale ITF-Fahrzeit von 55* min. Heute ist die Nonstopfahrzeit auf 60 min gestreckt, zweistündlich mit Nienburg/Verden sind es 66/67 min.
* Für ITF-kompatible Fahrzeiten sind einerseits die Haltezeiten als auch die Zugfolgezeiten und Reihenfolgen auf den Zulaufstrecken zu beachten. Konkret sind damit Hamburg-Harburg (nach Bremen/Hannover) und Hannover-Wunstorf (nach Bremen/Dortmund) gemeint.
Anzumerken ist auch, dass der heutige Hamburger Hauptbahnhof völlig überlastet ist, so dass es sinnvoll ist mit Hamburg 21 einen zusätzlichen viergleisigen unterirdischen Hauptbahnhof zu errichten, so dass man ohne Fahrtrichtungswechsel von Bremen (und Hannover) Richtung Lübeck fahren kann.
Hamburg ist nicht völlig überlastet. Wenn die S4-Ost nach Ahrensburg-Oldesloe und die S4-West nach Elmshorn-Itzehoe/Wrist umgesetzt ist, ist durch wegfallende RBs wieder etwas Platz gewonnen. Konkret heißt es natürlich, dass sich die ICE/IC von Hannover und Bremen weiterhin die Gleise 11 und 14 je Richtung teilen müssen, was wiederum die Zugfolge auf min. 5 min anhebt. Im Zusammenhang mit Dammtor würde dann auch die Berlin IC/EC/ICE dazumischen. Für einen ITF mit alle 30 min praktisch gleichzeitigen Zügen von Bremen, Hannover und Berlin müsste Dammtor entweder als Halt enfallen oder viergleisig ausgebaut werden, also die Zugfolge:
- südwärts: Hannover - 2,5 min - Berlin 2,5 min - Bremen
(auf Höhe Dammtor 2,5 min, Hamburg Hbf Gleis 11/14 für Hannover/Bremen 5 min, Berlin Gleis 5/8)
- nordwärts entsprechend umgekehrt: Bremen, dann Berlin, ale letztes Hannover
.
Die restlichen von dir erwähnten Zeiten sind meist genauso tendenziell überambitioniert. Sicher geht es immer irgendwie schneller, wieso nicht gleich ein Transrapid, der z.B. Hamburg-Berlin sicher auch in 60 min fahren könnte? Interessant wäre doch erstmal zu wissen, wie weit der ITF mit der derzeitigen Infrastruktur umsetzbar ist, inwieweit er sinnvoll (Umsteigeverbindung, Zeitverkürzung bzw. Nutzung) und mit allen anderen Rahmenbedinungen (z.B. bestehende Direktverbindungen, Fahrzeugmaterial, Netz/Betrieb, Fern/Regio-Trennung, Taktung, Finanzierung usw.) verträglich. Und dann wird es interessant, wo der größte Handlungsbedarf aufscheint.
Gruß, naseweiß
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