ICE-Treff

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Wir hatten hier ja schon unzählige Diskussionen zum Sinn oder Unsinn von Neigetechnik. Ich will das jetzt nicht wieder aufwärmen. Da ich aber gerade mit einem 612 (147/647) unterwegs bin, bei dem die Neigetechnik abgeschaltet ist, möchte ich mal paar Vergleichszahlen in den Raum werfen:

Abfahrt Gotha pünktlich um 7:25
Neudietendorf hab ich nicht geguckt
Ankunft Erfurt +1
Abfahrt Erfurt +1
Ankunft Weimar +2
Abfahrt Weimar +2
Ankunft Jena-West +3
Abfahrt Jena West +3
Ankunft Jena-Göschwitz +3
Abfahrt Jena-Göschwitz +3
Ankunft Stadtroda +4
Abfahrt Stadtroda +4
Ankunft Hermsdorf +5
Abfahrt Hermsdorf +5
Ankunft Gera + 7

Also ohne GNT (bogenschnell) setzt ein 612 auf jedem Teilabschnitt ziemlich genau 1 min zu.
Das sollte man bedenken, wenn man sich die 612er weg wünscht, bei der Fahrplangestaltung. Zudem sind diese +1 unter Ausnutzung aller Puffer im bogenlangsamen Betrieb. Wenn man also die 612er durch konventionelle VT ersetzt sollte man eher zwei Minuten pro Teilstrecke drauf geben.
Erfurt-Gera also + 10 min oder 75 min.

Daher halte ich es auch für unrealistisch das die RE der MDV ab 2017 im 30-Knoten in Erfurt fahren werden, denn in Gera passt dann weder 00- noch 30-Knoten. Für die 612er gibt's ja keine Nachfolger mit NT, folglich werden die RE langsamer sein als heute, selbst mit Streckenausbau Erfurt-Weimar und Weimar-Jena West.

Das sollte man bedenken, wenn man sich die 612er weg wünscht, bei der Fahrplangestaltung.

Wer will denn die 612er abschaffen? Auf kurvenreichen Strecken macht die Neigetechnik schließlich Sinn, da die Reisezeiten damit verkürzt werden können. Auf der anderen Seite wird der Fahrkomfort für die Reisenden durch das ständige Geschaukle massiv beeinträchtigt. Laut Wikipedia macht die Neigetechnik krank und führt insbesondere zu Übelkeit. Ich muss ebenfalls sagen, dass ich die Fahrt mit den 612ern aus diesem Grunde nicht besonders mag.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Es ist nach derzeitigem Stand der Dinge nicht geplant neu Neige-VT auszuschreiben. Die 612er fahren noch einige Jahre, aber was danach kommt...

Es ist nach derzeitigem Stand der Dinge nicht geplant neu Neige-VT auszuschreiben. Die 612er fahren noch einige Jahre, aber was danach kommt...

Meinst du? Im Allgäu wurde erst vor etwa einem Jahr die Neigetechnik neu eingeführt. Und in dieser Pressemitteilung hat DB Regio dies vor ein paar Tagen auch als großen Erfolg gefeiert.

Die Neigetechnik hätte für "deutlich schnellere Verbindungen" und "zuverlässige Anschlüsse" gesorgt. Dies wiederum hätte dazu geführt, dass die Bahnreisenden auf dieser Neigetechnik-Strecke "zu den zufriedensten in Bayern" gehören würden.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies in einigen Jahren wieder rückgängig gemacht werden soll, wenn die Neigetechnik doch so großartig sein soll.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Das Problem ist einen Hersteller zu finden, der Neige-VT in einer Preislage anbietet, die nur geringfügig über Wako und Konventionell liegt.

Die Regionalisierungsmittel werden ja nicht mehr und der allgemeine Verkehrsbedarf ist gestiegen. Thüringen / die NVS muss ab 2015 drei zusätzliche RE-Linien finanzieren. Da ist kaum Spielraum für Neuanschaffung von NT-Fahrzeugen. Bayern / die BEG wird für den NüMüX und FSX auch tiefer in die Tasche greifen müssen und auch in Sachsen hat man wenig Spielraum. Der Ersatz der FSX-RE von Dresden bis Hof durch konventionelle ET ist ja schon ein Schritt weg von der NT. Man hätte hier ja zukunftsweisend auch NT-Elektrotriebwagen ausschreiben können, um dann später mal elektrisch nach Nürnberg zu "wackeln".

Das Problem ist einen Hersteller zu finden, der Neige-VT in einer Preislage anbietet, die nur geringfügig über Wako und Konventionell liegt.

Ein größeres Problem dürfte sein, einen Hersteller zu finden, der einen Neige-VT anbietet, der nicht hauptsächlich durch Unzuverlässigkeit glänzt.

Die Zuverlässigkeit der Neigetechnik an sich war selten das Problem. Bei den ICE-T waren bis 2003 alle Kinderkrankheiten weitestgehend beseitigt, bei den 612er gabs zwei größere Ausfallphasen 2004/2005 und 2010/2011. Das waren aber Konstruktionsfehler in Einzelteilen bzw. ein Achsendimensionierungsproblem und kein systematischer Fehler in der Neigetechnik selbst. Ebenso verhält es sich bei den ICE-TD im Jahre 2003.

Von den 610er sind mir keine großen Probleme bekannt und die 611er haben die gleichen "Kinderkrankheiten" wie die 612er gehabt.

Unterm Strich hätte man über 10 Jahre hinweg eine absolute Zuverlässigkeit haben können, wenn man gleich die Achsen aus den richtigen Materialien hergestellt hätte und dafür woanders Gewicht gespart hätte und wenn man die einzelnen Bauteile der Neigetechnik einer längeren Testphase unterzogen hätte.

Die Zuverlässigkeit der Neigetechnik an sich war selten das Problem. Bei den ICE-T waren bis 2003 alle Kinderkrankheiten weitestgehend beseitigt, bei den 612er gabs zwei größere Ausfallphasen 2004/2005 und 2010/2011. Das waren aber Konstruktionsfehler in Einzelteilen bzw. ein Achsendimensionierungsproblem und kein systematischer Fehler in der Neigetechnik selbst. Ebenso verhält es sich bei den ICE-TD im Jahre 2003.

Von den 610er sind mir keine großen Probleme bekannt und die 611er haben die gleichen "Kinderkrankheiten" wie die 612er gehabt.

Die 610 hatten ja auch eine völlig andere Konstruktion bei der Neigetechnik. Aber bei den 611 wollte man ja unbedingt was anderes haben, wahrscheinlich weil es dreifuffzisch billiger war.

Unterm Strich hätte man über 10 Jahre hinweg eine absolute Zuverlässigkeit haben können, wenn man gleich die Achsen aus den richtigen Materialien hergestellt hätte und dafür woanders Gewicht gespart hätte und wenn man die einzelnen Bauteile der Neigetechnik einer längeren Testphase unterzogen hätte.

Hätte, könnte, sollte... Man hätte auch einfach die Pendolino-Technik der 610 beibehalten können...

Und wann hat es eigentlich bei der DB zuletzt eine "längere Testphase" gegeben? Zu Bundesbahnzeiten! Wahrscheinlich damals bei der E10 ;-) aber jedenfalls nicht mehr seit es die DBAG gibt. Koscht ja alles Geld.

Die Zuverlässigkeit der Neigetechnik an sich war selten das Problem. Bei den ICE-T waren bis 2003 alle Kinderkrankheiten weitestgehend beseitigt, bei den 612er gabs zwei größere Ausfallphasen 2004/2005 und 2010/2011. Das waren aber Konstruktionsfehler in Einzelteilen bzw. ein Achsendimensionierungsproblem und kein systematischer Fehler in der Neigetechnik selbst. Ebenso verhält es sich bei den ICE-TD im Jahre 2003.

Von den 610er sind mir keine großen Probleme bekannt und die 611er haben die gleichen "Kinderkrankheiten" wie die 612er gehabt.

Die 610 hatten ja auch eine völlig andere Konstruktion bei der Neigetechnik. Aber bei den 611 wollte man ja unbedingt was anderes haben, wahrscheinlich weil es dreifuffzisch billiger war.

Unterm Strich hätte man über 10 Jahre hinweg eine absolute Zuverlässigkeit haben können, wenn man gleich die Achsen aus den richtigen Materialien hergestellt hätte und dafür woanders Gewicht gespart hätte und wenn man die einzelnen Bauteile der Neigetechnik einer längeren Testphase unterzogen hätte.

Hätte, könnte, sollte... Man hätte auch einfach die Pendolino-Technik der 610 beibehalten können...

Und wann hat es eigentlich bei der DB zuletzt eine "längere Testphase" gegeben? Zu Bundesbahnzeiten! Wahrscheinlich damals bei der E10 ;-) aber jedenfalls nicht mehr seit es die DBAG gibt. Koscht ja alles Geld.

Trotzdem hat man gute Quote.

Die ICE-T sind seit beinahe 15 Jahren im Fahrgastbetrieb und davon war die Neigetechnik in etwa 6-9 Monaten defekt. Seit 5 Jahren funktioniert die Neigetechnik tadellos, nur das EBA will den Betrieb mit den aktuellen Achsen zusammen nicht mehr genehmigen.
Die BR 612 sind seit 13 Jahren im Fahrgastbetrieb, 4 Jahre davon war die Neigetechnik aufgrund von Bauteilwechsel und Achsnachbesserung ausgeschaltet.

Für den Rest kann ich nicht sprechen. Das Desaster der ICE-TD zähle ich jetzt mal nicht mit, da die DB die Abstellung primär mit wirtschaftlichen Argumenten begründet hat und nicht mit dem Achsenproblem von 2003.

Ich sehe da kein echtes Zuverlässigkeitsproblem des Systems "Neigetechnik".

Mahlzeit,

falls hier jemand glaubt, der Frank Augsburg hat sich bereits aufs Altenteil zurückgezogen, muß hier leider enttäuscht werden.

Und wann hat es eigentlich bei der DB zuletzt eine "längere Testphase" gegeben? Zu Bundesbahnzeiten! Wahrscheinlich damals bei der E10 ;-) aber jedenfalls nicht mehr seit es die DBAG gibt. Koscht ja alles Geld.

Tjaaa... Nun, aktuell kommen die Testphasen wieder in Mode. Aber was die Vergangenheit anbetrifft: Woran hat es gelegen? An der bösen, bösen Schienenfahrzeug- Industrie (konkret seinerzeit ADtranz, heute Bombardier)? An der Bahn...?
Übrigens hat es solche Testphasen auch bei der Reichsbahn gegeben. Aber das nur nebenbei.

Schönes Wochenende und beste Grüße aus Kassel
Frank

...der 1999/ 2000 in Siegen tätig war, zur Ertüchtigung der BR 611/ 612.

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Von den 610er sind mir keine großen Probleme bekannt (...)

Aus WIKI:
Die Triebwagen kamen 1992 in den Dienst, mussten aber im Jahr 2000 für ein Jahr stillgelegt werden, weil Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auftraten. Nach der Sanierung kamen die Züge 2001 wieder in Fahrt.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Das Problem ist einen Hersteller zu finden, der Neige-VT in einer Preislage anbietet, die nur geringfügig über Wako und Konventionell liegt.

Die Wankkompensation (Wako) gibt es bislang offenbar nur bei Fernverkehrs-Doppelstockzügen der SBB:

- http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/archiv.newsdetail.2011-4-86694.html

- http://www.swissengineering-stz.ch/pdf/byr0120093709.pdf

Ist diese Wako besser oder schlechter als die Neigetechnik der 612er?

Der Ersatz der FSX-RE von Dresden bis Hof durch konventionelle ET ist ja schon ein Schritt weg von der NT. Man hätte hier ja zukunftsweisend auch NT-Elektrotriebwagen ausschreiben können, um dann später mal elektrisch nach Nürnberg zu "wackeln".

Ich dachte dies liegt daran, dass es in Deutschland keine elektrischen Neigetechnik-Triebzüge für den Nahverkehr gibt und es nach der Elektrifizierung natürlich wenig Sinn macht unter Fahrdraht zu dieseln.

Außerdem wird die Strecke ja nur zwischen Reichenbach und Hof elektrifiziert. Für Hof-Nürnberg sind mir noch keine konkreten Pläne bekannt.

--

Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Das Problem ist einen Hersteller zu finden, der Neige-VT in einer Preislage anbietet, die nur geringfügig über Wako und Konventionell liegt.

Die Wankkompensation (Wako) gibt es bislang offenbar nur bei Fernverkehrs-Doppelstockzügen der SBB:

- http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/archiv.newsdetail.2011-4-86694.html

- http://www.swissengineering-stz.ch/pdf/byr0120093709.pdf

Ist diese Wako besser oder schlechter als die Neigetechnik der 612er?

Zumindest langsamer, da bei einer Maximalneigung von 4° anstelle von 8° halt nur geringfügig schneller gefahren werden könnte.

Wenn ich das richtig im Kopf habe:

konventionell - Wako - Neitech
70 km/h - 80 km/h - 90 km/h
80 km/h - 90 km/h - 100 km/h
90 km/h - 100 km/h - 110 km/h
100 km/h - 110 km/h - 130 km/h
110 km/h - 120 km/h - 140 km/h
120 km/h - 140 km/h - 160 km/h
130 km/h - 150 km/h - 160 km/h
140 km/h - 160 km/h - 160 km/h

Bitte korrigieren, falls da ein Rechenfehler enthalten ist @ Experten.

Der Ersatz der FSX-RE von Dresden bis Hof durch konventionelle ET ist ja schon ein Schritt weg von der NT. Man hätte hier ja zukunftsweisend auch NT-Elektrotriebwagen ausschreiben können, um dann später mal elektrisch nach Nürnberg zu "wackeln".

Ich dachte dies liegt daran, dass es in Deutschland keine elektrischen Neigetechnik-Triebzüge für den Nahverkehr gibt und es nach der Elektrifizierung natürlich wenig Sinn macht unter Fahrdraht zu dieseln.

Man hätte ja einen in Auftrag geben können. Die Entwicklungszeit hätte man dabei natürlich abwarten müssen, dass ist klar.

Außerdem wird die Strecke ja nur zwischen Reichenbach und Hof elektrifiziert. Für Hof-Nürnberg sind mir noch keine konkreten Pläne bekannt.

Deshalb "zukunftsweisend", also mit Zeithorizont von 20 Jahren oder so.

Ist diese Wako besser oder schlechter als die Neigetechnik der 612er?

Zumindest langsamer, da bei einer Maximalneigung von 4° anstelle von 8° halt nur geringfügig schneller gefahren werden könnte.

Da überschätzt Du die Wankkompensation. Mit ihr erreicht man statt einer Neigung um 1° nach aussen etwas eine um 1° nach innen. Gut erklärt ist das in diesem Dokument auf Seite 7. Hier kommt man mit Wankkompensation etwa auf die halbe Verbesserung, welche die Neigetechnik erreicht - aber nur, weil unter Neigetechnik dem Fahrgast nur 0.7 m/s² gefühlte Seitenbeschleunigung zugemutet werden, während man bei Wankkompensation 1.2 m/s² zulässt (was recht viel ist).

Vorteile hat sie aber auch: Sie ist billig, zuverlässig und verursacht weniger Reisekrankheit.

Es wäre durchaus möglich gewesen die VT 612 NT-Strecken neu auszuschreiben mit passiver Neigetechnik wie sie Talgo anbietet. Die Zuverlässigkeit des Talgo sollte ja beim Nachtzug bekannt sein.

Natürlich hat Talgo auch seinen Preis muss man wissen aber es ist ein Unding, dass man die Strecken für Neigetechnik ertüchtigt diese dann aber nicht mehr nutzt und stattdessen frisierte LINTs dort einsetzen will.

Es ist nach derzeitigem Stand der Dinge nicht geplant neu Neige-VT auszuschreiben. Die 612er fahren noch einige Jahre, aber was danach kommt...

Meinst du? Im Allgäu wurde erst vor etwa einem Jahr die Neigetechnik neu eingeführt. Und in dieser Pressemitteilung hat DB Regio dies vor ein paar Tagen auch als großen Erfolg gefeiert.
Die Neigetechnik hätte für "deutlich schnellere Verbindungen" und "zuverlässige Anschlüsse" gesorgt. Dies wiederum hätte dazu geführt, dass die Bahnreisenden auf dieser Neigetechnik-Strecke "zu den zufriedensten in Bayern" gehören würden.

Ich bin alles andere als zufrieden und weiche den 612 so gut es geht aus. Zu wacklig, zu eng und vor allem zu LAAAAAAAAAUUUUUUUUUUUUT!!
Darum fahre ich eben auf Kempten oder Memmingen anderweitig zu, um ab dort die n-Wagen RE zu nutzen oder gleich den EC, auch wenn das teurer und Zeitaufwändiger ist.
Zwischen Memmingen und Leutkirch gibt es weiterhin die Lücke mit nur 2-h Takt und ohne Doppelspurinsel kann man den Stundentakt auch nicht mehr einführen, zumindest nicht, wenn man sowohl in Memmingen, als auch in Aulendorf die Anschlüsse erreichen will. Das hatte ich bei eisenbahnforum.de mal erläuert.
Wenn die Leute im Allgäu momentan trotzdem zu den zufriedensten Bahnkunden in Bayern gehören, dann schaut es in den anderen Regionen in Bayern aber sehr übel aus.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies in einigen Jahren wieder rückgängig gemacht werden soll, wenn die Neigetechnik doch so großartig sein soll.

Für 12/2016 wird das D-Netz Allgäu ausgeschieben und das beinhaltet alle Strecken zw. München, Augsburg, Ulm, Memmingen, Oberstdorf und Lindau d.h. es wird nur noch ein EVU geben (nix mehr DB-Regio UND alex, sondern nur noch eines von beiden oder sogar ein anderes EVU). Außer DB-Regio hat aber niemand 612 und NT wird auch nicht gefordert.
Ich hoffe wirklich, dass die 612er dann verschwinden.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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