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Hallo,

Soeben aus dem Zug in Gröbers gesehen: In Richtung Erfurt wird nun die feste Fahrbahn der NBS Erfurt-Leipzig gebaut. Das wirft bei mir die Frage auf: Was passiert mit den einigen 100 m Schotteroberbau, die zwischen Flughafen und dem Abzweig bereits als Teil der NBS feftig eingebaut und in Betrieb sind? Werden die noch durch feste Fahrbahn ersetzt, fährt man auf Schotter 300 oder gibt's am Abzweig später eine Geschwindigkeitsbegrenzung?

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Grüße,
Sese

Soeben aus dem Zug in Gröbers gesehen: In Richtung Erfurt wird nun die Feste Fahrbahn der NBS Erfurt-Leipzig gebaut. Das wirft bei mir die Frage auf: Was passiert mit den einigen 100 m Schotteroberbau, die zwischen Flughafen und dem Abzweig bereits als Teil der NBS fertig eingebaut und in Betrieb sind? Werden die noch durch feste Fahrbahn ersetzt

nein, der Abschnitt ist komplett fertig und bleibt wie er ist.

gibt's am Abzweig später eine Geschwindigkeitsbegrenzung?

Nein.

gibt's am Abzweig [Gröbers] später eine Geschwindigkeitsbegrenzung?

Nein.

Im geraden Zweig nicht; im abweigenden Zweig wohl 130 km/h (siehe hier).

... wäre ja eine Deutschlandpremiere. Mir fällt nämlich keine deutsche Strecke ein, die planmäßig 300 auf Schotter gestattet. Am Abzweig Reichswald auf der NIM sind m. W. auf Schotter 280 km/h.

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Grüße,
Sese

... wäre ja eine Deutschlandpremiere. Mir fällt nämlich keine deutsche Strecke ein, die planmäßig 300 auf Schotter gestattet. Am Abzweig Reichswald auf der NIM sind m. W. auf Schotter 280 km/h.

Ich möchte bezweifeln, das dort überhaupt solche Geschwindigkeiten vorgesehen sind. Gehe eher von 250 km/h aus. 300 km/h werden vermutlich erst ab der Verzweigung Halle/Leipzig auf der NBS (also auf der großen Brücke) möglich sein.

Was für ein Fahrzeug sollte auch zwischen Leipzig und Gröbers eine solche Geschwindigkeit fahren? 403/406/407 wird es ab Leipzig ja wohl kaum oder (später) höchstens in Einzelfällen geben. Die geplanten Sprinter Berlin-München, die mit 403/406 gefahren werden sollen nehmen ja wohl eher den Weg über Halle.

Hallo zusammen!

In Japan und Frankreich ist das auch kein Problem, daher würde ich allein wegen dem Schotter die 300 km/h nicht bezweifeln. Aber ist eher ein Thema der kompletten Oberbauform.

Gruß
Johannes

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Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

In Japan und Frankreich ist das auch kein Problem, daher würde ich allein wegen dem Schotter die 300 km/h nicht bezweifeln. Aber ist eher ein Thema der kompletten Oberbauform.

..obs in Frankreich wirklich so sehr kein Problem ist, ist nen anderes Thema.^^ :D

hier handelt es sich ja nur um paar Meter Übergangsbereich,
da ist besonders verstärkter Schotteroberbau eingebaut worden,
wie ja auch auf der NBS Hannover-Berlin und NBS Köln-Rhein/Main.

Ich wüsste auch nicht, dass auf diesem Abschnitt vorgesehen sei, Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h zu fahren.

Hallo zusammen!

In Japan und Frankreich ist das auch kein Problem, daher würde ich allein wegen dem Schotter die 300 km/h nicht bezweifeln. Aber ist eher ein Thema der kompletten Oberbauform.

Dass technisch 300 km/h kein Problem sind, ist klar. Weltweit gesehen dürfte 300 auf Schotter eher die Regel als die Ausnahme sein. Was mich nur wundert: In Deutschland wurde immer argumentiert, dass 300 km/h auf Schotter wirtschaftlich nicht darstellbar sind und das Schotterflug-Problem dazu kommt. Warum sollte man sich dann diese Probleme auf einer wenige 100 m langen Strecke ins Haus holen, wenn 98% der Strecke eh in fester Fahrbahn ausgeführt sind?

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Grüße,
Sese

Den Schotterflug könnte man in den Griff bekommen indem man z.B. Kleber auc den Schotter sprüht. Beim ICE3 geht es bei Geschw. von mehr als 250 km/h um den Einsatz der WB als Betriebsbremse, nur dann sind für den Zug höhere Geschw. zugelassen. Durch den Einsatz der WB erwärmen sich die Schienen, um keine Verwerfungen zu riskieren dürfen sich die Schienen vertikal nicht verschieben können. Diese Festigkeit, so wurde uns mal erklärt, wäre nur auf fester Fahrbahn möglich.

Den Schotterflug könnte man in den Griff bekommen indem man z.B. Kleber auc den Schotter sprüht. Beim ICE3 geht es bei Geschw. von mehr als 250 km/h um den Einsatz der WB als Betriebsbremse, nur dann sind für den Zug höhere Geschw. zugelassen. Durch den Einsatz der WB erwärmen sich die Schienen, um keine Verwerfungen zu riskieren dürfen sich die Schienen vertikal nicht verschieben können. Diese Festigkeit, so wurde uns mal erklärt, wäre nur auf fester Fahrbahn möglich.

Das geht auch mit bestimmten Schotter-Oberbauformen. Den entsprechenden Fachartikel müsste ich allerdings raussuchen.

Den Schotterflug könnte man in den Griff bekommen indem man z.B. Kleber auc den Schotter sprüht. Beim ICE3 geht es bei Geschw. von mehr als 250 km/h um den Einsatz der WB als Betriebsbremse, nur dann sind für den Zug höhere Geschw. zugelassen. Durch den Einsatz der WB erwärmen sich die Schienen, um keine Verwerfungen zu riskieren dürfen sich die Schienen vertikal nicht verschieben können. Diese Festigkeit, so wurde uns mal erklärt, wäre nur auf fester Fahrbahn möglich.

In Frankreich darf der ICE3 aber auch die WB für Betriebsbremsungen benutzen.

Andere Länder, andere Vorschriften.

Den Schotterflug könnte man in den Griff bekommen indem man z.B. Kleber auf den Schotter sprüht. Beim ICE 3 geht es bei Geschw. von mehr als 250 km/h um den Einsatz der WB als Betriebsbremse, nur dann sind für den Zug höhere Geschw. zugelassen. Durch den Einsatz der WB erwärmen sich die Schienen, um keine Verwerfungen zu riskieren dürfen sich die Schienen vertikal nicht verschieben können. Diese Festigkeit, so wurde uns mal erklärt, wäre nur auf fester Fahrbahn möglich.

In Frankreich darf der ICE 3 aber auch die WB für Betriebsbremsungen benutzen.

Andere Länder, andere Vorschriften.

Die Vorschriften dürften sich gar nicht mal unterscheiden - TSI ist eh die gleiche.
Die physikalischen Gesetzmäßigkeiten, Materialien und Umwelteinflüsse sind auch die gleichen.

Die Schienentemperatur erhöht sich infolge der Umwelt und Sonneneinstrahlung
und eben durch Einwirkung der Wirbelstrombremse.
Bei einmaliger Betriebsbremsung mit 80 kN (bei v > 260 km/h) liegt die Temperaturanhebung bei 2,5 K, bei Schnellbremsung 5,3 K.
Dieses Maß der Temperaturanhebung ist unproblematisch und liegt im Bereich eines Zuges mit Magnetschienenbremsen.
In Bereichen mit regelmäßigen Betriebsbremsung kommt es jedoch zu einem Kumulationseffekt der Temperaturanhebung, folglich ergibt sich eine wesentlich höhere Temperaturanhebung.

Zur Erhaltung der Gleisstabilität dürfen bestimmte Grenztemperaturen der Schiene nicht überschritten werden.
Bei der Festen Fahrbahn gibt es hierfür im Grundsatz keine Begrenzung.

Bei der SFS Köln-Rhein/Main würden sich bei einer Zugfolge von 7,5 min (8 Züge/h) und einer Betriebsstörung zur höchsten Sonneneinstrahlung mit anschließender Zugfolge von 3 min eine Schienentemperatur von ca. 83°C ergeben. Dieses können die Komponenten im Gleisbereich ohne Sicherheitsrisiko ertragen.

Beim Schotteroberbau mit UIC60-Schiene und elastischen Zwischenlagen liegen die Maximaltemperaturen zwischen 73°C (B70-Schwelle) und 78°C (B90-Schwelle).

Nun zurück zur LGV Est,
dort fahren die ICE 3 mit der Wirbelstrombremse als Betriebsbremsung und Schnellbremsung nicht mit einer Zugfolge von 3 min oder 7 Minuten, auch nicht mit 30 Minuten oder 60 Minuten.
Auch im Bereich von Gröbers ist keine entsprechend hohe Zugfolge zu erwarten.

Auch auf der SFS Köln-Rhein/Main gibt es Bereiche mit Schotterbau der verstärkten Bauart UIC60 - B90 und Zwischenlage Zw 900, in den Bereichen Köln-Siegburg und auf den mit v < 200 km/h befahrenen Abschnitten im Rhein/Main-Gebiet. Die Eignung dieses Schotteroberbaus wurde gutachterlich nachgewiesen.

siehe:
ICE Neubaustrecke Köln - Rhein/Main. Planen, Bauen, Betreiben (Edition ETR):
Systementwurf, Jänsch, S.18...25
Die Lineare Wirbelstrombremse im ICE 3, Meier-Credner u. Gräber, S.148...154

sowie
Eisenmann, J.: "Gleislagestabilität von HGV-Strecken unter Berücksichtigung der Linaren Wirbelstrombremse". Eisenbahningenieur (53) 2002, H. 5, S.12...18

Danke für deine Ausführungen, waren sehr interessant.

Auch auf der SFS Köln-Rhein/Main gibt es Bereiche mit Schotterbau der verstärkten Bauart UIC60 - B90 und Zwischenlage Zw 900, in den Bereichen Köln-Siegburg und auf den mit v < 200 km/h befahrenen Abschnitten im Rhein/Main-Gebiet. Die Eignung dieses Schotteroberbaus wurde gutachterlich nachgewiesen.

Dazu muß man aber anmerken, das in den genannten Abschnitten die WB nicht für Betriebsbremsungen freigegeben wird, Ausnahme sind die Bahnhofseinfahrten in die Überholungsgleise, dort ist aber die Geschw. der Züge bereits relativ gering, max. 100 km/h.

Soweit ich weiß ist ab der Brücke eh mit 300 km/h Schluss. Davon abgesehen, dass dort nur mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 250 km/h gefahren werden soll.

In Japan und Frankreich ist das auch kein Problem, daher würde ich allein wegen dem Schotter die 300 km/h nicht bezweifeln. Aber ist eher ein Thema der kompletten Oberbauform.

Dass technisch 300 km/h kein Problem sind, ist klar. Weltweit gesehen dürfte 300 auf Schotter eher die Regel als die Ausnahme sein.

..würde ich so leichtfertig auch wieder nicht sagen.
Spanien und vor allem China sollte man nicht unterschätzen.

"In Deutschland wurden weniger als 1000 km Strecke mit Fester Fahrbahn gebaut, während in China über 1600 km bereits fertig und 500 km im Bau sind." Kraft, O.
aus
Feste Fahrbahn - Eine Zwischenbilanz
Bericht von der 56. Oberbaufachtagung des VDEI in Darmstadt
EI 06/2012, S.6...10

Mehr zu seinem Vortrag ab Seite 12,
das ganze Heft ist diesbezüglich interessant,
http://www.eurailpress.de/der-eisenbahningenieur/archiv/listenansicht.html?date=201206

Was mich nur wundert: In Deutschland wurde immer argumentiert, dass 300 km/h auf Schotter wirtschaftlich nicht darstellbar sind und das Schotterflug-Problem dazu kommt. Warum sollte man sich dann diese Probleme auf einer wenige 100 m langen Strecke ins Haus holen, wenn 98% der Strecke eh in fester Fahrbahn ausgeführt sind?

Wie auch in oben erwähnten Bericht & Heft nachlesbar,
Feste Fahrbahn ist teuer
und bei entsprechenden Übergängen / Konstruktionen auch aufwendig.
Schotterflug ist nun nicht das große Problem und auf die paar hundert Meter kommt es auch nicht drauf an.

Auf der NIM gibt es einige Stellen die geschottert sind ist also nix besonderes

Auf der NIM gibt es einige Stellen die geschottert sind ist also nix besonderes

Und welche davon werden mit 300 km/h befahren? Reichswald nicht, in Ingolstadt Nord sind 160 und die Ausweichgleise in Allersberg und Kinding erlauben 100 km/h.

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Grüße,
Sese

an diversen Stellen ist der Unterbau so schlammig, dass man dort keine feste Fahrbahn nutzen konnte. Einfach mal in der Lounge mitfahren dann sieht man es wo geschottert ist

Also zwischen Abzweig Reichswald und Ingolstadt Nord liegt definitiv in beiden durchgehenden Hsuptgleisen nur feste Fahrbahn. Bis Nordportal Euerwang Bögl-Platten, ab dort System Rheda. Von Schotter habe ich bei meinen mehreren 100 NIM-Fahrten und zahlreichen Baustellenbesuchen nix gesehen.

Sag doch mal konkret wo die Schotterabschnitte sein sollen?

--
Grüße,
Sese

ich such ja schon war nach einer Tunnelausfahrt von Ingolstadt kommen in einer Rechtskurve

Ich schätze mal da wirst du nix finden. Ab Einfahrt Auditunnel (Ingolstadt Nord) bis Abzweig Reichswald liegt ausschließlich feste Fahrbahn im Hauptgleis.

--
Grüße,
Sese

Dort, wo die NBS zwischen Erfurt und Vieselbach abzweigt, ist auch alles mit Schotteroberbau fertiggestellt wurden. Soweit man gucken kann zumindest.

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