NL: Fahrplan 2014, "IC" Eindhoven-Düsseldorf (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
inzwischen sind bei uns die ersten Vorhaben des Fahrplans 2014 bekannt geworden.
Es finden keine große Änderungen statt.
(2015 durfte es schon heftig werden, mit der neuen Konzession des Kernnetzes + Einbeziehung HSL-Zuid)
+ RB Leeuwarden-Wolvega in der HVZ -> RB Leeuwarden-Meppel ganztägig
- RB Hoofddorp-Hoorn Kersenboogerd endet bereits in Hoorn
+ neuer Bahnhof Utrecht Leidsche Rijn (Strecke Utrecht-Woerden), allerdings nur halbstündlich (geplant war 15-Minutentakt S-Bahn)
Unsicher:
? die Fahrplanlage der RB Breda-Dordrecht. Das ist vom Fortschritt der Fyra-Seifenoper abhängig.
? Verbesserung der Verbindung Heerlen-Aachen
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Aktuell ein heißes Thema bei uns: "IC" Eindhoven-Düsseldorf.
Es sollte "relativ einfach und günstig" [1] sein, die 12 km Einspur Kaldenkirchen-Dülken zu verdoppeln. Kosten wären "nur" 47 Mio. Euro und sollen sich lohnen, denn für jeden investierten Euro sollte "17 Euro in die Schublade kommen" [2]. Auch sei ein "Zeitersparnis von 41 Minuten" [3] vorgesehen. Und mit der Doppelspur habe man mehr Kapazität, Cargos umzuleiten, wenn zwischen Emmerich-Oberhausen gebaut wird [4].
"Das Projekt ist sehr wichtig", so Venlo-Bürgermeister. "Es verbessert die Beziehung zwischen Brainport Eindhoven und Greenport Venlo [5] sowie zwischen beide. Auch entstehe eine hochwertige Anbindung mit dem Düsseldorfer Flughafen [6].
Zu [1]: relativ und günstig zu was? Dem Bau einer Rennbahn? Ja, klar.
Zu [2]: 1 Euro raus, 17 Euro rein, Nutzen/Kosten = 17. Mir sind keine Bahnprojekte bekannt, die das verwirklichen können.
Zu [3]: von 2:06 wird es also 1:25. Davon kommen also 20 Minuten vom fehlenden Umstieg in Venlo und die restlichen 21 Minuten offenbar von der Auslassung von Halten. Mal sehen:
a. Eindhoven-Venlo: Deurne, Horst-Sevenum, Blerick = 3 Halte (Helmond = 90.000 Einwohner = "IC"-Halt notwendig).
b. Venlo-MG: Breyell, Boisheim, Dülken, vielleicht Kaldenkirchen = 3-4 Halte.
c. MG-Düsseldorf: RE 13 hält in Neuss, "IC" muss dort auch halten = 0 Halte.
Macht 6-7 Halte. Somit 21 Minuten Zeitersparnis? Nope.
Zu [4]: als Houten-Houten Castellum viergleisig ausgebaut wurde, haben die ICs und RBs normal gefahren. Als Eindhoven-Boxtel viergleisig ausgebaut wurde, haben die ICs und RBs normal gefahren. Wieso soll das zwischen Emmerich-Oberhausen nicht möglich sein?
Zu [5]: Hallo! Seit wann liegen Kaldenkirchen und Dülken zwischen Eindhoven und Venlo? Oder wird hier implizit gemeint dass der IC zwischen Eindhoven-Venlo weniger hält? (steht nicht im Text)
Zu [6]: aber auch nur, wenn der "IC" im Flughafen-Terminalbahnhof endet. Das ist aber nicht vorgesehen.
Im NL-Forum wird das Thema auch ausdiskutiert. Folgende "Aber" werden genannt:
1. die ICR-Wagen haben nach dem Refit ihre Deutschland-Zulassung verloren.
2. Fahrtrichtungwechsel MG. Bedeutet entweder Lokwechsel (Zeitaufwand) oder in Sandwich fahren (teuer in Betrieb) oder Beschaffung von Spezialtriebwagen (teuer und dauert Jahre). Man vermisst hier einen einheitlichen Steuerwagen.
3. Man schlägt einen gemeinsamen Fahrzeugpark NL/DE vor. Nach dem V250-Debakel NL/BE kann man das vermutlich schon vergessen.
Selber bin ich der Meinung, dass man die 70er Jahre Lösung ausgraben sollte. Was ist falsch an Lokwechsel in Venlo und die NS-Wagen dort abhängen und nur mit DB-Wagen weiterfahren nach Köln statt Düsseldorf?
a. mit dem Umbau DD-AR -> DDZ kommen NS1700 frei = Lok für NL-Abschnitt
b. mit der Umstellung n-Wagen -> ET4nn kommen BR 111 frei = Lok für DE-Abschnitt
c. IC-Wagen hat NS noch reichlich
d. kann man irgendwie 12-20 DB-IC-Wagen auftreiben? (3-5 Kompositionen von 4 Wagen auf dem deutschen Abschnitt)
Soll leichter sein als eine neue Triebwagengeneration entwickeln.
e. Anschluß an das deutsche HGV-Netz bietet Köln auch
f. einen Flughafen hat Köln auch
g. MG-Köln erhält eine schnelle Verbindung, während MG-Düsseldorf ihre beide Schnellverbindungen (RE 4, RE 13) erhält
h. wenn man MG-DFlug direkt anbietet (RE oder S-Bahn), verschiebt man lediglich den Umstieg von Düsseldorf nach MG (in Vergleich zum "IC" Eindhoven-Düsseldorf)
So betrachtet braucht man nicht bis 2020 zu warten, sondern kann man bereits 2013-2014 fahren. Was meint ihr?
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NL-IC Eindhoven-Düsseldorf
Aktuell ein heißes Thema bei uns: "IC" Eindhoven-Düsseldorf.
Zu [3]: von 2:06 wird es also 1:25. Davon kommen also 20 Minuten vom fehlenden Umstieg in Venlo und die restlichen 21 Minuten offenbar von der Auslassung von Halten. Mal sehen:a. Eindhoven-Venlo: Deurne, Horst-Sevenum, Blerick = 3 Halte (Helmond = 90.000 Einwohner = "IC"-Halt notwendig).
b. Venlo-MG: Breyell, Boisheim, Dülken, vielleicht Kaldenkirchen = 3-4 Halte.
c. MG-Düsseldorf: RE 13 hält in Neuss, "IC" muss dort auch halten = 0 Halte.
Macht 6-7 Halte. Somit 21 Minuten Zeitersparnis? Nope.
In Kaldenkirchen fährt so ein niederländischer IC natürlich durch, dazu auch in Viersen. Es gibt da zwei mögliche Begründungen: Entweder die potentiellen Umsteigerzahlen nach Krefeld und Duisburg sind gering oder man bekommt keinen Anschluss in Viersen, den man nicht auch in Mönchengladbach bekäme oder beides. Also kann man vermutlich 9 Zwischenhalte auslassen.
2. Fahrtrichtungwechsel MG. Bedeutet entweder Lokwechsel (Zeitaufwand) oder in Sandwich fahren (teuer in Betrieb) oder Beschaffung von Spezialtriebwagen (teuer und dauert Jahre). Man vermisst hier einen einheitlichen Steuerwagen.
Bedenke, dass der RE13 heute einen langen Aufenthalt in Mönchengladbach hat, dazu ggf. weitere Puffer wegen der anderen Knotenzüge. Wenn man außerhalb des Knotens verkehrt, kann es einige Minuten schneller gehen.
- IC Eindhoven -4x- Venlo 40/40* min 1x vielleicht 34 min (2 min pro Halt)
- Umstieg/Halt Venlo 23/24* min sicher 2 min
- RE13 Venlo -5x- Mönchengladbach 31/31* min 0x vielleicht 23 min (1,5 min pro Halt)
- Wende Mönchengladbach 9/ 9* min vielleicht 5 min
- RE13 Mönchengladbach - Neuss 10/15* min 0x vielleicht 11 min (vgl. auch RE4)
- Halt in Neuss 2/ 2* min sicher 1 min
- RE13 Neuss - Düsseldorf 11/11* min 0x vielleicht 10 min (vgl. auch RE4)
Summation - - - - - - - - - - - - - - -02:06/02:12* h - - - - vielleicht 01:26 h
Einsparung zwischen 40 und 46 min, wenn der Fahrplan so symmetrisch und optimal wird.
Gruß, naseweiß
* eine/andere Richtung
--
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NL-IC Eindhoven-Düsseldorf
Hallo naseweiß,
In Kaldenkirchen fährt so ein niederländischer IC natürlich durch, dazu auch in Viersen.
Bin ich mir nicht sicher. Der gute alte D-Zug hielt dort noch. Allerdings endete damals der N-Zug noch in Kaldenkirchen.
Heute gibt es aber den RE 13, also kann man Kaldenkirchen auslassen wenn man möchte.
Viersen kann man erst streichen, wenn man den Anschluß auch in MG bekommt.
Die Verbindung Eindhoven-Berlin kann man auch in Düsseldorf statt Viersen-Duisburg erstellen.
Also kann man vermutlich 9 Zwischenhalte auslassen.
Deurne, Horst-Sevenum, Blerick, Kaldenkirchen, Breyell, Boisheim, Dülken, Viersen -> 8.
Neuss ist als Satellitenstadt von Düsseldorf wichtig, hat dieselbe Rolle wie Helmond zu Eindhoven. Zudem gibt es dort Umstieg nach Köln (linksrheinisch).
2. Fahrtrichtungwechsel MG. Bedeutet entweder Lokwechsel (Zeitaufwand) oder in Sandwich fahren (teuer in Betrieb) oder Beschaffung von Spezialtriebwagen (teuer und dauert Jahre). Man vermisst hier einen einheitlichen Steuerwagen.
Bedenke, dass der RE13 heute einen langen Aufenthalt in Mönchengladbach hat, dazu ggf. weitere Puffer wegen der anderen Knotenzüge. Wenn man außerhalb des Knotens verkehrt, kann es einige Minuten schneller gehen.
Aber auch nur einige Minuten, wenn man mangels Steuerwagen Loks wechseln muß. Ein Mehrsystemtriebwagen wird es vor 2020 nicht geben.
- IC Eindhoven -4x- Venlo 40/40* min 1x vielleicht 34 min (2 min pro Halt)
- Umstieg/Halt Venlo 23/24* min sicher 2 min
- RE13 Venlo -5x- Mönchengladbach 31/31* min 0x vielleicht 23 min (1,5 min pro Halt)
- Wende Mönchengladbach 9/ 9* min vielleicht 5 min
- RE13 Mönchengladbach - Neuss 10/15* min 0x vielleicht 11 min (vgl. auch RE4)
- Halt in Neuss 2/ 2* min sicher 1 min
- RE13 Neuss - Düsseldorf 11/11* min 0x vielleicht 10 min (vgl. auch RE4)
Summation - - - - - - - - - - - - - - -02:06/02:12* h - - - - vielleicht 01:26 h
Einsparung zwischen 40 und 46 min, wenn der Fahrplan so symmetrisch und optimal wird.
Auch hier gilt: nur mit Mehrsystemtriebwagen machbar = Geduld haben.
Wenn man z.B. den IC Den Haag-Venlo 15 Minuten verschiebt, kann man schon viel erreichen. Das haben wir bereits in Heerlen gesehen.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
NL-IC Eindhoven-Düsseldorf
Wenn man z.B. den IC Den Haag-Venlo 15 Minuten verschiebt, kann man schon viel erreichen. Das haben wir bereits in Heerlen gesehen.
Oder auch nicht. Der bahnsteiggleiche direkte Anschluss in Eindhoven in/aus Richtung Breda ist jedenfalls futsch, dafür ist in Heerlen der Übergang Richtung Aachen kürzer. Jede Medaille hat also zwei Seiten....
Nebenbei: Wofür muss der "IC" aus Eindhoven eigentlich in Düsseldorf Flughafen Terminal enden? Flughafen Fernbahnhof ginge ja auch und dann als Lr zur Abstellung nach Duisburg.
NL-IC Breda-Düsseldorf!
Düsseldorf - Breda wäre auch nicht schlecht.
Grüße
NL-IC Breda-Düsseldorf!
Hallo ktmb,
Düsseldorf - Breda wäre auch nicht schlecht.
Problem von der Verlängerung nach Breda ist, dass es auf Tilburg-Breda sehr knapp wird.
Aktuelle Belegungen:
Venlo-Eindhoven: 2 IC, ab Deurne zusätzlich 2 S (soll 4 S werden)
Eindhoven-Tilburg: 2 IC, 2 S (soll 4 IC + 2 S werden)
Tilburg-Breda: 4 IC, 2 S (soll 6 IC + 2 S werden)
Hinzu kommen noch die Cargos über die Brabantroute.
Zwar kann man den internationalen IC in den Takt integrieren (dann wäre sogar Verlängerung nach Den Haag möglich), aber dann hat man wieder Probleme mit stark wechselnden Auslastungsquoten. Fährt der internationale IC aus dem Takt, dann kann man diese mit z.B. 4 Wagen fahren und auf Eindhoven-Venlo die nicht mehr passende Fahrgäste auf einen Takt-IC verlagern; dieser wird vermutlich dann 15 Minuten versetzt fahren.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
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NL-IC Breda-Düsseldorf!
Es wird Zeit für einen VIRM-M! Da kann man ab Düsseldorf mit einem Zug fahren und in Venlo oder Eindhoven noch 1 oder 2 VIRM anhängen.
Damit löst man dann auch gleich das Fahrzeugproblem für die Verlängerung der IC ab Heerlen nach Aachen.
--
![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
Mehrsystem-VIRM ja/nein
Hallo Steffen,
Es wird Zeit für einen VIRM-M! Da kann man ab Düsseldorf mit einem Zug fahren und in Venlo oder Eindhoven noch 1 oder 2 VIRM anhängen.
Ich weiß, Du magst die Triebwagen und siehst die gerne als "NRW-IC"...:)
Gut, mal ernst.
Ich bin mir nicht sicher, ob das Platform VIRM noch zukunftsweisend ist, vor allem bezüglich Auslandsbetrieb. Was hier rächt, sind die typischen NL-Hochbahnsteige, auf denen die NL-Züge gebaut sind (ET425NL = 76 cm). Aus diesem Grund war z.B. der Grensland Express nur eine suboptimale Lösung.
Es kann durchaus sein, dass NL den Eindhoven-Düsseldorf IC sofern aufschiebt, bis die ICM-Triebwagen am Ende ihrer Lebensdauer sind. Dann müssen neue IC-Triebwagen her und wird man wohl das Problem der Mehrsystemfähigkeit mit lösen.
Allerdings ist das nicht vereinigbar mit der Tatsache, dass NS 2015 das Kernnetz nach wie vor betreibt und das Kernnetz mit Anbindungen von Düsseldorf und Aachen erweitert wird.
In diesem Artikel ist sehr viel dazu geschrieben. Der Verfasser macht vermutlich aber einen Denkfehler: er möchte die gelb-blauen ICR-Wagen (also die nicht-Prios) als "buurlandtrein" einsetzen (so wie beim ehemaligen D-Zug). Nur schade, dass diese Wagen nach dem Redesign ihre DE-Zulassung verloren haben.
Als kurzfristige Lösung wäre es aber nachstrebbar, einige VIRM für 15kV nachzurüsten.
Das sollte doch in 21 Monaten (Dez 2014 - Mrz 2013) zu schaffen sein.
Damit löst man dann auch gleich das Fahrzeugproblem für die Verlängerung der IC ab Heerlen nach Aachen.
Bitte nicht vergessen, dass zwischen Landgraaf und Herzogenrath immer noch die Fahrdraht fehlt.
Aachen braucht also eine andere Lösung.
gruß,
Oscar (NL).
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Mehrsystem-VIRM ja/nein
Hallo Oscar!
Es wird Zeit für einen VIRM-M! Da kann man ab Düsseldorf mit einem Zug fahren und in Venlo oder Eindhoven noch 1 oder 2 VIRM anhängen.
Ich weiß, Du magst die Triebwagen und siehst die gerne als "NRW-IC"...:)
Nein - ich habe den VIRM genommen, da der ja schon zum einbau eines Trafos etc. vorbereitet ist! Das scheint mir realistischer als eine Triebwagen-Neubestellung.
Damit löst man dann auch gleich das Fahrzeugproblem für die Verlängerung der IC ab Heerlen nach Aachen.
Bitte nicht vergessen, dass zwischen Landgraaf und Herzogenrath immer noch die Fahrdraht fehlt.
Aachen braucht also eine andere Lösung.
Nach bisherigem Stand sollen die 5 km fehlender Fahrdraht in drei(?) Jahren gezogen werden. Diese Dieseltriebwagen-Sache ist ja nur als Provisorium gedacht.
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