ICE-Treff

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Wir hatten hier im Forum etliche Diskussionen bezüglich Ingolstadt vs. Augsburg, NIM, ICE-Halt in Donauwörth, etc. Ich habe da eine Idee, die vielleicht etwas naiv und nicht realistisch ist, möchte sie trotzdem nun mal einbringen.
Da mit der Eröffnung der NBS Halle/Leipzig-Erfurt und Ebensfeld-Erfurt auch das Saaletal vom Fernverkehr weitgehend abgekoppelt wird, bringe ich folgenden Vorschlag:
- Führung der meisten ICE Nürnberg-München via Ingolstadt als generellem Systemhalt. In Tagesrandlage evtl. einige ICE via Augsburg, aber ohne Halt in Treuchtlingen, etc.
- Einführung IC-Zweistundentakt Dresden-DD Neustadt-Leipzig-Jena Paradies-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg-M Pasing-München
- (I)RE-Zweistundentakt Nürnberg-Augsburg mit Halt in Treuchtlingen und Donauwörth alternierend zu den IC für Stundentakt Nürnberg-Augsburg. Durchbindungen über Nürnberg und Augsburg hinaus sind möglich, so könnte man den AFX integrieren.

Dazu kommen weitere RE/RB zur Anbindung kleinerer Bahnhöfe.

Der ICE soll als rasche Verbindung zwischen Grossräumen dienen, und der IC soll mittelgrosse Städte an den Fernverkehr anbieten. Würde es den IR noch geben, hätte man noch mehr Varianten. Ob jetzt die ICE-Halte in Züssow, Oldenburg (Holstein) oder Oberau durch die Fahrgastzahlen gerechtfertigt sind, ist eine andere Frage.

Gute Idee mit dem Dresden-Leipzig-Jena-Nürnberg-Augsburg IC.
Nur eben, die Bahn will nicht. Weil die Verbindung nicht wirtschaftlich wäre. Oder weil die Bahn glaubt, dass sie nicht wirtschaftlich wäre. Mehr als zwei Tagesrand ICs kommen nicht ins Saaletal.

Ich habe da eine Idee, die vielleicht etwas naiv und nicht realistisch ist, möchte sie trotzdem nun mal einbringen.

Das sind auf jeden Fall interessante Vorschläge, die man durchaus ernsthaft diskutieren sollte.

Da mit der Eröffnung der NBS Halle/Leipzig-Erfurt und Ebensfeld-Erfurt auch das Saaletal vom Fernverkehr weitgehend abgekoppelt wird, bringe ich folgenden Vorschlag:
- Führung der meisten ICE Nürnberg-München via Ingolstadt als generellem Systemhalt. In Tagesrandlage evtl. einige ICE via Augsburg, aber ohne Halt in Treuchtlingen, etc.

Die Frage ist, ob die Bahnstrecke Ingolstadt-München überhaupt eine größere Zahl zusätzlicher ICEs aufnehmen könnte. Schließlich ist sie nur zweigleisig, während Augsburg-München viergleisig ausgebaut ist.

- Einführung IC-Zweistundentakt Dresden-DD Neustadt-Leipzig-Jena Paradies-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg-M Pasing-München

Für die Strecke von Leipzig durchs Saaletal nach Nürnberg braucht man auf alle Fälle auch nach Inbetriebnahme der SFS via Erfurt ein attraktives Fernverkehrsangebot. Die von dir vorgeschlagene Durchbindung nach Dresden hört sich auf den ersten Blick gut an.

Wird es auf der Strecke Dresden-Frankfurt eigentlich wieder einen ICE-Stundentakt geben? Wie verhält sich ein etwaiger IC Dreden-Leipzig-Jena-Nürnberg-Augsburg-München zur Linie 50?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Das sind auf jeden Fall interessante Vorschläge, die man durchaus ernsthaft diskutieren sollte.

Danke!

Da mit der Eröffnung der NBS Halle/Leipzig-Erfurt und Ebensfeld-Erfurt auch das Saaletal vom Fernverkehr weitgehend abgekoppelt wird, bringe ich folgenden Vorschlag:
- Führung der meisten ICE Nürnberg-München via Ingolstadt als generellem Systemhalt. In Tagesrandlage evtl. einige ICE via Augsburg, aber ohne Halt in Treuchtlingen, etc.

Die Frage ist, ob die Bahnstrecke Ingolstadt-München überhaupt eine größere Zahl zusätzlicher ICEs aufnehmen könnte. Schließlich ist sie nur zweigleisig, während Augsburg-München viergleisig ausgebaut ist.

Es können auch mehr ICE via Augsburg geführt werden, aber bitte nicht in einem Flickenteppich-Takt und Zwischenhalt nur in Augsburg. Mit dem Nullknoten in Erfurt wird ja leider die Möglichkeit eines attraktiven ICE-Angebots via Augsburg UND München kaputt gemacht.

- Einführung IC-Zweistundentakt Dresden-DD Neustadt-Leipzig-Jena Paradies-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg-M Pasing-München

Für die Strecke von Leipzig durchs Saaletal nach Nürnberg braucht man auf alle Fälle auch nach Inbetriebnahme der SFS via Erfurt ein attraktives Fernverkehrsangebot. Die von dir vorgeschlagene Durchbindung nach Dresden hört sich auf den ersten Blick gut an.

Es ist mir ein Rätsel, wieso Jena so wenig Fernreisende generiert. Vielleicht sollte man den Fernzughalt nach Jena-Göschwitz verlegen, mit Anschlussverknüpfung an die Regionalzüge der Bahnstrecke Weimar-Gera.

Wird es auf der Strecke Dresden-Frankfurt eigentlich wieder einen ICE-Stundentakt geben? Wie verhält sich ein etwaiger IC Dreden-Leipzig-Jena-Nürnberg-Augsburg-München zur Linie 50?

Die Durchbindung nach Dresden muss nicht sein, aber ich sehe folgende Möglichkeit:
- ICE-Stundentakt Leipzig-Dresden mit Halt in Dresden Neustadt (bessere Anschlusssituationen)
- IC Zweistundentakt Leipzig-Dresden mit Halt in Riesa und Dresden Neustadt.
Sollte irgendwann mal die Franken-Sachsen-Magistrale ganz elektrifiziert sein, könnte man einen IC-Stundentakt einführen, alternierend durchs Saaletal und via Hof. Aber das ist ferne Zukunftsmusik und das kann ich aus der fernen Schweiz leider nicht kompetent genug beurteilen.

Gruss

Es ist mir ein Rätsel, wieso Jena so wenig Fernreisende generiert.

Wieso wenig Fernreisende? Jena hat Zustiegszahlen (im Durchschnitt gesehen, ist natürlich uhrzeitenmäßig verschieden), die denen ähnlich großer anderer Fernverkehrshalte nicht nachstehen. Natürlich gibt es auch andere Beispiele (z.B. Regensburg), da liegen die deutlich höheren Zahlen aber am Verkehrsknoten, also der großen Umsteigefunktion und dem Umland als solches. Man kann da nicht alle gleich großen Städte 1:1 vergleichen, sondern muss auch das Drumherum betrachten.

Wenn ich mir z.B. morgens den IC 2302 (ehemals ICE 1716) anschaue, da steigen in Jena immer so 30-35 Leute zu. Von Saalfeld her sitzen nur wenige Leute drin.
Lass mal einen IC morgens z.B. in Hildesheim Richtung Berlin oder Frankfurt beginnen und schaue, wieviele Reisende da drin sitzen. Oder in Trier, egal in welche Richtung. Beide sind Städte, die ähnliche Einwohnerzahlen haben wie Jena.

Eine einzelne Stadt, selbst als Großstadt, kann nur in wenigen Fällen das Potential generieren, um einen Fernzug auszulasten. Selbst aus einer Metropole wie Frankfurt fahren morgens die ersten Züge in manche Richtungen nicht gerade üppig ausgelastet heraus.

Vielleicht sollte man den Fernzughalt nach Jena-Göschwitz verlegen, mit Anschlussverknüpfung an die Regionalzüge der Bahnstrecke Weimar-Gera.

Das bringt nicht wirklich viel, da 1. die Anbindung der Innenstadt damit verloren geht und 2. die Strecke Weimar-Gera wenig Zubringerpotential hat, da die umliegenden Städte wie eben Weimar oder Gera über andere Wege nach Norden und Süden ihre (schnellere) Anbindung haben als sie es über Jena hätten.

Es ist mir ein Rätsel, wieso Jena so wenig Fernreisende generiert.

Wieso wenig Fernreisende? Jena hat Zustiegszahlen (im Durchschnitt gesehen, ist natürlich uhrzeitenmäßig verschieden), die denen ähnlich großer anderer Fernverkehrshalte nicht nachstehen. Natürlich gibt es auch andere Beispiele (z.B. Regensburg), da liegen die deutlich höheren Zahlen aber am Verkehrsknoten, also der großen Umsteigefunktion und dem Umland als solches. Man kann da nicht alle gleich großen Städte 1:1 vergleichen, sondern muss auch das Drumherum betrachten.

Im Wikipedia-Artikel zum Bahnhof Jena Paradies steht etwas von durchschnittlich 15 Ein- und Aussteiger pro Zug. In dem Ort, in dem ich lebe (knapp 8800 Einwohner) weist jeder InterRegio mindestens diese Zahl auf, zumindest tagsüber. Das meiste ist eine dreistellige Zahl zu den Hauptverkehrszeiten. Und Jena Paradies ist ja nicht mal der meistfrequentierte Bahnhof der Stadt.

Wenn ich mir z.B. morgens den IC 2302 (ehemals ICE 1716) anschaue, da steigen in Jena immer so 30-35 Leute zu. Von Saalfeld her sitzen nur wenige Leute drin.
Lass mal einen IC morgens z.B. in Hildesheim Richtung Berlin oder Frankfurt beginnen und schaue, wieviele Reisende da drin sitzen. Oder in Trier, egal in welche Richtung. Beide sind Städte, die ähnliche Einwohnerzahlen haben wie Jena.

Siehe obiges Beispiel eines 8800-Einwohner-Kaffs in der Schweiz ;)

Eine einzelne Stadt, selbst als Großstadt, kann nur in wenigen Fällen das Potential generieren, um einen Fernzug auszulasten. Selbst aus einer Metropole wie Frankfurt fahren morgens die ersten Züge in manche Richtungen nicht gerade üppig ausgelastet heraus.

Das ist mir schon klar. deswegen plädiere ich ja auch für einen Fernverkehrstakt durchs Saaletal statt so Randstundenzüge, die man ein wenig später ohne schlechtes Gewissen dann streichen kann, weil sie angeblich unwirtschaftlich seien.

Im Wikipedia-Artikel zum Bahnhof Jena Paradies steht etwas von durchschnittlich 15 Ein- und Aussteiger pro Zug. In dem Ort, in dem ich lebe (knapp 8800 Einwohner) weist jeder InterRegio mindestens diese Zahl auf, zumindest tagsüber. Das meiste ist eine dreistellige Zahl zu den Hauptverkehrszeiten. Und Jena Paradies ist ja nicht mal der meistfrequentierte Bahnhof der Stadt.

Daran sieht man mal wieder, das man sich nicht immer auf Wikipedia verlassen sollte, da die Infos dort nur so gut sind, wie ihr Verfasser sie eingibt ;)
Ein Durchschnit von 15 Reisenden pro Zug dürfte untertrieben sein. Es gibt sicherlich einzelne Züge zu bestimmten Uhrzeiten an bestimmten Tagen, wo diese Zahl so gering oder vielleicht auch noch geringer ist. Aber die Zahl derer Züge, wo es 25-30 und mehr (Fr und So gerne auch mal 40 Leute) sind ist eindeutig größer.

Siehe obiges Beispiel eines 8800-Einwohner-Kaffs in der Schweiz ;)

Die Schweiz ist aber vom Bahn-Nutzungsverhalten nicht mit Deutschland vergleichbar, das wurde ja auch schon sehr oft thematisiert ;)

Weiterhin muss man aber sagen, das es immer auch auf die Tageszeit und die Verkehrsbedürfnisse ankommt. Treuchtlingen hat ja an sich keine hohen Fahrgastzahlen im Fernverkehr, aber warum gibt es sogar einen ICE, der dort beginnt? Richtig, weil es zur Pendlerzeit einfach nötig ist, die Leute es annehmen, um zur Arbeit zu kommen. Ähnliche Beispiele gäbe es ja auch weitere, z.B. Bebra ;)

Das ist mir schon klar. deswegen plädiere ich ja auch für einen Fernverkehrstakt durchs Saaletal statt so Randstundenzüge, die man ein wenig später ohne schlechtes Gewissen dann streichen kann, weil sie angeblich unwirtschaftlich seien.

Das es so kommen wird, befürchte ich allerdings auch. Eine durchgebundene Linie, meinetwegen auch nur im 4h-Takt, wäre die sicherlich bessere Alternative.

Also, laut wikipedia hat der Bahnhof Jena - Paradies 3500 Reisende pro Tag. Da hier auch Reisende des Nahverkehrs mitzählen, ist das sehr wenig - weniger als etwa Limburg, Montabaur und Siegburg.

Holger

Also, laut wikipedia hat der Bahnhof Jena - Paradies 3500 Reisende pro Tag. Da hier auch Reisende des Nahverkehrs mitzählen, ist das sehr wenig -

Wie schon vorher erwähnt ist Wikipedia nicht als allgemeingültig anzunehmen. Aber davon unabhängig finde ich 20-30 Zu- und Aussteiger pro Zug nicht schlecht, was so der Durchschnitt sein dürfte. Natürlich gibts Züge zu bestimmten Uhrzeiten, wo es weniger sind, aber das sind doch eher die Ausnahmen. Wenn ich bedenke, das selbst ICE 1500 (abends der letzte aus München) an den einzelnen Tagen, an denen er Bauarbeiten-bedingt in Jena endete oft noch um die 20 Leute an Bord hatte ist das kein so schlechter Wert für eine Stadt ohne Verteilerfunktion.

Was den Nahverkehr betrifft: Der hat sich zwar die letzten Jahre wieder besser entwickelt, aber dennoch sind die Fahrgastzahlen vor allem nördlich von Jena doch noch immer recht gering.

weniger als etwa Limburg, Montabaur und Siegburg.

Diese Halte leben aber nicht unerheblich vom Pendler-Verkehr, der naturgemäß bei guter Anbindung hohe Fahrgastzahlen generiert. Selbst Halte wie Ingolstadt oder Augsburg haben ihre hohen Zusteigerzahlen vor allem durch ihre Rolle als wichtige Halte für Pendler von/nach München bzw im Falle Augsburg auch durch seine Verteilerfunktion. Ohne diese wären die Zahlen dort auch erheblich geringer.

an den einzelnen Tagen, an denen er Bauarbeiten-bedingt in Jena endete oft noch um die 20 Leute an Bord hatte ist das kein so schlechter Wert für eine Stadt ohne Verteilerfunktion.

Aber 20 Leute rechtfertigen keinen eigenen ICE.
Wie das ja richtig überschrieben hast, geht es ums Potential, und da würde ich nicht nur Jena einbeziehen. Ein Saaletal-IC würde auch dem Verkehr nach Naumburg dienen, in Stunden, wenn der ICE Nürnberg-Erfurt bei diesem Konzept ohne Halt durchfahren würde, fänden sich sicher auch einige Reisende Bamberg-Leipzig. Zusammen mit Reisenden bis/ab Jena würde sich ein ICE vielleicht lohnen. Nur, das will die DB ja nicht, Nürnberg-Naumburg dann bitte mit Umsteigen in Erfurt oder Halle fahren. Und schon gar nicht will die DB ein günstigeres Parallelangebot schaffen (analog Frankfurt-Köln über Altstrecke), weil für bestimmte Relationen die Zeitgewinne doch nicht so berauschend über die NBS sind. Nürnberg-Leipzig ist über das Saaletal locker (GNT vorausgesetzt) in drei Stunden machbar. Über die NBS wohl 2:15.

an den einzelnen Tagen, an denen er Bauarbeiten-bedingt in Jena endete oft noch um die 20 Leute an Bord hatte ist das kein so schlechter Wert für eine Stadt ohne Verteilerfunktion.

Aber 20 Leute rechtfertigen keinen eigenen ICE.

Nein, das nicht, es ging dabei ja nur um die Aussteigerzahl um diese späte Uhrzeit, was an sich nicht schlecht ist. Normalerweise fährt der Zug ja nach Leipzig weiter und da ist das schon in Ordnung für die Gesamtauslastung des Zuges.

Wie das ja richtig überschrieben hast, geht es ums Potential, und da würde ich nicht nur Jena einbeziehen. Ein Saaletal-IC würde auch dem Verkehr nach Naumburg dienen, in Stunden, wenn der ICE Nürnberg-Erfurt bei diesem Konzept ohne Halt durchfahren würde, fänden sich sicher auch einige Reisende Bamberg-Leipzig. Zusammen mit Reisenden bis/ab Jena würde sich ein ICE vielleicht lohnen.

Zu bestimmten Uhrzeiten vielleicht, eine Durchbindung nach Süden wäre aber trotzdem der Gesamtauslastung dienlicher. Auch wenn es nur ein 4-Stunden-Takt wäre, aber besser als nichts.

Zu bestimmten Uhrzeiten vielleicht, eine Durchbindung nach Süden wäre aber trotzdem der Gesamtauslastung dienlicher. Auch wenn es nur ein 4-Stunden-Takt wäre, aber besser als nichts.

Ein dichter Takt zieht Fahrgäste an. Mit einem Vierstundentakt hat man dann nicht automatisch 4mal mehr Fahrgäste pro Zug als mit Stundentakt. Die Fahrt wird auch unberechenbar. D.h. z.B. (Österreich-) Passau-Regensburg-Nürnberg mit gutem Anschluss in Nürnberg nach Jena-Leipzig. Verspätung ab Österreich, IC(E), also vier Stunden warten oder sich in den Talent drücken. Aber besser als nichts ist es auf jeden Fall.

Ein dichter Takt zieht Fahrgäste an. Mit einem Vierstundentakt hat man dann nicht automatisch 4mal mehr Fahrgäste pro Zug als mit Stundentakt. Die Fahrt wird auch unberechenbar. D.h. z.B. (Österreich-) Passau-Regensburg-Nürnberg mit gutem Anschluss in Nürnberg nach Jena-Leipzig. Verspätung ab Österreich, IC(E), also vier Stunden warten oder sich in den Talent drücken. Aber besser als nichts ist es auf jeden Fall.

Das stimmt natürlich, bloss habe ich meine Zweifel, ob ein Zweistundentakt wirtschaftlich zu rechtfertigen wäre. Es wandert doch einiges an Potential auf die NBS ab. Sicher, ein dichterer Takt ist immer besser für die Flexibilität und zieht potentiell auch mehr Kunden an, aber ob es genug wären, um beständig zu sein? Ich hab da so meine Zweifel.

Wie auch immer, es wird eine Art "Austesten" werden in den ersten 1-2 Jahren nach der NBS-Eröffnung. Man wird erst so nach und nach sehen, wie sich das Reiseverhalten ändert/entwickelt.

Die Wochenendentlastungszüge werden wohl größtenteils über die Bestandsstrecke rollen.
Man darf nicht vergessen, dass die DB auch nach 2018 noch Haufenweise nicht-ETCS-fähiges Zugmaterial haben wird.

Zumindest Fr und So wird man übers Saaleck auf beiden Ästen einen quasi-Zweistundentakt zur HVZ haben.

Auch in Jena erschliesst der Bahnhof auf seiner Südostseite mal wieder
- einen Park
- einen noch grösseren Park auf der anderen Flusseite
- einen SPortplatz
- viele SPortplätze auf der anderen Flusseite
- diverse recht wenig genutzte Flächen, wie einen riesigen ebenerdigen Parkplatz vor dem Hochhaus. an den Parks wird man nichts drehen können, an den übrigen Dingen schon.
Fusswegverbindung am Bahnsteigende unter den Gleisen durch und über den Fluss?
Auch Saalbahnhof sieht nicht prickelnd aus - auch für Jena gilt wohl mal wieder - will man Zughalte haben, muss man dafür sorgen dass der Bahnhof wuch was erschliesst, wo leute hin wollen, oder wo sie herkommen. Also wohnungen, Arbeitspläte, einkaufsmöglichkeiten, öffentliche Einrichtungen - in grösstmöglicher Konzentration. In der Schweiz berücksichtigt man auch das deutlich besser.
Und das wirkt für weniger Geld viel stärker.

Auch Saalbahnhof sieht nicht prickelnd aus - auch für Jena gilt wohl mal wieder - will man Zughalte haben, muss man dafür sorgen dass der Bahnhof wuch was erschliesst, wo leute hin wollen, oder wo sie herkommen. Also wohnungen, Arbeitspläte, einkaufsmöglichkeiten, öffentliche Einrichtungen - in grösstmöglicher Konzentration. In der Schweiz berücksichtigt man auch das deutlich besser.
Und das wirkt für weniger Geld viel stärker.

Das tut der Hp Paradies sehr gut. Das Zentrum ist direkt nebenan, alles fußläufig erreichbar. Dazu der Straßenbahn-Knoten in viele wichtige Stadtteile direkt vor der Tür.

Dies alles war ja der Grund, 1999 den Fernverkehrshalt am Saalbahnhof aufzugeben und ins Naherholungsgebiet Paradies zu verlegen.

Das is besser als Saalbahnhof, aber noch lange nicht gut.
Der Bahnhof liegt für die ungünstigen verhältnisse in Jena am richtigen Platz, die Strassenbahn hund der Busbahnhof sind auch richtig. Vieles anderes was man in den vergangenen Jahrzehnten am Rand drangebaut hat dagegen nicht - und einiges was neben dem bahnhof ist ist auch am falschen Platz.
Ich hab nichts gegen SPortplätze, aber die gehören an den Ortsrand, und nicht neben einen zentralen Bahnhof.
die PArks sind sicher wunderschön, aber verkehrlich am ungünstigst möglichen Platz. Das ist abes sicher und verständlich völlig unbehebbar.
Das einzige was mir da einfallen würde, wäe gegenüber Jena Paradies Sowie am Brückenwiderlager auf der anderen Seite sehr hohe Bebauungsdichten und höhere Gebäude zuzulassen. Mit 3500 Fargästen, und ach mit 30 Einsteigern je Zug ist man ein Dorfbahnhof - das lockt keine Züge an.
Der Rest der Saalebahn davor und dahinter sieht aber ähnlich schlecht aus. Das ist wie bei der Gäubahn - dort kann man auch die Abschnitte die einfach keine Fahrgäste liefern wollern, prima an der Lage der Bebauung identifizieren. Ebenso die Orte die nerwartet viele Fahrgäste liefern.

Moin!

Ja und? Wann wurde die Eisenbahn gebaut und wo? Eben. Du klingst, als ob Du für Jena eine unterirdische Führung (J21) mit Halten in der Innenstadt und in Lobeda für sinnvoll hieltest. Vielleicht noch einen Schlenker bei Herrn Zeiß vorbei.

Was Du unterschlägst, Christian schrieb es gerade:
Am Paradiesbahnhof befindet sich der Regionalbusbahnhof.
Am Paradiesbahnhof befindet sich eine Haltestelle der Straßenbahn.
Vom Paradiesbahnhof sind es wenige Minuten bis ins Stadtzentrum.
Und eine innenstadtnahe Grünanlage ist auch etwas Schönes!

Die Verlegung des Fernzughaltes vom außerhalb gelegenen, schlecht an den Stadtverkehr angeschlossenen Saalbahnhof (heute in erster Linie wohl als Endbahnhof der Frankenwald-RE und der Pößnecker RB wichtig) hin zum neuen Paradiesbahnhof mit Straßenbahnanschluß nach Lobeda war in meinen Augen die beste Lösung für die Saalbahn.

Viele Grüße,
Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
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Wie schon oben gechrieben - Paradies ist unter den schlechten Möglichkeiten in Jena noch die beste. Aber das Potential dort sieht nicht so aus,a ls ob die Saaletalbahn damit mittel und längerfristig florieren könnte- da droht eine Abwärtsspirale.
Die zu verhindern ist so wie es für mich aussieht eine harte Nuss. Aber bei genauerer Betrachtung kommt einem schon die eine oder andere Idee.
und man wird auch die Nachbarkommunen entlang der Bahn betrachten (und vielleicht bearbeiten) müssen, dort sieht es auch recht suboptimal aus.
Wenn die Stadtverwaltung in Jena ein attraktives Zugangebot haben will, wird man an jedem Detail um den Bahnhof/ die Bahnhöfe herum feilen müssen, um noch den einen oder anderen Fahrgast zusammenzukratzen. Bei der Bahn über zu wenig Züge zu meckern wird nicht funktionieren - das hat am Ende noch nie funktioniert.
Die Strassenbahnlinien die es gibt auch wo immer es geht mit mehr bebbauung zu beglücken wird auch ein Teilweg sein.

Wie schon oben gechrieben - Paradies ist unter den schlechten Möglichkeiten in Jena noch die beste. Aber das Potential dort sieht nicht so aus,a ls ob die Saaletalbahn damit mittel und längerfristig florieren könnte- da droht eine Abwärtsspirale.
Die zu verhindern ist so wie es für mich aussieht eine harte Nuss. Aber bei genauerer Betrachtung kommt einem schon die eine oder andere Idee.
und man wird auch die Nachbarkommunen entlang der Bahn betrachten (und vielleicht bearbeiten) müssen, dort sieht es auch recht suboptimal aus.
Wenn die Stadtverwaltung in Jena ein attraktives Zugangebot haben will, wird man an jedem Detail um den Bahnhof/ die Bahnhöfe herum feilen müssen, um noch den einen oder anderen Fahrgast zusammenzukratzen. Bei der Bahn über zu wenig Züge zu meckern wird nicht funktionieren - das hat am Ende noch nie funktioniert.

Das Problem, ICE-T-Fan hat es gestern ja schon genannt, ist die unterschiedliche Ausrichtung der Jenaer Reisendenströme auf verschiedene Bahnhöfe. Eine Hauptlast lag - auch früher schon - auf dem Westbahnhof und das ist bis heute nicht anders. Die IR Gera-Ruhrgebiet wurden 2001 östlich von Weimar eingestellt, was zum einen an den viel zu langsamen Fahrzeiten östlich Weimar lag, aber eben auch am Umstand, das die Mehrzahl der Reisenden in diesen Zügen in Weimar Richtung Frankfurt umgestiegen ist. Auch heute gehen nach wie vor viele Reisendenströme in diese Richtung. All das ist Potential, das weder Saalbahnhof noch Paradies abdecken können. Göschwitz könnte es zwar kombinieren, hätte aber den großen Nachteil einer viel zu innenstadtfernen Lage. Auch wichtige Industriebetriebe sind davon zu weit entfernt bzw umständlich erreichbar. Die Idee eines Hbf im Bereich Burgau/Ringwiese ist schon viele Jahrzehnte alt, hat sich aber auch nie durchgesetzt. Trotz inzwischen dort ja vorhandener guter ÖPNV-Anbindung, aber eben immer noch zu weit weg vom Zentrum.

All diese Nachteile lassen sich nicht einfach kompensieren, daher ist es, wie es ist. Meines Erachtens nach ist die einzig sinnvolle Lösung ein Weiterbetrieb durchgehender Fernzüge auf der Saalebahn, auch südlich von Jena über den Frankenwald hinaus. Das sich ab 2017 da kein Stundentakt mehr lohnt ist klar, aber ein Grundangebot sollte unbedingt erhalten werden.

Die fehlende Bündelung der Bahnhöfe war, ist und bleibt ein Problem in Jena. Göschwitz und ein möglicher Hauptbahnhof in Burgau lägen zu sehr abseits des Zentrums.

Aus meiner Sicht kommen zwei Visionen zur Behebung der Probleme in Frage:

1. Neubau eines Knotenbahnhofs in Höhe Sandweg.

https://maps.google.de/maps/ms?msid=206938700351691150043.0004c633293e30faf0c61&msa...

2. Eine urbane Seilbahn, welche die beiden zentralen Bahnhöfe und wichtige Einrichtungen miteinander verbindet. Insbesondere aufgrund der Tallage mit den teils steilen Hängen bietet sich dies in Jena an.

z.B. https://maps.google.de/maps/ms?msid=206938700351691150043.0004d4ed892cc1f4f243e&msa...

Es werden aber wohl für immer Visionen bleiben.

Nun, als einfache Alternative könnte man den bereich östlich von Jena West bis zum Ostende von Jena Paradies versuchen aufzuwerten und zu verdichten, als erweitertes Stadtzentrum, und die Fußwegeführung dort so weit als möglich zu optimieren.
Ob es am Ostende von Jena Paradies eine Querung gibt kann ich nicht genau erkennen, wenn nein, sollte dort eine hin.
Auch bei Jena West gibts wieder grosse oberirdische Parkplätze, die auch in einer Tiefgarage mit 5-8 Stockwerken darüber sein könnten.
Als Vision müsst man vielleicht auch am Ortsrand Jena mit 3% in einen Tunnelabtauchen und dann Jena PAradies ansteuern - aber dann wäre man vermutlich in der falschen Richtung auf der saaletalbahn unterwegs undmüsste Kopf machen. Recht schwierig die Lage in Jena.

Mir gefällt der Knotenbahmhof am Sandweg ganz gut, in diesem Falle könnte man Paradies als Regionalbahnhof weiter existieren lassen und den neuen Bahnhof zu einem grossen Wohn- und Geschäftszentrum werden lassen, nach dem Vorbild der Untergrundstadt Montreal, aber natürlich oberirdisch und nicht in solchen Dimensionen.

Wie sollte das baulich aussehen? Saaletalbahn in einem Tunnel richtung Westbahnhof laufen lassen, mit Tiefbahnsteig?
Oder a der Strecke nach Gera in West ausfädeln, mit 3% bis zu eiem Bahnsteig absinken, und dann auf dem Dach eines wirklich hohen, am Hang stehenden 450m lngen Bahnhofs- Einkaus- ud Geschäftszentrums der Bahnsteig,dann weiter mit 3% zur Saaletalbahn - dafür müsste man natürlich heftig viel Abreissen - könnte aber auch ganz schön viel hinbauen. 7 Stockwerke zwischen Saaletalbahn und der Bahn nach Gera wären das mindestens. Müsste man mal nen ganz irren Architektonischen Vorschlag produzieren :)

Wie gross ist er Höhenunterschied zwischen der Strecke Weimar-Gera und der Saaltalbahn im Bereich Sandweg?

Relativ groß.

Die Ursprungsidee war, Ebene 0 Saalebahn, Ebene 1 Passage Ebene 2 Holzlandbahn. Aber das kommt nicht hin. Ich schätze, das es noch 3 Ebenen dazwischen werden müssten (oder ganz lange Rolltreppen)

Ist ja auch nicht grundsätzlich tragisch - gibt eben kräftig Fläche. z.B. ein Baukörper mit 60 x 500m, aussen 4 oder 5 Ebenen Büros, ca. 10m (40-50.000qm) tief, dazu versetzt inne 3 Ebenen Verkaufs und Serviceräume, dann je 500x40m - also ein 60.000qm Einkaufszentrum. Wäre half für Jena ein ziemlicher Brummer. Dafür sicher auch ein Frequenzbringer für die Bahn. So 700-800 Mio € Bausumme?

Das sind keine Visionen, sondern blanke Träumereien. Wer soll bitte das Ganze auch finanziell in die Tat umsetzen? Kosten-Nutzen stehen in keinem Verhältnis, abgesehen davon das diesen Standort keiner mittragen würde und wohl auch kaum angenommen werden würde.

Das ist natürlich eine andere Frage - ich habe nur einmal versucht das umzusetzen was da als Knotenbahnhof herauskäme - und die Flächen sinnvoll zu nutzen.
Insgesamt müsste man das Fahrgastpotential erst mal noch kräftig steigern in Jena und Umgebung - das wären dann die vielen kliennen Massnahmen, sowie verdichtungen in Bahnhofsnähe, bevor man grössere Verbesserungen mit einem positiven Kosten-Nutzen-Verhältnis hin bekäme. Denn trotz der grossen Geschossflächen bekommt man damit wohl nur 100-150 Mio € gegenfinanziert.

Hallo,

Leute, wachts mal wieder auf! Jena ist eine Stadt von 105.000 Einwohnern, es gibt Dutzende andere Städte dieser Größenordnung, die keinen regelmäßigen Fernverkehr haben (Cottbus, Heilbronn, Paderborn, Siegen,....).

Weiterer Nachteil ist, dass der Bahnhof Paradies nur 3500 Fahrgäste hat, der Bahnhof Jena West hingegen 5000 Fahrgäste pro Tag. Das zeigt ganz eindeutig, dass ein Fernverkehr wenn überhaupt in West - Ost - Richtung gehen sollte, denn das ist das höhere Fahrgastpotenzial. Und wer nach Süden will, ist mit der Umesteigerelation über Erfurt gut bedient. Bleiben nur noch die Fahrgäste nach Norden, aber so viele sind das offensichtlich gar nicht.

Naumburg hat gerade einmal 34000 Ew., wo soll da bitte Potenzial sein. Der einzige Grund, warum dort der ICE hält, ist der Anschluss nach Halle.
Saalfeld hat gerade einmal 27000 Ew, also noch weniger.

Holger

Hallo,

Leute, wachts mal wieder auf! Jena ist eine Stadt von 105.000 Einwohnern, es gibt Dutzende andere Städte dieser Größenordnung, die keinen regelmäßigen Fernverkehr haben (Cottbus, Heilbronn, Paderborn, Siegen,....).

Weiterer Nachteil ist, dass der Bahnhof Paradies nur 3500 Fahrgäste hat, der Bahnhof Jena West hingegen 5000 Fahrgäste pro Tag. Das zeigt ganz eindeutig, dass ein Fernverkehr wenn überhaupt in West - Ost - Richtung gehen sollte, denn das ist das höhere Fahrgastpotenzial. Und wer nach Süden will, ist mit der Umesteigerelation über Erfurt gut bedient. Bleiben nur noch die Fahrgäste nach Norden, aber so viele sind das offensichtlich gar nicht.

Naumburg hat gerade einmal 34000 Ew., wo soll da bitte Potenzial sein. Der einzige Grund, warum dort der ICE hält, ist der Anschluss nach Halle.
Saalfeld hat gerade einmal 27000 Ew, also noch weniger.

Holger

Was sollen eigentlich immer diese sinnlosen Überkreuzvergleiche?

Welche sinnlosen Überkreuzvergleiche?
Beruhigt Euch, Jena ist nicht der Nabel der Welt.

Holger

Welche sinnlosen Überkreuzvergleiche?
Beruhigt Euch, Jena ist nicht der Nabel der Welt.

Naja, Deine Vergleiche bzw Begründungen sind aber auch sehr einseitig und alles andere als objektiv ...

Welche sinnlosen Überkreuzvergleiche?
Beruhigt Euch, Jena ist nicht der Nabel der Welt.

Naja, Deine Vergleiche bzw Begründungen sind aber auch sehr einseitig und alles andere als objektiv ...

Wieso?

Welche sinnlosen Überkreuzvergleiche?
Beruhigt Euch, Jena ist nicht der Nabel der Welt.

Naja, Deine Vergleiche bzw Begründungen sind aber auch sehr einseitig und alles andere als objektiv ...

Wieso?

Es wäre schön, wenn sich diese Diskussion wieder auf das Kernthema konzentrieren würde, in diesem Thread haben einige User noch themenbezogene Äusserungen gemacht und wünschen vielleicht, dass auf diese eingegangen wird und das ganze nicht in einem digitalen Kleinkrieg ausartet, wie das hier manchmal gang und gäbe ist! Wer möchte das denn schon?

Vielen Dank!

Naja, Deine Vergleiche bzw Begründungen sind aber auch sehr einseitig und alles andere als objektiv ...

Wieso?

Deine Aussagen waren z.T. falsch und auch einfach sehr pauschalisierend.

1. Ja, Jena-West hat in der Tat mehr Zu- und Aussteiger als Jena Paradies. Daraus zu schliessen, das der Fernverkehr wenn überhaupt in Ost-West-Richtung gehen sollte ist schlicht falsch. Ein erheblicher Teil der Fahrgäste ab/bis Jena West sind Berufspendler und Studenten zwischen Jena, Weimar und Erfurt. Also keine Fernreisenden. Sicher, wie ich im Laufe dieses Threads schonmal schrieb gibt es auch in Richtung Frankfurt und Kassel einiges an Fernreisendenpotential ab Jena, aber das heisst ja nicht, das dies größer ist als jenes Richtung Berlin oder Nürnberg.

2. Der Umstieg nach Halle ist NICHT der einzige Grund, warum Fernzüge in Naumburg halten. Sicher einer der wesentlichen Gründe, aber auch so ist Naumburg eine Art Knoten, die ein relativ weites Umland erschliesst. Auch wenn es für manchen nicht vorstellbar ist, aber auch daraus resultiert ein nicht unerheblicher Teil der Fahrgäste für Naumburg, auch wenn diese nicht alle in die Stadt selbst wollen.

3. Den Größenvergleich mit anderen Städten kann man nicht 1:1 umsetzen. Es gibt große Städte, die wenig wirtschaftliche Struktur, keine Hochschule etc haben, da ist das Potential naturgemäß immer geringer. Genauso gibt es kleinere Städte, die ihre Fernverkehrsanbindung sehr wohl verdient haben, weil sie eben mehr erschliessen als nur ihr eigenes Einwohnerpotential. Daher sollte man nicht eines mit dem anderen gleichsetzen.

Deine Aussagen waren z.T. falsch und auch einfach sehr pauschalisierend.

Welche denn?

1. Ja, Jena-West hat in der Tat mehr Zu- und Aussteiger als Jena Paradies. Daraus zu schliessen, das der Fernverkehr wenn überhaupt in Ost-West-Richtung gehen sollte ist schlicht falsch.

Es ist nur so, dass Jena Paradies 3500 Reisende pro Tag hat, das sind nur Fahrgäste in Nord - Süd - Richtung und einschließlich des Nahverkehrs. Und diese Zahl liegt etwa auf dem Level von Montabaur ICE oder Limburg ICE, ist also nicht sonderlich hoch.

...gibt es auch in Richtung Frankfurt und Kassel einiges an Fernreisendenpotential ab Jena, aber das heisst ja nicht, das dies größer ist als jenes Richtung Berlin oder Nürnberg.

Doch, es ist zumindest naheliegender, als Deine Behauptung, dass die Verkehrsrichtung mit den geringeren Fahrgastzahlen die wichtigere sei.

2. Der Umstieg nach Halle ist NICHT der einzige Grund, warum Fernzüge in Naumburg halten. Sicher einer der wesentlichen Gründe, aber auch so ist Naumburg eine Art Knoten, die ein relativ weites Umland erschliesst.

Dann mach Dir doch endlich mal die Mühe und weise das mit Zahlen nach.

Ich mach mal den Anfang und zähle das Einzugspotenzial für jeweils 1000km²:
1. Naumburg 130km², 34000Ew; VG Unstruttal 200km², 17000 Ew; VG An der Finne 260km², 13000Ew; VG Wethautal 140km², 10000Ew; VG Heideland 120km², 5500 Ew; VG Bad Sulza 85km², 7500 Ew, VG Dornburg - Camberg 60km², 11000Ew (nur 50% gewichtet, der andere Teil wurde Jena zugeschlagen)
zusammen: 1055km², 92.500Ew

2. Jena 110km², 105000Ew; Landkreis Saale - Holzland - Kreis 820km², 80500Ew.(Einwohner der VG Dornburg - Camberg zählen zu 50% schon zu EB Naumburg); VG Mellingen 110km², 8000Ew. (zählen zu 50% schon zu EB Weimar)
zusammen: 1040km², 189.000Ew

3. Saalfeld: Landkreis Saalfeld - Rudolstadt
zusammen: 1034km², 116.000Ew

Und jetzt zum Vergleich:
1. Passau 70km² 51000Ew; Freinberg 20km², 1500 Ew; Schardenberg 30km², 2500 Ew; Landkreis Passau, ohne die Gemeinden Pocking, Rotthalmünster, Kößlarn, Malching, Kirchham und Bad Füssing, sowie ohne VG Aigenbach und Aldersbach, sowie ohne Hauzenberg, Obernzell, Untergriesbach, Wegscheid, Sonnen und Breitenberg 910km², 116000Ew
zusammen: 1030km², 171.000 Ew

2. Plattling: Landkreis Deggendorf 860km², 117000Ew.; VG Schwarzach 95km², 7500Ew.; Wallersdorf 70km², 6500 Ew.
zusammen: 1020km², 131.000Ew

3. Regensburg 80km², 137000Ew; Bad Abbach 55km², 11000Ew; Landkreis Regensburg, ohne die Gemeinden Hemau, Beratzhausen, Schierling, Pfakofen, VG Sünching, Pfatter und Wörth 900km², 148000Ew
zusammen: 1035km², 296.000Ew

Beim Vergleich der Einzugsbereiche Saaletal : Donautal steht es also 4:6 für das Donautal (und das ist noch ohne Straubing!)

3. Den Größenvergleich mit anderen Städten kann man nicht 1:1 umsetzen. Es gibt große Städte, die wenig wirtschaftliche Struktur, keine Hochschule etc haben, da ist das Potential naturgemäß immer geringer. Genauso gibt es kleinere Städte, die ihre Fernverkehrsanbindung sehr wohl verdient haben, weil sie eben mehr erschliessen als nur ihr eigenes Einwohnerpotential. Daher sollte man nicht eines mit dem anderen gleichsetzen.

Klar, jetzt geht es wieder ins Palavern, stelle Dich doch einfach mal den Zahlen. Wo bitte ist die besonders exponierte Stellung von Jena gegenüber anderen Städten. Bei Touristenorten, wie Garmisch oder Oberstdorf lasse ich mir solche Erklärungen noch gefallen, aber Jena???

Holger

Deine Aussagen waren z.T. falsch und auch einfach sehr pauschalisierend.

Welche denn?

Siehe darunter, Punkte 1-3

Es ist nur so, dass Jena Paradies 3500 Reisende pro Tag hat, das sind nur Fahrgäste in Nord - Süd - Richtung und einschließlich des Nahverkehrs. Und diese Zahl liegt etwa auf dem Level von Montabaur ICE oder Limburg ICE, ist also nicht sonderlich hoch.

Jena Paradies hat aber im Nahverkehr ein ganz anderes Potential als Jena West. Daher ist das nicht wirklich vergleichbar. Man könnte es einfach ausdrücken: In Jena Paradies hält sich das Fahrgastaufkommen Nahverkehr-Fernverkehr über den gesamten Tag betrachtet in etwa die Waage, während in Jena-West zwar insgesamt deutlich mehr Fahrgäste ein- bzw aussteigen, dafür der deutlich größere Teil aber reine Nahverkehrskunden sind.

Doch, es ist zumindest naheliegender, als Deine Behauptung, dass die Verkehrsrichtung mit den geringeren Fahrgastzahlen die wichtigere sei.

Das ist keine Behauptung, sondern ein Fakt, den Dir Statistiker auch bestätigen können. Dies liegt auch einfach an der Lage von Jena im Verhältnis zu den vorhandenen Strecken bzw Reiserichtungen.

Dann mach Dir doch endlich mal die Mühe und weise das mit Zahlen nach.

Habe ich nicht, da ich weder Fahrgastzähler bin noch soviel Zeit habe, mich am Bahnhof hinzustellen und nachzuzählen. De facto sind es Erfahrungswerte von mir selbst sowie Kollegen.

Ich mach mal den Anfang und zähle das Einzugspotenzial für jeweils 1000km²:
1. Naumburg 130km², 34000Ew; VG Unstruttal 200km², 17000 Ew; VG An der Finne 260km², 13000Ew; VG Wethautal 140km², 10000Ew; VG Heideland 120km², 5500 Ew; VG Bad Sulza 85km², 7500 Ew, VG Dornburg - Camberg 60km², 11000Ew (nur 50% gewichtet, der andere Teil wurde Jena zugeschlagen)
zusammen: 1055km², 92.500Ew

Der ehemalige Umspannbahnhof heisst Camburg ;) Man merkt, das Du von reinen Zahlen ausgehst und die Region nicht wirklich gut kennst :-)

Beim Vergleich der Einzugsbereiche Saaletal : Donautal steht es also 4:6 für das Donautal (und das ist noch ohne Straubing!)

Wobei da zum einen eine ganz andere Kaufkraft, eine völlig andere Verteilerfunktion und auch eine andere Verteilung der Reisendenströme vorliegt. Das reine Vergleichen von Einwohnerzahlen kann nie mehr als eine ganz grobe Orientierung sein, hilfreich für pauschale Aussagen ist es aber nie.

Klar, jetzt geht es wieder ins Palavern, stelle Dich doch einfach mal den Zahlen. Wo bitte ist die besonders exponierte Stellung von Jena gegenüber anderen Städten. Bei Touristenorten, wie Garmisch oder Oberstdorf lasse ich mir solche Erklärungen noch gefallen, aber Jena???

Zahlen müsstest Du bei statistischen Ämtern bzw deren Auftraggebern erfragen, die haben andere Leute in der Regel nicht. Mit palavern haben eher Deine nackten Zahlenvergleiche ohne Betrachtung der Umstände und Hintergründe zu tun ;) Bin nur heilfroh, das Verkehrsunternehmen wie die DB da nicht so obverflächlich herangehen wie Du :-)

Hallo,

Jena Paradies hat aber im Nahverkehr ein ganz anderes Potential als Jena West. Daher ist das nicht wirklich vergleichbar.

Jena Paradies ist vom Fahrgastaufkommen her mit Limburg ICE und Montabaur ICE vergleichbar. Dort würde auch kein Zug halten, wenn er nicht zufällig dort vorbei käme.

Doch, es ist zumindest naheliegender, als Deine Behauptung, dass die Verkehrsrichtung mit den geringeren Fahrgastzahlen die wichtigere sei.

Das ist keine Behauptung, sondern ein Fakt, den Dir Statistiker auch bestätigen können.

Dann zeig mir doch diese angeblichen Statistiken!!!

Der ehemalige Umspannbahnhof heisst Camburg ;) Man merkt, das Du von reinen Zahlen ausgehst und die Region nicht wirklich gut kennst :-)

Ui da habe ich ein e und ein u verwechselt? Aber gut dass wir nicht haarspalterisch sind, gelle? :)

Wobei da zum einen eine ganz andere Kaufkraft,

Thüringen bessere Kaufkraft als Bayern????

eine völlig andere Verteilerfunktion

welche Riesen - Verteilerfunktion gibt es für Jena, Saalfeld und Naumburg????

und auch eine andere Verteilung der Reisendenströme vorliegt.

Verstehe ich nicht.

Das reine Vergleichen von Einwohnerzahlen kann nie mehr als eine ganz grobe Orientierung sein, hilfreich für pauschale Aussagen ist es aber nie.

Es ist aber sehr hilfreich, zumindest mal eine Grundlage für seine Diskussionen zu haben.

Zahlen müsstest Du bei statistischen Ämtern bzw deren Auftraggebern erfragen, die haben andere Leute in der Regel nicht.

Nö, ich habe Dir Zahlen geliefert. Übrigens sind die Zahlen in den Statistischen Landesämtern frei zugänglich, siehe z.B. mal hier.

Bin nur heilfroh, das Verkehrsunternehmen wie die DB da nicht so obverflächlich herangehen wie Du :-)

Bin nur heilfroh, dass die Deutsche Bahn genauso vorgeht wie ich und Jena aufgrund der Zahlen demnächst links liegen lässt. :)

Holger

Weil die DB Jena links liegen lässt, müssen die Steuerzahler über die Regionalisierungsmittel eben einspringen und einen FV-Ersatz finanzieren. ;-)

Ja stimmt, das wäre ein Ansatz....:)
dann hätte ich auch nichts gegen einen stündlichen Ersatzverkehr....

Jena Paradies ist vom Fahrgastaufkommen her mit Limburg ICE und Montabaur ICE vergleichbar. Dort würde auch kein Zug halten, wenn er nicht zufällig dort vorbei käme.

Das ist durchaus möglich, trifft im Prinzip auf alle Städte der Größenordnung bis etwa 150000 Einwohner zu, denn eine solche Stadt allein kann nie das Potential für einen Fernverkehrszug aufbringen. Es wird immer nur Zu- bzw Ausstiegszwischenhalt auf einer Route sein. Ausnahmen sind Einzellagen zur Pendlerzeit (Beispiel Treuchtlingen).

Dann zeig mir doch diese angeblichen Statistiken!!!

Auch wenn ich es vermutlich eh wieder vergeblich schreibe: Ich bin keiner dieser Statistiker! Wende Dich bitte an die entsprechenden Institute oder Firmen, die im Auftrag der Länder bzw der Verkehrsunternehmen mit dem Führen solcher Statistiken beauftragt sind ;)

Ui da habe ich ein e und ein u verwechselt? Aber gut dass wir nicht haarspalterisch sind, gelle? :)

Naja, es bestätigte halt meine Vermutung, das Du rein anhand von Zahlen aus Wikipedia u.a. urteilst, ohne die örtliche Situation zu kennen. Weiterer Beweis war ja Deine Naumburg-Behauptung :-)

Thüringen bessere Kaufkraft als Bayern????

Wer sagt das?
Ich schrieb, das beide Regionen so nicht miteinander vergleichbar sind, eben wegen der unterschiedlichen Kaufkraft - und anderer Standortfaktoren.

welche Riesen - Verteilerfunktion gibt es für Jena, Saalfeld und Naumburg????

Jena: praktisch keine außer eine sehr lokale auf die umliegenden Gemeinden
Naumburg: Verteilerfunktion auf einen Radius von geschätzt etwa 40 km, was die nicht wenigen verkauften Fahrkarten mit Start oder Ziel Naumburg bestätigen. Natürlich hat Naumburg auch eine hohe Funktion als Umsteigeknoten von/nach Weißenfels, Halle, Jena, Weimar und Erfurt.

Frage dazu an Dich: Warum halten auch Fernzüge in Naumburg, wenn kein Anschluss von/nach Halle besteht?

und auch eine andere Verteilung der Reisendenströme vorliegt.

Verstehe ich nicht.

Weil Du gern 1:1 von einem Ort auf den anderen schliesst und die individuellen Unterschiede nicht betrachten magst.

Das reine Vergleichen von Einwohnerzahlen kann nie mehr als eine ganz grobe Orientierung sein, hilfreich für pauschale Aussagen ist es aber nie.

Es ist aber sehr hilfreich, zumindest mal eine Grundlage für seine Diskussionen zu haben.

Genau, da hilft pauschalisieren und innerhalb Deutschlands alle gleich großen Orte gleichzusetzen nicht wirklich weiter.

Bin nur heilfroh, dass die Deutsche Bahn genauso vorgeht wie ich und Jena aufgrund der Zahlen demnächst links liegen lässt. :)

Tut sie ja Gott sei Dank nicht, sonst würde es keinerlei Planungen für die an anderer Stelle erwähnten Zugpaare ab/bis Jena sowie die neuen Ost-West-IC geben :-)
Übrigens habe ich gerade bei jenen 2 geplanten Zugpaaren ab 2017, die in Jena beginnen/enden sollen so meine Zweifel, ob dafür genug Nachfrage gefunden wird. Einfach deshalb, weil sie nicht weiter nach Süden fahren und somit wirklich nur die Nachfrage von Jena bedienen, die allein halt nicht die sein kann, die sie wäre, wenn es ein Umsteigeknoten wie z.B. Regensburg wäre :-)

Hallo,

ich denke schon, dass ein einfacher Vergleich von verschiedenen Städten sehr weiterhilft. So unterschiedlich sind die Städte in Deutschland nicht.

Jena: praktisch keine außer eine sehr lokale auf die umliegenden Gemeinden
Naumburg: Verteilerfunktion auf einen Radius von geschätzt etwa 40 km, was die nicht wenigen verkauften Fahrkarten mit Start oder Ziel Naumburg bestätigen. Natürlich hat Naumburg auch eine hohe Funktion als Umsteigeknoten von/nach Weißenfels, Halle, Jena, Weimar und Erfurt.

Die Umsteigefunktion für Naumburg habe ich Dir bestätigt. Diese wird aber im Fernverkehr vollkommen entfallen, wenn die NBS im Betrieb ist.

Tut sie ja Gott sei Dank nicht, sonst würde es keinerlei Planungen für die an anderer Stelle erwähnten Zugpaare ab/bis Jena sowie die neuen Ost-West-IC geben :-)

Zunächst - der Ost - West - IC wird aufgrund der Initiative des Landes geplant. Und dann wird dieser IC auch eher ein weiß gefärbter RE sein, denn er wird vom Land subventioniert werden müssen.

Übrigens habe ich gerade bei jenen 2 geplanten Zugpaaren ab 2017, die in Jena beginnen/enden sollen so meine Zweifel, ob dafür genug Nachfrage gefunden wird. Einfach deshalb, weil sie nicht weiter nach Süden fahren und somit wirklich nur die Nachfrage von Jena bedienen, die allein halt nicht die sein kann, die sie wäre, wenn es ein Umsteigeknoten wie z.B. Regensburg wäre :-)

So sehe ich das auch. Im Prinzip ist Jenas Schicksal mit dem Dessaus vergleichbar.

Holger

Hallo,

ich denke schon, dass ein einfacher Vergleich von verschiedenen Städten sehr weiterhilft. So unterschiedlich sind die Städte in Deutschland nicht.

Da bin ich wie gesagt anderer Meinung. Fernverkehrs-Anbindungen von Städten sind immer auch davon abhängig, welche Funktion sie fürs Umland (also Umsteiger) und die Lage an einer jeweiligen Linie haben. Weitere Faktoren sind Abstellmöglichkeiten, Werke usw. Nicht jeder Fernzug fährt auf seinem Gesamtlaufweg immer wirtschaftlich, aber mitunter machen die Umstände die Anbindung bestimmter Städte doch sinnvoll. Kiel wäre da so ein Beispiel, die Stadt allein füllt keinen 401 wirtschaftlich, aber sie ist Landeshauptstadt und noch dazu nicht weit von Hamburg entfernt, also bietet man ihr trotzdem ein halbwegs ordentliches Fernverkehrsangebot. Eisenach und Gotha bieten auch keinesfalls das Potential für beginnende Züge, doch beginnen sie dort, weil sie dort abgestellt und gereinigt werden. Selbst wenn die Abstellung wieder nach Erfurt wandert bietet man diese Züge vermutlich weiterhin an, da es einfach ein Potential ist, was die Gesamtauslastung des Zuges erhöht - wenn auch eben nicht ab jenen Städten schon wirtschaftlich.

Die Umsteigefunktion für Naumburg habe ich Dir bestätigt. Diese wird aber im Fernverkehr vollkommen entfallen, wenn die NBS im Betrieb ist.

Das ist definitiv. Natürlich hat Naumburg deshalb soviele Fernverkehrshalte, weil es als Korrespondenzhalt dient. Nichtsdestotrotz würden dort auch Fernzüge halten, wenn es keine Korrespondenz gäbe. Ist ja jetzt zu verschiedenen Uhrzeiten auch schon so.

Zunächst - der Ost - West - IC wird aufgrund der Initiative des Landes geplant. Und dann wird dieser IC auch eher ein weiß gefärbter RE sein, denn er wird vom Land subventioniert werden müssen.

Das ist klar, aber da verbindet man eben 2 langjährige Forderungen zu einem Gesamtkonzept. Der Nord-Süd-Fernverkehr wandert nach Erfurt ab, also bietet man Zubringer gleich im "Mix" mit neuen Direkt-Fahrmöglichkeiten weiter nach Westen an. An sich keine schlechte Sache.

So sehe ich das auch. Im Prinzip ist Jenas Schicksal mit dem Dessaus vergleichbar.

Ja, der Vergleich ist verkehrlich treffend. Rein vom Potential her dürfte Dessau aber dennoch weniger haben als Jena, weil es einfach eine Stadt mit weniger Industrie/Wirtschaft ist. Die Bauhaus-Uni allein bringt logischerweise auch nicht unendlich Potential auf.

Im Großraum Nürnberg ist Fürth (120.000 Einw.)das, was in München München-Pasing ist. Nur gibt es in Fürth keine Halte oberhalb eines RE. Zudem gibt es eine direkte Verbindung auf die Strecke Nürnberg - Augsburg. Mit einem IC-Halt in Fürth und Schwabach, wäre dieser IC-Halt in jede Fahrtrichtung jeweils nur einen RE-Halt vom Nürnberger Hauptbahnhof entfernt.

Ja, der Vergleich ist verkehrlich treffend. Rein vom Potential her dürfte Dessau aber dennoch weniger haben als Jena, weil es einfach eine Stadt mit weniger Industrie/Wirtschaft ist. Die Bauhaus-Uni allein bringt logischerweise auch nicht unendlich Potential auf.

Nicht wirklich. Dessau hat mittlerweile fast 30.000 Einwohner weniger als Jena. Auch der Zusammenschluss mit Roßlau ist da nur wenig hilfreich gewesen.

Die Saalbahn zeigt aber wieder einmal es fehlt etwas im mittleren Segment. Das Jena nach Inbetriebnahme der NBS keine stündliche ICE-Verbindung benötigt ist sicherlich unstrittig. Das es für ein 2-Stunden-Takt mit was weiß ich für einer Bezeichnung doch Potentiale gibt davon kann man schon ausgehen. Das Problem im Osten war ja vorallem dass man auf einer Strecke eine Premiummarke hatte und das nächste Angebot oft eine RB mit Halten an allen Bahnhöfen ist. Nimmt man die Premiummarke weg wird dann der Verkehr mit einer 100000 Einwohnerstadt mit einem Haltepunkt in ländlichen Gebiet gleichgesetzt.
Der bestellte Ersatzverkehr mit RE ist zwar grundsätzlich zu begrüßen, jedoch bringt das nur etwas wenn dieser auch seinen Namen verdient und nicht auf Teilstrecken zur RB verkommt. Am Beispiel Jena - Leipzig sieht man es aktuell sehr deutlich. Eine Reise im ICE dauert knapp eine Stunde, die Reise im Regionalverkehr dauert 2 Stunden mit 2 x Umsteigen. Über 60 Minuten Fahrzeitunterschied bei rund 90 km Fahrstrecke.
Dann gibt es noch die Kundschaft, die gern reserviert oder auch mal einen Snack im Zug nimmt. Diese Möglichkeiten gibt es dann nur eingeschränkt oder gar nicht. Abgesehen erzeugen ja Expressverkehre im Regionalverkehr Begehrlichkeiten für die ermäßigten Tickets wie SWT und QdL.

So sehe ich das auch. Im Prinzip ist Jenas Schicksal mit dem Dessaus vergleichbar.

Ja, der Vergleich ist verkehrlich treffend. Rein vom Potential her dürfte Dessau aber dennoch weniger haben als Jena, weil es einfach eine Stadt mit weniger Industrie/Wirtschaft ist. Die Bauhaus-Uni allein bringt logischerweise auch nicht unendlich Potential auf.

Die Bauhaus-Uni ist in Weimar und nicht in Dessau.

Hallo,

ich finde, dass Einwohnerzahlen, oder gar die behördlich festgelegte Gebietsfläche einer Stadt nicht unbedingt DAS Maß für die Annahme eines Fernverkehrshaltes ist. Wichtig sind eher:

Einzugsgebiet des Fernverkehrshaltes mit Einwohnerzahlen des gesamten Gebietes, Bahnverbindungen besonders gewichtet
Umsteigezeit pro Richtung
Knotenfunktion (?)
Schnelligkeit der Fernverkehrsverbindung
Straßenverkehrsanbindung

Plattling oder Altenbeken sind nicht umsonst Fernverkehrshalte, auch wenn beide nur rund 10.000 Einwohner haben (Stichwort hier: Knotenfunktion).

Jena hat nun einmal 3 Bahnhöfe und 3 Haltepunkte, da verteilen sich die Fahrgäste sehr stark. Würde man Jena Saalbahnhof, Jena Paradies und Jena Göschwitz zusammenzählen, käme deutlich mehr heraus.
Jena West bringt Richtung Erfurt sicher auch nochmal 2000 Reisende hinzu, von denen ein Teil in die Linie 50 umsteigt.

Probleme mit den wenigen Ein und Ausstiegszahlen in Jena Paradies ist Haus gemacht. Ein Problem von vielen halt.Die Linie 28 gehört zu den teuersten Linie der DB. Heißt wenig Sparangebote. Reisende nach Hamburg würden zunehmend auf den Bahnhof Jena West ausweichen um in den Norden zu kommen. Fahrzeit das selbe über Göttingen wie die Direktzüge oder Umstieg in Berlin. Aber sau billig. Selbst Reisende nach Berlin würden vermehrt bis Weimar fahren und dort in den IC umsteigen und einigermaßen billig von A nach B zu kommen. Die Reisenden fehlen natürlich dann am Jena Paradies. Aber so was kommt für mich nicht in Frage. Mit RE bis Göttingen einzige Katastrophe.

- kein Text -

Selbst Reisende nach Berlin würden vermehrt bis Weimar fahren und dort in den IC umsteigen und einigermaßen billig von A nach B zu kommen.

In welchen IC? Den IC 2355 oder vereinzelten Fr/So-Verstärkern? ;-)))

Neu ist die Idee nun nicht. Ab Leipzig wäre auch eine Anbindung an Berlin möglich.

Aber die Bahn wird sich keine eigene Konkurrenz schaffen.

Jena & Saalfeld kreieren schon einige (m.E. genügend!) FV-Fahrgäste um einen "Durchlaufverkehr" durchs Saaletal zu rechtfertigen. Aber wie bereits erwähnt, möchte sich die Bahn keine eigene Konkurrenz machen.

Aber warum die Durchbindung von Dresden? Fahrgäste, die Dresden-München fahren, nutzen künftig sicherlich den deutlich schnelleren ICE via Erfurt (Fahrzeit ja irgendwas bei 4h? statt ca. 6h30). Das Fahrgastvolumen für Dresden-Jena/Saalfeld fahren dürften deutlich geringer sein, als (Hamburg-)Berlin-Jena/Saalfeld.

By the Way:
Mit dem ICx muss sich die Bahn sowieso etwas zwecks Produktdifferenzierung einfallen lassen.

Jena & Saalfeld kreieren schon einige (m.E. genügend!) FV-Fahrgäste um einen "Durchlaufverkehr" durchs Saaletal zu rechtfertigen. Aber wie bereits erwähnt, möchte sich die Bahn keine eigene Konkurrenz machen.

Stimme zu. Besonders wären Fahrgäste bei Normalbetrieb (wieder) zu gewinnen, weil in den letzten Jahren da einiges ihnen zugemutet wurde an Verschlechterungen.
Da wird aber die Mängel in der Bahnreform offensichtlich, indem die DB im Fernverkehr schalten und walten kann wie sie will, statt sie zu bestimmten Leistungen zu verpflichten. Volkswirtschaftlich wäre eine gute Anbindung für das Saaletal ohne Zweifel ein Vorteil. Aber auch könnten die getätigten Investitionen in den Ausbau (GNT Lichtenfels-Leipzig; Modernisierung Saalfeld; Neubau Jena Paradies) weiter genutzt werden. Und ein Teil der Betriebskosten (Stationsgebühren; Trassegebühren) blieben ja "in der Familie". Leider hat die Politik da jegliches Steuerungsmittel aus der Hand gegeben. Wenn DB Fernverkehr intern rechnet, dass Minimalkonzept mehr rentiert, dann darf sie das. Ist eigentlich auch jedem Privatunternehmen unbenommen.

Hallo an alle Traditionalisten,

finde ich ja toll, wie ihr der "guten alten Bahn" hinterherweint. Dass die Bahn damals praktisch pleite war und deutlich weniger Fahrgäste transportiert habt, als heute, habt Ihr mittlerweile vergessen. Und dass etliche Ossis nach dem Westen rübergemacht haben auch.

Thüringen hat insgesamt 2,2 Mio. Einwohner, das ist etwa so viel wie München. Und München hat auch nur zwei ICE - Bahnhöfe (Pasing und Hbf.), da ist es doch nur gerechtfertigt, wenn Thüringen auch nur noch zwei ICE - Bahnhöfe hat (Eisenach und Erfurt).

Kann es sein, dass Euer Problem ist, dass es im Osten nicht mehr genug vernünftige Frauen gibt, die bei ihren Männern ab und zu mal die Realität wieder einschalten - frei nach dem Motto: Hör auf Dich von der Eisenbahn zu träumen, helf lieber beim Abwasch?

Holger

Kann es sein, dass Euer Problem ist, dass es im Osten nicht mehr genug vernünftige Frauen gibt, die bei ihren Männern ab und zu mal die Realität wieder einschalten - frei nach dem Motto: Hör auf Dich von der Eisenbahn zu träumen, helf lieber beim Abwasch?

An dieser Stelle möchte ich doch gerne mal wieder auf unsere Forenregeln hinweisen, und zwar explizit auf den Abschnitt bezüglich des freundlichen und respektvollen Umgangs. Es wäre schade, wenn diese Diskussion jetzt ins Plattitüdendreschen und Persönlichwerden abrutscht und wir dann am Ende die Admin-Keule auspacken müssten.

--
Grüße,
Sese

Eintrag gesperrt

Dummheit schlägt manchmal Argumente.

Ich sehe das eher als Hommage an die ostdeutschen Frauen

Wie passt deine Haltung zu Thüringen und Jena eigentlich mit http://www.ice-treff.de/index.php?id=229461 zusammen?

Einerseits argumentierst du für kleine Halte, jetzt schon wieder dagegen. Entscheide dich dich bitte mal. ;-)

Hallo,

naja ganz so ist es nicht.

Zum einen bin ich für schnelle Verbindungen zwischen den Knotenpunkten, möglichst ohne Halt und im teilweise überlagerten Zwei - Stundentakt.

Bspw. (Punkte kennzeichnen dabei zusätzliche Halte):
Stuttgart - Frankfurt - Hannover - Hamburg
München - Nürnberg - Hannover - Hamburg
München - Nürnberg - Berlin - Hamburg
Düsseldorf...Dortmund - Hannover - Berlin
Zürich...Frankfurt - Berlin
Frankfurt - Köln...Brüssel
Frankfurt - K.Deutz - Düsseldorf...Amsterdam

Darüberhinaus gibt es ja heute auch schon weitere IC - Verbindungen, die auch die anderen Groß- und Mittelstädte erschließen, bei denen ich der Meinung bin, dass man jeweils je nach Engagement der Gemeinden durchaus zusätzliche Halte einfügen könnte - je nachdem auch nur in Tagesrandlage oder für einzelne Züge.

Es geht mir darum, den Städten und Gemeinden deutlich zu machen, dass sie für ihre IC(E) - Verbindungen sich eben auch selber engagieren müssen.

Bei Jena geht es ja eher um eine zusätzliche regelmäßige Verbindung mehr oder weniger nur für Jena. Hier bin ich der Meinung, dass das Einzugsgebiet nicht groß genug ist. Einzelne Züge morgens und abends halte ich wiederum für durchaus realistisch.

Holger

Jena ist die zweitgrößte Stadt von Thüringen. Da sollte es schon Zweistundentakt sein. Alles andere wäre nicht gerade sinnvoll und würde auch nicht gut angenommen.

Thüringen hat insgesamt 2,2 Mio. Einwohner, das ist etwa so viel wie München. Und München hat auch nur zwei ICE - Bahnhöfe (Pasing und Hbf.), da ist es doch nur gerechtfertigt, wenn Thüringen auch nur noch zwei ICE - Bahnhöfe hat (Eisenach und Erfurt).

Zunächst mal hat München 1.4 Millionen Einwohner, zudem ist dort der Bahnverkehr nur in West-Ost-Richtung ausgerichtet.
Über den Hbf hinaus verkehren in Richtung Rosenheim keine ICE's, die würden sonst auch am Ostbahnhof halten. (OT: Wieso es die RJ nicht tun, ist mir ein Rätsel ;) ) Ein Grossteil der Stadt München liegt gar nicht nahe einer ICE-Strecke, sonst würde der eine oder andere zusätzliche Halt drinliegen.
In Thüringen gibt es halt nebst der West-Ost-Strecke Frankfurt-Dresden noch die Nord-Süd-Strecke Leipzig-München als Hauptlinie. Jena liegt an einer solchen Hauptlinie, Cottbus jetzt halt nicht.

Wenn Mr. Ludwigshafen immer gross vom Aufbau Ost geredet hat, soll das der dortigen Bevölkerung auch zu Gute kommen und nicht als Publicity für den lang gehegten Wunsch des Friedensnobelpreises dienen. Fakt ist, auch 12.5 Jahre nach der Wiedervereinigung sind die Aufgaben noch längst nicht erledigt.

Jena hat mit seinen 105'000 Einwohnern sicher mindestens einen regelmässigen IC-Halt verdient, sonst hätte man wohl kaum ICE über die Saalebahn laufen lassen - zwischen Leipzig und Nürnberg gibt es bis auf Erlangen keinen Zwischenhalt ähnlicher Grösse. Der ÖV ist das Rückgrat einer guten Erschliessung und soll deshalb möglichst dicht ausgebaut werden mit folgender Produktedifferenzierung im Fernverkehr: ICE für schnelle Verbindungen und IC für möglichst Dichte Anbindungen.

Wenn Mr. Ludwigshafen immer gross vom Aufbau Ost geredet hat, soll das der dortigen Bevölkerung auch zu Gute kommen und nicht als Publicity für den lang gehegten Wunsch des Friedensnobelpreises dienen. Fakt ist, auch 12.5 Jahre nach der Wiedervereinigung sind die Aufgaben noch längst nicht erledigt.

Einer nicht sehr kleinen Handvoll der dortigen Bevölkerung muss man immer wieder verdeutlichen, dass die Wiedervereinigung 22,5 Jahre zurückliegt. Ich sage immer: "Leute, die Wendebabys werden gerade mit dem Studium fertig!"

Gruß aus der Heldenstadt

Einer nicht sehr kleinen Handvoll der dortigen Bevölkerung muss man immer wieder verdeutlichen, dass die Wiedervereinigung 22,5 Jahre zurückliegt. Ich sage immer: "Leute, die Wendebabys werden gerade mit dem Studium fertig!"

Ich werde mich wohl mit meiner iPad-Tastatur nie anfreunden... Natürlich sind es 22.5 Jahre :-)

Jena & Saalfeld kreieren schon einige (m.E. genügend!) FV-Fahrgäste um einen "Durchlaufverkehr" durchs Saaletal zu rechtfertigen. Aber wie bereits erwähnt, möchte sich die Bahn keine eigene Konkurrenz machen.

Aber zwischen Frankfurt und Köln hat man es auch geschafft, aber da war wohl Bonn Argument genug.

Aber warum die Durchbindung von Dresden? Fahrgäste, die Dresden-München fahren, nutzen künftig sicherlich den deutlich schnelleren ICE via Erfurt (Fahrzeit ja irgendwas bei 4h? statt ca. 6h30). Das Fahrgastvolumen für Dresden-Jena/Saalfeld fahren dürften deutlich geringer sein, als (Hamburg-)Berlin-Jena/Saalfeld.

Dresden war nur eine Spontanidee von mir, weil das Fernverkehrsangebot für Dresden relativ dürftig ist, verglichen zur Grösse und Bedeutung der Stadt. Mit dem IC könnte man die ICE in Riesa durchfahren lassen, mit den IC nach Magdeburg hätte man in Riesa weiterhin mindestens ein Fernzug pro Stunde, mit möglichen IC Dresden-Hof-Nürnberg gar noch mehr.
Auch die Variante bis/ab Berlin fände ich nicht schlecht:
(Warnemünde-Rostock-Neustrelitz-) Berlin Gesundbrunnen-Berlin Hbf-(Jüterborg-)Lutherstadt Wittenberg-Bitterfeld-Leipzig und weiter auf dem am Anfang vorgeschlagenen Verlauf via Jena und Augsburg nach München.
Hier hätten auch die Rostocker etwas davon, zudem könnte man ein Halt in Jüterborg aufnehmen, muss man aber nicht.

Wir hatten hier im Forum etliche Diskussionen bezüglich Ingolstadt vs. Augsburg, NIM, ICE-Halt in Donauwörth, etc. Ich habe da eine Idee, die vielleicht etwas naiv und nicht realistisch ist, möchte sie trotzdem nun mal einbringen.
Da mit der Eröffnung der NBS Halle/Leipzig-Erfurt und Ebensfeld-Erfurt auch das Saaletal vom Fernverkehr weitgehend abgekoppelt wird, bringe ich folgenden Vorschlag:
- Führung der meisten ICE Nürnberg-München via Ingolstadt als generellem Systemhalt. In Tagesrandlage evtl. einige ICE via Augsburg, aber ohne Halt in Treuchtlingen, etc.
- Einführung IC-Zweistundentakt Dresden-DD Neustadt-Leipzig-Jena Paradies-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg-M Pasing-München
- (I)RE-Zweistundentakt Nürnberg-Augsburg mit Halt in Treuchtlingen und Donauwörth alternierend zu den IC für Stundentakt Nürnberg-Augsburg. Durchbindungen über Nürnberg und Augsburg hinaus sind möglich, so könnte man den AFX integrieren.

Das mit dem IC-Zweistundentakt Nürnberg-Augsburg(-München) mit Zwischenhalten in Donauwörth und Treuchtlingen war lange Zeit vor Eröffnung der NBS Nürnberg-München tatsächlich lange im Gespräch. Irgendwann ist man dann wohl doch von diesem Plan abgekommen. Warum?

Angenommen, es gäbe den IC-Zweistundentakt. Dann würde man vermutlich eine Linie, entweder 25 oder 28, gar nicht mehr über Augsburg schicken, sondern über Ingolstadt. Egal, welche Linie, es ergäbe sich immer eine Blockfolgesituation auf der NIM. Und im Zweifelsfall hieße das, dass einer der beiden ICE zu gering ausgelastet ist, während auf München-Augsburg-Nürnberg eine zusätzliche Garnitur für den IC benötigt würde. Sprich: vermeidbare zusätzliche Kosten.
Mit dem IC-Zweistundentakt müssten die Fahrgäste in eine Richtung (entweder Hamburg oder Berlin) immer in Nürnberg umsteigen. Für Fahrgäste aus Donauwörth und Treuchtlingen wohl weniger tragisch, weil in den Stunden, in denen es keinen Fernverkehr gibt, immer in Nürnberg oder Augsburg umgestiegen werden muss, um im nationalen Fernverkehr weiterzukommen, und zudem die meisten FV-Reisenden (Pendler!) von/nach dort nicht weiter als nach Nürnberg oder München wollen. Für die Augsburger wäre es aber ein nervender zusätzlicher Umstieg. Und wenn man Fahrgäste schon zum Nulltarif zufrieden stellen kann (mit Führung einiger ICE via Augsburg), macht man das natürlich auch!
IC-Zweistundentakt UND Linie 25 UND Linie 28, nur damit letztere zwischen Augsburg und Nürnberg nicht halten müssen, steht natürlich nicht zur Debatte. Da wäre ein Zug zwischen Augsburg und Nürnberg immer zu gering ausgelastet.

Letztlich geht es mir nur um eine gute Verkehrsanbindung Donauwörths im schnellen Personenfernverkehr. Ob das Produkt jetzt IC, ICE oder IRE heißt, ist mir egal - das scheint ein Punkt zu sein, der für viele im Forum äußerst wichtig ist, obwohl die Unterschiede langsam verschwimmen. Wichtig sind mir (und wohl auch Donauwörth) nur folgende Kriterien:

umsteigefreie Anbindung Münchens und Augsburgs mit Fahrtzeit nach München von etwa einer Stunde
umsteigefreie Anbindung Nürnbergs mit Fahrtzeit von etwa einer Stunde
gute Anschlüsse in Nürnberg (wenn man über ne halbe Stunde warten muss, kann man gleich mit dem RE (der eigentlich RB heißen sollte, weil er zwischen Donauwörth und Nürnberg überall hält) fahren)
Orientierung an den Hauptverkehrsströmen (d.h. in der Stoßzeit mehr Fahrten als untertags), Taktverkehr nicht zwingend nötig, aber wünschenswert

Am billigsten und einfachsten ist es nun mal für die Bahn, diese Kriterien mithilfe von zusätzlichen Halten der ICE der Linien 25 und 28 zu erfüllen, so wie es derzeit auch praktiziert wird. Schließlich kostet ein Halt in Donauwörth nur etwa 3 Minuten, während ein Halt in Treuchtlingen viel mehr Zeit kostet (man vergleiche z.B. IC 2208 und IC 2206).

LG, ICE 1612

Siehe auch mein Beitrag http://ice-fanforum.de/index.php?id=229582

IC als Feinerschließungselement zusätzlich zu den ICE wäre schon Klasse.

Siehe auch mein Beitrag http://ice-fanforum.de/index.php?id=229582

IC als Feinerschließungselement zusätzlich zu den ICE wäre schon Klasse.

Genau so sehe ich das auch! Mit dem ICx hat die DB bald einen Fahrzeugpark der sehr einheitlich ist. Damit ist es schwer das Produkt ICE vom Produkt IC rein vom Komfort & Erscheinungsbild zu unterscheiden.

Meiner Meinung nach sollte sich ab 2017 der InterCityExpress wieder mehr vom InterCity abheben.
ICE: Verbindet im Stundentakt große Ballungszentren/Städte mit möglichst wenig Unterwegshalten, sowie Strecken deren Vmax. über 230 km/h liegt.
IC: Verbindet im Stunden/2-Stunden-Takt mittlere und kleine Städte mit Ballungszentren und ergänzt und verdichtet damit das Angebot. Ferner ist alles IC was unter 200 km/h liegt.

Beispiel Berlin-München:
ICE Berlin-Erfurt-Nürnberg-Ingolstadt-München
IC Berlin-Saalebahn-Nürnberg-Augsburg-München

Beispiel Dresden-Frankfurt:
ICE Dresden-Leipzig-Erfurt-Frankfurt(-Wiesbaden)
IC Dresden-Leipzig-Naumburg-Weimar-Erfurt-Eisenach-Gotha-Frankfurt

Beispiel Hamburg-Berlin:
ICEs Hamburg-Berlin-Leipzig(-Erfurt-München)
IC/ECs Hamburg-Wittenberge-Ludwigslust-Berlin(-Dresden/Prag/Krakau/Saalebahn-München...)

Meiner Meinung nach sollte sich ab 2017 der InterCityExpress wieder mehr vom InterCity abheben.
ICE: Verbindet im Stundentakt große Ballungszentren/Städte mit möglichst wenig Unterwegshalten, sowie Strecken deren Vmax. über 230 km/h liegt.
IC: Verbindet im Stunden/2-Stunden-Takt mittlere und kleine Städte mit Ballungszentren und ergänzt und verdichtet damit das Angebot. Ferner ist alles IC was unter 200 km/h liegt.

Beispiel Berlin-München:
ICE Berlin-Erfurt-Nürnberg-Ingolstadt-München
IC Berlin-Saalebahn-Nürnberg-Augsburg-München

Wer nimmt denn bitte schön den IC von München nach Berlin, der über 6:30h braucht, wenn er gleichzeitig auch dem ICE in unter 4 Stunden fahren kann? Höchstens die paar Leute, die unterwegs an einer der kleineren Stationen aussteigen wollen. Aber selbst für diese Personen dürfte der IC im Vergleich zum ICE nicht allzu attraktiv sein. Wenn ich zum Beispiel von Jena nach München möchte, wäre ich mit der Umsteigeverbindung über Erfurt und ICE-Fahrt immer noch deutlich schneller am Ziel als mit dem obengenannten IC.

Außerdem frage ich mich als Steuerzahler, wozu man die ganzen Neubaustrecken gebaut hat, wenn man sie dann nicht nutzt.

Da mit der Eröffnung der NBS Halle/Leipzig-Erfurt und Ebensfeld-Erfurt auch das Saaletal vom Fernverkehr weitgehend abgekoppelt wird, bringe ich folgenden Vorschlag:
- Führung der meisten ICE Nürnberg-München via Ingolstadt als generellem Systemhalt. In Tagesrandlage evtl. einige ICE via Augsburg, aber ohne Halt in Treuchtlingen, etc.

Das hört sich gut an. Die L25 hat in Ansbach eigentlich nichts zu suchen. Bei einem IC via Augsburg und Nürnberg, könnte man auch die L28.2 auf die NIM verlegen. Von der Kapazität sehe ich auch zw. Ingolstadt und München mit 4 ICE Linien (davon 2 stündlich) + MüNüX + RE/RB Richtung Treuchtlingen keine Probleme, außer dass ggf. Überholungen nötig werden.

- Einführung IC-Zweistundentakt Dresden-DD Neustadt-Leipzig-Jena Paradies-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg-M Pasing-München

Vielleicht wäre ein ICx-Flügelzug München-Augsburg-Nürnberg->Frankfurt/(Saaletal)-Leipzig nicht schlecht. Eine Stunde versetzt zum jetzigen ICE 1612 und 7 Minuten früher. Dann würde in Donauwörth ein stündlich wechselnder Knoten zur L 60 entstehen, wenn man diese durchs Donautal fahren lassen würde. Zweistündlich bringt das schnelle Verbindungen Ulm-Nürnberg.

- (I)RE-Zweistundentakt Nürnberg-Augsburg mit Halt in Treuchtlingen und Donauwörth alternierend zu den IC für Stundentakt Nürnberg-Augsburg. Durchbindungen über Nürnberg und Augsburg hinaus sind möglich, so könnte man den AFX integrieren.

Der AFX soll ja ohnehin im 2-h Takt zurück kommen.

Dazu kommen weitere RE/RB zur Anbindung kleinerer Bahnhöfe.

Der ICE soll als rasche Verbindung zwischen Grossräumen dienen, und der IC soll mittelgrosse Städte an den Fernverkehr anbieten. Würde es den IR noch geben, hätte man noch mehr Varianten. Ob jetzt die ICE-Halte in Züssow, Oldenburg (Holstein) oder Oberau durch die Fahrgastzahlen gerechtfertigt sind, ist eine andere Frage.

Der Unterschied zw. ICE und IC wird mittelfristig ohnehin nur noch am Fahrplan zu erkennen sein. Die Umläufe der ICx werden vmtl. diesbezüglich nicht getrennt. Ich denke die ICx werden z.B. ICE XXX München-Hamburg fahren und dort als Folgeleistung IC XXXX Hamburg-Dortmund, dann ICE XXX Dortmund-Berlin usw.
Insofern wird die Scnelligkeit der ICE um so wichtiger. Ansonsten droht die Verschmelzung, wie es bei RE und RB mit den gleichen Fahrzeugen und Fahrplänen teilweise schon vorkommt.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Diese Verschmelzung gibt es doch schon längst. Seit Jahren rollen ICE-Triebzüge in IC-Fahrplänen durchs Land.

Ein Problem ist doch, daß es zu viele unterschiedliche Baureihen gibt, die untereinander kaum austauschbar sind, ohne daß an anderer Stelle wieder Probleme auftreten. Dazu der Zerriss der einst klaren, sauberen Linienstrukturen. Den aktuellen ICE-Liniennetzplan kann kein Mensch mehr lesen.

Das heißt selbst wenn ein ICE-3 als Ersatz zur Verfügung steht, steht er garantiert wieder falsch gereiht, weil echt jede Fahrt andere Ecken und Kanten hat. Fällt ein 411 aus, fehlen dem Ersatz-415 schon mal zwei Wagen. Fällt ein 403 aus, schafft es ein 401 nicht über die Berge der KRM. Fällt ein 402-Doppel aus, fehlt beim 401 der Flügelzug entlang der Wupper oder nach Bremen. Der eine ICE fährt mit Kopfmachen über Köln Hbf, der nächste schleicht sich durch den Deutzer Tunnelbahnhof.

Und hat man mal einen Ersatz gefunden, können die Platzreservierungen nicht übernommen werden, weil es natürlich für jede Baureihe eigene Bestuhlungspläne geben muß. Das ganze wird nicht unbedingt übersichtlicher, wenn bald wieder neue Baureihen hinzu kommen. In all dem erkenne ich weder Nachhaltigkeit noch System. Nichts baut sinnvoll auf was anderes auf. Alles boxt sich nur irgendwie durch. Der große Bahnkonzern sollte sich nicht "DB - Mobility, Network, Logistics" nennen sondern "DB - Wird hoffentlich irgendwie gutgehen".

Gruß
Olaf

....was dieser allgemeine Weltschmerz mitg dem Ursprungsthread zu tun hat, verstehe ich hingegen weniger.

Holger

"Der Unterschied zw. ICE und IC wird mittelfristig ohnehin nur noch am Fahrplan zu erkennen sein. Die Umläufe der ICx werden vmtl. diesbezüglich nicht getrennt. Ich denke die ICx werden z.B. ICE XXX München-Hamburg fahren und dort als Folgeleistung IC XXXX Hamburg-Dortmund, dann ICE XXX Dortmund-Berlin usw. Insofern wird die Scnelligkeit der ICE um so wichtiger."

Ich habe mir erlaubt herzuleiten, daß die Bahn schon heute nicht einmal die ICE-Läufe untereinander fahrzeugtechnisch freizügig durchtauschen kann. Wenn künftig auch noch ICE mit IC gemischt werden (sollten), dann hat man jeden zweiten Tag zur gleichen Uhrzeit einen anderen Zugtyp am Bahnsteig stehen. Je nachdem, was zufällig zur Abfahrtzeit am Startbahnhof zur Hand war. Selbst die Dispoparks passen heute nicht zu den Linien-IC, weshalb auch die Platzreservierungen nicht kurzfristig übernommen werden können. Es schleift irgendwie alles so durch...

Gruß
Olaf

Deswegen beschafft man ja die ICx um eine große Menge einheitlicher Fahtzeuge zu haben.
Dass man dann überhaupt noch zwischen IC und ICE unterscheiden wird glaube ich nicht, das wäre einfach nicht mehr sinnvoll wenn eh alles ICx ist, bzw werden vielleicht noch in einzelnen Randbereichen Dosto-ICs wie die früheren IRs zum teilweisen Regio-Tarif verkehren.

ein 401 nicht über die Berge der KRM. Fällt ein 402-Doppel aus, fehlt beim 401 der Flügelzug entlang der Wupper oder nach Bremen. Der eine ICE fährt mit Kopfmachen über Köln Hbf, der nächste schleicht sich durch den Deutzer Tunnelbahnhof.

Die 411er, die heute morgen die 402er auf der Linie 10 ersetzt haben, die haben aber normal geflügelt und gekuppelt?
Scheint ja dann doch ab und zu zu klappen.

Nochmal was zum anfänglichen IC-Vorschlag:

Da mit der Eröffnung der NBS Halle/Leipzig-Erfurt und Ebensfeld-Erfurt auch das Saaletal vom Fernverkehr weitgehend abgekoppelt wird, bringe ich folgenden Vorschlag:
- Führung der meisten ICE Nürnberg-München via Ingolstadt als generellem Systemhalt.

Augsburg würde sich beschweren, dass es keine schnelle ICE-Anbindung Richtung Berlin bekäme. Es ist nicht möglich Augsburg und Jena in einen Topf "B-Kategorie", zum einen wegen der Größe, zum anderen, da auf München-Ingolstadt-Nürnberg viele ICE verkehren, somit Augsburg auch seinen kleinen Teil abhaben kann.

Deswegen ist die Führung der L28.2 (ein 2h-Takt von zweien, L28.1/2 München-Berlin) über Augsburg vorgesehen. Genauso soll auch Halle/Leipzig mutmaßlich alternierend bedient werden:
- L28.1 über Ingolstadt und Leipzig
- L28.2 über Augsburg und Halle

- Einführung IC-Zweistundentakt Dresden-DD Neustadt-Leipzig-Jena Paradies-Saalfeld-Lichtenfels-Bamberg-Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg-M Pasing-München

Genauso würde Jena wohl nicht so ein großes Interesse an Dresden und Augsburg haben, sondern an Berlin und München: IC Berin-Jena-München, also München direkt über Ingolstadt. Das scheint sich aber nicht zu lohnen, weswegen in Nord-Süd-Richtung nur RE Jena anfahren werden.

Würde es den IR noch geben, hätte man noch mehr Varianten.

Das stimmt, ein IR über Jena war geplant, als der Bau der SFS begann. Mit den IR gab es ein dichteres Fernverkehrsnetz, eben ein Produkt für solche Fälle. Dann hat die Bahn festgestellt, dass ihr die IR-Linien nicht genehm sind und diese eingestellt. Die wichtigeren wurden zu ICs, die unwichtigeren zu RE-Verbindungen oder vielen ganz weg.

Die Durchbindung nach Dresden muss nicht sein, aber ich sehe folgende Möglichkeit:
- ICE-Stundentakt Leipzig-Dresden mit Halt in Dresden Neustadt (bessere Anschlusssituationen)
- IC Zweistundentakt Leipzig-Dresden mit Halt in Riesa und Dresden Neustadt.

Mehr als ein stündlicher Fernzug lohnt sich auf Leipzig-Dresden absehbar nicht. Dabei soll mit der L50.1 nur ein 2h-Takt von Frankfurt kommen, der andere 2h-Takt soll wohl die L56 Norddeich-Hannover-Leipzig-Dresden sein (oder ggf. die L55 von NRW). Die L50.2 soll wohl (ggf. als L15 umbenannt) ab Leipzig nach Berlin umgebogen werden, da über die zusätzliche Verbindung Frankfurt/Leipzig-Berlin mehr Fahrgäste zu gewinnen sind als über die Weiterfahrt nach Dresden. Und zu guter Letzt hat Dresden mehr von dem 2h-Takt in Richtung Hannover als stündlich nur Richtung Frankfurt fahren zu können, also mehr Direktverbindungen ab Dresden. Langsam Richtung München geht es dazu auch über die Franken-Sachsen-Magistrale (schnell dann über Erfurt).

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Genauso würde Jena wohl nicht so ein großes Interesse an Dresden und Augsburg haben, sondern an Berlin und München: IC Berin-Jena-München, also München direkt über Ingolstadt. Das scheint sich aber nicht zu lohnen, weswegen in Nord-Süd-Richtung nur RE Jena anfahren werden.

Dann nach Berlin (-Rostock/Warnemünde) mit Halt in Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg.
Für schnellen Reiseweg Jena-München müssten halt in Nürnberg Anschlüsse geschaffen werden. Der IC nach Augsburg würde dann auf dem Abschnitt Nürnberg-Augsburg vor allem Donauwörth und Teuchtlingen dienen. Die von mir vorgeschlagene Linie soll als Fernverkehrserschliessung kleinerer Bahnhöfe dienen. Die Durchbindungen über Nürnberg und Leipzig hinaus sollen Umläufe reduzieren.
Wie du gesagt hast, man kann ein Grossstadtbahnhof nicht auf dieselbe Ebene senken wie eine Pampahaltestelle auf dem Lande.

Da mit der Eröffnung der NBS Halle/Leipzig-Erfurt und Ebensfeld-Erfurt auch das Saaletal vom Fernverkehr weitgehend abgekoppelt wird, bringe ich folgenden Vorschlag:
- Führung der meisten ICE Nürnberg-München via Ingolstadt als generellem Systemhalt.

Augsburg würde sich beschweren, dass es keine schnelle ICE-Anbindung Richtung Berlin bekäme. Es ist nicht möglich Augsburg und Jena in einen Topf "B-Kategorie", zum einen wegen der Größe, zum anderen, da auf München-Ingolstadt-Nürnberg viele ICE verkehren, somit Augsburg auch seinen kleinen Teil abhaben kann.

Auch Augsburg hat keinen Anspruch auf eine Direktverbindung nach Berlin. Sie haben ja auch keine nach Hamburg. Augsburg wird von den ICE zwischen München und Stuttgart bestens bedient. Für mehr müssen sie halt dort umsteigen. Das wird schliesslich allen anderen Leuten auch zugemutet.

Ob sie Anspruch haben, legt die Nachfrage fest.

Die DB hat ja schon angekündigt, weiterhin 8 Zugpaare Hamburg-München über Augsburg schicken zu wollen und darüber hinaus einen Zweistundentakt der Linie 28.

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