ICE-Treff

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http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/urteil-deutsche-bahn-muss-...

"Nach Angaben eines Sprechers will das Staatsunternehmen der Gerichtsentscheidung im Wesentlichen folgen. Nicht akzeptieren will die Bahn allerdings die Forderung, auch Haltepunkte mit weniger als 100 Ein- und Aussteigern am Tag nachzurüsten. Dagegen will sie juristisch in die nächste Instanz gehen."

Ich stelle mir gerade diverse Stationen, die nur aus Rasenpflastersteinen als Bahnsteig bestehen vor, an denen dann so etwas modernes hängt :)

Aber selbst da steigen (wenn auch selten) ja auch Menschen en, die es verdient haben informiert zu werden.

Wie die WAZ-Zeitungen weiter berichteten, war die fehlende Ausstattung der Bahnhöfe und Haltepunkte mit Informationssystemen dem Eisenbahnbundesamt bei der Überprüfung von zwei Stationen in Schleswig-Holstein aufgefallen. Bundesweite Prüfungen ergaben dann, dass dies tatsächlich auf einem Drittel aller Bahnhöfe der Fall ist.

Da frage ich mich: Welche Verkehrsmittel nutzen eigentlich EBA-Mitarbeiter, dass erst eine Überprüfung notwendig ist, damit dies auffällt?

Grüße,

bskf

Ich stelle mir gerade diverse Stationen, die nur aus Rasenpflastersteinen als Bahnsteig bestehen vor, an denen dann so etwas modernes hängt :)

Aber selbst da steigen (wenn auch selten) ja auch Menschen en, die es verdient haben informiert zu werden.

Für kleinere Stationen sieht die DB ja die sogenannten Dynamischen Schriftanzeiger für die Fahrgastinformation vor. Meistens steht auf diesen kleinen Anzeigetafeln nur die Uhrzeit. Über einfahrende Züge wird mit diesen Geräten im Normalfall nicht informiert. So ein Gerät auf einer kleineren Station zu installieren ist wahrlich kein Luxus.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Ich kenne Haltepunkte an denen es jeweils früh und jeweils mittgs genau 1 Fahrgast gibt der Ein/Aussteigt, und da stellt sich schon die Frag eob da Kosten/Nutzen noch vernünftig ist.

Ich bin sicher der letzte der nicht für mehr Information ist. auch an abgelegenen Stationen, aber wenn der Durchschnitt auf unter 10 am Tag fällt können bereits angewandte Systeme wie SMS/E-Mail-Info, sicher auch ausreichend sein.

Ich kenne Haltepunkte an denen es jeweils früh und jeweils mittgs genau 1 Fahrgast gibt der Ein/Aussteigt, und da stellt sich schon die Frag eob da Kosten/Nutzen noch vernünftig ist.

Ich bin sicher der letzte der nicht für mehr Information ist. auch an abgelegenen Stationen, aber wenn der Durchschnitt auf unter 10 am Tag fällt können bereits angewandte Systeme wie SMS/E-Mail-Info, sicher auch ausreichend sein.

Das bisherige System setzt aber darauf, das es vom Nutzer finanziert wird - das darf nicht sein. Oder ist es angemessen, dass der Kunde 42ct/min bezahlt um die Verspätung des Zuges zu erfahren?

Löst man das über einen Ansagecomputer (ähnlich dem der telefonischen Fahrplanauskunft) der über 0800 erreichbar ist (auch aus dem Handynetz) wäre das durchaus ein vertretbarer Kompromiss für Stationen mit extrem geringer Fahrgastzahl.
Oder mit SMS BAHNHOFSNAME an ##### - aber auch das muss für den Kunden kostenlos sein!

btw: welche Bahnhöfe sind so schwach genutzt?
Und werfen die Stationsgebühren an diesen Stationen nicht genug Geld für Fahrgastinformation ab?

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

btw: welche Bahnhöfe sind so schwach genutzt?
Und werfen die Stationsgebühren an diesen Stationen nicht genug Geld für Fahrgastinformation ab?

Um nur mal bei mir vor der Haustüre zu schauen:

Hildbrandtsgrün
Höllenthal
Haidenaab-Göppmannsbühl
Stegenwaldhaus
Rothenbürg
Wurlitz
Selb Nord
Waldershof
Unfriedsdorf

Überall lt. Verkehrszählung unter 50 pro Tag (und noch weit darunter), und wenn man die Schüler auf einem einzigen Zug noch rausrechnen würde.... .

Es gibt bei verschiedenen Privaten ja schon Kostenneutrale SMS-Infodienste, und, zumindest bei Größeren Störungen ist auch die DB mit ihrem Mailservice garnicht so schlecht (Problem ist nur das viele noch kein Smartphone haben).

Geht es darum, dass nicht an jeder Milchkanne diese blaue Anzeigetafel mit der Laufschrift hängt?

Diese Anzeigen, wo die Zeit auch mal stehen bleiben könnte, anstatt permanent von rechts nach links zu wandern.

An Kleiststationen wird m.M. zu oft gehalten. Warum seit 1993 täglich ca. 40 Züge z.B. in Stetten (Schwaben) halten, (Strecke Buchloe-Memmingen) verstehe ich nicht. Dort habe ich bei weit über 2000 Fahten in 20 Jahren noch nie jemanden ein- oder aussteigen sehen. Angeblich gibt es in der Früh dort 3 oder 4 Einsteiger, aber dann reicht es auch wenn nur einzelne Züge dort halten oder maximal jeder zweite, aber nicht (fast) alle.
Dort könnte man sich die Information sparen, zumal dort noch ein Fdl vor Ort ist. Rentabel ist das m.E. bei Stationen mit über 50 Fahrgästen pro Tag, aber nicht bei Milchkannen Stationen, die zudem teilweise weit abseits vom eigentlichen Ort liegen. Als nächstes fordert man überdachte Sitzmöglichleiten für eine Hand voll Personen am Tag.
Information ist gut, aber die Bahn zum Geld verschwenden zu zwingen, ist übertrieben.
Bei den Bahnsteigen geht es heuer nicht voran. In Sulzberg-Ried (eine Milchkanne an der Strecke Kempten-Garmich=Partenkitchen mit etwa 14 Fahrgästen pro Tag) weigert sich die DB (m.M. zurecht), den Bahnsteig zu erhöhen.
all-in.de

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Zuerst einmal muss ich sagen, dass mich diese Dynamischen Schriftanzeiger ebenfalls sehr nerven und ich nicht nachvollziehen kann, weshalb die Uhrzeit nicht mal konstant bleibt. Man könnte es doch so regeln, dass bei Zuginformationen das Band dann wieder von rechts nach links läuft (oder umgekehrt, keine Ahnung :D) und es ansonsten stehen bleibt.

Zudem muss ich zustimmen, dass die Bahn diese kleinen Bahnhöfe viel zu oft anfährt. Das ist zwar ein wenig Off-Topic, da es hier nur um die Bahnhofsausstattung geht, aber mir fällt spontan ein, dass der RE 5 von Koblenz nach Emmerich nur etwa 500 Meter vom Koblenzer HBF noch einmal in Koblenz Stadtmitte hält. Wer hat sich bitte so einen Schmarn ausgedacht? (ja ich weiß, dass der Bahnhof zentraler liegt, als der HBF, aber dann sollen die Leute doch ein paar Meter bis zum HBF zu Fuß gehen..)

Zudem muss ich zustimmen, dass die Bahn diese kleinen Bahnhöfe viel zu oft anfährt.

Auch an kleineren Stationen muss es ein attraktives Taktangebot geben, wenn man den Leuten eine Alternative zum Auto machen will. Ich will keine Schrumpfbahn, die sich aus der breiten Fläche zurückzieht und nur noch stark frequentierte Strecken und Stationen bedient.

Gerade der Erfolg des Taktfahrplanes belegt doch, dass die Leute auch eine gewisse zeitliche Flexibilität wollen und nur einzelne Züge am Tag kein ernsthaftes Angebot ist, mit dem nennenswerte Fahrgastzuwächse zu erzielen sind. Der große Nachteil der öffentlichen Verkehrsmittel im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr ist, dass sich die Reisenden an Fahrpläne richten müssen, ein möglichst dichter Takt relativiert diesen Nachteil wieder.

Bei ganz kleinen Stationen, wo nur eine Handvoll Leute am Tag einsteigt, kann man aber natürlich darüber nachdenken, ob dort vielleicht nur ein Zweistunden- statt einem Stundentakt ausreichend ist. Außerdem gibt es die Möglichkeit, dass Züge – ähnlich wie bei Linienbussen – an bestimmten Stationen nur bei Bedarf halten, wenn also ein Fahrgast durch einen Tastendruck seinen Wunsch, dort auszusteigen, äußerst oder wenn am Bahnsteig jemand steht, der einsteigen will.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Bei ganz kleinen Stationen, wo nur eine Handvoll Leute am Tag einsteigt, kann man aber natürlich darüber nachdenken, ob dort vielleicht nur ein Zweistunden- statt einem Stundentakt ausreichend ist.

Das halte ich für wenig sinnvoll. Nur durch einen Stundentakt kann man Leute vom Bahnfahren überzeugen. Wenn ich jedes mal nachschauen muss, ob der Zug jetzt wirklich fährt - bzw. ich dann 2 Stunden am Bahnhof warten muss, würde ich auch wieder das Auto benutzen.

Außerdem gibt es die Möglichkeit, dass Züge – ähnlich wie bei Linienbussen – an bestimmten Stationen nur bei Bedarf halten, wenn also ein Fahrgast durch einen Tastendruck seinen Wunsch, dort auszusteigen, äußerst oder wenn am Bahnsteig jemand steht, der einsteigen will.

Diesen Vorschlag halte ich für sehr sinnvoll. Spontan fällt mir da Bahn von Pforzheim nach Horb (und ich glaube weiter nach Tübingen) ein. Dort funktioniert das echt super...

Auch an kleineren Stationen muss es ein attraktives Taktangebot geben, wenn man den Leuten eine Alternative zum Auto machen will. Ich will keine Schrumpfbahn, die sich aus der breiten Fläche zurückzieht und nur noch stark frequentierte Strecken und Stationen bedient.

Ich meinte nicht, Stationen oder ganze Strecken aufzulassen. Nur sollte das Angebot der Nachfrage angepasst sein.

Gerade der Erfolg des Taktfahrplanes belegt doch, dass die Leute auch eine gewisse zeitliche Flexibilität wollen und nur einzelne Züge am Tag kein ernsthaftes Angebot ist, mit dem nennenswerte Fahrgastzuwächse zu erzielen sind. Der große Nachteil der öffentlichen Verkehrsmittel im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr ist, dass sich die Reisenden an Fahrpläne richten müssen, ein möglichst dichter Takt relativiert diesen Nachteil wieder.

Es sollte aber auch schnelle Züge geben. Gerade im "Allgäu-Schwaben-Takt" nervt es mich seit dessen Einführung 1993, dass auf vielen Strecken jeder Zug an allen Stationen hält. Ein Unterschied zwischen RE und RB ist nicht zu erkennen. Ausnahmen gab es zeitweise bei den RE die von den EC "gescheucht" worden sind, was bei der Überholung aber wieder ausgeglichen worden ist. Die Bummelei mit Halt an allen Stationen, ist auch keine sinnvolle Alternative zum Auto.

Bei ganz kleinen Stationen, wo nur eine Handvoll Leute am Tag einsteigt, kann man aber natürlich darüber nachdenken, ob dort vielleicht nur ein Zweistunden- statt einem Stundentakt ausreichend ist.

Das halte ich für wenig sinnvoll. Nur durch einen Stundentakt kann man Leute vom Bahnfahren überzeugen. Wenn ich jedes mal nachschauen muss, ob der Zug jetzt wirklich fährt - bzw. ich dann 2 Stunden am Bahnhof warten muss, würde ich auch wieder das Auto benutzen.

Wenn stündliche Halte auch nach 20 Jahren nicht angenommen werden, lohnen sie sich nicht. Speziell die RE München-Memminen (bis 2004 weiter bis -Aulendorf(-Freiburg) waren mit 3h Fahrzeit München-Aulendorf eine Stunde langsamer, als die Variante mit IC und Umstieg in Ulm.
Es muss eine Mischung geben mit schnellen RE und langsamen RB. Die EC können das nicht kompensieten, da die nur in Buchloe und Memmingen halten. Die RE fahren aber wie eine RB. Halte wie Türkheim, Stetten, Sontheim, Tannheim, Marstetten=Aitrach, Aichstetten, Wolfegg, Alttann und Altshausen sind für RE nichts als Zeitverschwendung.
Es gibt natürlich auch Strecken, wo das besser gelöst wurde, wie z.B. München-Ingolstadt (MüNüX), Ulm-Memmingen oder die "Südbahn" Ulm-Friedrichshafen mit IRE-Sprinter, IRE und RB bzw. BOB aber im auf vielen Strecken im Allgäu und z.B. auf München-Ulm gibt es dafür noch Nachholbedarf.

Außerdem gibt es die Möglichkeit, dass Züge – ähnlich wie bei Linienbussen – an bestimmten Stationen nur bei Bedarf halten, wenn also ein Fahrgast durch einen Tastendruck seinen Wunsch, dort auszusteigen, äußerst oder wenn am Bahnsteig jemand steht, der einsteigen will.

Diesen Vorschlag halte ich für sehr sinnvoll. Spontan fällt mir da Bahn von Pforzheim nach Horb (und ich glaube weiter nach Tübingen) ein. Dort funktioniert das echt super...

Gibt es auch bei der HzL Tübingen-Sigmaringen, sowie seit 2012 auch in Alttann und Tannheim. Besser als starre Halte für die Katz, aber nicht so gut wie richtige RE.

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Ich meinte nicht, Stationen oder ganze Strecken aufzulassen. Nur sollte das Angebot der Nachfrage angepasst sein.

Wenn an einer Station nur noch ganz wenige Alibizüge halten, die man an einer Hand abzählen kann, dann kommt dies praktisch schon einer Auflassung der Station gleich.

Es sollte aber auch schnelle Züge geben. Gerade im "Allgäu-Schwaben-Takt" nervt es mich seit dessen Einführung 1993, dass auf vielen Strecken jeder Zug an allen Stationen hält. Ein Unterschied zwischen RE und RB ist nicht zu erkennen. Ausnahmen gab es zeitweise bei den RE die von den EC "gescheucht" worden sind, was bei der Überholung aber wieder ausgeglichen worden ist. Die Bummelei mit Halt an allen Stationen, ist auch keine sinnvolle Alternative zum Auto.

Im Idealfall sollte auf jeder Strecke mindestens jede Stunde ein schneller RE und zusätzlich eine RB fahren, die auch die kleineren Halte bedient. Die Frage ist nur, was man machen soll, wenn dies nicht möglich bzw. nicht finanzierbar ist.

Insofern ist auch zu sehen, dass man kleinere Stationen nicht einfach über einen Kamm scheren kann. Es gibt Stationen, wo tagsüber durchaus öfters Leute ein- und aussteigen, wenn auch nicht viele und nicht unbedingt jede Stunde. Und dann gibt es noch Stationen, deren tägliche Nutzer man an einer Hand abzählen kann.

Einen RE kann man wiederum nur auf denjenigen Strecken sinnvoll fahren lassen, wo es genügend kleinere Halte gibt, die aufgrund fehlender Nachfrage nicht zwingend mit jedem Zug bedient werden müssen. Ist ein stündlicher RE und zusätzlich eine stündliche RB mit allen Unterwegshalten nicht möglich bzw. nicht finanzierbar, dann wird man doch auch über ein Konzept eines zweistündlichen RE und einer zweistündlichen RB nachdenken dürfen.

Da es gerade und ungerade Stunden gibt wäre ein zweistündlicher Takt jedenfalls durchaus merkbar, auch wenn ein Stundentakt aber natürlich besser wäre.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Wenn an einer Station nur noch ganz wenige Alibizüge halten, die man an einer Hand abzählen kann, dann kommt dies praktisch schon einer Auflassung der Station gleich.

Im Idealfall sollte auf jeder Strecke mindestens jede Stunde ein schneller RE und zusätzlich eine RB fahren, die auch die kleineren Halte bedient. Die Frage ist nur, was man machen soll, wenn dies nicht möglich bzw. nicht finanzierbar ist.

Das ist ja das Problem. Für zwei Züge pro Stunde und Richtung besteht im Allgäu eigentlich kein Bedarf. Es wäre zwar generell besser, da ein Stundentakt nicht wirklich attraktiv genug ist und ein 30-Minuten-Takt könnte durchaus noch einige Fahrgäste locken, aber wenn in den Zügen dann nur eine Hand voll Leute oder gar nur warme Luft ist, bringt das rote Zahlen.

Insofern ist auch zu sehen, dass man kleinere Stationen nicht einfach über einen Kamm scheren kann. Es gibt Stationen, wo tagsüber durchaus öfters Leute ein- und aussteigen, wenn auch nicht viele und nicht unbedingt jede Stunde. Und dann gibt es noch Stationen, deren tägliche Nutzer man an einer Hand abzählen kann.

Ich würde Fahrgastzählungen nicht in einzelnen Zügen, sondern an den Stationen durchführen. Die Ein- und Aussteiger des ganzen Tages adieren und duch die Zahl der haltenden Züge teilen. Bei unter fünf Fahrgästen pro Zug, lohnen sich stündliche Halte nicht. Bei über 10 Fahrgästen pro Zug, sollte man über 30 Minütige Halte nachdenken.
Wenn es bei einzelnen Zügen täglich besonders hohe Nachfrage gibt, sollte man diese natürlich weiterhin halten lassen.

Einen RE kann man wiederum nur auf denjenigen Strecken sinnvoll fahren lassen, wo es genügend kleinere Halte gibt, die aufgrund fehlender Nachfrage nicht zwingend mit jedem Zug bedient werden müssen. Ist ein stündlicher RE und zusätzlich eine stündliche RB mit allen Unterwegshalten nicht möglich bzw. nicht finanzierbar, dann wird man doch auch über ein Konzept eines zweistündlichen RE und einer zweistündlichen RB nachdenken dürfen.

Das wird ja so gemacht, aber es bringt nichts, wenn der RE auch an allen Stationen hält (ok, in Rammingen (Bay.) halten nur die RB, aber Sontheim, Stetten und Türkheim sind absolut nicht stündliche Halte wert. Ich bin die Strecke schon sehr sehr oft mit unterschiedlichen Zügen gefahren. In Türkheim und Sontheim waren die Halte zu etwa 80% nutzlos (0 Einsteiger, 0 Aussteiger). In Stetten sogar zu 100%.
Die RE könnten München-Memmingen etwa 20 Minuten schneller sein (inkl. wegfallender EC-Überholung) und das würde mehr neue Fahrgäste bringen, als durch die drei Halte weniger verloren gehen würden.

Da es gerade und ungerade Stunden gibt wäre ein zweistündlicher Takt jedenfalls durchaus merkbar, auch wenn ein Stundentakt aber natürlich besser wäre.

Das ideale Konzept wäre stündliche RE und stündliche RB. Auf Hauptabfuhrstrecken zusätzlich zweistündliche IRE. Auf einigen Strecken hat man das auch so gemacht, aber insbesondere in Bayern lässt das auf vielen Strecken zu wünschen übrig.
Bei schwacher Nachfrage sind zweistündliche RE und zweistündliche RB besser, aber man sollte eine deutlichen Unterschied zwischen RE und RB feststellen können.
Der "Fugger-Express" München-Ulm ist absoluter Schwachsinn. Stündliche "RE" mit 440 die aber alle ab Mering jede Milchkanne (außer Mindelaltheim) bedienen. Davor war es dort mit zweistündlichen Dosto-RE mit (6) weniger Halten und zweistündlichen RB Augsburg-Ulm und Augsburg-Dinkelscherben mit allen Halten, wesentlich besser. Der Fahrzeitverlust "Fugger" gegenüber Dosto ist heuer etwa 15 Minuten.

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Das ist ja das Problem. Für zwei Züge pro Stunde und Richtung besteht im Allgäu eigentlich kein Bedarf. Es wäre zwar generell besser, da ein Stundentakt nicht wirklich attraktiv genug ist und ein 30-Minuten-Takt könnte durchaus noch einige Fahrgäste locken, aber wenn in den Zügen dann nur eine Hand voll Leute oder gar nur warme Luft ist, bringt das rote Zahlen.

Vor allem wäre ein solche Angebot auch nicht nötig, weil es ja nicht nur den RE gibt, sondern auch noch die EC-Linie nach Zürich. Derzeit hat man eine sinnvolle Aufgabenteilung, der EC stellt die schnellen Verbindungen sicher, während der Regionalverkehr die Flächenerschließung übernimmt.

Die RE könnten München-Memmingen etwa 20 Minuten schneller sein (inkl. wegfallender EC-Überholung) und das würde mehr neue Fahrgäste bringen, als durch die drei Halte weniger verloren gehen würden.

Wenn man beim RE die ganzen Halte streicht, wo bleibt dann überhaupt noch der Unterschied zum EC? Was man braucht ist eine sinnvolle Aufgabenteilung zwischen dem schnellen Fernverkehr und dem überall haltenden Regionalverkehr und nicht die Wahl zwischen Fernverkehr und Fernverkehr mit 2 Halten zusätzlich, während die für die Fläche garnichts mehr übrig bleibt.

Der "Fugger-Express" München-Ulm ist absoluter Schwachsinn. Stündliche "RE" mit 440 die aber alle ab Mering jede Milchkanne (außer Mindelaltheim) bedienen. Davor war es dort mit zweistündlichen Dosto-RE mit (6) weniger Halten und zweistündlichen RB Augsburg-Ulm und Augsburg-Dinkelscherben mit allen Halten, wesentlich besser. Der Fahrzeitverlust "Fugger" gegenüber Dosto ist heuer etwa 15 Minuten.

Also hier kann ich die Kritik überhaupt nicht nachvollziehen. Gerade zwischen München und Ulm gibt es doch ein gut differenziertes Zugangebot mit ICE, IC und Regionalverkehr. Das sollte doch für jeden was dabei sein. Wenn man jetzt RE zulasten der überall haltenden RB einführt, profitieren doch größtenteils nur diejenigen Halte, die ohnehin schon gut mit dem Fernverkehr angebunden sind, während die kleineren Stationen, an denen der RE nicht mehr hält, deutliche Angebotsverschlechterungen hinnehmen müssten. Und ein 2-Stunden-Takt ist nunmal für die meisten Pendler unbrauchbar, wenn man um 8:00 in der Arbeit sein muss und die Züge um 6:15 und 8:15 ankommen, werden die Leute nämlich nicht 6:15-Zug nehmen sondern gleich das Auto.

Servus, wilkommen im ICE-Treff,

Vor allem wäre ein solche Angebot auch nicht nötig, weil es ja nicht nur den RE gibt, sondern auch noch die EC-Linie nach Zürich. Derzeit hat man eine sinnvolle Aufgabenteilung, der EC stellt die schnellen Verbindungen sicher, während der Regionalverkehr die Flächenerschließung übernimmt.

Die EC stellen heuer nur drei Zugpaare pro Tag.

Wenn man beim RE die ganzen Halte streicht, wo bleibt dann überhaupt noch der Unterschied zum EC? Was man braucht ist eine sinnvolle Aufgabenteilung zwischen dem schnellen Fernverkehr und dem überall haltenden Regionalverkehr und nicht die Wahl zwischen Fernverkehr und Fernverkehr mit 2 Halten zusätzlich, während die für die Fläche garnichts mehr übrig bleibt.

Die Lücke zwischen EC und RE ist zu groß. Der untersched zw. FV und NV wäre zw. München und Memmingen in Pasing, Geltendorf, Kaufering und Mindelheim, was durchaus akzeptabel ist. Westlich von Memmingen fehlen die RE seit 2004 komplett. Dort wären Leutkirch, Kißlegg und Wangen der Unterschied.

Also hier kann ich die Kritik überhaupt nicht nachvollziehen. Gerade zwischen München und Ulm gibt es doch ein gut differenziertes Zugangebot mit ICE, IC und Regionalverkehr. Das sollte doch für jeden was dabei sein. Wenn man jetzt RE zulasten der überall haltenden RB einführt, profitieren doch größtenteils nur diejenigen Halte, die ohnehin schon gut mit dem Fernverkehr angebunden sind, während die kleineren Stationen, an denen der RE nicht mehr hält, deutliche Angebotsverschlechterungen hinnehmen müssten. Und ein 2-Stunden-Takt ist nunmal für die meisten Pendler unbrauchbar, wenn man um 8:00 in der Arbeit sein muss und die Züge um 6:15 und 8:15 ankommen, werden die Leute nämlich nicht 6:15-Zug nehmen sondern gleich das Auto.

Auch hier ist die Lücke zw. IC ind RE viel zu groß. Auch im NV sollte es schnelle Züge geben, die dennoch keine Konrurrenz zum FV wären. Der Unterschied zw. München und Ulm wäre immernoch Mering, Kissing, A.-Hochzoll, A.- Hausnetterstr., A-Oberhausen, Dinkelscherben, Freihalden, Jettingen, Burgau, Offingen, Leipheim, Nersingen und Neu Ulm. Fünf der sechs Halte, die hier gegenüber den jetzigen "RE" wegfallen würden, sind damals durch zusätzliche RB-Augsburg-Dinkelscherben bedient worden.

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Die EC stellen heuer nur drei Zugpaare pro Tag.

Meiner Meinung nach sollte man an diesem Punkt ansetzen und mehr Fernverkehrszüge zwischen München und Zürich einsetzen, anstatt dass den Nahverkehrszüg als Fernverkehrsersatz zweckentfremdet. Aber mittelfristig soll ja eh ein 2h-Takt kommen.

Die Lücke zwischen EC und RE ist zu groß. Der untersched zw. FV und NV wäre zw. München und Memmingen in Pasing, Geltendorf, Kaufering und Mindelheim, was durchaus akzeptabel ist. Westlich von Memmingen fehlen die RE seit 2004 komplett. Dort wären Leutkirch, Kißlegg und Wangen der Unterschied.

Zwischen Buchloe und München hält der RE schon heute nur noch an diesen Stationen, das heißt diese Orte hätten von dem neuen RE so wie keinen Vorteil. Und für Mindelheim würde auf der Fahrt nach München genau eine Station wegfallen, was zeitlich auch fast nichts bringt. Damit hätte lediglich Memmingen einen Vorteil vom RE, aber da würde ein 2h-Takt des EC mehr bringen.

Insgesamt bringt so ein RE gerade mal 10 Minuten Fahrzeitverkürzung. Aus dieser Hinsicht sollte hinterfragt werden, ob die knappen Mittel für SPNV nicht an anderer Stelle (Strecken mit höherer Nachfrage oder mehr Stationen) besser eingesetzt werden können, wo man mit den investierten Mittel deutlich mehr als 10 Minuten Fahrzeitverkürzung erreichen kann. Zumal das Allgäu nicht gerade die dichtest besiedelte Region in Bayern ist.

Auch hier ist die Lücke zw. IC ind RE viel zu groß. Auch im NV sollte es schnelle Züge geben, die dennoch keine Konrurrenz zum FV wären. Der Unterschied zw. München und Ulm wäre immernoch Mering, Kissing, A.-Hochzoll, A.- Hausnetterstr., A-Oberhausen, Dinkelscherben, Freihalden, Jettingen, Burgau, Offingen, Leipheim, Nersingen und Neu Ulm. Fünf der sechs Halte, die hier gegenüber den jetzigen "RE" wegfallen würden, sind damals durch zusätzliche RB-Augsburg-Dinkelscherben bedient worden.

Die sechs Halte weniger bringen gerade auf der gesamten Strecke kaum mehr als 10 Minuten Fahrzeitverkürzung (für viele Fahrgäste weniger, da sie nur Teilstrecken fahrt). Dafür wird gerade im unmittelbaren Einzugsbereich der Stadt Augsburg das Angebot von einem 30-Minuten-Takt auf einen 60-Minuten-Takt halbiert (gefordert wird übrigens von der Region Augsburg sogar ein 15-Minuten-Takt), d.h. einer eher geringen Fahrzeitverkürzung steht eine große Wartezeitverlängerung für viele Pendler entgegen.

Die EC stellen heuer nur drei Zugpaare pro Tag.

Meiner Meinung nach sollte man an diesem Punkt ansetzen und mehr Fernverkehrszüge zwischen München und Zürich einsetzen, anstatt dass den Nahverkehrszüg als Fernverkehrsersatz zweckentfremdet. Aber mittelfristig soll ja eh ein 2h-Takt kommen.

Vor 2020 ist da nichts in Sicht.

Zwischen Buchloe und München hält der RE schon heute nur noch an diesen Stationen, das heißt diese Orte hätten von dem neuen RE so wie keinen Vorteil. Und für Mindelheim würde auf der Fahrt nach München genau eine Station wegfallen, was zeitlich auch fast nichts bringt. Damit hätte lediglich Memmingen einen Vorteil vom RE, aber da würde ein 2h-Takt des EC mehr bringen.

In Richtung Memmingen bringt das auch Vorteile. Es fahren ja nicht alle Fahrgäste nach/von München.

Insgesamt bringt so ein RE gerade mal 10 Minuten Fahrzeitverkürzung. Aus dieser Hinsicht sollte hinterfragt werden, ob die knappen Mittel für SPNV nicht an anderer Stelle (Strecken mit höherer Nachfrage oder mehr Stationen) besser eingesetzt werden können, wo man mit den investierten Mittel deutlich mehr als 10 Minuten Fahrzeitverkürzung erreichen kann. Zumal das Allgäu nicht gerade die dichtest besiedelte Region in Bayern ist.

Es wären ca. 20 Minuten, da die EC-Überholung in Mindelheim (12 Min. Aufenthalt) wegfallen würde.
Zudem sollten die RE eigentlich wieder bis Aulendorf evtl. sogar bis Sigmaringen fahren, aber dazu bräuchte man wegen den 00 Knoten in Memmingen und Aulendorf, eine Dpppelspurinsel in Gebratzhofen (zw. Leutkirch und Kißlegg).
Damals War die Fahrzeit München-Aulendorf mit dem 30 Knoten in Memmingen mit 3h deutlich zu langsam. Mit dem Auto und mit den Verbindungen via Ulm ist man eine Stunde schneller. Auch hier könnte man unter Einsparung der damalingen Halte in Tannheim, Marstetten-Aitrach, Aichstetten, Wolfegg, Altshausen und Herbertingen-Ort wesentlich schnellere Fahrzeiten erreichen.

Die sechs Halte weniger bringen gerade auf der gesamten Strecke kaum mehr als 10 Minuten Fahrzeitverkürzung (für viele Fahrgäste weniger, da sie nur Teilstrecken fahrt). Dafür wird gerade im unmittelbaren Einzugsbereich der Stadt Augsburg das Angebot von einem 30-Minuten-Takt auf einen 60-Minuten-Takt halbiert (gefordert wird übrigens von der Region Augsburg sogar ein 15-Minuten-Takt), d.h. einer eher geringen Fahrzeitverkürzung steht eine große Wartezeitverlängerung für viele Pendler entgegen.

Vor der Einführung des "Fugger" war es doch schon so. Die Dosto-RE waren etwa 15 Minuten schneller und die Milchkannen sind durch RB mit Anschluss in Dinkelscherben bedient worden. Es gab nicht weniger Halte dort, sondern lediglich zusätzliche RB, deren Halte die RE nun mit übernehmen müssen.
Kürzere Fahrzeit zu lasten eines Umstieg in Dinkelscherben für (eher wenige) Pendler war wesentlich besser, als die jetzt bestellte Sparversion.

Gerade da es die IR nicht mehr gibt, muss es schon auch richtige RE geben, die nicht überall halten.

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Hast du eine Glaskugel?

Weißt du schon im Voraus, mit welchem Zug Lieschen Müller morgen vom kleinen Dorf in die Stadt fahren will. Kennst du die täglichen Arbeitszeiten der Pendler, die vom Dorf täglich in die Stadt fahren?

Wenn nicht, musst du grundsätzlich von einer Nachfrage zu jeder Stunde bzw. jeden Takt ausgehen und dort auch halten.

Hast du eine Glaskugel?

Weißt du schon im Voraus, mit welchem Zug Lieschen Müller morgen vom kleinen Dorf in die Stadt fahren will. Kennst du die täglichen Arbeitszeiten der Pendler, die vom Dorf täglich in die Stadt fahren?

Wenn nicht, musst du grundsätzlich von einer Nachfrage zu jeder Stunde bzw. jeden Takt ausgehen und dort auch halten.

Wer sagt das? Du oder Lieschen Müller oder wer sonst? Lieschen Müller konnte früher einen Fahrplan lesen und sie kann es auch heute - also auch bei einem 2 Stunden Takt. Oder sollte man allen Ernstes einen Stundentakt an einer Milchkanne realisieren nur weil Lieschen Müller wider erwarten nicht in der Lage ist einen Fahrplan zu lesen? Auch wenn da sonst vielleicht nur noch Hinz und Kunz alle Schaltjahre mal ein- oder aussteigt. Vergiss es also!! Wer lesen kann hat bekannterweise echte Vorteile..............

Das sagt der Richtige ^^

Die Nachfrage sollte den Fahrplan bestimmen.

Wenn Schüler um 8 Uhr an der Schule sein müssen, nützt der Fahrplanhinweis, dass um 8:15 Uhr eine RB nach x-Stadt fährt auch nix.

Die meisten Menschen brauchen flexible Fahrpläne, sonst akzeptieren sie die öffentlichen Verkehrsmittel nicht als Alternative zum Auto.

Wer sagt das? Du oder Lieschen Müller oder wer sonst? Lieschen Müller konnte früher einen Fahrplan lesen und sie kann es auch heute - also auch bei einem 2 Stunden Takt.

Willst du Analphabeten und Blinde, die nicht lesen können, vom Bahnfahren ausschließen?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Er will nicht nur, er schließt tatsächlich aus....und zwar jeden:

http://ice-treff.de/index.php?id=222177

Wer sagt das? Du oder Lieschen Müller oder wer sonst? Lieschen Müller konnte früher einen Fahrplan lesen und sie kann es auch heute - also auch bei einem 2 Stunden Takt.

Willst du Analphabeten und Blinde, die nicht lesen können, vom Bahnfahren ausschließen?

Habe ich keineswegs vor. Aber was hat Deine Frage mit dem Takt zu tun? Egal ob jede Stunde oder jede zweite Stunde. Irgendwie müssen sowohl Analphabeten wie auch Blinde wissen wann der Zug fährt. Da spielt doch der Takt keine Rolle. Jedenfalls nicht hinsichtlich der Frage wie dicht der Takt ist.

Der Blinde muss zumindest die Uhr lesen können (wofür es ja wohl geeignete Möglichkeiten gibt) und der Analphabeten wird so oder so lesen lernen müssen. Auch da spielt der Takt nicht wirklich eine Rolle.

Irgendwie müssen sowohl Analphabeten wie auch Blinde wissen wann der Zug fährt. Da spielt doch der Takt keine Rolle.

Der Takt spielt hinsichtlich der Wartezeiten auf den nächsten Zug eine Rolle. Bei einem Zweistundentakt muss der Fahrgast wenn es dumm läuft eine Stunde und 59 Minuten auf seinen Zug warten. Hat dieser Zug noch Verspätung, dann muss er nochmals entsprechend länger warten. Da das Wartenmüssen auf den Zug ein großer Nachteil gegenüber dem jederzeit verfügbaren Auto ist, sind öffentliche Verkehrsmittel umso attraktiver je dichter der Takt ist.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Irgendwie müssen sowohl Analphabeten wie auch Blinde wissen wann der Zug fährt. Da spielt doch der Takt keine Rolle.

Der Takt spielt hinsichtlich der Wartezeiten auf den nächsten Zug eine Rolle. Bei einem Zweistundentakt muss der Fahrgast wenn es dumm läuft eine Stunde und 59 Minuten auf seinen Zug warten. Hat dieser Zug noch Verspätung, dann muss er nochmals entsprechend länger warten. Da das Wartenmüssen auf den Zug ein großer Nachteil gegenüber dem jederzeit verfügbaren Auto ist, sind öffentliche Verkehrsmittel umso attraktiver je dichter der Takt ist.

2 Dinge:

1. Vielleicht können wir uns erst einmal darauf einigen das auch Blinde und Analphabeten so oder so wissen müssen wann die Züge fahren - ob sie nun lesen können oder nicht. DAFÜR ist der Takt erst einmal unerheblich und von daher will ich auch niemanden vom Zug fahren abhalten.

2. Ist es irgendwie nervig die potentiellen Fahrgäste so in Watte zu packen und so zu tun als könnten Sie keinen Fahrplan lesen bzw. sich im Kopf behalten. Wer mit dem Zug fahren will der steht auch pünktlich auf der Matte und wer nicht will der soll es bleiben lassen. Ich habe in meinem ganzen Leben noch nie einen Zug aus eigenem Verschulden verpasst. Egal ob Taktfahrplan oder nicht. Vielleicht lag es aber einfach auch daran das ich Fahrpläne lesen kann.............

Wenn die Nachfrage da ist, dann soll es ein Stundentakt sein und wenn nicht dann gibt es noch die Gummieisenbahn und es werden keine Züge daran gehindert in einem gesteigerten Tempo an Milchkannen vorbei zu fahren.

Der Blinde muss zumindest die Uhr lesen können (wofür es ja wohl geeignete Möglichkeiten gibt) und der Analphabeten wird so oder so lesen lernen müssen.

Für Blinde gibt es sprechende Uhren, die die Zeit auf Knopfdruck ansagen. Analphabeten behelfen sich normalerweise so, dass sie andere Leute fragen und sich die Informationen dann fürs nächste Mal merken.

Mit dem Zug dürfen aber durchaus auch Leute fahren, die einen Fahrplan selbst nicht lesen können. Ansonsten müsstest du ja nicht nur Blinde und Analphabeten von einer Zugfahrt ausschließen, sondern auch Babys. Die Bahn lässt letztere im Übrigen sogar kostenlos mitfahren.

Ich treffe auf Bahnhöfen auch immer wieder Leute, die offenbar selbst Zugzielanzeiger nicht lesen können. Das ist ja auch kein größeres Problem, weil diese Leute dann einfach andere Reisende nach den benötigten Informationen fragen. Ich helfe bei derartigen Fragen jedenfalls immer wieder gerne.

Vielleicht können wir uns erst einmal darauf einigen das auch Blinde und Analphabeten so oder so wissen müssen wann die Züge fahren - ob sie nun lesen können oder nicht. DAFÜR ist der Takt erst einmal unerheblich und von daher will ich auch niemanden vom Zug fahren abhalten.

Warum muss man wissen wann die Züge fahren? Wenn der Takt dicht genug ist, dann spielen Abfahrtszeiten keine Rolle. Deshalb sind z. B. die U-Bahnen in Großstädten so erfolgreich. Bei meinen Geschäftsreisen mit der Bahn interessiert mich die genaue Abfahrtszeit der Züge ebenfalls zunächst nicht, weil ich den Geschäftstermin nicht einfach vorzeitig abbrechen kann, nur um einen früheren Zug noch zu erwischen.

Ist der Termin beendet, mache ich mich auf zum Bahnhof und schaue wie ich wieder nach Hause komme. Dass ich einen Fahrplan lesen kann, hilft mir dann recht wenig, wenn es nur einen Zweistundentakt gibt und der nächste Zug erst in mehr als einer Stunde kommt. Deshalb ist es nun mal so, dass ein dichterer Takt regelmäßig zu kürzeren Wartezeiten am Bahnhof führt.

Du kannst dein Leben möglicherweise immer nach Fahrplänen ausrichten, ich kann es oftmals nicht. Ein dichter Takt ist für mich daher ein wichtiges Kriterium für die Wahl für oder gegen das Transportmittel Bahn.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Hallo Reisender,

Auch an kleineren Stationen muss es ein attraktives Taktangebot geben, wenn man den Leuten eine Alternative zum Auto machen will.

Stundentakt wäre wohl das Minimum. Wenn so ein zweiteiliger Talent dafür nicht ausreicht, dann halt mit einem Regioshuttle.

Ich will keine Schrumpfbahn, die sich aus der breiten Fläche zurückzieht und nur noch stark frequentierte Strecken und Stationen bedient.

Die von Dir bezeichnete Schrumpfbahn gibt es so betrachtet bei uns in NL. Im Viereck Eindhoven-Den Bosch-Nijmegen-Venlo gab es bis 1960 ja zahlreiche Nebenbahnen, zum Teil sogar schmalspurig. Bei uns wurden diese Nebenbahnen ausgemustert, in CH wurden sie beibehalten.
Dafür verkehrt auf Eindhoven-Den Bosch der Fernverkehr in 15-Minutentakt, Strecken wie Eindhoven-Veghel-Uden-Nijmegen werden jetzt mit Bussen gefahren. Aus eigener Erafhrung kann ich schon sagen dass die Busse stark nachgefragt sind.

Gerade der Erfolg des Taktfahrplanes belegt doch, dass die Leute auch eine gewisse zeitliche Flexibilität wollen und nur einzelne Züge am Tag kein ernsthaftes Angebot ist, mit dem nennenswerte Fahrgastzuwächse zu erzielen sind.

Hier muss man zwei Sachen unterscheiden:

a. der vielfahrende Pendlerverkehr. Für diese Zielgruppe ist ein Taktfahrplan wichtig, da sie selber auch in festen Zeitabständen die Bahn benötigen.
b. der eher zufällige Spontanverkehr. Für diese Zielgruppe ist ein passender Zug am richtigen Moment wichtig. Was da ansonsten noch alles fährt, durfte dieser Zielgruppe ziemlich egal sein.

Gruppe a. erbringt wohl die meisten Fahrten aber in Gruppe b. durften Leute drin sein die bereit sind pro Fahrt mehr zu bezahlen.

Der große Nachteil der öffentlichen Verkehrsmittel im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr ist, dass sich die Reisenden an Fahrpläne richten müssen, ein möglichst dichter Takt relativiert diesen Nachteil wieder.

Meiner Meinung nach liegt die Barriere beim Stundentakt. Erst bei diesem Takt braucht man nur noch die Minute zu memorieren. Gerade das war ein Grundbaustein der Erfolgsnummer IC'79 in Deutschland. Aber das wußten wir bereits 1938 schon...:)

Bei dichteren Takten kann man zwar öfter fahren, aber braucht es immer noch die Minute. Erst bei 10-Minutentakt braucht man nicht mehr über die Abfahrtszeit nachzudenken = man geht zum Bahnhof, checkt ein, steigt ein und fährt los. Sollte man den Pech haben, gerade die Schlußlichter zu sehen: in 10 Minuten ist ein neuer Zug da. Das ist ja auch die Grundgedanke des NL-Wunschverfahrens "Fahren ohne Fahrplan" (wird aufgrund Krisenlage NL leider ein Wunschtraum bleiben).

Weitere komplizierende Faktoren:

1a. IC + RE bilden zusammen Stundentakt, RE-Fahrkarte gilt nicht im IC.
1b. IC + ICE bilden zusammen Stundentakt, IC-Fahrkarte gilt nicht im ICE.
2a. RE + RB bilden zusammen Stundentakt, RE bedient mein Wunschbahnhof nicht.
2b. RE + RB bilden zusammen Stundentakt, mit RE erreiche ich den Anschluß, mit RB nicht.
3. Fußnoten: Zug fährt täglich, in der Zeitspalte X aber nicht aber in der Zeitspalte Y aber doch schon, ausgenommen in Zeitspalte Z.
4. abweichende Streckenführungen, weil Bahnhof X (wohin ich nicht reisen möchte) offenbar auch 1x pro Tag Fernverkehr haben "muss".

Bei ganz kleinen Stationen, wo nur eine Handvoll Leute am Tag einsteigt, kann man aber natürlich darüber nachdenken, ob dort vielleicht nur ein Zweistunden- statt einem Stundentakt ausreichend ist.

In diesem Fall ist die Linie an sich relativ schwach ausgelastet. Dann kann man auch das Fahrzeug kleiner wählen und nach wie vor stündlich fahren.

Außerdem gibt es die Möglichkeit, dass Züge – ähnlich wie bei Linienbussen – an bestimmten Stationen nur bei Bedarf halten.

Kaum vermeidbarer Nachteil: man ist an bestimmten Haltestellen zu früh da, oder man gewinnt trotz Haltauslassung keine Zeit.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das eigentliche Problem der Nachrüstung von "Milchkannen" ist dass in der Praxis Verspätungen und Störungen gar nicht angezeigt werden.

Das Ganze kenne ich recht gut aus dem BL Brandenburg, die Anzeige zeigen zwar die ungenaue Zeit an, (praktisch für die seltenen Fahrgäste ohne Uhr) ist der Zug verspätet, fällt aus, etc. gibt es KEINE Meldung. Die Information ist somit NULL!

Also schade ums Geld!

Mahlzeit!

Fängt ja wieder gut an die Diskussion...

SO jedenfalls wird die Bahn NIEMALS eine Zukunft haben in Deutschland. Dem einen ist eine Info von Schülern zuviel, der andere will diverse Halte gleich ganz schließen.

Dazu fällt einem dann nicht mehr viel ein. Ach doch: Wenn man eine wirkliche Trendwende will und nicht nur eine Alibiveranstaltung, dann sind die von Bahnfans (!) angedachten Maßnahmen ganz sicher nicht die richtigen.

Die Autoindustrie lacht sich derweil tot, protegiert jetzt das Elektro-Auto als umweltfreundlich (ja, der Strom kommt ja aus der Steckdose), währenddessen nebenan die Nebenstrecken-Bahn und der Bus noch als Dieselstinker daher kommen, was dank langer Nutzungsdauer auch noch jahrzehntelang so bleiben wird. Der letzte Vorteil, nämlich ökologisch unterwegs zu sein, wird damit dann ad adsurdum geführt. Mit Volldampf auf's Abstellgleis - mit freundlicher Unterstützung von selbsternannten Bahnfreaks, denen über obige Gedanken hinaus meist auch noch jeder Meter Neubaustrecke ein Graus ist. Hauptsache, die uralte 103 war schön sauber und die Sonne schien, als das Foto gemacht wurde.

Sodele, genug aufgeregt, Hoffnung auf Besserung ist ohnehin nicht zu erwarten!

Ich begrüße das Urteil jedenfalls außerordentlich - stärkt es doch den Verbraucher und Nutzer der Bahn! Und für die geht die Welt nicht unter, wenn sie auch am kleinsten hintertupfigsten Bahnhöfchen so eine DSA-Anlage installiert. Wenn man hier so manchen Beitrag liest, könnte man ja meinen, die kostet Milliarden in der Anschaffung und im Unterhalt noch viel mehr. Trostlosere Argumente gibt's dann wirklich nicht mehr. Aber wie geschrieben: Hat keinen Zweck...

Hoffnungslose Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

Wie kann man sich nur so in eine Diskussion hineinsteigern? Ich würde es sehr begrüßen, wenn Du die Schärfe hier herausnehmen würdest, Blaschke.
Was ist denn mit den Leuten, die schnell von A nach B kommen wollen? Da sind einfach Haltestellen wie Koblenz Stadtmitte (beim RE), oder die ICE- Haltestellen Limburg und Montabaur (falls jemand mit dem Argument kommt, dass man dann doch einfach den FV nehmen sollte) ziemlich unnütz. Manch einer wird sich sagen, dass er dann doch lieber mit dem Auto fährt, anstatt mit dem Zug, der an jedem Minibahnhof hält und dadurch eine lange Fahrzeit braucht.
Zudem behauptet hier niemand, dass er Bahnhöfe gänzlich schließen will. Diese Minibahnhöfe sollte lediglich seltener angefahren werden. Eine Fahrt morgens, eine nachmittags und eine abends sollten doch genügen!

Ich versteh nicht, was die Diskussion jetzt mit Ökostrom zu tun haben soll? Das ist doch ein ganz anderes Thema..

Zudem behauptet hier niemand, dass er Bahnhöfe gänzlich schließen will. Diese Minibahnhöfe sollte lediglich seltener angefahren werden. Eine Fahrt morgens, eine nachmittags und eine abends sollten doch genügen!

Das genügt mit Sicherheit nicht. Denn auch kleinere Bahnhöfe müssen vernünftig an das Eisenbahnnetz angebunden werden. Ansonsten werden solche Stationen allenfalls noch von Kids und Senioren, die noch nicht oder nicht mehr mit dem Pkw fahren können, genutzt werden. Alle anderen werden das jederzeit verfügbare Auto einem Zug vorziehen, der nur dreimal am Tag fährt.

Ein schlechtes Fahrplanangebot treibt die Leute also ins Auto. Die Politik der früheren Bundesbahn, die das Fahrplanangebot im Nahverkehr immer mehr ausgedünnt und damit immer mehr potentielle Fahrgäste vergrault hat, sollte uns insofern ein Negativbeispiel sein. Denn dies führt unweigerlich zu weiteren Fahrgastverlusten und angesichts dadurch bedingter Einnahmeverlusten letztendlich auch zur Schließung von Stationen und Strecken.

Ein solches Szenario dürfte sich wohl nur die Autofahrerlobby wünschen, aber doch nicht Bahnfans. Insofern hat Blaschke mehr als Recht.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Was ist denn mit den Leuten, die schnell von A nach B kommen wollen? Da sind einfach Haltestellen wie Koblenz Stadtmitte (beim RE), oder die ICE- Haltestellen Limburg und Montabaur (falls jemand mit dem Argument kommt, dass man dann doch einfach den FV nehmen sollte) ziemlich unnütz. Manch einer wird sich sagen, dass er dann doch lieber mit dem Auto fährt, anstatt mit dem Zug, der an jedem Minibahnhof hält und dadurch eine lange Fahrzeit braucht.

Das ist doch eigentlich genau der Punkt. Was nützt einem der schönste Zug, der überall durchbrettert und damit ein paar Minuten schneller ist, wenn im Endeffekt doch weniger Leute mitfahren, weil sie einfach keine Möglichkeit haben, einzusteigen?

Das ausgerechnet immer Montabaur gebracht wird ist schon ein wenig merkwürdig. Gerade dort ist doch der ICE-Bahnhof ein absolutes Erfolgsmodell für die Stadtentwicklung gewesen.

Und sind die N Reisenden, die zwei Minuten mehr Fahrtzeit von Koblenz Hbf. in Kauf nehmen müssen, wirklich wichtiger als die M Reisenden, für die der Halt Koblenz Stadtmitte wesentlich günstiger liegt? Und wer muss hier das größere Ungemach erdulden?

Was tatsächlich fehlt ist eine verstärkt volkswirtschaftliche Betrachtung des Systems Bahn. Aber das ist wohl leider offenbar politisch nicht gewollt, wenn man ja stattdessen darauf setzt, dass die Bahn gerade ausschließlich unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten betrieben wird.

Zudem behauptet hier niemand, dass er Bahnhöfe gänzlich schließen will. Diese Minibahnhöfe sollte lediglich seltener angefahren werden. Eine Fahrt morgens, eine nachmittags und eine abends sollten doch genügen!

Au contraire. So zwei, drei Alibizugpaare nützen doch keinem. Was nutzt mir ein Zug, mit dem ich morgens zur Arbeit fahren kann, aber abends nicht mehr zurück, weil ich ihn wegen der Arbeitszeit vielleicht genau um 10 Minuten verpasse, danach aber nichts mehr fährt?

Mahlzeit!

Wie kann man sich nur so in eine Diskussion hineinsteigern? Ich würde es sehr begrüßen, wenn Du die Schärfe hier herausnehmen würdest, Blaschke.

Ja, wir kuscheln ja wieder alle... Immer schön im Konsens...
Ab und an ist aber auch mal der Holzhammer erlaubt.

Was ist denn mit den Leuten, die schnell von A nach B kommen wollen? Da sind einfach Haltestellen wie Koblenz Stadtmitte (beim RE), oder die ICE- Haltestellen Limburg und Montabaur (falls jemand mit dem Argument kommt, dass man dann doch einfach den FV nehmen sollte) ziemlich unnütz.

Da sind wir wieder beim Thema. Was fehlt, sind einfach verschiedene Zuggattungen. Der deutsche Eisenbahnfreund ist allerdings im Regelfall mit einem Stundentakt mehr als zufrieden. Und kann sich gar nicht vorstellen, dass darüber hinaus auch Züge fahren könnten. Wenn man nur wollte. Nur kommt man mit einem Stundentakt nicht weit, wenn unterschiedliche Bedürfnisse von zu wenigen Zügen abgedeckt werden sollen. Die eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht.

Wieso sind aber die Leute, die schnell von A nach B kommen wollen wichtiger als die Leute, die unterwegs ihre Zugangsstationen haben wollen? Ein ziemlich einseitiges Weltbild.

Zur Sache konkret:

1.) Die Trennung Fernverkehr - Nahverkehr gehört zunächst mal beerdigt. ALLES wird ausgeschrieben und bestellt.

Dann gibt es einen Sprinter-ICE von Köln nach Frankfurt. Einen, der zwischen Köln und Frankfurt überall hält. Dann einen nach Wiesbaden. Einen von Köln-Deutz nach Frankfurt-Flughafen und und und. Jeder fährt im Stundentakt. Dann fahren pro Stunde eben 5 oder 6 oder 8 Züge auf der KRM. Ist ja nicht verboten. Die Infrastruktur muß natürlich passend ausgerichtet sein.

Was man nun ICE, IC oder RE nennt, ist völlig wurscht. Alles wird ja bestellt und alles ist mit demselben Fahrschein nutzbar.

Beim RE von Koblenz dasselbe. Dann gibt es eben einen Expreß-RE, der nur an den wichtigsten Stationen hält (so eine Art Interregio). Dann den RE, der die wichtigsten Stationen bedient. Und die RB, die überall hält. Alles im Stundentakt. Dazu dann noch den IC. So werden alle Bedürfnisse abgedeckt. Angenehmer Nebeneffekt: Da es zig Verbindungen gibt - man kann die Linien im weiteren Verlauf ja unterschiedlich weiterverkehren lassen, entfallen viele Umstiege. Außerdem braucht man weniger warten lassen, weil es viel mehr Reisemöglichkeiten gibt.

Zudem behauptet hier niemand, dass er Bahnhöfe gänzlich schließen will. Diese Minibahnhöfe sollte lediglich seltener angefahren werden. Eine Fahrt morgens, eine nachmittags und eine abends sollten doch genügen!

Morgens, mittags, abends.... Bei vielen sind die Arbeitswelt und die Lebenswirklichkeit mittlerweile etwas differenzierter aus...

Ich versteh nicht, was die Diskussion jetzt mit Ökostrom zu tun haben soll?

Ganz simpel: Die Bahn muß aufpassen, dass ihr Anteil im Modal Split nicht irgendwann mal wieder sinkt statt steigt. Das Märchen vom sauberen Stromauto kann entscheidend mit dazu beitragen, dass die Bahn ihren derzeitigen Vorteil, scheinbar ökologisch zu fahren, los ist und sie somit Fahrgäste verliert. Wenn dann noch Bahnfans fordern, dass sich die Bahn rar macht (sowas muß man sich mal auf der Zunge zergehen lassen; Wahnsinn ist das!), dann muß sich niemand wundern, wenn eine WIRKLICHE Trendwende zur flächendeckenden Bahn niemals erfolgt, sondern im Gegenteil sie immer mehr eine Randerscheinung wird.

Schöne Grüße von

jörg

Deswegen dann auch den Bedarfshalt - der ist in der Fahrzeit nur entsprechend anteilig einzurechnen, sellt aber dennoch die Fahrmöglichkeit bereit. Fährt nie jemand, brauchts auch keinen Farhzeitzuschlag, wachsen die Fahrgastzahlen, muss man mehr einrechnen.

SO jedenfalls wird die Bahn NIEMALS eine Zukunft haben in Deutschland. Dem einen ist eine Info von Schülern zuviel, der andere will diverse Halte gleich ganz schließen.

Es geht mir doch nicht um die Info von Schülern, es geht darum das diverseste Haltepunkte ohne Schülerverkehr keine Berechtigung mehr hätten weil die Fahrgastzahl, auf 0 sinkt.

Aber ok, wenn es nicht um Schüler gehen soll:

Beispiel Oberklingensporn:
Der Halt ist eine Rasenfläche, abgestützt durch Holzbalken mit einer Naturtreppe vom Bahndamm herunter. Der Ort selber liegt auf der anderen Seite eines Berges, lediglich für eine Firma (und von derer genau 1 Mitarbeiter nutzt den HP) wird dort der Bedarfshalt aufrecht erhalten. Als es jetzt darum ging, diese Naturtreppe zu sichern ging es um die Frage ob sich das lohnt oder ob der Haltepunkt dicht gemacht werden soll.

Aufgrund der Tatsache das bei der vorangegangenen Zählung der Fahrgast nicht erfasst worden war, war das auch schon Geplant, wurde danbn aber wegen einer Einzelnen Person aufrecht erhalten und jetzt modernisiert. Und ja, es gibt mit 4 Buslinien auch eine andere Möglichkeit der Anbindung!

Sodele, genug aufgeregt, Hoffnung auf Besserung ist ohnehin nicht zu erwarten!

Nimm die Schärfe raus, dann musst du dich nicht so aufregen, wenn du es doch schon selber merkst....

Ich begrüße das Urteil jedenfalls außerordentlich - stärkt es doch den Verbraucher und Nutzer der Bahn! Und für die geht die Welt nicht unter, wenn sie auch am kleinsten hintertupfigsten Bahnhöfchen so eine DSA-Anlage installiert. Wenn man hier so manchen Beitrag liest, könnte man ja meinen, die kostet Milliarden in der Anschaffung und im Unterhalt noch viel mehr. Trostlosere Argumente gibt's dann wirklich nicht mehr. Aber wie geschrieben: Hat keinen Zweck...

Laut:
http://www.derwesten.de/wirtschaft/verspaetungshinweise-werden-pflicht-bahn-muss-1900-b...

kostet ein Einbau 6000-8000€, das ist ne menge Geld das man in dynamischere Systeme (Online/SMS) einsetzen könnte.

Wie gesagt: Ich begrüße das Urteil auch, aber es gibt auch bessere und zeitgemäßere möglichkeiten.

Hoffnungslose Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

Da muss ich mir jetzt auf die Zunge beißen!

jörg

Jens

Ich habs mal durchgerechnet, wenn jede dynamische Anzeige durchschnittlich 7000€ kostet, dann sind das unterm Strich für die Bahn 13,3 Millionen Euro. Das sind zwar keine Milliarden, jedoch schon eine ganze Stange Geld, das auch die Bahn nicht so dicke hat.

Mahlzeit!

Ich habs mal durchgerechnet, wenn jede dynamische Anzeige durchschnittlich 7000€ kostet, dann sind das unterm Strich für die Bahn 13,3 Millionen Euro. Das sind zwar keine Milliarden, jedoch schon eine ganze Stange Geld, das auch die Bahn nicht so dicke hat.

Wow, in der Tat sehr beeindruckend. 13 Millionen Euro, sorry, 13.300.000 Euro, um einmalig praktisch ALLE Bahnhöfe der Republik mit Informationsanzeigern auszurüsten...

Ich habe mal gerade im Bericht von DB-Netz ein wenig geschaut:

http://www.db-netz.de/file/2735096/data/geschaeftsbericht__2011__dbnetz.pdf

Der Ausbau München - Augsburg hat 700 Mio gekostet. Lübbenau - Cottbus 2008 hat 20 Mio. gekostet. Der Umbau des Bahnknotenpunktes Merseburg kostet bis 2013 insgesamt 70 Mio. Die 2. Röhre des Buschtunnels in Aachen samt Modernisierung der alten kostete 93 Mio.

Oder anders gesagt: Die EINMALIG fälligen 13,3 Mio für eine FLÄCHENDECKENDE Information sind weniger als Peanuts!

Schöne Grüße von

jörg

Mahlzeit!

Laut:
http://www.derwesten.de/wirtschaft/verspaetungshinweise-werden-pflicht-bahn-muss-1900-b...

kostet ein Einbau 6000-8000€, das ist ne menge Geld das man in dynamischere Systeme (Online/SMS) einsetzen könnte.

Wie gesagt: Ich begrüße das Urteil auch, aber es gibt auch bessere und zeitgemäßere möglichkeiten.

Die da wären???

Online???

Und wenn ich als Kunde meine Handy-Nummer der Bahn geben muß, nur um zu erfahren, ob sie pünktlich ist, dann freue ich mich schon auf die Reaktion der Datenschützerfraktion. Nicht zu vergessen die Anti-Werbungs-Fraktion - denn selbstredend käme ja nicht nur eine Verspätungs-SMS.

Außerdem müßte ich diese ja vorher anfordern - denn ich will ja nur über einen Zug informiert werden und nicht über alle. Entweder kostet das dann mich Geld - oder die Bahn.

Außerdem steht's im Urteil ja geschrieben: Die Anfrage starte ich i.d.R. ja erst, wenn der Zug nicht pünktlich eintrifft. Das aber ist eben nicht Sinn der Sache - denn der Fahrgast soll schon VORAB informiert werden, sobald die Störung bekannt ist.

Also müßte ich vergleichbar VOR JEDER FAHRT eine SMS schicken oder mich mittels Smartphone ins Internet einloggen, um die Information zu erhalten. Beides kostet Geld - entweder mich oder die Bahn.

Schöne Grüße von

jörg

Wie gesagt: Ich begrüße das Urteil auch, aber es gibt auch bessere und zeitgemäßere möglichkeiten.

Die da wären???

Moin,

das ist doch ganz einfach: "besser" ist immer gut ausgebildetes, motiviertes, technik- und menschenkundiges und -freundliches Personal mit gesunder Einschätzung der Möglichkeiten zur und technisch-systemischen und persönlichen Konsequenzen der eigenkompetenzerweiternden Regelinterpretation** vor Ort. Ja, auch an den tausenden Grasbahnsteigen dieser Republik*. Wenn es um mehr als einen Informationsempfänger geht, ist es natürlich hilfreich, dieses Personal mit entsprechenden unidirektionalen Kommunikationshelfern von Trillerpfeife über Megaphon und Lautsprecher bis zu dynamischen (Braille-)Schriftanzeigern auszustatten.

Irgendwo ist das im Zuge des Wandels zur Dienstleistungsgesellschaft auch "zeitgemäßer". Die zeitgemäßeste Ausgestaltung ist natürlich, dass das entsprechende Personal nur just in time vorhanden ist, wenn es zu informieren gilt: also im Extremfall sogar nur, wenn etwas "unplanmäßig" läuft. Aber es könnte ja auch unplanmäßig eine Oma ein- oder eine Klassenfahrtgruppe aussteigen wollen, also bleiben wir wieder beim planbareren Fall der Personnalpräsenz bei vorgesehenem Zughalt: Dieses Personal müßte eben kurz vorher anreisen. Da outgesourcet, wohl kaum per Dienstdraisine, sondern eher mit dem Ich-AG-Cuore. Da der zugehörige Ich-AG-Geschäftsführerjob passend zur Automarke leider nicht vwesk vergütet wird, muss der Geschäftsführer auch noch an anderer Stelle werktätig sein.

Und darum ist diese Antwort auch an dieser Stelle im Baum, denn die Lösung kann nur sein, dass der Herr B., der die oben geforderten Qualifikationen ganz klar mitbringt, seine Ausfahrten mit dem Apothekenmobil doch bitte so koordiniert, dass er zu allen Regionalverkehrshalten im beackerten Gebiet zwischen Bünde, Bramsche, Bohmte und Bad Rothefelde zufällig und zeitgleichig eben auch an den entsprechenden Stationen vor Ort ist. Diese logistische Meisterleitung wird er doch im Dienste des Mobillitätslogistikweltmeisterunternehmens gerne, leicht, billig und eigenverantwortlich vollbringen wollen, ohne dabei die Härtstropfenversorgung in seinem Verantwortungsgebiet zu vernachlässigen.

Cola kann er ja im Internet bestellen.

Noch jemand Lust auf ein Grinsegesicht?
:-(
fjk

*) mal abgesehen davon, dass auch die Informationsfähigkeit noch so toller Anzeiger nicht nur von deren technischer Verfügbarkeit, sondern insbesondere auch von ihrer "Bespielung" abhängt. Natürlich kann man die auch automatisch aus einem RIS bespielen - dann muss das aber vernünftig gefüttert werden (was in der letzten Zeit teilweise etwas besser geworden ist "Komforteinschränkungen" betreffend, was die Minuten angeht aber gerne noch Sanduhrcharakter hat)

**) nein, früher war nicht alles besser. Denn das gab es auch früher nicht. Wann auch immer früher war. Allerdings könnte zu mancher Zeit die Bereitschaft zur Aktivierung der jeweils entscheidenden Eigenschaft größer gewesen sein - wegen des geringeren "persönlichen Risikos". Aber auch das ist Mutmaßung.

Blaschke, wir sind hier nicht bei DSO.

- kein Text -

Tut es nicht einfach eine Umprogrammierung der NTA-Ticketautomaten? In den unteren beiden (heute für die Flaggenauswahl genutzten) Zeilen könnte man doch einfach die nächsten beiden Abfahrten anzeigen!

Fragen über Fragen.

Aber mutmaßlich ist so ein NTA auch nicht günstiger aufzustellen als das Billig-FIS :-)

Liegt vielleicht daran, dass mir im Moment außer im Brandenburgischen kein einziger Haltepunkt ohen NTA einfällt....

Da könnte ich dir mit einem ganzen Haufen (+100 auf jeden fall allein in Bayern) aushelfen, tue es aber aus Faulheit (und natürlich übersichtlichkeitsgründen) einfach mal nicht ;)

Hat jemand eine Liste parat, um welche Bahnhöfe/Haltestellen es bei der Aufrüstung gehen wird?

--
Mobility BahnCard 100.

Bei allem Respekt, aber das sind 1900 Bahnhöfe und das wäre ne Schweinearbeit, die alle in einer Liste zusammenzufassen.

Bei allem Respekt, aber das sind 1900 Bahnhöfe und das wäre ne Schweinearbeit, die alle in einer Liste zusammenzufassen.

Stimmt auch wieder. Es könnte ja sein, dass jemand was bereit gehabt hätte. :)

--
Mobility BahnCard 100.

Bei allem Respekt, aber das sind 1900 Bahnhöfe und das wäre ne Schweinearbeit, die alle in einer Liste zusammenzufassen.

Die DB Station & Service hat ja schon einmal diese Liste erstellt. Alle Stationen, die dort in der Kategorie 6 geführt werden, dürften heiße Kandidaten für die anstehende Aufrüstaktion sein.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Bad Salzungen ist Kat 5 und hat auch keine elektronische Anzeige.

Es gibt auch 4er ohne. Nur an Hauptstrecken ist fast bis auf den letzten Dorfhaltepunkt alles ausgerüstet, z.B. Weimar-Gößnitz oder Bebra-Leipzig.

Bad Salzungen ist Kat 5 und hat auch keine elektronische Anzeige.

Es gibt auch 4er ohne. Nur an Hauptstrecken ist fast bis auf den letzten Dorfhaltepunkt alles ausgerüstet, z.B. Weimar-Gößnitz oder Bebra-Leipzig.

Moin,

ich denke, das hängt weniger vom Streckenstatus ab, als von den Fördertöpfen und denen, die diese den Förderopfern hinterhertragen: in Niedersachsen beispielsweise wütet(e?) schon seit Jahren ein landesseitig vorangetriebenes "Bahnhofsausbauprogramm" derart, dass es kaum eine Station geben dürfte, die in den letzten zehn Jahren nicht zweimal tiefgründigst durchgearbeitet wurde. Dabei ist auch überall so ein Anzeigemahnmal* hängengeblieben.

Allerdings muss man zugeben, dass es in Niedersachsen auf Grund jahrzehntelanger politischer Vorarbeiten eigentlich nur noch Hauptstrecken gibt - vielleicht von der Heidebahn (die ja aber demnächst yichtiger wird), der Deisterstrecke und der Vechteraner Bahn, auf der die Bahnhofsbauwut ihren Anfang nahm, abgesehen: aber auch da, alles überall grad neu, oder?
Den Hauptanteil an Grasbahnsteigen würde ich in ost-südöstlicher Richtung vermuten - so wie den Großteil an Regionalhalten überhaupt. Was nicht heißt, dass da der größte Handlungsbedarf besteht. Was den angeht, kann man nämlich (wahrscheinlich noch lange) zitieren "im Westen nichts Neues", außer eben vielleicht ein paar Anzeigemahnmale in Meerbusch oder Menden.

fördert vielleicht das Fortkommensverständnis
fjk

*) In den letzten Jahren sind die letzten Metallgrüßauguste der Neunziger aus den größeren Bahnhöfen verschwunden - sang- und klanglos, zurecht. Was noch dasteht sind Fahrplanvitrinen aus den Zwanzigern bis Sechzigern. Dieses Lebenszeit- und Modernitätsverhältnis wird sich bei den konjunkturgeförderten Laufbandanzeigen sicher noch ... verbessern.

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/urteil-deutsche-bahn-muss-...
"Nach Angaben eines Sprechers will das Staatsunternehmen der Gerichtsentscheidung im Wesentlichen folgen. Nicht akzeptieren will die Bahn allerdings die Forderung, auch Haltepunkte mit weniger als 100 Ein- und Aussteigern am Tag nachzurüsten. Dagegen will sie juristisch in die nächste Instanz gehen."
Ich stelle mir gerade diverse Stationen, die nur aus Rasenpflastersteinen als Bahnsteig bestehen vor, an denen dann so etwas modernes hängt :)
Aber selbst da steigen (wenn auch selten) ja auch Menschen en, die es verdient haben informiert zu werden.

Hallo zusammen,

ich finde ja das vom EBA erstrittene Urteil im Grundsatz gar nicht verkehrt.

Mir geht dabei aber noch etwas Anderes durch den Kopf: Wie steht es aber mit der Verhältnismäßigkeit – bezogen auf andere Verkehrsträger? Wenn man dieses Kölner Gerichtsurteil 1:1 auf den Straßen-ÖPNV überträgt, dann müsste doch eigentlich auch an jeder einsamen Landstraße, wo ein paarmal am Tag ein Bus hält, ebenfalls ein Anzeigegerät installiert werden, an dem sich ein wartender Fahrgast über Pünktlichkeit oder Verspätung seines Busses informieren kann. Warum fordert eigentlich niemand so etwas auch für Bushaltestellen, oder – anders gefragt – warum wird sowas (nur) der DB Station & Service per Gerichtsurteil auferlegt?

Ich freue mich auf Eure Antworten!

--
mfG - Joachim

Wenn man dieses Kölner Gerichtsurteil 1:1 auf den Straßen-ÖPNV überträgt, dann müsste doch eigentlich auch an jeder einsamen Landstraße, wo ein paarmal am Tag ein Bus hält, ebenfalls ein Anzeigegerät installiert werden, an dem sich ein wartender Fahrgast über Pünktlichkeit oder Verspätung seines Busses informieren kann. Warum fordert eigentlich niemand so etwas auch für Bushaltestellen, oder – anders gefragt – warum wird sowas (nur) der DB Station & Service per Gerichtsurteil auferlegt?

Obwohl das besagte Urteil des VG Köln offenbar noch nicht mit seiner schriftlichen Begründung veröffentlicht ist, vermute ich sehr stark, dass die Entscheidung auf Besonderheiten des Eisenbahnrechts beruht, die nicht einfach auf andere Verkehrsmittel übertragbar sind.

Insbesondere gilt die Informationspflicht nach § 14 EVO nicht für Betreiber von U-Bahnen, Straßenbahnen oder Bussen. Vergleichbare Vorschriften gibt es für diese Unternehmen ebenfalls nicht. Ein Urteil zum Eisenbahnrecht ist deshalb nicht ohne weiteres auf andere Verkehrsmittel übertragbar.

--

Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Obwohl das besagte Urteil des VG Köln offenbar noch nicht mit seiner schriftlichen Begründung veröffentlicht ist, vermute ich sehr stark, dass die Entscheidung auf Besonderheiten des Eisenbahnrechts beruht, die nicht einfach auf andere Verkehrsmittel übertragbar sind.

Die schriftliche Urteilsbegründung liegt doch schon vor:
http://www.justiz.nrw.de/nrwe/ovgs/vg_koeln/j2013/18_K_4907_11urteil20130118.html

Das VG Köln ist demzufolge der Ansicht, dass sich aus Art. 18 Abs. 1 VO (EG) Nr. 1371/2007 ("Fahrgastrechteverordnung") eine aktive Informationspflicht der DB Station & Service ergibt. Die Fahrgastrechteverordnung regelt jedoch nur die "Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr".

Wie ich vermutet hatte geht es hier also um Besonderheiten des Eisenbahnrechts, die sich nicht auf andere Verkehrsmittel übertragen lassen.

--

Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Mahlzeit!

Wenn man dieses Kölner Gerichtsurteil 1:1 auf den Straßen-ÖPNV überträgt, dann müsste doch eigentlich auch an jeder einsamen Landstraße, wo ein paarmal am Tag ein Bus hält, ebenfalls ein Anzeigegerät installiert werden, an dem sich ein wartender Fahrgast über Pünktlichkeit oder Verspätung seines Busses informieren kann.

Selbstredend. Wo ist da auch das Problem? I.d.R. sind die Busse zunehmend mit Bordrechnern ausgestattet - die Daten sind also da. Es sollte demnach keine völlig Unzumutbarkeit darstellen, diese auch an die Haltestelle zu übertragen.

Gerade an "einsamen Landstraßen" oder bei seltener Bedienung wäre eine solche Anzeige von Nutzen - nicht mal unbedingt bei kleineren Verspätungen, aber z.B. bei Busausfällen oder bei größeren Verspätungen. Lohnt es sich, nach 20 Min über der Zeit noch zu warten oder muß ich mich um Alternativen kümmern?

Warum fordert eigentlich niemand so etwas auch für Bushaltestellen (...)?

Vermutlich weil noch niemand geklagt hat.

Schöne Grüße von

jörg

Hallo,

Gerade an "einsamen Landstraßen" oder bei seltener Bedienung wäre eine solche Anzeige von Nutzen - nicht mal unbedingt bei kleineren Verspätungen, aber z.B. bei Busausfällen oder bei größeren Verspätungen. Lohnt es sich, nach 20 Min über der Zeit noch zu warten oder muß ich mich um Alternativen kümmern?

es gibt Teile in NRW, da kann bekommt man als Kunde keinerlei Infos über den Betrieb. In Ostwestfalen habe ich mal bei sich stetig verschlechternder Witterung (Regen, Schnee und Eisregen) lange auf meinen Bus warten dürfen. Telefonisch war niemand erreichbar, eine besetzte Leitstelle gab es nicht und irgendwann setzte sich dann bei mir die Erkenntnis durch, dass überhaupt keine Busse mehr fahren Ich habe dann bei meinem Stamm-Taxiunternehmen angerufen. Der Chef hatte eigentlich auch schon den Betrieb eingestellt, mich dann aber noch netterweise zum Bahnhof gefahren.

--
Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
***
Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Ich glaube das trifft doch wohl den Kern.

Nicht die Anzeige ist wichtig, sondern die Information!!!

Vor 2 Jahren im Winter. Eis, Schnee usw. Ich musste gegen 18:00 nach Hause. Alle 20 Minuten sollte der Bus fahren? Nach 40 Minuten rufe ich die NRW Hotline 01803-504030? an und habe nur eine Frage: "Busverkehr eingestellt oder kommt irgendwann noch einer?"

Muss ich also mir ein Taxi rufen oder geht es auch ohne.

1. Hotline: Keine Ahung, er sagte nur, dass es im Moment schneit. Achne. Stehe selber drin.

2. Versucht die Betriebszentrale des fahrenden Busunternehmens zu bekommen. Leider hat er davon keine Rufnummer und die Leitstelle der anderen Unternehmen koennen keine Infos geben.

3. Nach 10 Minuten nochmals angerufen. Nach hin und her bekomme ich die Info, dass evtl. die Busfahrer den Dienst eingestellt haben, aber niemand koennte das sicher sagen.

4. 1 Minute spaeter, also nach fast einer Stunde Wartezeit kam ein Bus. Langsam ging es zur S-Bahn und die 60 Euro habe ich gespart.

War es so schwer einfach zu klaeren: "Ja es wird noch gefahren oder Nein es laeuft nichts mehr"???

DAS ist das Problem. Ob ich es dann an der Saeule, im Handy oder per Telefon abfragen kann doch egal.

Vielleicht koennte mal abgestimmt werden wie zuverlaessig die Infos waren die man bekommen hat, als sie wirklich notwendig waren??

Meine Meinung: Je Chaos, des schlechter die Infos.

BR752

Warum fordert eigentlich niemand so etwas auch für Bushaltestellen (...)?

Vermutlich weil noch niemand geklagt hat.

Eine solche Klage wäre allerdings aussichtslos (siehe oben). Als Privatmann hast du sowieso kein Klagerecht. Bei dem Fall des VG Köln hatte das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde die Nachrüstung der Bahnhöfe gefordert.

Wenn man bedenkt, dass die Aufsicht über die Betreiber von Buslinien die Landkreise und Kreisfreien Städte haben, diese die Busunternehmen oftmals sogar selbst mit eigenen Tochtergesellschaften betreiben, ihnen jedenfalls die Bushaltestellen gehören, dann wird klar, dass sich bei der Ausstattung der Bushaltestellen nur dann etwas tut, wenn die jeweilige Kommune dies auch selbst will.

Einen Dritten, der dies fordern und notfalls auch gerichtlich durchsetzen könnte, gibt es in diesem Verhältnis schlicht und einfach nicht.

--

Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Hallo zusammen!

Warum wird auf dem DSA eigentlich immer nur eine Abweichung vom Betriebszustand angezeigt. Ich würde mir (wie z.B. bei DASY in Berlin und den größeren Anzeigern) wünschen, dass die Ankunftzeit des nächstens Zuges angezeigt wird, also. z.B.

S25 Henningsdorf (b. Berlin) 8 min

muss bei den Anzeigern wohl als Laufschrift sein, aber wäre alternierend zur Uhrzeit (Umschaltzeit 10s) doch ziemlich sinnvoll. Oder sind die SMS-Kosten dafür zu groß?

Ich denke für einen effektiven Nahverkehr ist es enorm wichtig, dass man auf den ersten Blick sieht, wann die nächste Fahrtmöglichkeit besteht.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Ich denke für einen effektiven Nahverkehr ist es enorm wichtig, dass man auf den ersten Blick sieht, wann die nächste Fahrtmöglichkeit besteht.

Ich glaube, wir reden hier über Stationen mit in den seltensten Fällen mehr als zwei Fahrten pro Richtung und Stunde, wenn überhaupt. Da ist der gelbe Aushangfahrplan völlig ausreichend als Information zum Sollfahrplan.

Ich würde es auch gut finden wenn auf den DSA die Abfahrtszeiten ohne Verspätung in wechsel mit der uhrzeit anzeigt würden.

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/urteil-deutsche-bahn-muss-...

"Nach Angaben eines Sprechers will das Staatsunternehmen der Gerichtsentscheidung im Wesentlichen folgen. Nicht akzeptieren will die Bahn allerdings die Forderung, auch Haltepunkte mit weniger als 100 Ein- und Aussteigern am Tag nachzurüsten. Dagegen will sie juristisch in die nächste Instanz gehen."

Ursprünglich ging es ja um Halte mit weniger als 300 Ein- und Aussteigern am Tag.
Siehe die Terminbeschreibung zur heutigen Sitzung. Mal schauen, wie das Urteil ausfällt.

Ich vermute, dass Artikel 18 (1) der EG-VO 1371/2007 (

(1) Bei einer Verspätung bei der Abfahrt oder der Ankunft sind die Fahrgäste durch das Eisenbahnunternehmen oder den Bahnhofsbetreiber über die Situation und die geschätzte Abfahrts- und Ankunftszeit zu unterrichten, sobald diese Informationen zur Verfügung stehen.

) dazu führen wird, dass die DB Station&Service AG diese Informationen aktiv an den von ihr betriebenen Verkehrsstationen oder für die ihr die Verantwortung für die Leitung übertragen wurde, zur Verfügung stellen muss, obgleich natürlich auch diese Aufgabe auf die EVU zutrifft, welche die Traktion sicherstellen.
Wie ist das "oder" aus der VO in dieser Hisicht zu bewerten?

Stellt sich fuer mich die Frage: warum muss "die Bahn" ihre Kunden vor Ort informieren, egal ob Nah- oder Fernverkehr, aber weder bei Tram, normalen Bushaltestellen noch Fernbushalten ist sowas noetig? Und was ist mit Stationen, die nicht von "der Bahn" betrieben werden? Gibts zwar vielleicht nicht viele, aber es gibt welche...
Und wer wurde genau verpflichtet, DB StuS oder DB-FV und die diversen DB Regios? Eigentlich muessten es letztere sein, da DB StuS gar nicht selbst in Erfahrung bringen kann ob etwas verspaetet ist, ausfaellt, etc. Damit waere DB StuS aber aus der Sache raus, sie koennen es anbieten, muessten aber eigentlich nicht... im Zweifel muss sich das EVU selbst drum kuemmern da Anlagen zu installieren, was DB StuS dann zu tolerieren haette.

Auf der Königsteiner Bahn wäre das echt mal ein Fortschritt. Der Fahrplan ist eigentlich mehr Deko als Realität, dynamische Information an den Halten, die nicht von der DB sind (also alles außer Frankfurt Hbf und Frankfurt-Höchst) ist Fehlanzeige, und Verspätungsdaten werden auch nicht über die üblichen Schnittstellen ans DB-RIS, RMV oder Öffi weitergeleitet. Bei einem Halbstundentakt ist es ja auch nicht wirklich wichtig, ob die Bahn heute mal zwei Minuten eher weg ist, oder fünf Minuten später kommt. *kotz*

Der Witz ist, daß die Verspätung oft auf der DB-Strecke zwischen Hbf und Höchst eingefangen werden, sich dann aber auf der eingleisigen eigenen Strecke munter aufschaukeln. Man könnte meinen, die Regeln der Zugdisposition im Knoten Frankfurt Hbf enthalten folgende Prioritäten:

1. DB Fernverkehr
2. DB Regionalverkehr
3. DB Güterverkehr
4. Privatbahnen außer HLB im Personenverkehr
5. Privatbahnen im Güterverkehr
6-3498. Lange nix
3499. Immer noch nix
3500. HLB Personenverkehr

Immerhin durch Nennung der Prioritätsstufe 1 den Bogen zum Fernverkehr geschlagen habende Grüße,
der Colaholiker

--
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Was hat die HLB eigentlich getan, dass sie so viel schlechter als die anderen Privatbahnen behandelt wird?

Was hat die HLB eigentlich getan, dass sie so viel schlechter als die anderen Privatbahnen behandelt wird?

Die Frage habe ich mir auch schon gestellt. Ich vermute (mangels offizieller Statements zu dem Thema), sie hat einfach den Fehler gemacht, sich noch vor Beginn der ganzen Ausschreibungsgeschichten und somit dem Massenhaften Auftreten der mehr oder weniger privaten EVU, zu erdreisten, "ihre" eigene Strecke zwischen F-Höchst und Königstein zu verlassen und auf hem heiligen DB-Gleis weiter zu fahren bis zum Hauptbahnhof. Damit dürften sie seinerzeit das erste EVU im Großraum Frankfurt gewesen sein, das in den Bereich der DB vorgestoßen ist. Und (Achtung, Sarkasmus) wir wissen ja, eines der wichtigsten Argumente der Bahn ist "Das haben wir schon immer so gemacht", also wird der Groll weiter gepflegt.

Wobei ich von einigen schon gehört habe, daß das wirklich nur auf der Königsteiner Bahn und der Taunusbahn so extrem sein soll, die Züge gen Mittelhessen, die die HLB nach gewonnener Ausschreibung fährt, sollen wohl besser behandelt werden. (Kann ich nicht mitreden, bin ich noch nicht mit gefahren.)

Spekulierende Grüße*,
der Colaholiker

*) An einen bestimmten User hier: Verkneifs Dir einfach.

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Stellt sich fuer mich die Frage: warum muss "die Bahn" ihre Kunden vor Ort informieren, egal ob Nah- oder Fernverkehr, aber weder bei Tram, normalen Bushaltestellen noch Fernbushalten ist sowas noetig? Und was ist mit Stationen, die nicht von "der Bahn" betrieben werden? Gibts zwar vielleicht nicht viele, aber es gibt welche...

Für die gilt der EG-VO 13671/2007 ebenso

Und wer wurde genau verpflichtet, DB StuS oder DB-FV und die diversen DB Regios?

Siehe mein Link oben. Das EBA hat wohl von DB Station&Service die aktive Information der Fahrgäste an allen Stationen eingefordert.

Eigentlich muessten es letztere sein, da DB StuS gar nicht selbst in Erfahrung bringen kann ob etwas verspaetet ist, ausfaellt, etc. Damit waere DB StuS aber aus der Sache raus, sie koennen es anbieten, muessten aber eigentlich nicht... im Zweifel muss sich das EVU selbst drum kuemmern da Anlagen zu installieren, was DB StuS dann zu tolerieren haette.

Das ist eben die Frage. Siehe meine Frage zum "oder" in der EG-VO. Der Bahnhofsbetreiber kann an diese Informationen ja sowohl beim EIU als auch beim Eisenbahnunternehmen (EVU) gelangen, wobei ersteres schneller und einfacher sein dürfte.

Für die gilt der EG-VO 13671/2007 ebenso

Fuer die anderen Bahnen, aber nicht fuer Fern- und "Nah"busse, Trambahnen, etc. Zumindest der von dir zitierte Abschnitt spricht ja von Eisenbahn

Siehe mein Link oben. Das EBA hat wohl von DB Station&Service die aktive Information der Fahrgäste an allen Stationen eingefordert.

Tja, stellt sich die Frage, wie DB StuS das machen soll, wenn die EVUs keine Infos oder falsche Infos liefern. DB StuS muesste die EVUs dann ja bei Vertragsabschluss schon zum Liefern der Infos verpflichten, damit sie ihre Strafen weitergeben koennen. Bei der Formulierung in der EG VO kann man sich aber ueber die Zustaendigkeit prima streiten...

Das ist eben die Frage. Siehe meine Frage zum "oder" in der EG-VO. Der Bahnhofsbetreiber kann an diese Informationen ja sowohl beim EIU als auch beim Eisenbahnunternehmen (EVU) gelangen, wobei ersteres schneller und einfacher sein dürfte.

Kann er das? Eigentlich kann er die nur vom EVU erhalten, das EIU kann maximal seinen "aktuellen Blick" durchgeben. Das EIU sieht wohl, wo der Zug aktuell ist und ob er sich bewegt. Es weiss aber nicht, ob der Zug am naechsten Halt 10 Minuten laenger stehen wird weil unplanmaessig der Lokfuehrer getauscht wird. Und wenn der Zug im Bahnhof oder Abstellplatz stehen bleibt, dann wissen sie auch nicht ob er verspaetet ist oder ausfaellt. Diese Entscheidungen obliegen ja dem EVU. Natuerlich kann das EIU auch von sich aus fuer Verspaetungen sorgen, indem es keine Ausfahrt gewaehrt... aber darueber muss es das EIU dann ja eigentlich auch informieren, min. in Form des entsprechenden Lokfuehrers.
Ich wuerde also die EVUen in der Pflicht sehen die Infos zur Verfuegung zu stellen. DB StuS (und sonstige Stationsbetreiber) dann maximal in der Pflicht, eine Infrastruktur zu stellen, die entsprechend weiter berechnet wird. Und um das fair zu halten muss es fuer saemtlichen oeffentlichen Linientransport gelten, also eben auch fuer Busse und Trams. Teils ist das ja auch da schon der Fall, was zeigt das es moeglich ist.

Tja, stellt sich die Frage, wie DB StuS das machen soll, wenn die EVUs keine Infos oder falsche Infos liefern. DB StuS muesste die EVUs dann ja bei Vertragsabschluss schon zum Liefern der Infos verpflichten, damit sie ihre Strafen weitergeben koennen. Bei der Formulierung in der EG VO kann man sich aber ueber die Zustaendigkeit prima streiten...

wenn ich die Pressemitteilung richtig lese handelt es sich um die Weitergabe "vorliegender Informationen". Es besteht keine Recherchepflicht der Bahn. Was nicht vorliegt, kann nicht weitergegeben werden. Was falsch ist, kann falsch weitergegeben werden.

Die Bahn ist reiner Bote, als ein Übermittler einer fertigen Botschaft ohne eigene Gestaltungsmöglichkeit...

Tja, stellt sich die Frage, wie DB StuS das machen soll, wenn die EVUs keine Infos oder falsche Infos liefern. DB StuS muesste die EVUs dann ja bei Vertragsabschluss schon zum Liefern der Infos verpflichten, damit sie ihre Strafen weitergeben koennen. Bei der Formulierung in der EG VO kann man sich aber ueber die Zustaendigkeit prima streiten...

Welche Strafen?
Zum Thema Infoverpflichtung des EVU ein Auszug aus den Infrastrukturnutzungsbedingungen
Personenbahnhöfe:

4.1.1 Zur Gewährleistung der Reisendeninformation stellt der Zugangsberechtigte sicher, dass die DB Station&Service AG rechtzeitig vor der Abfahrt des Zuges zumindest über folgende, über die Datenübergabeschnittstelle übermittelte, Informationen verfügt:
- bei Abweichungen zu fahrplanrelevanten Daten: An- und Abfahrtzeiten je Haltebahnhof und Laufweg des Zuges mit sämtlichen Halten des Zuges;[...]
4.4.1 Die DB Station&Service AG behält sich das ausschließliche Recht vor, in den Stationen die Reisenden über die aktuelle Zug- und Betriebslage der Züge des Zugangsberechtigten sowie zum Ersatz- und Busnotverkehr anhand der ihr vorliegenden Daten zu informieren. Der Zugangsberechtigte ist verpflichtet, der DB Station&Service AG alle für diese Informationen erforderlichen und bei ihm vorhandenen Daten in elektronischer Form ausschließlich über die dem Zugangsberechtigten mitgeteilten Schnitt- und Datenübergabestellen rechtzeitig zugänglich zu machen.
4.4.2 Der Zugangsberechtigte ist daneben berechtigt, weitere bei ihm vorhandene Daten zur Zug- und Betriebslage über von der DB Station&Service AG vorgegebene Schnitt- und Übergabestellen an die DB Station&Service AG zur Information der Reisenden weiterzuleiten. Die DB Station&Service AG wird die Reisenden abhängig von der technischen Ausstattung in der jeweiligen Station über die aktuelle Zug- und Betriebslage informieren.
4.4.3 In Stationen, in denen die DB Station&Service AG tatsächlich nicht über die aktuelle Zug- und Betriebslage informiert, ist das Eisenbahnverkehrsunternehmen/ der Zugangsberechtigte berechtigt, über die aktuelle Zug- und Betriebslage der eigenen Züge zu informieren. Hierzu ist jeweils ein Gestattungsvertrag mit der DB Station&Service AG zu schließen.

wenn ich die Pressemitteilung richtig lese handelt es sich um die Weitergabe "vorliegender Informationen". Es besteht keine Recherchepflicht der Bahn. Was nicht vorliegt, kann nicht weitergegeben werden. Was falsch ist, kann falsch weitergegeben werden.

Bzw. sobald die Informationen zur Verfügung stehen. Frage: Wann stehen Informationen zur Verfügung? Antwort: Wenn sie zur Verfügung gestellt werden. Dies müsste nach Artikel 10 (1) EG-VO 1371/2007 durch das "rechnergestützte Informations- und Buchungssystem für den Eisenbahnverkehr" geschehen. Aus Erwägungsgrund (4) der EG-VO 1371/2007 geht hervor, dass das Eisenbahnunternehmen(stellt die Traktion sicher), die Informationen, wann immer möglich so schnell wie möglich bereitstellen sollten.

Demnach dürfte klar sein, dass der Bahnhofsbetreiber nur die vom EVU erhaltenen Inforamtionen weitergeben und selbst nicht ermitteln muss.
In der Entscheidung des BVerwG geht es ja auch lediglich darum, dass die Information der Fahrgäste unaufgefordert an allen Stationen zu erfolgen hat und eine entsprechende Ausstattung der Verkehrsstationen vom EBA eingefordert werden darf. Die Nummer 4.4.3 der INBP dürfte dann ja nach der Entscheidung des BVerwG in der Zukunft an Bedeutung verlieren, da es die genannten Stationen ja, abgesehen vom Störungsfall der zu installierenden Inforamtionseinrichtungen, kaum mehr geben wird.

Welche Strafen?

Die, die vom EBA haetten faellig werden koennen, wenn DB StuS die Information haette liefern muessen, und nicht nur die Infrastruktur, wie wir jetzt ja herausgefunden haben. Und die sie dann natuerlich vertraglich haetten weitergeben muessen an den Verursacher, der die Infos nicht geliefert hat.

Bzw. sobald die Informationen zur Verfügung stehen. Frage: Wann stehen Informationen zur Verfügung? Antwort: Wenn sie zur Verfügung gestellt werden. Dies müsste nach Artikel 10 (1) EG-VO 1371/2007 durch das "rechnergestützte Informations- und Buchungssystem für den Eisenbahnverkehr" geschehen. Aus Erwägungsgrund (4) der EG-VO 1371/2007 geht hervor, dass das Eisenbahnunternehmen(stellt die Traktion sicher), die Informationen, wann immer möglich so schnell wie möglich bereitstellen sollten.

Sollten klingt wieder so nach "waere nett, muss aber nich"...

Demnach dürfte klar sein, dass der Bahnhofsbetreiber nur die vom EVU erhaltenen Inforamtionen weitergeben und selbst nicht ermitteln muss.
In der Entscheidung des BVerwG geht es ja auch lediglich darum, dass die Information der Fahrgäste unaufgefordert an allen Stationen zu erfolgen hat und eine entsprechende Ausstattung der Verkehrsstationen vom EBA eingefordert werden darf. Die Nummer 4.4.3 der INBP dürfte dann ja nach der Entscheidung des BVerwG in der Zukunft an Bedeutung verlieren, da es die genannten Stationen ja, abgesehen vom Störungsfall der zu installierenden Inforamtionseinrichtungen, kaum mehr geben wird.

Ich denke, die 4.4.3 wird so oder so hinfaellig. Im Faelle einer Stoerung wird es wohl kurzzeitig keine Infos geben, und mittelfristig doch wieder DB StuS in der Pflicht sein. Ggf. muessen sie eben einen Mitarbeiter mit Handy und Megafon da hinstellen. Bis hier die noetigen Vertraege zwischen DB StuS und dem EVU aufgesetzt waeren, damit das dann selbst vor Ort einen Mitarbeiter platzieren darf (was es sicher gar nicht will) wuerden ja sicher Ewigkeiten vergehen und die Anzeige laengst repariert sein muessen. Bei so einem Massenteil wird man auch nicht mit Lieferschwierigkeiten einen monatelangen Ausfall rechtfertigen koennen...

wenn ich die Pressemitteilung richtig lese handelt es sich um die Weitergabe "vorliegender Informationen". Es besteht keine Recherchepflicht der Bahn. Was nicht vorliegt, kann nicht weitergegeben werden. Was falsch ist, kann falsch weitergegeben werden.

Die Bahn ist reiner Bote, als ein Übermittler einer fertigen Botschaft ohne eigene Gestaltungsmöglichkeit...

Ja, richtig, aus der PM heraus wuerd ich das dann genauso sagen, DB StuS muss die Infrastruktur schaffen und zur Verfuegung stellen. Bleibt die Frage, ob denn die EVUen verpflichtet sind ihre Infos dort einzukippen, und ob die Moeglichkeit mit den Stationsgebuehren abgeglichen sein muss, oder separat zu zahlen ist...

Bleibt noch die weitere Frage: was ist mit Halepunkten/Bahnhoefen/..., die nicht offiziell aufgegeben sind, aber derzeit nicht in Nutzung sind? Muss da auch eine Anzeige hin, die dann nix zu tun bekommt?

Bleibt noch die weitere Frage: was ist mit Halepunkten/Bahnhoefen/..., die nicht offiziell aufgegeben sind, aber derzeit nicht in Nutzung sind? Muss da auch eine Anzeige hin, die dann nix zu tun bekommt?

Warum sollte dies der Fall sein? Wenn das EVU die Infrastruktur nicht nutzen kann, da der Bahnhofsbetreiber die Nutzung der Verkehrsstation, die aus Sicht des Bahnhofsbetreibers ohne Betriebsbedarf (<5 Zughalte je Tag und Richtung) sind, nicht anbietet, kann es dort auch keine Fahrgäste geben, die informiert werden müssten.

Warum sollte dies der Fall sein? Wenn das EVU die Infrastruktur nicht nutzen kann, da der Bahnhofsbetreiber die Nutzung der Verkehrsstation, die aus Sicht des Bahnhofsbetreibers ohne Betriebsbedarf (<5 Zughalte je Tag und Richtung) sind, nicht anbietet, kann es dort auch keine Fahrgäste geben, die informiert werden müssten.

Aber was, wenn der Bahnhofsbetreiber die Nutzung der Verkehrsstation anbietet, aber das EVU eben kein Interesse an einer Nutzung hat? DB StuS hat ja alle Stationen vorzuhalten, die nicht offiziell entwidmet sind. Aber deswegen muessen sie ja nicht genutzt werden, sondern man kann auch vorbei fahren, oder auf der Strecke den Zugverkehr einstellen. Rechtlich gesehen waere aber trotzdem die Infrastruktur zu stellen, solange es eben keine "Mindestfahrgastzahl" oder aehnliches gibt. Und die Mindestzahlen hat man ja anscheinend abgelehnt.

Warum sollte dies der Fall sein? Wenn das EVU die Infrastruktur nicht nutzen kann, da der Bahnhofsbetreiber die Nutzung der Verkehrsstation, die aus Sicht des Bahnhofsbetreibers ohne Betriebsbedarf (<5 Zughalte je Tag und Richtung) sind, nicht anbietet, kann es dort auch keine Fahrgäste geben, die informiert werden müssten.

Aber was, wenn der Bahnhofsbetreiber die Nutzung der Verkehrsstation anbietet, aber das EVU eben kein Interesse an einer Nutzung hat?

Dann wird die Station zum nächsten Jahresfahrplan in die Liste der "Verkehrsstationen ohne Betriebsbedarf" aufgenommen und die DB Station&Service AG wird vermutlich die Einschränkung ihrer Betriebsgenehmigung nach §6 AEG beantragen (siehe auch S. 5 der Antwort zu einer kl. Anfrage im BT vom 22.08.2013. Welche Folgen das dann hat, mögen "Insider" beurteilen.

DB StuS hat ja alle Stationen vorzuhalten, die nicht offiziell entwidmet sind. Aber deswegen muessen sie ja nicht genutzt werden, sondern man kann auch vorbei fahren, oder auf der Strecke den Zugverkehr einstellen. Rechtlich gesehen waere aber trotzdem die Infrastruktur zu stellen, solange es eben keine "Mindestfahrgastzahl" oder aehnliches gibt. Und die Mindestzahlen hat man ja anscheinend abgelehnt.

Was bedeutet in diesem Zusammenhang "vorhalten" und wodurch ist die DB Station&Service AG dazu verpflichtet? Solange das Unternehmen die "Gewähr für eine sichere Betriebsführung" bietet, behält es seine Genehmigung zum Betrieb eines Bahnsteiges.

Eine PM hat das BVerwG herausgegeben.

Demnach wurde die Revision der DB Station%Service AG gegen die Entscheidung der Vorinstanz zurückgewiesen.

Zitat aus der PM:

Nach der Verordnung der Europäischen Union über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (Fahrgastrechte-Verordnung) sind die Fahrgäste bei einer Verspätung bei der Abfahrt oder der Ankunft durch das Eisenbahnunternehmen oder durch den Bahnhofsbetreiber über die Situation und die geschätzte Abfahrts- und Ankunftszeit zu unterrichten, sobald diese Informationen zur Verfügung stehen. Die Fahrgastrechte-Verordnung verlangt eine „aktive“ Unterrichtung der Fahrgäste durch den Betreiber des Bahnhofs. Er muss die Fahrgäste unaufgefordert über Verspätungen informieren, sobald ihm die Informationen vorliegen. [...]Die Pflicht zur aktiven Information der Fahrgäste verlangt vielmehr auch, dass der Betreiber des Bahnhofs die Voraussetzungen für eine alsbaldige Weitergabe der ihm vorliegenden Informationen an die Fahrgäste schafft.[...]Abgesehen davon hat das Oberverwaltungsgericht mangels eines insoweit substantiierten Vortrags der Klägerin nicht feststellen können, dass die Ausstattung der 300 Bahnhöfe und Haltepunkte, um die es nach ihren Angaben im Berufungsverfahren noch ging, mit Dynamischen Schriftanzeigern für die Klägerin mit einem unzumutbaren Aufwand verbunden und die ausgesprochene Verpflichtung deshalb unverhältnismäßig wäre.

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