NAchdem das inhaltlich gut hier ins Forum passt, und bei DSO eher die Verbissenheit regiert mache ich hier mal einen Diskussionsthread af und bediene mich mit einigen Inhalten in dem DSO thread um hier mal frei Schnauze die "Schnapsidee" anzugehen, die vielleicht gar nicht so schnapsig ist wie sie zuersta aussieht.
Insbesondere die Schweizer Foristen möchte ich mal zum Mitdiskutieren einladen, was das denn für Zürich bedeuten würde:

Hier der Ausgangspunkt http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/steinige-wege-vom-flug-zum-zug-1.17994325, insbesondere der Leserbrief, statt Basel Stuttgart anzusteuern - über eine NBS.

Hier zitiert Guber's Umsetzung dieser Schanppsidee via Google Earth in einen groben Trassenvorschlag:

---------------------------------------------------------------------------
Hbf-Abzweig Flughafen bei km 10 auf der Bestandstrasse.
Tiefbahnsteig mit Überholmöglichkeit Flughafen etwa km 12, 360m ü NN
Danach über die Filder teils in einem Einschnitt bis ins Neckartal Neckarquerung ca. bei km 21,6. Östlich Neckartenzlingen
Neckarquerung auf einer ca 2km langen Talbrücke auf ca 340m ü. NN
Kürzere 2. Talbrücke dahinter. Ab Neckar ca. 1,2%Steigung, danach Flach Unter der Bebauung teil im Tunnel 3,5km länge
Längs unter Reutlinge Hauptbahnhof 2 Bahnsteige + Durchfahrtsgleise (oder oberirdisch Reutlingen Hbf aufbohern: km 33,2, Höhe ca. 370m ü NN
Ab Hbf in den 1. Albaufstiegstunnel. Portal ca. km 33,5. bei Bronnweiler (km 41,6) dann 470m ü NN, Zwischenangriff möglich (20m unter Talgrund)
Bei km 48 2. Tunnelportal möglich: 550m über NN, 10m über Talgrund. D.h. 15km Gesamttunnellänge.
Danach 2. Albaufstiegstunnel: Ab km 48,7 bis km 55,6 ca. 6,9km Tunnel, talquerung südlich Hechingen bei 600m ü. NN 30m über Talgrund. Verbindunsrampe zur Hohenzollerischen Landesbahn bei Jungingen.
Dann 3. Albaufstiegstunnel, Portal ca. km 57, bis km 70,8, ca 13,8 km lang Anstieg bis auf 720m Verbindungsrampe zur Zollernalbbahn wesltich Albstadt Lautingen, ca. 720m ü. NN
Scheiteltunnel beginn km 73,4 bei 740m ü NN. bis ca. km 80,8, bei 750m ü. NN Westlich Nusplingen vorbei (ca. 1000m Tunnel am Ort), ca. 1000m Tunnel südlich vom Ort
1. Albabstiegstunnel Portal ca. km 86, 750m ü. NN. 2. Portal ca. km 92,5, Talquerung auf 700m ü. NN. (5,8km)
2. Albabstiegstunnel Portal ca. 92,9, 2. Portal ca. km 98,1 bei Tuttlingen Mühlheim, ehem. Bahnhof. (5,2km)
Ab da unter abschneiden einiger Schleifen längs über die Donau zum Tuttlinger Bahnhof (geht das schöner?) Bahnsteig in Kurvenlage darüber.
Hiner dem Bahnhof abtauchen in den 2. Albabstiegstunnel, unter der Bebauung hindurch (Halt Singen wird weggelassen, ist zu umweging, Tuttlingen und Schaffhausen müssen reichen)
Rampen zur Donautalbahn.
Portal ca. km 104, 640m ü. NN. 2. Portal vor Bahnhof Engen, km 116, 520m ü. NN. Engen mit ca. 1000m Tunnel östlich unterfahren.
Rampen zur Gäubahn /Schwarzwaldbahn.
Bis welchingen-Neuhausen paralel zur Bahnstrecke au f Damm ansteigend dann auf Brücke (1000m, km 121) südwestlich weiter. (510m ü. NN)
Im Einschnitt weiter auf konstanter Höhe, Nördlich Tayhingen kurzer Tunnel und Talbrücke (490m ü. NN)
Im Einschnitt zwischen stetten und Herblingen durch (ca. km 134, 460m ü NN)
In Schaffhausen dann bei km 138 in 420m ü. NN aufgeständerd Bahnsteig über dem Bahnhof (So was von Hässlich, aber wie kommt man da weiter runter und wieder hoch??),
direkt südlich vom Bahnhof über den Rhein und in den Hang. (km 140)
Bei km 142 wieder aus dem Hang heraus (410m ü. NN), durchs Hügelland mit Dämmen und Einschnitten bis etwa Volken, dort bei km 153 Tunnelportal, bis ca km 158. Querung der Bahnlinie bei Embrach östlich am Ort vorbei, 430m +ü. NN.
Dann Station Zürich Klothen ansteuern. (km 165) (2 km Tunnel)
In Opfikon inden Zulauf zu Zürich Hbf einschwenken, diesen bechleunigt in Hbf Tief anbinden (km 176)

Ca. 55km Tunnelllänge - etwa doppelt so viel wie bei NBS Wendlingen -Ulm, bei 2,5-fachem Budget vielleicht möglich.
Dafür Güterverkehrstauglich.
So in 22 min Reutlingen-Stuttgart, HZL-Stuttgart so in 30 min, Albstadt-Stuttgart in 35 min, Tuttlingen Stuttgart in 50 min, Schaffhausen Stuttgart in 60 min, so ganz grob über den grossen Daumen.
Wenn man in jedem Bahnhof überholen kann, und die Einfädelungen schnell gestaltet, kann man ggf. noch ganz gut IRE-Verkehr fahren.
----------------------------------------------------------------
176 statt 269 km sind natürlich auch schon mal ein Wort, wenn ich mich nicht verrechnet habe......

Und hier mal eine ganz grobe überschlägeige Wirschaftlichkeitsabschätzung von Guber:

------------------------------------------------------------------------

Mal weiterdenken, was könnte man denn mit der sTrecke anfangen.
Fernverkehr Zürich Stuttgart sollte mit S21 bei 2000 Fahrgästen / Stunde bei knapp 3h Fahrzeit sein. Bei 1h Frahrzeit dann ohne Verlagerung vom Auto ode Flieger bei 6000 Fahrgäste / Stunde über Reisezeitgesetz.
Flugverkehr sind ca 7 Flüge je Tag und Richtung, die wären zu ca. 100% abzuräumen, macht ca. 1400 Fahrgäste je Tag.
Von den je nach Qerschnitt 30-50.000 Fz je Tag von der A81 wären auch noch einige zu holen - um die 10.000 Fahrgäste im Fernverkehr je Tag wäre auszugehen, bei kleineren Zügen und 250 Fahrgästen je Zug wären das 40 Züge je Tag, also Stundentakt mit Ausdünnung abends und Halbstundenverstärkern in der Spitzenstunde.
Die Sträcke wäre mit 1,2% Steigung geplant, also voll Güterverkehrstauglich ab Flughafenbahnhof. Genutzt werden dürfte das aber erst ab Reutlingen.
Was ergäbe sich sonst über den grossen Daumen:
Von Reutlingen nach Stuttgart würden etwa 5000 Fahgäste je Tag von bestehenden Trassen abgezogen und etwa 5000 Fahrgäste je Tag hinzugewonnen - die Regionalstadtbahn würde da alz Zubringer kräftig profitieren.
Albstadt Ebingen + Zollernalbbahn bis Sigmaringen - Reutlingen von ca 1000 Fargästen durch Halbierung der Reisezeit auf ca. 2500 Fahrgäste je Tag, Dito nach Stuttgart von ca. 1000 auf ca 2500 Fahrgäste je Tag. Die HZL-Strecke könnte in beide Richtungene vielleicht 800 Fahrgäste beitragen. Konzept: vielleicht bis zur Schnellstreckenauffahrt als RB, danach als IRE, ggf. gebündelt, vas von der HZL kommt in Reutlingen endend (Ersatz durch Züge Tübingen-Reutlingen-Stuttgart oder Metzingen-Reutlingen-Stuttgart)
IRE ab Zürich bis Stuttgart mif Fahrgastaufnahme in Schaffhausen und Tuttlingen (mitnahme Albstadt, Reutlingen, Flughafen Stuttgart, Flughafen Klothen) vielleicht auch um 2000 Fahrgäste je Tag.

Wendlingen-Ulm kommt bei ca. 20.000 Fahrgästen je tag und 20 min Fahrzeiteinsparung zzgl etwas Güterverkehr auf ca. 4,5 Mrd € Nutzen.
Über den ganz grossen Daumen sind das 11.250 € je Fahrgast /Tag und Minute.

Beim Fernverkehr über die volle Länge wärend as bei der Gäubahn ca. 90-100 Miuten Fahrzeiteinsparung bei 10.000 Fahrgästen, also 10Mrd € - 11 Mrd €.
Bei Reutlingen- Stuttgart 10.000 Fahrgäste Regionalverkehr * 20 min, also ca. 2.25 Mrd €
Bei Albstadt Stuttgart ca. 2500 Fahrgäste * 20 min + 2500 Fahrgäste *40 min, also 1,13 Mrd €
Also 14 Mrd € Nutzen, 8 Mrd € Kosten, NKF 1,75.
Nuten im IRE-Verkehr Tuttlingen / Bodenseeraum / Schaffhausen in Richtung Zürich ist noch nicht dabei.
Erstes fazit: statt einer richtifg schlechten Strecke mit einer NBS richtig klotzen kann erstaunlich wirtschaftlich sein.
Von den Tunnellängen ist man um Faktor 2 über Wendlingen-Ulm, und damit mit den Kosten sicherlich realistisch für ca. 165km NBS, bei den Bahnhöfen kommt aber noch eher was dazu, ein Puffer bis 9 Mrd € wäre da sicher nicht ganz falsch, um nicht blauäugig heranzugehen.
Nun ist mal konstruktive Kritik gefragt. Wäre z.B. ein RE Zürich - Schaffhausen-Tuttlingen-Ulm sinnvoll, der dann in ca. 2:20 von Ulm nach Zürich käme?

------------------------------------------------------------------------

Zürich-Schaffhausen würde sich auf etwa 38km verkürzen, und wäre schnell befahrbar (Regionalverkehr 160 nonstop - 20 min Reisezeit so etwa. )

Im Einschnitt zwischen stetten und Herblingen durch (ca. km 134, 460m ü NN)
In Schaffhausen dann bei km 138 in 420m ü. NN aufgeständerd Bahnsteig über dem Bahnhof (So was von Hässlich, aber wie kommt man da weiter runter und wieder hoch??),
direkt südlich vom Bahnhof über den Rhein und in den Hang. (km 140)
Bei km 142 wieder aus dem Hang heraus (410m ü. NN), durchs Hügelland mit Dämmen und Einschnitten bis etwa Volken, dort bei km 153 Tunnelportal, bis ca km 158. Querung der Bahnlinie bei Embrach östlich am Ort vorbei, 430m +ü. NN.
Dann Station Zürich Klothen ansteuern. (km 165) (2 km Tunnel)
In Opfikon inden Zulauf zu Zürich Hbf einschwenken, diesen bechleunigt in Hbf Tief anbinden (km 176)

Also, die Strecke Sc haffhausen - Zürich lebt nicht nur vom den beiden Städten, (Schaffhausen hat nur 35'000 Einwohner, sondern auch vom Zwischcneverkehr Bülach und Umgebung.
Ob der Flughafen (Ich denke, das meinst du mit Zürich Kloten)eingebunden werden soll, ist für mich fraglich. Der geht eh bald zu, wenn es nach den Deutschen geht. Hier haben wir keinen bedarf noch Mehrverkehr anzulocken.

Ich habe mit Freude diese Idee verfolgt Leider zeigte mir der NZZ-Link einen Fehler an. Wurde der Leserbrief in einer Printausgabe veröffentlicht? Wenn ja, in welcher? Dann könnte ich im Keller mal suchen gehen. :)

Jetzt mal im Ernst: Eine NBS Stuttgart-Zürich wäre finanziell schwer zu haben sein, würde aber im Verkehr grossen Nutzen bringen, da doch zwei Wirtschaftsräume miteinander verbunden sind. Das Auslassen von Singen sehe ich allerdings problematisch, da hier das Potential eines Anschlusses aus Richtung Konstanz/Friedrichshafen sehe.

Sollte die NBS via Flughafen Kloten führen, wäre dort ein neuer Tiefbahnhof notwendig, der heutige ist bereits heute mit 300 Zügen auf vier Gleisen knapp bemessen. Auch die Linienführung Zürich Flughafen-Zürich HB wäre gut zu evaluieren, eine Integration an die Bhf. Museumsstrasse und Löwenstrasse wäre optimal, jedoch werden auch diese ausgelastet sein, so dass zwischendrin wohl ein dritter Tiefbahnhof gebaut werden müsste, mit Verknüpfungen Richtung Zimmerbergtunnel für den Verkehr gen Süden.

Ich persönlich finde diese Idee visionär aber gut.

Naja Klothen liegt halt einfach auf der Strecke... Da 2km östlich dran vorbeizubrettern fand ich jetzt auch nicht soo klasse. Da Stuttgart Flughfen heute schon bei um 10.000 Fahrgästen je tag liegt, und Zürich mehr Fluggäste hat, könnte man da sicher einiges mitnehmen. Sprich man transportiert zwar Langstreckenfluggäste nach Klothen, holt aber für jeden solchen FLuggast zwei Kurz und Mittelstreckenfluggäste aus dem Flugzeug - das sind häufig auch welche, die mit dem Langstreckenflieger ankommen, und mit dem Kurzstreckenflieger verteilt werden. Nach stuttgrrt, Mannheim, Ulm, Nürnberg und die ganzen kleineren Städte da drumherum kann das der Zug dann besser.

Nun, wie schon von guber geschrieben wurde, war Singen auch erste Wahl, aber wenn amn sichs auf der AKrte anschaut sind Engen, Singen und Schaffhausen in etwa ein gleichschenkliges DReieck, für 3000m Kurvenradius ist da Singen schon ein böses Eck.
Nimmt man ab Albstadt und der Anbindung der Zollernalbbahn die gestreckte Linie heist es dann Entweder Singen oder (Tuttlingen uns Schaffhausen).
Die Anbindung nach Konstanz wäre dann Konstanz - Singen (In Engen auf die NBS) - Tuttlingen - (Albstadt) - Reutlingen - Stuttflug - Stuttgart

Relativ zur Gesamtfahrzeit wäre amn von Singen aber immernoch um ein vielfaches Schneller in Stuttgart oder Reutlingen als heute, selbst mit Umsteigen in Tuttlingen oder Schaffhausen, wenn es keinen durchlaufenden IRE gibt (oder nur einen 2-stündigen)

Naja Klothen liegt halt einfach auf der Strecke... Da 2km östlich dran vorbeizubrettern fand ich jetzt auch nicht soo klasse. Da Stuttgart Flughfen heute schon bei um 10.000 Fahrgästen je tag liegt, und Zürich mehr Fluggäste hat, könnte man da sicher einiges mitnehmen. Sprich man transportiert zwar Langstreckenfluggäste nach Klothen, holt aber für jeden solchen FLuggast zwei Kurz und Mittelstreckenfluggäste aus dem Flugzeug - das sind häufig auch welche, die mit dem Langstreckenflieger ankommen, und mit dem Kurzstreckenflieger verteilt werden. Nach stuttgrrt, Mannheim, Ulm, Nürnberg und die ganzen kleineren Städte da drumherum kann das der Zug dann besser.

Welches Klotem meinst du nun? Es gibt 3 Haltestellen/ Bahnhöfe auf dem Boden der Gemeinde Kloten :-)
http://map.search.ch/d/tuznmzing

Der Bahnhof am Flughafen heisst offiziell "Zürich Flughafen" :-)

Also meine Erfahrungen mit dem Flugezeug ist: Wenn ich in Stuttgart das Gepäck, sagen wir mal nach Kuba, durchchecken kann und damit nichts mehr zu tun habe, dann nehm ich auch den Umsteigeflug, sofern die Umsteigezeit enigermassen im Rahmen ist. Keinesfalls zwänge ich mich in einen Zug, bei dem ich regelmässig um den Anschluss zittern muss, und der öfters verspätet ist.
Ausserdem ist der zusätzlche Flug meistens so billig, dass ich gar nicht auf die Idee komme, mit der Bahn zu reisen.

Nun, das durchchecken des Gepäcks geht ja auch im Zug, die Lufthansa macht das ja in Frankfurt vor. Dort "fliegt" dei Anschlussflug dann einfach Flughöhe 0, und kostet entsprechend. Auch bei vielen PAuschalreisen ist inzwischen der Zug zum FLug mit dabei. Der Zug sit aber vvon Stuttgart Flughafen nach Zürich FLughafen viel schneller als der FLieger, der einfach viel zu lange auf den Vorfeldern herumrollt und steht, und zu lange zum Ein- und Ausladen braucht. Gegen Fahrzeiten um 1h und dichtere Takte stinkt der nicht an.
Es gibt schöne unersuchungen dazu, die eine S-Kurve zeigen die bei 3h mit 95% Zuganteil beginnt und bei 4h mit 95% Fluganteil endet. D.h. auch Köln/Bonn-Zürich und Ddüsseldorf - Zürich hätten hefrig zu kämpfen, erst Shipol-Zürich wäre aus der "Gefahrenzone" - es sei denn man baut Amsterdamm - Köln heftig aus.

Nun, das durchchecken des Gepäcks geht ja auch im Zug, die Lufthansa macht das ja in Frankfurt vor. ...

Unter "durchchecken" verstehe ich aber etwas anderes ...

Gepäckbestimmungen für AIRail Reisen

Nun, ich denke das ist das geringste Problem.
Mangels angebotenem Flieger wird sich die Alternativenfrage nicht stellen. Denn 50% und mehr Aderlasss überstehen die Flieger nicht.

Ganz andere Frage, was ergibt sich denn Fahrplantechnisch?

Ich sehe die Linien:

- ICE Zürich - Stuttgart Stündlich

- IC/IR/IRE Zürich - Flughafen - Schaffhausen-Tuttlingen - Reutlingen -Flughafen - Stuttgart Stündlich

-Neckartalbahn: IRE Tübingen - Reutlingen-(NBS)- Flughafen - Hbf, Stündlich oder halbstündlich

- Zollernalbbahn: Stündlich ein RE/RB auf der Altstrecke, sowie stündlich RB/RE am Sigmaringen, ab Albstadt auf NBS abbiegend ab da Reutlingen - Flughafen- Hbf.

- HZL-Strecke: zweistündlich oder Stündlich RB am Sigmaringen - Reutlingen

- stündlich / zweistündlich Höllentalbahn - Tuttlingen-(Albstadt) Reutlingen-Flughafen-Hbf
- Stündlich Konstanz - Singen-Tuttlingen -(Albstadt) -Reutlingen - Flughafen -Hbf

- Zweistündlich Zürich - Schaffhausen-Tuttlingen-Ulm

- Von Villingen über Tuttlingen nach Stuttgart? ggf. als Flügelung eines anderen Zuges?

- RE/RB-Angebot auf der Gäubahn ansonsten wie bisher?
- von Balingen über Albstadt nach Reutlingen? Oder Ringverkehre?

Der NZZ-Link ist der hier. Auf den puren Linktext darf kein Satzzeichen folgen, das setzt das Forum nämlich zum Link hinzu - Ergebis: Geht nicht.

Viele Grüße, Sören

Dankesehr.
Interessant ist noch die verlagerung von der Rheintalbahn, die ja auch Reisezeitvortele bekämen.
2000 Fahrgäste allein nach FrankFlug würden nochmal 4 Züge je Richtung über die NBS bedeuten, ähnliches vieleicht auch in Richtung Mannheim / Ludwigshafen, dann wäre der Fernverkehr auf der NBS mit 14.000 Fahrgästen je Tag schon ganz gut mit dabei, für eine "sinnfreie" Strecke Zürich-Stuttgart.
Die Fahrplantheoretiker scheinen aber nicht darauf anzuspringen.....

Interessant ist noch die verlagerung von der Rheintalbahn, die ja auch Reisezeitvortele bekämen.
2000 Fahrgäste allein nach FrankFlug würden nochmal 4 Züge je Richtung über die NBS bedeuten, ähnliches vieleicht auch in Richtung Mannheim / Ludwigshafen, dann wäre der Fernverkehr auf der NBS mit 14.000 Fahrgästen je Tag schon ganz gut mit dabei, für eine "sinnfreie" Strecke Zürich-Stuttgart.

In Bezug auf die Rheintalbahn würde ich jetzt aber aufpassen. Die wird ja auch ausgebaut und die Fahrzeiten gesenkt. 14'000 Fahrgäste für die Spass-NBS wären überdimensioniert, denn Frankfurt-Zürich wäre über Basel wohl nie langsamer als via Stuttgart. Trotzdem wäre ein Fernverkehrshalbstundentakt notwendig, die IC-Züge könnten dann z.B. über Nürnberg, Jena und Leipzig nach Berlin Gesundbrunnen durchgebunden werden, für die ICE sehe ich jedoch keine Möglichkeit, da der restliche Stuttgarter ICE-Verkehr ausschliesslich der Achse Mannheim-München zugehörig ist. Und Augsburg noch mehr ICE wegnehmen wollen wir ja nicht ;) Dafür könnten sie über Zürich hinaus bis Mailand verkehren (entweder mit ETR 1000 der Trenitalia oder den EC-TZ der SBB)

Was an der Idee noch hapert: In Deutschland sind an zahlreichen Stellen Verbindungen zur Altstrecke vorgesehen, in der Schweiz fehlen sie. In Schaffhausen kann die Strecke normal in den Bahnhof eingeführt werden mit Gleisverbindungen zur Altstrecke gen Neuhausen, so dass auch Züge Winterthur-NBS möglich wären, alternativ noch einen Schnittpunkt bei Rorbas-Embrach ebenfalls für Winterthur oder vor allem für die Region Bülach/Rafzerfeld.

Sorry, das mit dem durchchecken stimmt nicht: Du musst das Gepäck jeweils in Empfang nehmen und wieder durch die Schleuse gehen. Nur bei den SBB kanst du das Gepäck für Zürich bereits aufgeben und durchchecken.

http://www.sbb.ch/bahnhof-services/dienstleistungen/reisegepaeck/check-in-am-bahnhof.html

Gruss Guru

Hoi,

Also, die Strecke Sc haffhausen - Zürich lebt nicht nur vom den beiden Städten, (Schaffhausen hat nur 35'000 Einwohner, sondern auch vom Zwischcneverkehr Bülach und Umgebung.

Da bist Du nicht mehr auf dem aktuellen Stand. Seit Fahrplanwechsel verkehren alle IR und IC zwischen Zürich HB und Schaffhausen ohne Halt. Somit lebt die Strecke eben schon zu einem grossen Teil von den Direktreisenden ohne Bülach. Und Schaffhausen hat ja noch Neuhausen und viele Anschlusszüge von umliegenden Strecken. Da kommt schon einiges mehr zusammen, als nur die Einwohner der Stadt Schaffhausen.
In Bülach hält nur noch stündlich ein RE, der ausserdem noch in Zürich Oerlikon hält. Ansonsten ist man in Bülach auf die S-Bahnen angewiesen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Also bei minimal 45 min Zürich-Basel sehe ich kaum chancen gegen eine NBS die in 1h schon in Stuttgart ist. Basel Mannheim ist ja mit Kantenzeit 1:30 vorgesehen, während sich Mannheim-Stuttgart mit Anstrengungen auf eine Kantenzeit von 0:30 drücken lässt. Damit wäre dann Zürich Stuttgart-Mannheim um ca. 0:45 schneller in Frankfurt als Zürich -Basel-Mannheim.
Die Anbindungen in Schaffhausen &Co kann man diskutieren, wie sähe es denn da mit den Höhenlagen aus? Der Bahnhof liegt auf 400m, die NBS 20m darüber. Das ginge über Tunnel natürlich auch tiefer, nur kommt man in Schaffhausen am Nordkopf in den Berg ohne die Bebauung zu stören, dann mut 250-300 auf Durchfahrtsgleisen durch den Bahnhof und am Südkopf nach Süden über den Rhein wieder hinaus, ohne 100 Fahrstrassenausschlüsse zu produzieren?
In höhenlage aus dem Berg am Nordkopf herauszukommen ist natürlich noch etwas schwieriger, aber man kann dann diagonal über den gesamten bahnhof nach Süden weiter und über den Rhein, ohne jeden Fahrstrassenausschluss.
Nördlich von Schaffhausen ginge dafür leicht ein Rampengleis vond er Bestandsstrecke zur NBS, so dass man von Süd kommend auf die NBS kommt (und dito in Gegenrichtung) weitere Rampen wären im nördlich Bahnhof Marthalen denkbar, hier in beiden Richtungen.
Alternative wäre, man fährt in MArthalen von der NBS runter, normal in den Schaffhauser Bahnhof und nördlich wieder auf die NBS drauf, und führt die NBS östlich an Schaffhausen vorbei. Dann verliert man bei Schaffhausen aber etliche Minuten. Mit der Hochlage kann man halt Vollbremsung rein, Vollgas raus.
Die kreuzung mit der Bahnlinie östlich Embrach -Rorbas weckt bei mir gerade keine Phantasien, was aber an mangelnden Ortskenntnissen liegen kann. Gäbe es da interessante Verkehrsbeziehungen? Das nächste wäre Zürich Flughafen, dort ist ja die Anbindung an den Bestand vorgesehen.
Für eine beschleunigung der Einfahrt bis Hbf, so dass man bis auf die Brems / Beschleunigungskurv zwischen Flughafen und Hbf in Zürich wenigstens 160 halten kann habe ich noch keine direkten Ideen... Vielleicht eine grosszügige Tunnelkurve ab Wipkingen?

Also eine Fahrzeitverkürzung auf ca. 21 min von Schffhausen nach Zürich mit Halt am Flughafen würde echt durchschlagen. Wie wäred as denn mit dem ITF? und welche Fahrgastzahlen gibts zwischen Schaffhausen und Zürich?

Eine weitere Frage, Albstadt + Balingen, zusammen 80.000 Einwohner, haben aktuell keinerlei Schienenanbindung an den Bodenseeraum. Das würde sich mit einer NBS nach Tuttlingen natürlich redikal ändern. Wäre da ein Kreuzungsbahnhof sinnvoll, oder eine Rampe von Süden kommend in Richtung Balingen unter Nutznug des letzten Halts in Albstadt (Lautingen) um da ggf. auch direkte Züge fahren zu lassen?
Von Tuttlingen nach Albstadt wärend as 15min Fahrzeit, bis Balingen 27 min.

Also bei minimal 45 min Zürich-Basel sehe ich kaum chancen gegen eine NBS die in 1h schon in Stuttgart ist. Basel Mannheim ist ja mit Kantenzeit 1:30 vorgesehen, während sich Mannheim-Stuttgart mit Anstrengungen auf eine Kantenzeit von 0:30 drücken lässt. Damit wäre dann Zürich Stuttgart-Mannheim um ca. 0:45 schneller in Frankfurt als Zürich-Basel-Mannheim.

Nein, Basel-SBB - Karlsruhe ist als 01:30 h vorgesehen, derzeit 02:00 h.
Wenn es aber von Zürich/Bern in 45 min nach Basel Bad Bf ginge:

- Zürich/Bern -45- Basel-Bad -75- Karlsruhe -30- Mannheim -30- Frankfurt (-> 3 h)

Das wäre somit genau der Wert, der für die Konkurrenz zum Flugverkehr gefordert wird. Die Fahrzeit nach Stuttgart wäre über die Rheintalbahn 02:45 h (Karlsruhe-Stuttgart 45 min), nicht nur von Zürich, sondern auch von Bern. Über die Gäubahn soll es, mit dem geplanten leichten Ausbau, auch 02:45 h dauern. Das gilt dann allerdings nur ab Zürich, nicht ab Bern. Hier bietet sich an, auf der Rheintalbahn die verschiedenen Verkehre zu bündeln. Da kann man sich die Neigetechnik-ICE auf der Gäubahn und deren Ausbau gleich sparen.

Zürich -1h- Stuttgart -1h- Frankfurt (-> 2h) wäre natürlich konkurrenzlos schnell. Aber angesichts dessen, wie lange sich der Rheintal-Ausbau hinzieht, ist es eher ein schlechter Scherz, sowas auch nur zu erwähnen (jaja, die Verbissenheit).

--

Hoi,

Also eine Fahrzeitverkürzung auf ca. 21 min von Schffhausen nach Zürich mit Halt am Flughafen würde echt durchschlagen. Wie wäred as denn mit dem ITF? und welche Fahrgastzahlen gibts zwischen Schaffhausen und Zürich?

Also ehrlich gesagt zweifle ich an einer Fahrzeit von 21 Minuten. Zürich HB - Zürich Flughafen sind mal schonmal neun Minuten (da baut man auch keine Schnellfahrstrecke mehr). Dann einen Halt von zwei Minuten in Zürich Flughafen. Zürich Flughafen - Schaffhausen bekommt man kaum auf zehn Minuten Fahrzeit. Mit 300 km/h lägen 12 min drin und mit 200 km/h wären es 14 min. Dann wären wir bei 25 min Fahrzeit für Zürich - Schaffhausen. Da ginge natürlich mit dem ITF: Zue ab xx:05, Sh an xx:30 ab xx:32 <-> Sh an xx:28 ab xx:30, Zue an xx:55. Dann gäbe es einfach einen 00/30-Knoten in Schaffhausen.

Und jetzt zu den realen Fakten:
In der Schweiz baut dir niemand so eine Strecke. Eine 200-km/h-NBS baut man hier erst bei mindestens vier Zügen pro Stunde und Richtung auch in der Nebenverkehrszeit und eine 300-km/h-NBS schon gar nicht (energetisch nicht sinnvoll bei unseren Distanzen).

Dafür sehe ich derzeit absolut kein Potenzial zwischen Zürich und Schaffhausen. Jetzt hat man gerade erst den Halbstundentakt im Fernverkehr eingeführt mit stündlich IR/IC nonstop und stündlich RE mit Halt in ZH-Oerlikon und Bülach. Auch künftige Prognosen gehen nicht von einem Bedarf nach durchgehend vier Fernzügen pro Stunde aus. Somit ist aus Schweizer Sicht das Kosten/Nutzen-Verhältnis zu schlecht für so eine NBS. Das muss einfach so gesagt werden. Bei knapp 1 Mia CHF pro Jahr, die landesweit in den Ausbau des Schienenverkehrs fliessen und voraussichtlichen Kosten von ca. zwei bis drei Mia CHF und anderen Regionen und Strecken in der Schweiz, die Investitionen viel dringender nötig haben, ist so eine Realisation schwierig bis unmöglich.

Die Fahrzeit Zürich HB - Schaffhausen wird ab Ende 2015 für die Nonstop-Züge 36 Minuten betragen. Diese möglichen elf Minuten weniger bringen es da eigentlich nicht wirklich. Eine weitere grosse Debatte in der Schweiz ist das Pendeln. So eine Fahrzeitverkürzung würde das Pendeln zu sehr fördern (Raumplanungsthema).

Unter diesen Gesichtspunkten ist so eine NBS was die Schweizer Seite anbelangt zum Reich der Fantasie zu zählen. Aber wir sind ja hier auch in einem Spass-Thread! ;-P

Und übrigens: Einen Bhf namens Zürich Hbf gibt es nicht! ;-)

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Nun, die 300km/h wären ja für die Züge Zürich-Stuttgart-Nonstop, für die anderen Züge bin ich von 160km/h und Spurtstärke ausgegangen, eben IRE /IR.
Für die Nonstop-Züge über 176km lohnt sich das Beschleunigen, um die Kantenzeit 1h zu schaffen. (DAs geht sonst nicht, die Enfernung ist aber auch Schweizuntypisch gross, eben internationaler HGV).
Für die 21 min:
Ic bin von einer beschleunigten Anbindung Hbf - flughafen ausgegangen (ist ja hypothetisch) um die 1h Kantenzeit nach Stuttgart auch zu schaffen - wäre ja blöd, 170km mit 250-300km/h durchzuballern, und dann den ITF-Knoten zu verpassenw eil man die letzten 6km schleichfahrt macht.
Mit 160km/h sollten die 10km zum Flughafen wie bei S21 in 8min zu schaffen sein.
Verbleiben 27km nach Schaffhausen, mit Schnitt 140 km/h sind das 12 min + 1min Halt. OK, mit Fahrplanpuffer etwa 23min.

Über Inverstitionen realismus wollte ich erst mal nicht reden - es ist ja nur mal zum SPass und hypothetisch - obwohl es besser aussieht als erst gedacht.

Nun, man muss sich ja manchmal auch ein wenig Visionen geben, sonst kommt man nie irgendwo an.
Was mich eben interessiert ist, ob man über anbindung von "Altstrecken" genügend Fahrgäste aus dem Regionalverkehrs und IR/IRE-Bereich auf so eine Strecke bekommen kann, dass sie sich in Summe dann rechnet - zusammen mit noch etwas Güterverkehr nachts.
Damit sich das ganzelohnt habe ich mir die sportliche Kantenzeit von 1h als Massstab genommen - mit der FLughafenanbindung von S21 sind die stertbadingungen dafür ja sehr gut, da man bei S21 in der Richtung ja mit öchstgeschwindigkeit in die Stadtmitte rein bzw. raus fahren kann.
Wie siehst Du die Verkehre zwischendrin aus Fahrplansicht?

Hier gibts ein Update mit der Trassenführung auf DSO:
----------------------------------------------------------------

Update Trassenführung
Hbf-Abzweig Flughafen bei km 8 auf der Bestandstrasse.
Tiefbahnsteig mit Überholmöglichkeit Flughafen etwa km 12, 360m ü NN
1km unter Vorfeld und Acker hindurch sowie unter Bonlanden hindurch bis km 15,3 (7,3km Tunnel)
Dann talbrücke parallel B27 (1000m)
Danach über die Filder teils in einem Einschnitt bis ins Neckartal Neckarquerung ca. bei km 21,6. Östlich Neckartenzlingen
Neckarquerung auf einer ca 2km langen Talbrücke auf ca 340m ü. NN Danach 2. Talbrücke, dann westlich Bempflingen vorbei.
Kürzere 2. Talbrücke dahinter. Ab Neckar ca. 1,2%Steigung, danach Flach Unter der Bebauung teil im Tunnel 3,5km länge
Längs unter Reutlinge Hauptbahnhof 2 Bahnsteige + Durchfahrtsgleise (oder oberirdisch Reutlingen Hbf aufbohern: km 33,2, Höhe ca. 370m ü NN
Ab Hbf in den 1. Albaufstiegstunnel. Portal ca. km 33,5. bei Bronnweiler (km 41,6) dann 470m ü NN, Zwischenangriff möglich (20m unter Talgrund)
Bei km 48 2. Tunnelportal möglich: 550m über NN, 10m über Talgrund. D.h. 15km Gesamttunnellänge, davon max. 8km am Stück
Danach 2. Albaufstiegstunnel: Ab km 48,7 bis km 55,6 ca. 6,9km Tunnel, talquerung südlich Hechingen bei 600m ü. NN 30m über Talgrund. Verbindunsrampe zur Hohenzollerischen Landesbahn bei Jungingen.
Zwischenangriff / 500m "Fenster bei km 59,8 - 60,8,
Dann 3. Albaufstiegstunnel, Portal ca. km 57,0 bis 59,8 (625m) 2,8km
Dann 4. Albaufstiegstunnel, Portal ca. km 60,8 ca. 636m bis km 70,8, ca 10,0 km lang Anstieg bis auf 720m Verbindungsrampe zur Zollernalbbahn wesltich Albstadt Lautingen, ca. 720m ü. NN
Scheiteltunnel beginn km 73,4 bei 740m ü NN. bis ca. km 81,8, bei 760m ü. NN (8km)
Westlich Nusplingen vorbei (ca. 1000m Tunnel am Ort), ca. 1000m Tunnel südlich vom Ort
1. Albabstiegstunnel Portal ca. km 86, 750m ü. NN. 2. Portal ca. km 92,5, Talquerung auf 700m ü. NN. (5,8km)
2. Albabstiegstunnel Portal ca. 92,9, 2. Portal ca. km 98,1 bei Tuttlingen Mühlheim, ehem. Bahnhof. (5,2km)
Ab da unter abschneiden einiger Schleifen längs über die Donau zum Tuttlinger Bahnhof (geht das schöner?) Bahnsteig in Kurvenlage darüber.
Hiner dem Bahnhof abtauchen in den 2. Albabstiegstunnel, unter der Bebauung hindurch (Halt Singen wird weggelassen, ist zu umweging, Tuttlingen und Schaffhausen müssen reichen)
Rampen zur Donautalbahn.
Portal ca. km 104, 640m ü. NN. 2. Portal vor Bahnhof Engen, km 116, 520m ü. NN. Engen mit ca. 1000m Tunnel östlich unterfahren.
Rampen zur Gäubahn /Schwarzwaldbahn.
Bis welchingen-Neuhausen paralel zur Bahnstrecke au f Damm ansteigend dann auf Brücke (1000m, km 121) südwestlich weiter. (510m ü. NN)
Im Einschnitt weiter auf konstanter Höhe, Nördlich Tayhingen kurzer Tunnel und Talbrücke (490m ü. NN)
Im Einschnitt zwischen stetten und Herblingen durch (ca. km 134, 460m ü NN)
In Schaffhausen dann bei km 138 in 420m ü. NN aufgeständerd Bahnsteig über dem Bahnhof (So was von Hässlich, aber wie kommt man da weiter runter und wieder hoch??),
direkt südlich vom Bahnhof über den Rhein und in den Hang. (km 140)
Bei km 142 wieder aus dem Hang heraus (410m ü. NN), durchs Hügelland mit Dämmen und Einschnitten bis etwa Volken, dort bei km 153 Tunnelportal, bis ca km 158. Querung der Bahnlinie bei Embrach östlich am Ort vorbei, 430m +ü. NN.
Dann Station Zürich Klothen ansteuern. (km 165) (2 km Tunnel)
In Opfikon inden Zulauf zu Zürich Hbf einschwenken, diesen bechleunigt in Hbf Tief anbinden (km 176)
----------------------------------------------------------------

Und eine Visualisierung dazu:

Mal sehen ob das klappt :)

Am Flughafen Kloten würde ich einen neuen Tiefbahnhof für die NBS bauen, da der bisherige schon gut ausgelastet ist. Die zweigleisige Station könnte entweder parallel zum bereits existierenden oder unter dem Dock E samt Anschluss an die skymetro gebaut werden. Der Unterschied für die Linienführung ist klein. Anschliessend kämen Gleisverbindungen von der NBS zur bestehenden Flughafenbahn Richtung Oerlikon.

Danach sähe ich zwei Varianten für eine Führung zum HB.
1. Variante mit S-förmigem Tunnel Flughafen-Seebach-Oerlikon-Oberstrass-HB mit viergleisigem Tiefbahnhof im HB zwischen Löwenstrasse und Museumsstrasse parallel zu diesen beiden und zur Haupthalle. Danach Rampen zum Gleisfeld.
Vorteil: Erschliessung des Tiefbahnhofs durch alle Passagen, zudem geringe Tiefe möglich. Durch Gleisverbindungen zu den beiden DML wäre der Tunnel auch für die S-Bahn nutzbar.
Nachteil: Der Platz für einen dritten S-Bahnhof wäre weg. Anbindung an Nord-Süd-Strecke schwierig, da diese unmittelbar nach dem HB von den Strecken nach Altstetten und Oerlikon abzweigt.

2. Variante mit Tunnel Flughafen-Oerlikon-HB-Giesshübel mit viergleisigem Tiefbahnhof unter dem HB rechtwinklig zur Haupthalle und den Tunnelbahnhöfen Löwenstrasse und Museumsstrasse. Im Raume Giesshübel Verknüpfung mit dem Zimmerberg-Basistunnel. Züge NBS-Westen könnten ab dem Flughafen die Verbindungsstrecke zur Flughafenbahn nutzen und ab Oerlikon via DML fahren.
Nachteil: Erschliessung des Tiefbahnhofs nur durch eine der drei Passagen (Bahnhofstrasse, bei den anderen ist wohl die Sihl im Wege), zudem müsste der Tiefbahnhof vier Stockwerke unter dem Boden angelegt werden.
Vorteil: Bessere Verknüpfung im Nord-Süd-Verkehr. Der Platz für einen dritten S-Bahn-Tunnelbahnhof im HB stände weiterhin zur Verfügung.

Aber eben, wie Twindexx schon schrieb: Solche Strecken baut dir in der Schweiz niemand.

Nun, die rechtwinklige Lage würde weiterführende Züge schwierig machen, daher wäre meine Idee, in Tieflage entweder an den bestehenden Bahnhof der Durchmesserlinie anzuschliessen oder diesen zu erweitern, dann aber am Bahnsteigende nicht nach oben sondern nach unten zu ziehen, so dass man 200m hinter Bahnsteigende schon unter allen Gleisen liegt und nach Norden eine grosszügege Kurve im Tunnel machen könnte, der südlich von Örlikon beim Halt Zürich Wipkingen bzw. nördlich davon aus dem Boden kame.
Für den Schweiz-Internen Verkehr alleine nach Schaffhausen wäre so eine Strecke natürlich völlig überdimensioniert, als ambitionierte Strecke nach Stuttgart vielleicht durchaus gangbar.
Die Philosophie entspräche natürlich nicht der schweizer Art, bestehende Strecken scheibchenweise aufzubohren, sondern der Philosophie von KRM, wirklich über eine lange Distanz die 1h Kantenzeit zu halten, aber auch ganz andere Gebiete für den Fernverkehr anzuschliessen. Was bei KRM nicht gemacht wurde, ist intensiv Bestandsstrecken anzubinden um den Nutzen zu erhöhen, das entspräche dann wohl dem italienischen Vorgehen, bzw. der NBS Stuttgart Mannheim mit Vaihingen und Bruchsal.
Kostenmässig läge die Strecke zu 3/4-4/5 auf deutscher Seite, womit die Schweiz nicht soo sehr belastet wäre - und beim deutschen Budget sehe ich da ohne grundlegende Änderung auch wenig Chancen. (2 Mrd € auf schweizer Seite)
Allerdings sähe ich, so man diese "Spassstrecke" wirtschaftlich darstellen könnte, vielleich Chancen für eine grundlegende Strategie, ähnliche strecken auch an anderen Orten durchzubekommen, wenn man Parteien übeerzeugt - aber das ist dann doch erheblich zu hoch gegriffen, hier ist es einfach erst einmal die Spass an der Freud, das schauen ob sowas denn grundlegend geht.
Gibts grundlegende Einwände die 176 km in <1h zurückzulegen? Die trasse an sich müsste die 300km/h von Flughafen bis Flughafen hergeben, in Tuttlingen udn Schaffhausen wird man wohl ringsum einhausen müssen, will man durch den bestehenden Bahnhof.
Am Flughafen sehe icha auch eine separaten Tunnelbahnhof, 2 Bahnsteiggleise, 2 Durchgangsgleise für die Durchrasenden Schienenraketen nach Stuttgart :D So wie überall sonst auch. !:45 schneller in Stuttgart und 1:h schneller in Frankfurt und Mannheim müssen eben auch erst mal herausgefahren sein.

Was mich eben interessiert ist, ob man über die Anbindung von Altstrecken genügend Fahrgäste aus dem Regionalverkehrs und IR/IRE-Bereich auf so eine Strecke bekommen kann, dass sie sich in Summe dann rechnet -

Das weiß ich nicht, kann nur mit anderen Beispielen vergleichen:

- Stuttgart-Vaihingen = Musterbeispiel
- Stuttgart-Wendlingen = geplant, klingt vernünftig

- Stuttgart-Ulm = geplant, klingt aber unvernünftig - Wieso keine Zwischenhalte, wie z.B. Kirchheim/Weilheim und Merklingen(Albhochfläche)?
- Bamberg-Coburg = Wieso nicht die Flügel-RE? SFS ca. 15 min schneller als Lichtenfels!
- Wiesbaden-Wallau-Flughafen-Darmstadt = Wieso nicht? Scheint zu teuer! Wiesbaden und Darmstadt sind Großstädte, die eine schnelle Anbindung an den Flughafen sicher benötigten.

- Frankfurt-Limburg-Montabaur-Köln = ICE-Halte anstatt IRE!

Strecken mit Potential gibt es genug. Es scheitert aber meist daran, dass die Aufgabenträger die hohen Trassengebühren der SFS nicht zahlen wollen, bzw. daran, dass die so hoch sind.

Damit sich das Ganze lohnt habe ich mir die sportliche Kantenzeit von 1h als Massstab genommen -

Auch über eine Stunde wäre es wohl noch ok. Auf den Endabschnitten Zürich-Flughafen und Stuttgart-Flughafen hat man im Zweifelsfall sowieso Trassenprobleme.

... mit der Flughafenanbindung von S21 sind die Startbedingungen dafür ja sehr gut, da man bei S21 in der Richtung ja mit Höchstgeschwindigkeit in die Stadtmitte rein bzw. raus fahren kann.

Eine SFS von S-Flughafen nach Reutlingen/Tübingen ist auf jeden Fall besser als das Rumgekurke über den Flughafen-S-Bf. und die Rohrer Kurve, der bei S21 für die Gäubahn vorgesehen ist.

Wie siehst Du die Verkehre zwischendrin aus Fahrplansicht?

Nun, sollen die Bahnhöfe an der grünen Wiese liegen oder soll über Ausschleifung auf die Altstrecken und dann weitergefahren werden?

Vielleicht folgende IRE-Linien mit jeweils Auschleifungen zu den Bahnhöfen an den Altstrecken?
- Stuttgart - Flughafen - SFS - Ausschleifung - Reutlingen - Tübingen
- Stuttgart - Flughafen - SFS - Ausschleifung - Hechingen - Balingen - Albstadt
- Stuttgart - Flughafen - SFS - Ausschleifung - Tuttlingen - Singen - Konstanz
- Zürich - Flughafen - SFS - Ausschleifung - Schaffhausen - Singen

Und der Fernverkehr würde immer auf der SFS bleiben und an keinem Bahnhof vorbeikommen. Fragt sich halt, wie man dann z.B. von Reutlingen/Tübingen oder Hechingen/Balingen/Albstadt dann Richtung Tuttlingen/Singen/Schaffhausen oder Zürich kommt. Da müsste es dann auch noch eine Linie geben, die deren Fahrgastpotential nach Süden aufsammelt, über irgendeinen Verknüpfungsbahnhof oder eine Ausschleifung.

Alles in allem aus heutiger Sicht leider unwahrscheinlich, dass solche Zugläufe zustande kämen.

--

Die rechtwinklige Lage lässt sich an den Zimmerbergtunnel anschliessen. Ich sehe Stuttgart-Zürich als Teil des Nord-Süd-Verkehrs.

Nun, der Halt in Reutlingen wäre wohl, wie ich den Plan leselängs unter dem bestehenden Hbf geplant, mit ausreichend Radien um auch mit voller Geschwindigkeit durchzufahren - dort wäre dann keine Ausschleifung notwendig.
Hechingenläge querab, hier würde wohl nur die Altstrecke über eine Rampe angeschlossen - beschleunigte Verbindung nach Reutlingen wenn sinnvoll.
In Albstadt wäre ein Kreuzungsbahnhof neben der Bebauung möclich, aber insbesondere eine Rampe zur Zollernalbbahn, analog Vaihingen/Enz. Das sollte nach Reutlingen und weiter sehr Gut funktionieren.
In Tuttlingen käme der NBS-Teil auf der Südseite des Bahnhofs zum liegen bzw. ähnlich Zuffenhausen über dem Bahnhof - da wäre wieder keine Ausschleifung notwendig, bzw. wenn dann eine parallelstrecke zu einem südlich verlaufenden Tunnel, mit nur geringem streckenunterschied.
Ähnlich dann in Schaffhausen.
In Zürich Flughafen wieder ein komplett neuer Bahnhof neben dem bestehenden mit Durchfahrtsgleisen.
Sprich bis auf Albstadt wird ähnlich montabauer mit Vollgas der bestehende Bahnhof aufs Korn genommen.
Die Trassen im Flughafentunnel müsste man sich natürlicha nsehen, dieser würde voller.
Da die Ausschleifung aber bei wenigstens 200km/h geschehen würde, könnte man sich vor bzw hinter die ICE nach München legen, im Blockabstand.
Die anderen Züge dann so wie es passt. Überholmöglichkeiten IRE/ICE gäbe es in Zürich FLughafen, Schaffhausen, Tuttlingen, Albstadt, Reutlingen, Stuttgart Flughafen. also spätestens anch etwa 40km. Da man vor und hinter den Bahnsteigen Weg zum bremsen und beschleunigen haben sollte, um weniger trassen zu verbrauchen, könnten diese Stellen auch lang genug sein um einmal einen Güterzug abzustellen.
Nur ist mir die Güterzuganbindung im Raum Zürich noch unklar, un in Stuttgart würde eine Querverbindung zur Rankbachtalbahn fehlen - eventuell zusammen mit der NBS Rohrer Kurve - Flughafen wäre sowas aber denkbar.

OK, das wäre dann ein kopletter Kreuzungsbahnhof in Zürich Hbf auf 3 Ebenen. Mit nochmal 2-3 km Innenstadttunnel nach Süden, wodurch auch die Südanbindung von Zürich Hbf 2-3 Minuten schneller würde. Das wäre dann natürlich auch ein Wort.

Hoi,

Nun, die 300km/h wären ja für die Züge Zürich-Stuttgart-Nonstop, für die anderen Züge bin ich von 160km/h und Spurtstärke ausgegangen, eben IRE /IR.

Wenn Deutschland die 300-km/h-Strecke auch auf Schweizer Seite zahlt... Wieviele 300-km/h-Züge werden das? - Für einen Zug pro Stunde und Richtung ist das doch kompletter Unsinn!

Für die 21 min:
Ic bin von einer beschleunigten Anbindung Hbf - flughafen ausgegangen (ist ja hypothetisch) um die 1h Kantenzeit nach Stuttgart auch zu schaffen - wäre ja blöd, 170km mit 250-300km/h durchzuballern, und dann den ITF-Knoten zu verpassenw eil man die letzten 6km schleichfahrt macht.

Derzeit sind es Flughafen - HB (nicht Hbf!) zehn Minuten. Erst mit der neuen DML zwischen Oerlikon und HB wird man auf neun Minuten reduzieren können. Du bräuchtest für deine Idee eine NBS HB - Flughafen, denn die Bestandsstrecke bekommst du nicht mehr ausgebaut.

Mit 160km/h sollten die 10km zum Flughafen wie bei S21 in 8min zu schaffen sein.

Das ist ja auch eine durchgehende NBS. Investiere zwei Mia CHF zwischen HB und Flughafen in einen durchgehenden Tunnel unter der Stadt und du bekommst das dort auch.
Sowas wäre auch tatsächlich sehr langfristig eine Möglichkeit um irgendwann eventuell nötige Kapazitäten im Knoten Zürich zu schaffen. Aber da reden wir von einem Zeithorizont im Jahr 2050 und später.

Verbleiben 27km nach Schaffhausen, mit Schnitt 140 km/h sind das 12 min + 1min Halt. OK, mit Fahrplanpuffer etwa 23min.

Flughafen-Schaffhausen sind in der direkten Luftlinie schon über 28 km, die Strecke selbst würde wohl eher auf etwa 30 km kommen. Dir ist aber übrigens schon klar, dass du mit so einer Strecke an der sechstgrössten Stadt der Schweiz vorbei fährst? - Winterthur ist dreimal grösser als Schaffhausen. Das wäre ungefähr so, wie wenn man Stuttgart 21 auslassen würde und die NBS an Stuttgart vorbei bauen würde (Stuttgart ist die sechstgrösste Stadt Deutschlands).
Ursprünglich war sogar geplant, die internationalen Fernzüge alle mit Halt in Winterthur zu führen. Dann hat man allerdings Ende 2004 die stündliche IR-Linie nach Konstanz neu eingeführt und die Trasse war somit futsch. Erst danach wurden die Planungen für die heutige Situation mit einer Führung der IC/IR Schaffhausen-Zürich ohne Halt via Bülach aufgenommen.

Zwischen Zürich Flughafen und Winterthur wird jetzt erstmal im Zeithorizont 2030 der Brüttener Tunnel geplant. Mit Kosten von gut zwei Mia CHF ist eine NBS für vmax 160 km/h als dringend nötige Kapazitätserweiterung zwischen Zürich und Winterthur vorgesehen. Diese Strecke wird mit geplant zehn Zügen pro Stunde und Richtung in der Nebenverkehrszeit (drei IC, drei IR und vier S-Bahnen) auch lohnen und die Fahrzeit Flughafen-Winterthur von derzeit 13 auf elf Minuten reduzieren.

Eine weitere fast parallele NBS ab Flughafen wird es da sowieso nicht geben.

Über Inverstitionen realismus wollte ich erst mal nicht reden - es ist ja nur mal zum SPass und hypothetisch - obwohl es besser aussieht als erst gedacht.

Eine Stadt zu umfahren, die in Deutschland den Stellenwert von Stuttgart hat, soll gut aussehen? Und der Investitions-Realismus sieht bei genauerer Betrachtung noch schlechter aus als erst gedacht. Zwei Mia HB-Flughafen plus drei Mia Flughafen-Schaffhausen plus Bahnhöfe und Schaffhausen-Grenze; das macht dann mindestens sechs Mia CHF. Das entpuppt sich als für die Schweiz unbezahlbar im Vergleich zum tatsächlichen Nutzen (ist ja keine Achse wie der Gotthard). Die gesamten Investitionen, die die Schweiz in sechs Jahren in den Ausbau investiert nur in diese Verbindung, die zudem gerade erst ausgebaut wurde, geht nicht. Und wenn die Schweiz schon kein Geld dafür hätte, dann hat Deutschland erst recht keines dafür.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Wenn ich das richtig sehe dann würde das Stuttgart - Mailand 4h bedeuten, d.h. an die grenze des Ersatzes von Flugverkehr kommen. Hmmm - 3:30 auf der Strecke würde aber schon hart..... Schade.

OK, das wäre dann ein kopletter Kreuzungsbahnhof in Zürich Hbf auf 3 Ebenen. Mit nochmal 2-3 km Innenstadttunnel nach Süden, wodurch auch die Südanbindung von Zürich Hbf 2-3 Minuten schneller würde. Das wäre dann natürlich auch ein Wort.

Genau. Dann würden die ICE und die IC/IRE beide in Zürich HB den Nullknoten bedienen, ein weiterer IC/IRE den 30-Knoten. Der ICE würde zweistündlich mit den EC nach Milano durchgebunden, in den Stunden dazwischen dann die IC/IRE mit dem IR nach Locarno. Zudem könnte dieser Nord-Süd-Bahnhof eine zweite Zugangsstrecke aus Richtung Norden ab Altstetten erhalten, so z.B. für die IC Basel-Chur.

Nun, also ganz so hohe Kosten sehe ich dann auch wieder nicht, es sei denn der Züricher Untergrund wäre absolut besch....
Die sTrecken gibt mir Google Earth für den Pfad aus, wenn ich das entsprechend Plan bei mir übertrage.
Die Strecke ist nur wenige hundert meter länger als die direkte Luftlinie.
An Tunnel ab Zürich HB(f) sehe ich erst einmal 4km für die beschleunigte Einfahrtskurve, die bringt eine höhere Gwschwindigkeit und einen um 2000m verkürzten Fahrweg, was etwa 2min ausmacht - womit die 8min gut passen.
Kosten für den Teil ca. 400 Mio € + ggf. weiterer Tiefbahnhof (300 Mio €)
Kosten unterfahrung Flughafen nochmal 400 Mio €. Dann die 28km bis Schaffhausen in deutlich einfacherer Bauweise um 1Mrd. € zzgl 150 Mio € für den bahnhofsbereich Schaffhausen.
Für bei 16.000 Fernverkehrsfahrgästen + Lokaverkehr bei ca. 20 min (statt 2 wie bei Winterthur) 2+ Ferzügen je Stunde und 2-4 Regionalzügen je Stunde - das Produkt Fahrzeitverkürzung x Zuganzahl ist entsprechend deutlich höher als bei deinem referenzprojekt (so als Daumenwert).

Hoi,

Nun, die rechtwinklige Lage würde weiterführende Züge schwierig machen, daher wäre meine Idee, in Tieflage entweder an den bestehenden Bahnhof der Durchmesserlinie anzuschliessen oder diesen zu erweitern, dann aber am Bahnsteigende nicht nach oben sondern nach unten zu ziehen, so dass man 200m hinter Bahnsteigende schon unter allen Gleisen liegt und nach Norden eine grosszügege Kurve im Tunnel machen könnte, der südlich von Oerlikon beim Halt Zürich Wipkingen bzw. nördlich davon aus dem Boden kame.

Du willst bei Wipkingen aus dem Boden und dort die Strecke Richtung Oerlikon anschliessen? - Willst du eine Zahnradbahn bauen?
Was meinst Du, warum die Strecke nach Wipkingen über eine Brücke über dem Gleisfeld rausgeht und ansteigt?
Deshalb braucht die Durchmesserlinie ab dem Tiefbahnhof, die der Gotthard-Bergstrecke in Sachen Steigung alle Ehre macht, auch einen fünf Kilometer langen Tunnel bis Oerlikon, um von der Tieflage unter dem HB überhaupt bei Oerlikon in die Bestandsstrecke einfädeln zu können.

Zusätzlich kommt hinzu, dass bei Wipkingen keine weiteren Gleise hinkommen werden. Das wollten die SBB nämlich ursprünglich. Aber der Protest war so gross, dass man diese Pläne abbrechen musste. Die Durchmesserlinie war keine Idee der SBB, die entstand auf Initiative der Bevölkerung. Also der komplett umgekehrte Fall wie bei Stuttgart 21.

Die Philosophie entspräche natürlich nicht der schweizer Art, bestehende Strecken scheibchenweise aufzubohren, sondern der Philosophie von KRM, wirklich über eine lange Distanz die 1h Kantenzeit zu halten

Hier mal zum lesen: http://ice-treff.de/index.php?id=166630

So schnell als nötig, nicht so schnell wie möglich!

Kostenmässig läge die Strecke zu 3/4-4/5 auf deutscher Seite, womit die Schweiz nicht soo sehr belastet wäre - und beim deutschen Budget sehe ich da ohne grundlegende Änderung auch wenig Chancen. (2 Mrd € auf schweizer Seite)

Die Kosten von sechs Mia CHF (fünf Mia €) auf Schweizer Seite habe ich Dir ja schon vorgerechnet. Bei Deiner Rechnung entstünde genau dieses typische deutsche Phänomen der Kostensteigerung. Anstatt von Anfang an zu sagen, es kostet fünf Mia € und nicht 2 Mia €.

Allerdings sähe ich, so man diese "Spassstrecke" wirtschaftlich darstellen könnte, vielleich Chancen für eine grundlegende Strategie, ähnliche strecken auch an anderen Orten durchzubekommen, wenn man Parteien übeerzeugt - aber das ist dann doch erheblich zu hoch gegriffen, hier ist es einfach erst einmal die Spass an der Freud, das schauen ob sowas denn grundlegend geht.

Eben, Spass, mehr ist das auch nicht. Und Spass ist in der realen Verkehrspolitik nicht finanzierbar. Bedenke auch die Folgekosten für den Unterhalt. Dabei geht man von 4% der Investitionssumme pro Jahr aus. Bei fünf Mia € also 250 Mio € pro Jahr Unterhaltskosten.
Ihr seid euch da in Deutschland mit euren Sparpreisen noch nicht im Klaren, was in der Schweiz für Diskussionen laufen. Es gibt langfristige Pläne, zu mehr Kostenwahrheit zu kommen. Das heisst dann nichts anderes, wie das via die Fahrkosten sämtliche Betriebs- und Unterhaltskosten eingenommen werden müssen. Da haben 39-€-Sparpreise keinen Platz, da muss dann mit Kosten von 100-200 € pro Weg Zürich-Stuttgart gerechnet werden für ein Einzelbillett.
Die Billettpreise sollen so schon um 30% teurer werden die nächsten Jahre. Mit weiteren Fahrpreis-Erhöhungen muss Augenmass bewahrt werden, und damit auch bei der Effizienz der Infrastruktur-Kosten. Mobilität hat seinen Preis, Geschwindigkeit ebenso.

Klar geht so eine Strecke, es geht alles. Nur sobald man über die Kosten und deren Nutzen auch nur ansatzweise nachdenkt, driftet es sehr scchnell ins Reich der ewigen Träume ab.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Kosten für den Teil ca. 400 Mio € + ggf. weiterer Tiefbahnhof (300 Mio €)
Kosten unterfahrung Flughafen nochmal 400 Mio €. Dann die 28km bis Schaffhausen in deutlich einfacherer Bauweise um 1Mrd. € zzgl 150 Mio € für den bahnhofsbereich Schaffhausen.

Viel viel zu geringe Kostenschätzung! Deshalb gibt's wohl bei euch nach dem Vorprojekt immer so Preissteigerungs-Hiobsbotschaften?
Die Zürcher Durchmesserlinie kostet mit 4.8 km Tunnel Oerlikon-HB, viergleisigem Tiefbahnhof und einspuriger Brücke nach Altstetten zur kreuzungsfreien Einfädelung insgesamt schon knapp 2.1 Mia CHF (1.75 Mia €).
Da willst Du mir doch nicht erzählen, dass 4 km Tunnel plus Tiefbahnhof nur 700 Mio € kosten sollen?!?

Übrigens nochwas: Unter dem Gleisfeld darf kein Tunnel gebaut werden. Für die kreuzungsfreie Einbindung der DML Richtung Westen hätten die SBB statt der Achterbahn-Brücke lieber einen Tunnel gebaut. Aber wenn nicht wirklich eine grosse Anzahl an sehr stichhaltigen Gründen geliefert werden kann, dass es nicht ohne Tunnel ginge, dann darf kein Tunnel gebaut werden. Auch wenn eine andere Lösung deutlich komplizierter und teurer wäre als ein Tunnel, dann darf kein Tunnel gebaut werden. Das hat ökologische Gründe.
Deshalb musste die DML so schnell als möglich nach dem Tiefbahnhof ans Tageslicht geführt werden.

Für bei 16.000 Fernverkehrsfahrgästen + Lokaverkehr bei ca. 20 min (statt 2 wie bei Winterthur) 2+ Ferzügen je Stunde und 2-4 Regionalzügen je Stunde - das Produkt Fahrzeitverkürzung x Zuganzahl ist entsprechend deutlich höher als bei deinem referenzprojekt (so als Daumenwert).

Aber die Regionalzüge mit 300 km/h will ich erstmal sehen. Der Brüttener Tunnel wird ja mit 160 km/h geplant, weil auch die S-Bahnen mit 160 km/h fahren können. Eine 300-km/h-Strecke bauen und dann ist dann nur einer von zehn Zügen so schnell, ist Mist.
Und soviel Verkehrsverlagerung wirst Du nicht erzielen, wie du es hier darstellst. Das meiste wird Mehrverkehr sein, den es sonst nicht gegeben hätte. Und eine Strecke nur um des Verkehrs Willen ist volkswirtschaftlich nicht tragbar. Es existiert kein ausgewiesenes Bedürfnis danach.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Nun, der Halt in Reutlingen wäre wohl, wie ich den Plan leselängs unter dem bestehenden Hbf geplant, mit ausreichend Radien um auch mit voller Geschwindigkeit durchzufahren - dort wäre dann keine Ausschleifung notwendig.
In Tuttlingen käme der NBS-Teil auf der Südseite des Bahnhofs zum liegen bzw. ähnlich Zuffenhausen über dem Bahnhof - da wäre wieder keine Ausschleifung notwendig, bzw. wenn dann eine parallelstrecke zu einem südlich verlaufenden Tunnel, mit nur geringem streckenunterschied.
Ähnlich dann in Schaffhausen.

In Reutlingen und Schaffhausen sind die Bahnhöfe mitten im Stadtgebiet. Da kann man nicht mit 300 km/h durchfahren, das wird eher wie in Fulda/Kassel/Göttingen mit 120 km/h. Da muss man untertunneln. In Schaffhausen wird es aber schwierig, da südlich direkt der Rhein kommt.

Ja, Tuttlingen sieht ganz gut aus. Aber wer weiß, vermutlich sind das Donau-Auen und Naturschutzgebiet. Oder die örtlichen Kleingarten-Vereine wehren sich mit Händen und Füßen.

Hechingen läge querab, hier würde wohl nur die Altstrecke über eine Rampe angeschlossen - beschleunigte Verbindung nach Reutlingen wenn sinnvoll.
In Albstadt wäre ein Kreuzungsbahnhof neben der Bebauung möclich, aber insbesondere eine Rampe zur Zollernalbbahn, analog Vaihingen/Enz. Das sollte nach Reutlingen und weiter sehr Gut funktionieren.

Turmbahnhöfe mit den Altstrecken wären wohl vernünftiger.

--

Nun,ei den Kosten habe ich mich an den ktuellen Auschreibungergebnissen orientiert.
Die sind natürlich Untergrundabhängig. Wenn natürlich unter Zürich nur Matsch ist kann das durchaus teurer werden,dann muss man sich ggf. Alternativen überlegen.
Unter dem Gleisvorfeld wäre die kurve eher weniger lang ans die aktuelle Rampe,sie verliefe dafür im weiteren unter der Bebauung,und dort möglichst tief.
Eventuellwird in grösserer Tiefe der Boden in Zürich ja auch besser, so wiein St.Petersburg - 40m Matsch, aber darunter Fels.Gibts da irgendwo Daten?
Wenn bei der Duchmesserlinie wirklich sonst nix dabei ist, dann is S21 mit 30km Neubaustrecke dabei ein Schnäppchen.
Wenn der Boden qerab vom Bahnhof besser ist, wäre eventuell ein längerer Tunnel und ein querliegender Bahnhof sogar billiger. Das müsste man sehen. Bei der Durchmesserlinie könnte aber eich eine Hölle von Zwischenbauzuständen und Provisoren dabei gewesen sein, auch das treibt den Preis.
Gibts geologische Informationen zum Züricher Untergrund?

Zu den Regionalzügen mit 300: es ist nicht jeder zehnte sondern 33-50%in meinen Zahlen. Und an vielen Stellen wäre ein Ausbau für 160 kaum billiger als für 300.
Das Stück zwischen Bahnhof und Flughafen wäre ja mehr im Bereich 160-200am Flughafen ggf. 250 angesiedelt. Erst danach wirds richtig schnell - allein wegen der Beschleunigungskurve.
Der Volkswirtschaftliche Nutzen ist das Produkt aus Fahrgästen und Zeitersparnis. Hier wäre die Zeitersparnis gigantisch und könnte die nicht ganz so hohen Fahrgastzahlen aufwiegen - wobei die Fahrgastzahlen bei 1h nach Stuttgart schon ganz hefig ansteigen, allein durch verschiedenste Verlagerungen.

Q Twindex,

Danke für den Hinweis mitder Steigung bei Wipkingen. Allerdings ist die Kurve die da bis nördlich Wipkingen vorgesehen ist auch 4,8km lang, udndamit gar nicht so unpassend zur Durchmesserlinie.
Bei S21 muss ich Dir einen Zahn ziehen: S21 ist ein Vorschlag aus der Bevölkerung.
Die Erste Regieungsamtliche Planung war ein neugebauter Durchgangsbahnhof nördlich des Rosensteinparks, von 1948 für die NBS Mannheim-Ulm. Ein mächtiges Teil wie ich die Pläne gesehen habe, mit 23 Zufahrsgleisen aus 6 Richtungen, sowie einer 2x2-Gleisigen S-Bahn Stammstecke zuzügich TöStrecke sowiAbstell- und Güterbahnhof da wo heute der Ortsteil Hallschlag ist.
Dassele abgespeckt als Fernverkehrsbahnhof mit Regionalbahnhof im Kopfbahnhof dann später,äquivalent zu Kassel Wilhelmshöhe.
Gestorben ist das am Flächenverbrauch und an der schlävhten ÖPNV-Anbindung (Stadtbahn)

Die nächst Regierungsamtliche Planung war ein Tiefbahnhof unter der Cannstatter Strasseund U-Kehre nach Ulm. wahlweise parallle zu den Bahnsteiggleisen oder diagonal unter dem Bahnhof.Gesorben an ausufernden Baukosten für die Teiel unter der Bebauung, sowie aun ausufernden Fahrzeiten.

Die letzte regierungsamtliche Planung sah einen Neubautunnel vom nördlichen Vorobahnhofsbereich nach Cannstatt vor, und dann ab Metingen einen Aufstiegstunnel Richtung Wendlingen.

Ab da kamen dann die weiteren Vorschläge von Aussen.Zunächst der Halbamtliche Vorswchlag mit dem Kombibahnhof vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Uni Stuttgart, wie von SMA zur Schlichtung wieder ausgegraben.Und dann als nächstes als Vorschlag von ganz aussen von 2 Hobbyplanern (eigentlich Städteplaner) dann S21. Mit S21 hat man dann endlich alle Planungsanforderungen gleichzeitig erfüllt gehabt.

Was nun als K21 durch die Diskussion geistert ist der in kleinen nuancen abgewandelte dritte regierungsamtliche Vorschlag. Den man aus gutem Grund in den 80'ern / 90'ern nicht bauen wollte.

Zum zweiten Block:
Die Punkte "gegen" HGV - sind in etwa die Gründe warum ich die Trasse gut finde.
Denn
a) deaktuelle Trasseläst sich ohne praktisch vollständig neutrassierung nicht auf 160-200km/h und 2h Fahrzeit bekommen,was die nächste passende KAntenzeit wäre, noch weniger auf 1,5h.
b) ob man 270km Trasse für 200km/h kompletneu Trassiert und mit massenweise Tunneln durch die Berge klft, oder 175km NBS auf ganz anderem Wege mit etwa gleichlangen Tunnelröhrenaber dann grösserem Röhrendurchmesser undmitgeringeren Steigungen durch die Landschaft klopft, kostet ähnlich viel. Nur letzteres bekommtman auf 1h Kantenzeit
Das war auch das Ergebniseines Ausbauprogramms der60'er und 70'er Jahre der DB,bei der man feststellte dass bei der gegebenen Topographie ab einem gewissen punkt eine richtig schnelle NBS nicht nennenswert teuerer wird, als die Altstrecke weiter aufzuboren,aber deutlich mehr bringt.

Weniger als 1h Kantenzeit, auch wenn mit 330 oder 350km/hmöglich bringt nichts mehr. Ergo so schnell wie nötig um 1h Kantenzeit zu erreichen.

c) Ein weiterer Vorteil ist, dass die NBS wie vorgeschlagen komplett neue Verkehrsbeziehungen bringt, da sie an einer Stelle verläuft, wo heute keine Bahnlienie liegt. D.h. es werden neue Fahrgastpotentiale erschlossen, während die Potentiale an der alten Strecke erhalten bleiben. Das wäre beim Ausbau Zürich-Bern nicht der Fall. Dort würden mit hohem Aufwand die alten Potentiale schneller erschlossen.

d) die Höchstgeschwindigkeit liegt so, dass sie mit bestehendem Rollmaterial gefahren werden kann (ICE 3, 300km/h,) und die Trasse ist mit 175 km und flachen Steigungen so, dass diese Geschwindigkeit über 150km gehalten werden kann. Und dennoch eine gute Versätungsreserve bleibt. Die genaue Fahrzeit müsste man malmit spitzem Bleistift rechnen, eventuell reichen 280 oder 250 km/h auch. Dann kämen ICE 1 und ICX dazu.

e) der Mischverkehr ist gerade für diese Strecke ein Thema. Zwar kein RB-Verkehr, aber IR/IRE Verkehr von den angebundenen Bestandsstrecken beschleunigt zu den Zentren. Ein MEhrverkehr würde entstehen,aber wenn Strombasiert und aus EE gespeist, ist dies volkswirtschaftlich eher von Vorteil. Insbesondere wenn man die Leute auch aus dem Flugzeug bekommen will.

e) dass Beschleunigungsmassnahmen sich nicht auf den MIV auswieken kann man nicht bestätigen. Dieleue steigen um, wenn der Zug schlicht schneller ist. Nur ist er das nicht auf allen Relationen,so dass auf den Strassen genügend los bleibt.

f) Da auf der Strecke keine grossen weiteren Zentren sind, ist die Entfernung fürhöhere Geschwindigkeiten geeignet. Stuttgart und Zürich sind einfach weiter auseinander als Zürich und Bern.

Bezüglich Betribs und Unterhaltskosten: diesind bei einer NBS natürlich da, aber gerade bei aufwändigeren Tunnelbauten in % der Investitionssumme je Jahr später nicht mehr so hoch gegeben. Das Loch im Berg muss einfach kein zweites mal gebohrt werden, und auch eine neue Tunnelschale ist nur in extremen Fällen einmal nötig.
Signale und Gleise dagegen benötigt die 270km lange Altstrecke mehr als die 176km lange NBS.

Ansonsten muss die Strecke ihre Kosten Volkswirtschaftlich verdienen, rein betriebswirtschaftliche Ansätze helfen da nicht immer. Und 39€ Sparpreise gehören dazu wenn man die Investitionskosten wieder verdienen will, wenn man sie richtig einsetzt. Denn das 39€Ticke gibt es -richtig eingesetzt - für den Sitzplatz, der ansonsten leer bleibt und 0€ verdient - womit das 39€-Ticket eben die 39€ für die Bilanzverbesserung beiträgt. Weil man eben nicht jeden Zug zu jeder Zeit milLeuten voll bekommt die 100€ + zahlen. Stuttgart - Köln zahlt der geschäftsreisende BC 50 Inhaber dagegen schon deutlich über 100€. Von dem her wären 200€ ohne BC / Halbtax, und 100€ mir BC/HAlbtax für Stuttgart-Zürich in 1h gar nicht so aus der Welt.

5Mrd€ für 39-x km NBS sehe ich so noch nicht sofort, die Strecke nördlich des Flughafens bis kurz vor Schaffhausen wäre oberirdisch und damit je km etwas billiger als der Gotthardt-Basistunnel. In dessen €/km Klasse liegt deine Kostenschätzung.

Hier habe ich was zur Geologie der Durchmesserlinie gefunden:http://www.angewandte-geologie.ch/Dokumente/Archiv/Vol15_1/01_Frank2010.pdf
sowie hier :http://trid.trb.org/view.aspx?id=1212245

Reutlingen wäre ja im Tunnel (Tiefbahnhof) vorgesehen. sonst kommt man nicht in der richtigen Richtung rein- und raus, und 250-300 km/hbeim Durchfahren gehen auch nicht. Und die 1h Kantenzeit wäre schn einiges wert - Thema so schnellwie nötig.

Schffhausen wäre aktuell in Hochlage, da man dort wie in Ulm sonst diagonal über alle Gleise müsste. Was man dann einhausen müsste - imanz groben soähnlich wie hier : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/53/Nord-S%C3%BCd-Stra%C3%9Fe_Stut... Oder eben Schaffhausen umfahren und ausschleifen - auch nicht schön."eleganter" von der technischen lösung wäre die NBS durch den bestehenden Bahnhof ohne Abstriche zu bekommen.
Albstadt würde wohl ein Kreuzungsbahnhof / Turmbahnhof + 2 Rampen zur Zollernalbbahn.

So, ich hab mir die Geologiemal angesehen.Mit schoter, Sand und Lehm unter dem Hbf hat Zürich im Vergleich zu Stuttgart für den Tiefbahnhofsteil natürlich shcon fast die Höchststrafe erwischt. So wie das im Schnitt aussieht könnte ein Nord-Süd-Bahnhof zwischen Hbf und Limmat und dann in Tieflage recht weit nach Norden billiger werden als ei kürzerer Tunnel in höherer Lage, weil einfach der Untergrund stabiler ist. Direkt under dem Bahnofsgebäude wäre es wieder recht locker. Das wäre von der Lage her dann wirklich Zürich 21,5 :D

Wenn man den aktuellen FV Zürich-Stuttgart (IC mit 101 und z.T. nur drei Wägli) anschaut und weiß, wie "beliebt" diese bei DB-Fernverkehr sind und wie schwer man sich mit der Allgäu-ABS und der NBS-Stuttgart-Ulm tut... Vielleicht wird die NBS Stuttgart-Zürich im Jahr 2254 realisiert. ;-)

Aber mal angenommen, man würde das tatsächlich angehen. 300 km/h SFS von Stuttgart über und durch die Alb und bis Zürich. Warum dann nicht gleich bis Mailand weiterführen? Man könnte sich an die Gotthard-Strecke und den Basistunnel dranhängen. Mit AGV und/oder 407 Hamburg-Köln Deutz-Frankfurt Flugh.-Stuttgart-Zürich-Mailand-Bologna-Rom - das wäre doch was! Die Trassen in Italien ab Mailand gibt es bereits (NTV).
Für RE mit Halten in Reutlingen-Albstadt=Ebingen-Tuttlingen-Schaffhausen würde (ähnlich woe beim MüNüX) der ICx oder RJ reichen.
Die Gäubahn und die Zollern-Alb-Bahn wären dann aber am Ende. Außer einigen RB würde dort nichts mehr fahren.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hoi,

Nun,ei den Kosten habe ich mich an den ktuellen Auschreibungergebnissen orientiert.

Bedenke auch, dass in der Schweiz andere Preise gelten.

Der 4.8 km doppelspurige Weinbergtunnel kostet 480 Mio CHF (400 Mio €).
Die Brücken-Bauwerke zwischen HB und Altstetten kosten 300 Mio CHF (250 Mio €).
Der Tiefbahnhof schlägt mit 660 Mio CHF (550 Mio €) zu Buche.
Die Ausbauten im Bhf Zürich Oerlikon kommen auf 490 Mio CHF (408 Mio €) zu stehen.

Wenn ich da nochmal deinen Deinen Absatz hervorkrame und einzeln analysiere:

An Tunnel ab Zürich HB sehe ich erst einmal 4km für die beschleunigte Einfahrtskurve, die bringt eine höhere Gwschwindigkeit und einen um 2000m verkürzten Fahrweg, was etwa 2min ausmacht - womit die 8min gut passen.
Kosten für den Teil ca. 400 Mio €

Dieser Teil stimmt noch.

+ ggf. weiterer Tiefbahnhof (300 Mio €)

Hier jedoch kannst Du ruhig das doppelte ansetzen.

Kosten unterfahrung Flughafen nochmal 400 Mio €.

Allein für einen Tunnel unter dem Flughafen hindurch mag das stimmen. Wenn aber noch ein Haltepunkt eingerichtet werden soll, dann kannst du auch hier nochmal die doppelten Kosten veranschlagen.

Dann die 28km bis Schaffhausen in deutlich einfacherer Bauweise um 1Mrd. €

Das kommt stark auf den Tunnelanteil an. Dieser dürfte nicht so gering ausfallen. Mit einem Tunnelanteil wie auf der NBS Mattstetten-Rothrist muss mindestens gerechnet werden, da die Topographie ähnlich ist. Dann sind eher zwei Mia € zu veranschlagen.

zzgl 150 Mio € für den bahnhofsbereich Schaffhausen.

Das dürfte etwa den Rahmen des Ausbaus des Bhf Oerlikon haben. Dann wären hier mit ca. 400 € knapp dreimal so hohe Kosten zu veranschlagen.

Zusammengerechnet ergäbe das
- bei Deinen Kosten: 2.25 Mia €
- bei meinen Kosten: 4.15 Mia €

Die sind natürlich Untergrundabhängig. Wenn natürlich unter Zürich nur Matsch ist kann das durchaus teurer werden,dann muss man sich ggf. Alternativen überlegen.

Der Grossteil des Weinbergtunnels HB-Oerlikon liegt in kompaktem Molassefels.

Unter dem Gleisvorfeld wäre die kurve eher weniger lang ans die aktuelle Rampe,sie verliefe dafür im weiteren unter der Bebauung,und dort möglichst tief.

Dort ist jedoch ein Tunnelbau verboten, wenn es auch andere Möglichkeiten gibt (und die wird es sicher geben). Das hat nichts mit der Tiefe oder dem Untergrund zu tun. Und mit dem möglichst tief ist eben das Problem, dass du dann eine Zahnradbahn bauen müsstest, um in Oerlikon noch ans Tageslicht zu kommen.

Meinst du mit Rampe diejenige aus dem Tiefbahnhof oder die über das Viadukt nach Wipkingen hoch?
Die Rampe vom Tiefbahnof beginnt schon im Perronbereich (auf den letzten Metern ist der Perron des neuen Tiefbahnhofs krumm wie eine Banane). Dort wird deine Kurve sicher nicht weniger lang sein können als die Rampe.

Eventuellwird in grösserer Tiefe der Boden in Zürich ja auch besser, so wiein St.Petersburg - 40m Matsch, aber darunter Fels.Gibts da irgendwo Daten?

Und wie tief soll dann der Tiefbahnhof sein? Mitten durch den HB fliesst ein Fluss! Die Decke des Tiefbahnhofs ist gleichzeitig auch das Flussbett für die Sihl. Und direkt über der Sihl liegt die Gleishalle. Rechts der Sihl sind einige Unterführungen und links ein noch nie genutzter Autobahntunnel im Rohbau (schon seit 25 Jahren gammelt der dort rum) und noch eine Unterführung für Zuggäste.

Wenn bei der Duchmesserlinie wirklich sonst nix dabei ist, dann is S21 mit 30km Neubaustrecke dabei ein Schnäppchen.

Bei S21 kommen die Kostensteigerungen nicht von ungefähr. Bei den meisten Tunnel-Projekten entstehen die meisten Mehrkosten erst in der Bauzeit. Bei S21 wurde jedoch noch nicht mal mit dem Tunnelbau begonnen.

Wenn der Boden qerab vom Bahnhof besser ist, wäre eventuell ein längerer Tunnel und ein querliegender Bahnhof sogar billiger. Das müsste man sehen.

Ein tieferer Bahnhof wäre wahrscheinlich tatsächlich günstiger, aber dafür kosten dann die Zugänge wieder mehr. Das dürfte sich nicht viel nehmen.

Bei der Durchmesserlinie könnte aber eich eine Hölle von Zwischenbauzuständen und Provisoren dabei gewesen sein, auch das treibt den Preis.

Tägliche Benutzer des Hauptbahnhofs haben von den Bauarbeiten wenig bis nichts mitbekommen. Es waren nur immer jeweils zwei Gleise um 100 m eingekürzt. Ansonsten hat eigentlich nichts auf die Maulwurf-Aktivitäten hingedeutet. Es war eine Hauptvorgabe der SBB, dass während der Bauzeit der Zugverkehr und der Passagierfluss zu keinem Zeitpunkt in grösserem Umfang beeinträchtigt werden durfte.
Der Fluss und die denkmalgeschützte Gleishalle sowie Bahnhofsgebäude waren nicht ganz einfach zu untertunneln.

Das Stück zwischen Bahnhof und Flughafen wäre ja mehr im Bereich 160-200am Flughafen ggf. 250 angesiedelt.

Dann braucht es aber definitiv nochmal eine NBS HB-Flughafen. Die Durchfahrts-Geschwindigkeit des Bhf Oerlikon kann nicht mehr erhöht werden.

Der Volkswirtschaftliche Nutzen ist das Produkt aus Fahrgästen und Zeitersparnis. Hier wäre die Zeitersparnis gigantisch und könnte die nicht ganz so hohen Fahrgastzahlen aufwiegen - wobei die Fahrgastzahlen bei 1h nach Stuttgart schon ganz hefig ansteigen, allein durch verschiedenste Verlagerungen.

Klar wäre die Zeitersparnis gigantisch. Du blendest jedoch die Folge-Probleme aus. Die Unterhaltskosten so einer Strecke sind riesig. Es sind immer 4% der Anfangsinvestitionssumme jährlich in den Unterhalt zu investieren. Das ist bei jedem Projekt so, egal ob Tunnel, offene Strecke oder sonstwas.

Und dieser Absatz gilt noch immer:
– Beschleunigungsmassnahmen im Schienenverkehr generieren mehr Verkehr und tragen nur wenig zur Verlagerung des Strassenverkehrs auf die Schiene bei. Das starke Nachfragewachstum auf den Hauptlinien führt dazu, dass die Bahnhöfe und die S-Bahnsysteme weiter auszubauen sind, was zu grossen Folgeinvestitionen führt.

Die Experten, die das verfasst haben, ziehen sich solche Aussagen nicht einfach so aus der Nase.

Und die Pendlerfrage ist auch noch entscheidend. Im günstigen Stuttgart wohnen und höhe Löhne in Zürich verdienen muss unbedingt vermieden werden, nur wie? - Es muss wirksame Massnahmen geben, damit hier kein Tagespendlerverkehr entsteht.
Umgekehrt ist es auch ein riesiges Problem für einheimische Läden in der Schweiz. Da können die Leute dann ganz flink nach Stuttgart, dort alles leer kaufen und in der Schweiz bekommen die Läden Probleme, weil zunehmend die Kunden wegbleiben. Und die Schweizer Läden können nicht einfach so die Preise senken um konkurrenzfähig bleiben zu können. Dann wird das dann effektiv ein volkswirtschaftliches Problem!

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Also Mattstetten-Rothrist ist etwa doppelt solang wiedas verbleibende Stück bis Schaffhusen. Kosten 1,7 Mrd. Heute etwa 2,8 Mrd, wären dann 1,4 Mrd oder 1,2 Mrd €.
Nach Schaffhausen sehe ich aber weniger Tunnel entlang der Trasse, nur 1-2 Brücken und 15m Dämme bzw. Einschnitte.

Der Bahnhof in Zürich ist extrem Teuer, da der Untergrund für den Bahnof für den Bau wirklich ungeeignet ist. Für 350 Mio gibts in S den Rohbau des doppelt so grossen Bahnhofs. samt Vorfeldern - und für 300 mio gibts 8km Fildertunel(Aktuelle Kostensteigerungen gibts überwiegend aus politischen Baustillständen und liegenbleibenden Genehmigungsunterlagen). Und in den aktuellen 1,1 Mrd sind eigentlich überwiegend nur unverplante Puffer enthalten - noch nicht mal Normalisierungspuffer.

Die Molassebem Weinbergtunnel war übrigens sehr bröselig und schwierig, aber für Züricher Verhältnisse vielleicht gut.

Beim Bahnhof Oerlikon kommt es auf die Umbauzustände an. Bisher schwebt mirbei Schaffhausen eine organisatrisch einfache Hochlage mit wenig Verflechtung vor, die könnte obwohl nacher viel in der Landschaft steht, amEnde billiger sein.

Wenn man grundsätzlich jedes Denken verbietet,sind natürlichkeine vom Status Quoabweichenden Lösungen zulässig. Wenn manPrämissen wie Fahrzeiten und Kosten ansetzen kann,die dann andere Lösungen ausschliessen, gibt es Tunnel unter der Bebauung. Es kann billiger sein in zürichunter allem durchzufahren und 3min einzusparen,und dafür auf der restlichen Strecke langsamer zu fahren, z.b. unter die 250 km/h Schwelle zukommen. Aber das müsste man sich geanuer ansehen.

Und Unterhaltskosten sind immer Gewerkabhängig. Sorry, ich mach das Beruflich,Verkehrsprjekte Ausschreiben und Bauleiten. Aer dauspäter noch mal.

Also guber liest hier wohl mit, und hat ein nettes Bild eingestellt.
Mit einer Nord-Süd-Lösung - entspricht die deinen Vorstellungen?
Ich habe einmal ein wenig Fahrzeiten gerechnet. Bei 300km/h maximum und vollem beschleunigen / Abbremsen ist die minimale Fahrzeit mit ICE 3 auf der Länge der NBS 37,0 Minuten, das wäre eine Kantenzeit von 45 Minuten oder knapp darüber - zu schnell.
Bei 280 sind es 40 Minuten, auch noch zu schnell
Bei 250 sind es 43 Minuten, das ist noch ein Tick zus schnell.
Tempo 230 ergibt 47,5 Minuten, das passt zu einer Soll-Fahrzeit von 56 minuten sehr gut.
Also wenn man alles gestreckt ausbaut schaffen auch Railjet mit 230 km/h die strecke in der Kantenzeit von 1h - ein Ausbau auf 249 km/h wäre entsprechend sinnvoll. Also auch alle ICE 1,2 ICX und ICT wären für die AKntenzeit mit dabei.
Die schnellen Bahnhofs Ein- und Ausfahrten machens möglich.

Also siehe oben, genaues Nachrechnet hat gezeigt, mit schnellen Bahnhofs Ein- und Ausfahreten reichen sogar 230km/h, d.h. 250 km/h wie am Gotthart reichen sicher aus um 1h Kantenzeit einzuhalten, wenn man Zürich HB in voller Geschwindigkeit anfahren kann.
RE-Züge ohne Überholung wären um 1:25 unterwegs, mit einer Überholung könnte eventuell eine Kantenzeit von 1:30 wieder passen. (Mit 160km/h Rollmaterial) Bei Zweiröhrentunnel müsste das eventuell nicht mal druckdichtes Material sein.

Also zu unterhaltskosten:

Was man sagen kann:

- bei Tunneln muss man i.d.R das Loch in den Berg kein zweites mal graben, diese Kosten fallen nicht mehr an. Was manchmal anfällt ist eine neue Tunnelschale - bei 100 Jahre alten Tunneln so etwa jeder zweite würde ich über den grossen Daumen schätzen.
Was bei alten Tunneln anfällt sind Auweitungen wegen FLuchtwegbreiten, hier sind die Anforderungen gewachsen. Bei den sehr grossen Tunelquerschnitten für 250 oder 300km/h wie in D üblich (Der Gotthart ist für die Geschwindigkeit eigentlich zu eng), ist das aber auch für die Zukunft unwahrscheinlich. 9m Durchmesser für 2-Röhrige Tunnel lassen Platz für 2-Spurigen Feuerwehrverkehr mit LKW im Tunnel, besonders mit fester Fahrbahn.
Das gleiche bei grossen Dämmen und tiefen Einschnitten wenn die Böschungswinkel passen. Das grosse Volumen muss nie mehr bewegt werden. (In Italien gibts irgendwo nen Tunnel der wurde unter Kaiser Augustus gegraben)

Was dagegen regelmässig anfällt sind Schienen, WEichen Signale, die kommen alle par Jahre. Brücken sind nach einigen Jahrzehnten oft Abbruchreif, da der Witterung voll ausgesetzt. Oberbau je nach Ausführung und Belastung ein bis einige JAhrzehnte. E+M-Ausstattung von Tunneln alle 20 Jahre. Rechnerausstattungen in Warten und Stellwerken eventzuell alle 5 Jahre.

Entsprechend sind die 4% für eine in einfacher Bauform ins Flachland gelegte Strecke bei hoher Belastung vielleicht schon zu wenig, für eine sTrecke mit hohem Tunnelanteil und grossen ERdbewegungen aber sicher viel zu viel.
Wenn man einen Berg von A nach B transportiert hat, dasnn läuft der Berg nicht zu 4% je Jahr an seinen alten Standort zurück.
Daher sollte man die Kosten sauber unterteilen, in welchen Zyklen Ersatzmassnahmen anstehen.

Also guber liest hier wohl mit, und hat ein nettes Bild eingestellt.
Mit einer Nord-Süd-Lösung - entspricht die deinen Vorstellungen?

Jop. Die blaue Darstellung, allerdings ohne Verbindungslinie nach Wallisellen und Seebach, dafür einer Schlaufe via Höngg nach Altstetten.

Aua, das gäbe aber ne böse Kurve.
Mal ganz dämlich gefragt, wäre auch eine alternative Führung über Affoltern und dahinter in weitem Bogen nach Süden denkbar? Und ggf. Ausbau dieser Strecke als Entlastung der Altstettener Strecke?
Jedenfalls muss ich mir's mal überlegen.
Dann sollte man den Nord-Süd-Bahnhof eventuell drehen und ans andere Ende der Bahsnteige legen. Die Schleife läge aber unter Limmat, Bebauung und Gleisvorfelt - was alles Bäh ist laut twindexx, und zudem noch mit geringer Überdeckung. Nicht schön.

Ich denke die anderen Rampen hätten auch ihren Sinn, aber nach Fahrplänen habe ich mir das noch nicht angeschaut. Ich denke aus Richtung Ostschweiz / Winterthur in Richtung Gotthardt / Mailand wäre auch eine mögliche sinnvolle Verkehrsbeziehung.

Klar wäre eine Westzufahrt auch aus Richtung Affoltern möglich, aber das ist nur sekundär. Primär ist der Tunnel Flughafen-Giesshübel mit einem Tiefbahnhof in Nord-Süd-Richtung, aber nicht unter dem Gleisfeld. Evtl. könnte man den Autobahntunnel so nutzen.

Wie wäre es alternativ eine Rampe zum WEinbergtunnel hin zu bekommen.
Dann könnte man von Nord sowie von Winthertur direkt nach Basel / Bern durchfahren ohne Kopf zu machen.
Vom zimmerberg-Basistunnel ginge es nach Schaffhausen und Winterthur ohne Kopfmachen über den Nord-süd-Bahnhof, nur nach Basel/ Bern wäre Kopfmachen oder Umsteigen angesagt.

Nun, der Autobahntunnel dürfte für Bahnverkehr zu niedrig und für einen bahnhof zu schmal sein. Meine Variante läge entsprechend weiter östlich und unter den aktuellen Tiefbahnhöfen, wodurch auch ein wenigstens 3-facher Qertunnel entstünde.
Zum Umsteigen in dem Turmbahnhof wären eventuell leistungsfähige Aufzüge angesagt, wobei das duch nicht übereinander liegenden Bahnsteigen beim Bahnhof Löwenstrasse.
Naja, eigentlich wollte ich mir die Machbarkeit und Wirtschftlichkeit einer NBS ansehen, und nun sind wir beim Bahnhof Zürich hängengeblieben :)

Ich denke, bei den berechneten Fahrzeiten würde vorerst acuh ein Anschluss südlich des Flughafens an die Bestandsstrecke und Nutzung des Bahnhofs Löwenstrasse reichen, wenn man ansonsten 250 fährt.

Wie wäre es alternativ eine Rampe zum WEinbergtunnel hin zu bekommen.
Dann könnte man von Nord sowie von Winthertur direkt nach Basel / Bern durchfahren ohne Kopf zu machen.
Vom zimmerberg-Basistunnel ginge es nach Schaffhausen und Winterthur ohne Kopfmachen über den Nord-süd-Bahnhof, nur nach Basel/ Bern wäre Kopfmachen oder Umsteigen angesagt.

So etwas habe ich bereits geschrieben: Eine Gleisverbindung vom Bahnhof Flughafen NBS zur Flughafenbahn Richtung Oerlikon sollte dies ermöglichen. Alternativ auch vom bisherigen Flughafenbahnhof zur NBS für Züge Luzern-Flughafen-Konstanz.

Ich hab mal die RE-Fahrzeiten (160, 146.2, 5 Wägen) abgeschätzt für die Teilstücke:
- Hbf - Flughafen: 300s ohne Steigung minimal 8min. (km11) Vielleicht auch 7min.
- Flughafen-Reutlingen 588s minimal, 12 min real (km35)
- Reutlingen - Albstadt (bei dem Abzweig zur HZL wird vermutlich nieamdn halten wollen sondern nur einbiegen) (km 72,7) 885s minnimal, 18 min real
- Albstadt - Tuttlingen : (km 102) 742s minnimal 15 min real
- Tuttlingen - Schaffhausen: (139 km) 885s minnimal, 18 min real
- Schaffhausen - Zürich - Flughafen (168 km)735s minnimal, 15 min real
- Flughafen - Zürich HB 9 min auf Bestandsstrecke

Also Reutlingen -Stgt Hbf 22min
Albstadt - Hbf 42 min
Tuttlingen - Hbf 59 min
Schaffhausen - Hbf 79 min
Flughafen - Hbf 96 min
Hb-Hbf 107 min - 1:45. Für 1:30 dann also ein RE 200 mit ggf einigen wegfallenden Halten, oder weniger Reserven.
Aderstherum
Flughafen - HB 9min
Schaffhausen - HB 26 min (0:30 Kantenzeit)
Tuttlingen - HB 46 min (da könnten böse, böse Pendler herkommen)
Albstadt - HB 1:03 - wären da gestrafft auch 0:58 drin?
Reutlingen - HB 1:23
Flughafen - HB 1:37
Hbf- Hb 1:47

Nun, ich dachte an eine Verindung kurz vor dem Scheitel des Kehrtunnels des WEinbergtunnels, d.h. wenige hundert meter vor HB, und davor noch mit voller geschweindigkeit von Norden durch den geraden Tunnel fahren, Dich habe ich so verstanden als wäre die verbindung nördlich von Oerlikon.
Ich habe irgendwo im Hinterkopf dass Oerlikon schon relativ dicht ist. Dann wäre ein daran vorbeifahren nicht nur schneller sondern auch für die Leistungsfähigkeit gut.
Aber vielleicht könnte man auch in einem ersten Schritt südlich des Flughafens anbinden, und mit 249 km/h fahren.
Dann käme bei minnimaler fahrzeit der Zug nach 41 min beim Flughafen durchgeschossen, und wäre nch 49 min in Zürich HB. Für eine Kantenzeit von 56min würde das noch reichen. Dafür wäre eine höchstgeschwindigkeit von 215 gerade ausreichend, mit 249 dann genügend Raum für Verspätungsreserve und reales Fahrverhalten.

Oder in relation zu heute: Inklammer: heutige Minimalreisezeit. in % Steigerung der fahrgäste nach Reisezeitgesetz (das Umsteiger aber unterschätzt)

Also Reutlingen -Stgt Hbf 22min (34 min) +54%
Albstadt - Hbf 42 min (92 min) +119%
Sigmaringen -Stuttgart : 56 min (113 min) +101%
Balingen - Stuttgart :56 min (76 min) +35% (1500 ->2000)
Tuttlingen - Hbf 59 min (95 min) +61%
Singen - Stuttgart 1:20 (118min) +22,5%
Konstanz - Stuttgart 1:50 (149 min) +25%
Schaffhausen - Hbf 79 min (142 min) +79%
Flughafen - Hbf 96 min (204 min) +112%
Hb-Hbf 107 min - 1:45. Für 1:30 dann also ein RE 200 mit ggf einigen wegfallenden
Halten, oder weniger Reserven.
HB-Hbf (ICE) 56 min (182min) +225% (4200 nach S21 -> 12000 + Umlagerung Rhein strecke + 1500 von Flugverkehr)
Reutlingen - Albstadt 18 min (56min)+211% (1700 -> 5000)
Albstadt -Tuttlingen 15 min (89min) +493% (500 -> 3000)

Aderstherum
Flughafen - HB 9min
Schaffhausen - HB 26 min (0:30 Kantenzeit) (38min) +46%
Tuttlingen - HB 46 min (da könnten böse, böse Pendler herkommen) (85min) +85% (2700->5500)
Albstadt - HB 1:03 - wären da gestrafft auch 0:58 drin? (183 min) +190%
Reutlingen - HB 1:23 (181min) +118%
Flughafen - HB 1:37
Hbf- Hb 1:47

Ulm - HB 140 min (190 min) +36%
Sigmaringen -HB 88min (147 min) +67%

zudem werden die Takte deutlich dichter - allein um das mehr an Verkehr abzuarbeiten. wodurch sich die realen Fahrzeiten weiter reduzieren und die Fahrgastzahlen nochmals kräftig steigen.
Kann das für den Nutzen reichen? Die HZL-Strecke und die Zollernalbbahn dürften ihre Fahrgastzahlen jedenfalls gut verdoppeln, auch die Donautalbahn dürfte heftigen Verkehrszuwachs bekommen.

Nun, an Tuttlingen knobele ich noch herum
Problem - es kreuzen sich 3 Strecken aneinem Punkt sternförmig.
Und ich hätte gerne für alle nicht spitzwinkligen Relationen eine planfreie Fahrtmöglichkeit.
Dann braucht man 6 Baahnsteige, den Tuttlingen ist mit der konfiguration und mit seiner Lage im Netz ideal dazu prädestiniert einen ITF-Vollknoten zu beherbergen. (Im gegensatz zu K/S21 :D )
Wöfür ich noch keine ideale lösung habe...

Also siehe oben, genaues Nachrechnet hat gezeigt, mit schnellen Bahnhofs Ein- und Ausfahreten reichen sogar 230km/h, d.h. 250 km/h wie am Gotthart reichen sicher aus um 1h Kantenzeit einzuhalten, wenn man Zürich HB in voller Geschwindigkeit anfahren kann.

Gegen "nur" 250 km/h ist nichts einzuwenden, wenn die Kantenzeit auch so erreicht wird. Wichtig wäre, dass die Strecke nicht wie die KRM als "Achterbahn" gebaut wird, damit nicht nur ICE3 und AGV darauf fahren dürfen.

RE-Züge ohne Überholung wären um 1:25 unterwegs, mit einer Überholung könnte eventuell eine Kantenzeit von 1:30 wieder passen. (Mit 160km/h Rollmaterial) Bei Zweiröhrentunnel müsste das eventuell nicht mal druckdichtes Material sein.

Bei 250 km/h reicht eine Röhre, wie z.B. auf der SFS Stuttgart-Mannheim. Dort dürfen auch druckgeschützte Fahrzeuge )p( (z.B. Dosto, alle IC-Wagen inkl. ex-IR, n-Wagen, die damit ausgerüstet sind, VT 611 u.a.) fahren. Nur bei 300 km/h und einer Röhre (wie auf NIM und KRM) müssen die Fahrzeuge druckertüchtigt (p) sein. Das sind nur alle ICE, AGV, TGV, RJ und einige IC-Wagen.
Warum denn nur 160 km/h auf einer 250 km/h Strecke? Wenn )p( reicht, könnte man die IC-Wagen beibehalten und in RE einsetzen, oder neue 190 km/h oder 200 km/h Dostos beschaffen. Die 101 will auch nach der ICx-Einführung beschäftigt werden und ihre 200 km/h ausfahren. ;-)

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Nun, bisher ist mal ales anderes als eine "Achterbahn" vorgesehen - 1,2% Steigung und sehr gestreckte führung wing voll und ganz Güterzugtauglich, mehr als die Bestandsstrecke. Da damit die querenden Bestandsstrecken in der Höhenlage sehr gut getroffen werden schlägt man da zwei Fliegen mit einer Klappe.
Der Karstwasserspiegel indem Gebiet wäre interessant zu wissen, insbesondere zwischen Reutlingen und Jungingen.
Ansonsten sind wegen des erhöhten Branschutzes auch bei 250 km/h zweiröhrige Tunnel zwingend. Was dem Güterverkehr und dem Verkehr mit nicht so druckdichten Wagen entgegen käme. Ein RE mit 200 wäre natürlich auch gut - schneller geht immer. Aber auch Tempo 160 würde die Fahrgewohnheiten heftig durcheinander wirbeln.

Eine frage an die Schweizer: wo wird in Zürich der von Norden kommende Güterverkehr abgewickelt? Sprich über welche Strecken läuft das?

So nochmal ne Antwort auf michs elbst da anscheinend sonst niemand aus Spass and er Freude planen mag:
Ein Zug mit 2000t und 1x BR 185 hätte in etwa eine identische Fahrzeit wie ein IRE/RE mit allen Halten, ca. 90-100 Minuten bei 120 km/h sagt mein Computer.
Das ginge dann zwar bezüglich der ICE noch nicht ohne Überholung, aber mit einer Überholung wie bei den RE/IRE käme man auch tagsüber für den Güterverkehr hin. Das passt auch ganz gut.

Eine frage an die Schweizer: wo wird in Zürich der von Norden kommende Güterverkehr abgewickelt? Sprich über welche Strecken läuft das?

Wenn ich mich nicht irre, via Seebach-Otelfingen und danach über die Verbindungsstrecke zum Rangierbahnhof Limmattal.

Hoi,

Eine frage an die Schweizer: wo wird in Zürich der von Norden kommende Güterverkehr abgewickelt? Sprich über welche Strecken läuft das?

Die einen Güterzüge kommen aus Richtung Effretikon-Bassersdorf-Kloten-Opfikon (nicht via Flughafen), die anderen aus Richtung Oberglatt-Glattbrugg. Weiter geht es dann für die meisten Güterzüge via Seebach-Regensdorf-Otelfingen-Würenlos-Verbindungslinie-Spreitenbach in den RB Limmattal (RBL). Diese Variante hat caboruivo schon erwähnt.

Die andere Möglichkeit ab Opfikon/Glattbrugg führt via Bhf ZH Oerlikon-Käferbergtunnel-Verbindungslinie-ZH Altstetten und weiter Richtung Westen. Diese Möglichkeit wird vor allem von den Postzügen zum oder vom Postverteilzentrum in Zürich-Mülligen verwendet.

In der Nacht werden einige Güterzüge auch via Zürich HB Tiefbahnhof Museumstrasse und ZH-Stadelhofen geführt.
Im neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse wird hingegen ein generelles Güterzugverbot gelten. Deshalb hat es auf der Strecke Oerlikon-Wallisellen auch kein Güterverkehr mehr. Von Wallisellen existiert nämlich keine Schienenverbindung in den Käferbergtunnel, da dies aufgrund der Platzverhältnisse mit der Einfädelung in die DML nicht machbar war.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Also Mattstetten-Rothrist ist etwa doppelt solang wiedas verbleibende Stück bis Schaffhusen.

Nein, Mattstetten-Rothrist hat 43 km. Flughafen-Schaffhausen sind knapp 30 km. Also ist die NBS Mattstetten-Rothrist nichtmal im Ansatz doppelt so lange.

Kosten 1,7 Mrd. Heute etwa 2,8 Mrd, wären dann 1,4 Mrd oder 1,2 Mrd €.

Bei 2.8 Mia CHF für 43 km sehe ich folgende Rechnung:
(2.8 Mia CHF : 43 km) x 29 km = 1.9 Mia CHF
= 1.6 Mia €

Nach Schaffhausen sehe ich aber weniger Tunnel entlang der Trasse, nur 1-2 Brücken und 15m Dämme bzw. Einschnitte.

Da wirst Du mit Sicherheit einige Tunnel brauchen. Allein Flughafen-Embrach ist ohne Tunnel nicht machbar. Dann darfst Du dich um eine nette Talbrücke bei Embrach-Rorbas kümmern und schon kommt der nächste Höhenzug, der ohne Tunnel zu einer Zahnradbahn werden würde. Und die bald darauf folgende Thurbrücke wird auch nicht ohne. Eine solche Brücke suchst Du jedenfalls zwischen Mattstetten und Rothrist vergebens.
Nach Schaffhausen wird dann auch nochmal ein nicht gerade kurzer Tunnel fällig.
Und da habe ich jetzt noch gar nicht einberechnet, was dir wegen Lärm-, Umwelt und Landschaftsschutz noch an Tunneln auf's Auge gedrückt würde. Einen 15-m-Einschnitt? - Ab in einen Tunnel damit! Da gräbt man doch keine Einschnitte.

Es mag zwar stimmen, dass die beiden Bahnstrecken Winterthur - Schaffhausen und Winterthur - Stein am Rhein, die ebenfalls durch diese Gegend führen, im Prinzip keine Tunnel aufweisen. Dafür sind diese Strecken aber nicht ohne Grund mit Kurvenradien trassiert, die für eine Schnellstrecke wohl kaum ausreichen, untertrieben gesagt. Die Strecke Winterthur - Stein am Rhein wurde sogar damals ausgewählt, um die Bergstrecken-Messfahrten mit den Re 460 zu machen. Das hat man nicht ohne Grund an dieser Strecke gemacht.

Nicht alles kann man mit GoogleEarth herausfinden. Persönliche Augenscheinnahmen an Ort und Stelle sind wichtig, um die Tatsachen abschätzen zu können.

Beim Bahnhof Oerlikon kommt es auf die Umbauzustände an.

Die Hauptvorgabe war, dass der Betrieb zu keiner Zeit unterbrochen werden darf (ausser in der nächtlichen Betriebsruhe). Sogar die Inbetriebnahme eines neuen Stellwerks in Oerlikon wurde ohne jegliche Betriebseinschränkung abgewickelt. Ich dachte ja damals, ich höre schlecht, als in München ein ganzes Wochenende kein Zug fuhr, nur um ein neues Stellwerk anzuschliessen. Sowas wäre in der Schweiz undenkbar.

Bisher schwebt mirbei Schaffhausen eine organisatrisch einfache Hochlage mit wenig Verflechtung vor, die könnte obwohl nacher viel in der Landschaft steht, amEnde billiger sein.

Eine ziemlich gewagte Konstruktion. Ich stelle mir gerade den Schaffhauser Stimmbürger vor, dem man dieses Bauwerk detailliert erklären muss. Denn ohne dessen Ja wird sowas sowieso nicht gebaut.
Wenn es der Bevölkerung nicht gefällt, wird es einfach bachab geschickt. Dann darf man mit der Planung von vorne beginnen. Das durfte letztes Jahr auch bei uns die Stadt St. Gallen wiedermal lernen, als ihr viel selbst gelobtes Marktplatzprojekt vom Volk abgelehnt wurde bei der Abstimmung.

Wenn man grundsätzlich jedes Denken verbietet,sind natürlichkeine vom Status Quoabweichenden Lösungen zulässig.

Ich verbiete kein Denken. Ich weise nur darauf hin, dass diese Schnellfahrstrecken-Idee sehr wahrscheinlich keinen positiven Kosten/Nutzen-Faktor aufweisen wird. Dazu ist das mögliche Fahrgastpotenzial einfach zu gering.

Und die Volksabstimmung geht dir in der Schweiz schon allein dadurch verloren, dass mit so einer kurzen Fahrzeit viele im billigen Deutschland wohnen und im Hoch-Lohn-Zürich arbeiten könnten. Da ist die Arbeitsplatzsorge bei Einheimischen dann nicht unbegründet. Und die Detailhändler werden sich Sorgen wegen dem Umsatz machen. Ich habe Dir schonmal gesagt, dass dies ein zentrales Problem einer solchen Strecke wäre. Wenn Du das nicht nachhaltig lösen und dem Volk glaubhaft machen kannst, verlierst Du die entscheidende Volksabstimmung über das Projekt.

- bei Tunneln muss man i.d.R das Loch in den Berg kein zweites mal graben, diese Kosten fallen nicht mehr an.

Das mag stimmen. Dafür hat man bei Tunneln einiges an Kosten, die eine offene Strecke nicht hat. Das sind keine Instandhaltungskosten, sondern sonstige Betriebskosten. So braucht es Beleuchtung, Lüftung und andere Dinge, die eine offene Strecke nicht braucht. Diese Dinge verursachen zusätzlich zur Substanzerhaltung Kosten.

Was bei alten Tunneln anfällt sind Auweitungen wegen FLuchtwegbreiten, hier sind die Anforderungen gewachsen. Bei den sehr grossen Tunelquerschnitten für 250 oder 300km/h wie in D üblich (Der Gotthard ist für die Geschwindigkeit eigentlich zu eng), ist das aber auch für die Zukunft unwahrscheinlich. 9m Durchmesser für 2-Röhrige Tunnel lassen Platz für 2-Spurigen Feuerwehrverkehr mit LKW im Tunnel, besonders mit fester Fahrbahn.

Du wirst dich wundern, was in der Schweiz noch alles erlaubt ist. So wird bis 2020 mit dem Bözbergtunnel-Neubau nach Profil EBV 4 ein doppelspuriger Tunnel ohne getrennte Röhren mit einer Länge von gut 2.5 km erstellt (wegen 4-m-Korridor). Ich glaube, dies wäre in Deutschland nicht mehr zulässig, oder?
Der Gotthard-Basistunnel ist jedenfalls nicht zu eng. Und alte Tunnel müssen bei uns auch nicht wegen Fluchtwegbreiten aufgeweitet werden. Aufweitungen betreffen bei uns nur das Lichtraumprofil. Generell muss bei Tunnelsanierungen das Profil EBV 2 angewendet werden (CH-Dosto-Profil). Das Profil EBV 3 wäre die 4-m-Eckhöhe und EBV 4 das absolute Maximum (4.20 m Eckhöhe).

Brücken sind nach einigen Jahrzehnten oft Abbruchreif, da der Witterung voll ausgesetzt.

Hä? Schlechte Bauqualität? Ich kann dir in der Schweiz mehrere Brücken zeigen, die über 100 Jahre alt und noch voll in Schuss sind. Das ist keine Seltenheit, Brücken halten bei guter Pflege sehr sehr lange. Der berühmte Landwasserviadukt ist 110 Jahre alt und an Abbruch denkt da niemand. Und die höchste Bahnbrücke der Schweiz, das Sittertobelviadukt der Bodensee-Toggenburg-Bahn, ist 103 Jahre alt und trägt ohne zu motzen die volle Achslast für Normalspurbahnen. Auch diese Brücke wird noch sehr viele Jahrzehnte lang nicht zum alten Eisen gehören.

Im Gegensatz zu DB Netz mit ihrer Müngstener Brücke nehmen wir in der Schweiz den Unterhalt der Bauwerke sehr ernst. Das beste Beispiel ist die Rheinbrücke zwischen Waldshut und Koblenz, diese gehört zu je 50% den SBB und DB Netz. DB Netz meinte, es bräuchte eine neue Brücke. Die SBB haben dann vorgerechnet, dass das 150 Jahre alte Bauwerk mit nur der Hälfte der Kosten eines Neubaus noch weitere 80 Jahre die Anforderungen erfüllen wird. Die Brücke wäre dann 230 Jahre alt!
Der Grund, warum DB Netz eine neue Brücke wollte ist der Tatsache geschuldet, dass eine neue Brücke der deutsche Staat bezahlen würde, die Sanierung jedoch aus der eigenen Tasche bezahlt werden müsste. Dieses Spielchen ist mit den SBB nicht durchführbar. Da sieht das Bundesamt für Verkehr in Bern nämlich schon, dass eine Sanierung deutlich günstiger wäre.

Aber warum soll denn eine Brücke nach einigen Jahrzehnten oft abbruchreif sein? Aus Schweizer Sicht muss ich dir einfach sagen, dass diese Aussage kompletter Unsinn ist.

Entsprechend sind die 4% für eine in einfacher Bauform ins Flachland gelegte Strecke bei hoher Belastung vielleicht schon zu wenig, für eine sTrecke mit hohem Tunnelanteil und grossen ERdbewegungen aber sicher viel zu viel.
Daher sollte man die Kosten sauber unterteilen, in welchen Zyklen Ersatzmassnahmen anstehen.

Ich habe mal nachgesehen. Beim Gotthard-Basistunnel hat man vor zwei Jahren detailliert die Kosten-Berechnung aktualisiert (müsste wohl irgendwo auf bav.admin.ch zu finden sein).
Langfristig ist mit einem Aufwand von jährlich 2.5% der Anfangsinvestitionssumme (total 300 Mio CHF pro Jahr) zu rechnen, nur was den reinen Substanzerhalt angeht. Die Betriebskosten (Beleuchtung, Lüftung, Rettungsfahrzeuge etc.) sind da noch gar nicht eingepreist.
Von diesen 300 Mio CHF, die die Substanzerhaltung für den GBT jedes Jahr kosten wird, werden 100 Mio CHF mit den Trassenpreisen gedeckt. Es resultiert eine Unterdeckung von 200 Mio CHF pro Jahr, die entweder mit staatlichen Abgeltungen oder höheren Preisen (oder beides) aufgefangen werden müssen.
In den ersten 15 Betriebsjahren werden noch kaum Ersatzinvestitionen anfallen, da wird man mit 100 Mio CHF im Jahr noch kostendeckend unterwegs sein. Danach steigt der Investitionsbedarf bis 2070 auf eben diese 300 Mio CHF jährlich. Die erste Gross-Sanierung wird ca. im Jahr 2115 fällig (nach 100 Jahren Betrieb).

Wenn man einen Berg von A nach B transportiert hat, dasnn läuft der Berg nicht zu 4% je Jahr an seinen alten Standort zurück.

Ich habe ja nie erwähnt, dass der Berg wieder zurückläuft. Es ist nur ein Fakt, dass Unterhaltskosten in Prozent der Erstellungskosten genannt werden. Die SBB geben dafür im Schnitt über das gesamte Netz einen Wert von 4% an.
Beim GBT werden es dann halt mit 300 Mio CHF nur 2.5% sein. Dafür hat der GBT mit den ganzen Rettungsräumen, Beleuchtung, Belüftung und den zwei Lösch- und Rettungszügen auch noch ziemlich hohe Betriebskosten, die in diesen 300 Mio CHF nicht enthalten sind und die offene Strecken nicht haben. Das kommt dann eben zu den gesamten wiederkehrenden Kosten noch dazu.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Nein, Mattstetten-Rothrist hat 43 km. Flughafen-Schaffhausen sind knapp 30 km. Also ist die NBS Mattstetten-Rothrist nichtmal im Ansatz doppelt so lange.
Bei 2.8 Mia CHF für 43 km sehe ich folgende Rechnung:
(2.8 Mia CHF : 43 km) x 29 km = 1.9 Mia CHF
= 1.6 Mia €

OK, Da hat es Kilometersprünge, Wikipedia sagt 45,078km, damit ist es je km etwas mehr.

Da wirst Du mit Sicherheit einige Tunnel brauchen. Allein Flughafen-Embrach ist ohne Tunnel nicht machbar....

Nun, ich sehe bei der NBS 10 Tunnel relevanter Länge.
Aktuell sehe ich nördlich von Zürich:
- Bis km 167 Tunnel unter dem Flughafen,
- zwischen km 162 und km 165 ca 3km tunnel unter dem dortigen Höhenrücken,
- Ob es um km 159 einen km Tunnel gibt mit ca 1km Länge ist nicht unwahrscheinlich.
- vor dem tunnel zwischen km 153 und 158 (s. DSO) gibts auch knapp 500m Brücke, das ist richtig - Ebenso wie die Rheinbrücke nicht explizit aufgeführt ist.
- Tunnel vor Schaffhausen ist ca von km 140 bis 142.
Das sind auch Tunnel, aber weniger als 10. Wenn natürlich noch Lärmschutztunnel in flachem Geländer etc dazukommen kanns mehr werden - das ist aber aktuell nicht vorhersehbar. In D geht da die Tendenz wieder ganz klar zum Einschnitt.

Und da habe ich jetzt noch gar nicht einberechnet, was dir wegen Lärm-, Umwelt und Landschaftsschutz noch an Tunneln auf's Auge gedrückt würde. Einen 15-m-Einschnitt? - Ab in einen Tunnel damit! Da gräbt man doch keine Einschnitte.

Es mag zwar stimmen, dass ....im Prinzip keine Tunnel aufweisen....

Das ist mir sehr wohl bewust, daraus habe ich auch nichts abgeleitet - ich gehe da nach den Höhenangaben für die Punkte entlang der Trasse, sowie den möglichen Güterzugtauglichen Steigungen. Wenn dort allerdings starke Steigungen häufig sind, würde das einen Mehrnutzen einer flach trassierten NBS für Güterverkehr bedeuten.

Nicht alles kann man mit GoogleEarth herausfinden. Persönliche Augenscheinnahmen an Ort und Stelle sind wichtig, um die Tatsachen abschätzen zu können.

Das ist richtig - und da ich nicht alles wissen kann, und guber auch nicht, stell ich das ganze zur Diskussion. Viele Augen mit mehr Ortskenntnis sehen da einfach mehr.

Die Hauptvorgabe war, dass der Betrieb zu keiner Zeit unterbrochen werden darf (ausser in der nächtlichen Betriebsruhe). Sogar die Inbetriebnahme eines neuen Stellwerks in Oerlikon wurde ohne jegliche Betriebseinschränkung abgewickelt....

Nun das habe ich mir gedacht. vermutlich wurde es wesentlich Teuerer als erst geplant, bei 400 Mio€ hätte man auch die TBM noch einige km nach Norden laufen lassen können, und die Zuläufe nach Örlikon direkt an den WEinbergtunnel anschliessen - dann könnte man mit voller Geschwindigkeit fahren und hätte mehr Gleise, dafür weniger Lärm. sicher sagen kann ich das allerdings nicht.

Eine ziemlich gewagte Konstruktion. Ich stelle mir gerade den Schaffhauser Stimmbürger vor, dem man dieses Bauwerk detailliert erklären muss. Denn ohne dessen Ja wird sowas sowieso nicht gebaut.

Das schreibt Guber ja selbst. Vom Trassenverlauf und von den Verküpfungen her ist die Höhenlage ideal. Das optisch so zu verpacken dass man es gerne ansieht und die Leute ahben wollen würde eine Herausforderung. Die alternative wäre eine östliche Umfahrung von Schaffhausen, wodurch die RE durch Schaffhausen mehr Zeit verlieren würden

Ich verbiete kein Denken. .... das mögliche Fahrgastpotenzial einfach zu gering.

Nun, das ist schwer abzuschätzen, Sie bräuchte in Etwa das halbe Fahrgastpotential von Stuttgart -Ulm, da sie je Fahrgast und Länge NBS in etwa die doppelte Fahrzeiteinsparung erbringt - weil die Bestandsstecke so langsam ist.

Und die Volksabstimmung...

Nun das kann sich auch von alleine Auflösen - der aktuell von den Finanzmärkten aufgeblasene Fraken liegt weit höher als es die Produktivität der SSchweitz und von BW als Nachbarland dauerhaft erlaubt. Deswegen strömen die Leute ja auch zum Einkaufen in die eine Richtung über die grenze und zum arbeiten in die andere.
So etwas auszugleichen hat zwischen D und Polen ca. 15-20 Jahre gedauert, so ein Ungleichgewicht bleibt aber nicht ewig, da es nicht ohne Wirtschftliche Folgen bleibt. Die Folge ist dauerhaft dass Arbeitsplätze von der schweiz über die grenze wechseln, und das Geld hinterherkommt.
Andererseits ist Tuttlingen und Umgebung sowohl in Richtung Stuttgart als auch in Richtung Zürich mit so einer Schnellanbindung ein sehr attraktiver Wohnort.
eine gewisse nicht Marginale Pendlermenge wird sich da auch bei Normalisierten Wechselkursen einstellen. Dann gehen auch die emotionalen Wogen nicht mehr so hoch.

Das mag stimmen... Das sind keine Instandhaltungskosten, sondern sonstige Betriebskosten. So braucht es Beleuchtung, Lüftung ...

Wobei zweiröhrenBahntunnel mit elektrischem Fahrbetrieb keine Lüftung im Betrieb brauchen Betriebslüftung brauchen i.d.R. nur Gegenrichtungs Strassentunnel. (Sorry habe ich berufsbedingt damit zu tun...)

Du wirst dich wundern, was in der Schweiz noch alles erlaubt ist.....

Nun, ich habe auch nicht behauptet dass das in der Schweiz vorschrift ist - aber ansonsten halten die Röhren lange und klaglos. (Und der Gotthart ist vom Strömungswiderstand für 250km/h zu eng - nicht dass dort keine Züge reinpassen. Er verbrät mehr Energie als man sich in D leisten würde - was aber bei den Baukosten wieder sinnvoll sein kann....

Ich kann dir in der Schweiz mehrere Brücken zeigen, die über 100 Jahre alt und noch voll in Schuss sind.....

Lange halten die aufwändig gebauten Natursteinbrücken sowie häufig Ziegelbrücken. Die Betonbrücken in D zwischen 1910 und 1980 haben sehr häufig Probleme. Bei den Stahlbrücken, besonders bei den alten hängt es jeweils von den Stahlsorten ab. Da wurde früher mancher Glücksgriff und mancher Fehlgriff gemacht.

Im Gegensatz zu DB Netz mit ihrer Müngstener Brücke nehmen wir in der Schweiz den Unterhalt der Bauwerke sehr ernst....

Auch die von Dir angeführte Brücke hatte 1967 schon mal eine Langsamfahrstelle mit 10km/h ähnlich der Müngestener Brücke (nur keine peinliche Verwechslung von Leermasse und Dienstgewicht etc...) Danach dann zweimal umfassende Korrosionsschutzarbeiten - siehe Müngstener Brücke und 40 Jahre Restnutzungszeit. Aktuell bei Dominozügen nur 30km/h und Fahrgäste nur in den leichten Zugteilen - eine Brücke in perfektem Zustand sieht anders aus. Sprich auf beiden Seiten des Hochrheins ähnliche Probleme nur bei der DB mit deutlich leererem Geldbeutel.

Der Grund, warum DB Netz eine neue Brücke wollte ist der Tatsache geschuldet...

Die DB wollte damals wohl keinen Ersatz sondern eine Stillegung, so wie ich das lese. Das war zu einer Zeit als die DB mit dem Hinweis, sie solle erst mal ihre Schulden zahlen, vom Finanzministerium die Anschaffung neuer Schienenbusse als Ersatz der Ürdinger untersagt wurde.

Aber warum soll denn eine Brücke nach einigen Jahrzehnten oft abbruchreif sein? Aus Schweizer Sicht muss ich dir einfach sagen, dass diese Aussage kompletter Unsinn ist.

Siehe oben - es sind kräftige Sanierungen in relativ kurzen Abfolgen notwendig, und manche Betonbrücke mit Korrosionsproblemen war leichter neu zu bauen als zu sanieren. Vor 50 Jahren wurde oft ohne nennenswerte Überdeckung betoniert - das ist praktisch nicht behhebbar.

Beim Gotthard-Basistunnel .....
Langfristig ist mit einem Aufwand von jährlich 2.5% der Anfangsinvestitionssumme (total 300 Mio CHF pro Jahr) zu rechnen, nur was den reinen Substanzerhalt angeht. Die Betriebskosten ....noch gar nicht eingepreist.

Nun 4% und 2,5 % sind schon mal ein Unterschied. z.B. hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Kirchheimer_Tunnel kenne ich in 170 Jahren keine Aufwändige Sanierung ebenso nicht am Pragtunnel - durch die fehlenden Fluchtwege sind nun aber irgendwann Aufweitungen notwendig. Der Kriegsbergtunnel brauch nach 130 Jahren wohl eine neute Schale. Brandlüfter sind Fehlanzeige. Entsprechend sehe ich da auch keine 2,5% wenn man von dem Fluchtwegproblem absieht.

In den ersten 15 Betriebsjahren werden noch kaum Ersatzinvestitionen anfallen, da wird man mit 100 Mio CHF im Jahr noch kostendeckend unterwegs sein. Danach steigt der Investitionsbedarf bis 2070 auf eben diese 300 Mio CHF jährlich. Die erste Gross-Sanierung wird ca. im Jahr 2115 fällig (nach 100 Jahren Betrieb).

Siehe oben - bis dahin hätte man wenn sonst nichts grosses anfällt, 250% der Bausumme für die Sanierung angespart. Die E&M-Ausstattung kommt alle 20 Jahren wenigstens in Teilen.

Ich habe ja nie erwähnt, dass der Berg wieder zurückläuft. Es ist nur ein Fakt, dass Unterhaltskosten in Prozent der Erstellungskosten genannt werden. Die SBB geben dafür im Schnitt über das gesamte Netz einen Wert von 4% an.

Das kann im Mittel stimmen. Strecken die praktisch nur aus Oberbau bestehen liegen da dann bei deutlich über 4%, teuer Tunnel deutlich darunter. Entsprechend muss man differenziert je Gewerk betrachten. Mittelwerte kann man natürlich immer bilden, und sind auch nicht grundsätzlich verkehrt, um auf Managementebene global zue rklären wie viel Geld man Netzweit in Etwa braucht. DBNetz bekommt sicher keine 4% an Trassennutzung und Bundeszuschüssen zusammen.

Beim GBT werden es dann halt mit 300 Mio CHF nur 2.5% sein. Dafür hat der GBT mit den ganzen Rettungsräumen, Beleuchtung, Belüftung und den zwei Lösch- und Rettungszügen auch noch ziemlich hohe Betriebskosten, die in diesen 300 Mio CHF nicht enthalten sind und die offene Strecken nicht haben. Das kommt dann eben zu den gesamten wiederkehrenden Kosten noch dazu.

Das ist richtig. Die rettungszüge schafft man in D daher auch wieder ab, da das von der Kostenwirksamkeit sich wohl nicht rechnet.

Womit dann - ähnlich wie in stuttgart - der Güterverkehr rechtzeitig vor der sTadt von der Strecke herunter muss, um um die Stadt herum zu kommen.

Auf DSO gibts nun auch eine alternative Trassierung über Singen und Winterthur, wenn das interessiert - ist auf schweizer Seite aber deutlich Tunnelreicher, und mit grösserer Talbrücke.
Ansonsten danke für die Hinweise zum Güterverkehr.

Die andere Möglichkeit ab Opfikon/Glattbrugg führt via Bhf ZH Oerlikon-Käferbergtunnel-Verbindungslinie-ZH Altstetten und weiter Richtung Westen. Diese Möglichkeit wird vor allem von den Postzügen zum oder vom Postverteilzentrum in Zürich-Mülligen verwendet.

Auch einige Züge zum Tanklager Otelfingen nutzen diese Strecke, wahrscheinlich aus Kapazitätsgründen haben sie auf Würenlos-Otelfingen keinen Platz mehr, sonst ist mir diese Linienführung schleierhaft. Es sei denn, man verhindert dadurch einen Fahrtrichtungswechsel am RBL.

In der Nacht werden einige Güterzüge auch via Zürich HB Tiefbahnhof Museumstrasse und ZH-Stadelhofen geführt.

Sind dies nicht vor allem Züge Richtung Dübendorf-Uster?

Hoi,

OK, Da hat es Kilometersprünge, Wikipedia sagt 45,078km, damit ist es je km etwas mehr.

Die eigentliche NBS Mattstetten-Rothrist geht von km 12.3 (Abzweig der Altstrecke) bis km 55.2 (Abzweig der Altstrecke). Das sind genau 42.9 km.

Wenn natürlich noch Lärmschutztunnel in flachem Geländer etc dazukommen kanns mehr werden - das ist aber aktuell nicht vorhersehbar. In D geht da die Tendenz wieder ganz klar zum Einschnitt.

In CH ganz klar in Richtung Tunnel. Die NBS Mattstetten-Rothrist hat keine Dämme, nur eine grössere Brücke etwa bei km 48/49 um die Altstrecke zu queren. Ansonsten wurde ab einer Einschnittshöhe von fünf Metern ein Tunnel erstellt. In der Schweiz mit weniger Platz als in Deutschland ist Landschaftsschutz und möglichst nicht zu viel verbaute Fläche zunehmend immer wichtiger. Da müssen dann auch mal Tunnels her, wenn das Gelände gerademal die Höhe des Tunnels erreicht, auch wenn es mehr kostet.

Das ist mir sehr wohl bewust, daraus habe ich auch nichts abgeleitet - ich gehe da nach den Höhenangaben für die Punkte entlang der Trasse, sowie den möglichen Güterzugtauglichen Steigungen. Wenn dort allerdings starke Steigungen häufig sind, würde das einen Mehrnutzen einer flach trassierten NBS für Güterverkehr bedeuten.

Die Strecke Winterthur - Stein am Rhein ist in der Tat etwas gebirgiger als die anderen. Dort fährt ja auch sonst nicht viel Güterverkehr, höchstens im Einzelwagenladungsverkehr.
Die Strecken nach Schaffhausen sind alle flach und für Güterzüge geeignet.

Nun das habe ich mir gedacht. vermutlich wurde es wesentlich Teuerer als erst geplant, bei 400 Mio€ hätte man auch die TBM noch einige km nach Norden laufen lassen können, und die Zuläufe nach Örlikon direkt an den WEinbergtunnel anschliessen - dann könnte man mit voller Geschwindigkeit fahren und hätte mehr Gleise, dafür weniger Lärm. sicher sagen kann ich das allerdings nicht.

Die Durchmesserlinie wird auch für den S-Bahnverkehr erstellt. Und Zürich Oerlikon ist neben dem Flughafen der wichtigste Bahnhof in Zürich-Nord. Oerlikon ist deshalb auch IR-Halt. Daher war es Pflicht, den Weinbergtunnel im Bhf Oerlikon einzubinden.
Die zusätzlichen Gleise hat man sich besorgt, indem man ein paar Häuser abgerissen oder verschoben hat. Derzeit wird bis zur Eröffnung der DML im Juni 2014 fleissig an den zusätzlichen Perron-Gleisen sieben und acht gewerkelt. Zusätzlich werden bis 2016 die Publikumsanlagen massiv erweitert.

Übrigens schreibe ich Oerlikon nicht ohne Ö, weil ich zu faul für diese Taste wäre, sondern weil man das tatsächlich mit Oe schreibt ;-)

Die alternative wäre eine östliche Umfahrung von Schaffhausen, wodurch die RE durch Schaffhausen mehr Zeit verlieren würden

RE? - Du wolltest wohl IR schreiben, oder was hat ein RE auf einer solchen NBS verloren?

Nun, das ist schwer abzuschätzen, Sie bräuchte in Etwa das halbe Fahrgastpotential von Stuttgart -Ulm, da sie je Fahrgast und Länge NBS in etwa die doppelte Fahrzeiteinsparung erbringt - weil die Bestandsstecke so langsam ist.

Vor etwa 15 Jahren hat doch schon irgendein Ingi-Büro so eine SFS vorgeschlagen. Das wurde damals schon ins Reich der Phantasie abgeschoben, und zwar von offizielleren Stellen.

Wobei zweiröhrenBahntunnel mit elektrischem Fahrbetrieb keine Lüftung im Betrieb brauchen Betriebslüftung brauchen i.d.R. nur Gegenrichtungs Strassentunnel. (Sorry habe ich berufsbedingt damit zu tun...)

Die Schutzräume benötigen eine eigene Belüftung. Diese Belüftung muss ausserdem einen ständigen leichten Überdruck in den Schutzräumen aufrechterhalten, um im Falle von Rauch im Tunnel zu verhindern, dass dieser Rauch in die Schutzräume eindringt. Von diesen Schutzräumen hat es alle 320 m einen, der von beiden Tunnelröhren aus zugänglich ist - bei 57 km Tunnel ist dieser Punkt also nicht zu unterschätzen.

(Und der Gotthart ist vom Strömungswiderstand für 250km/h zu eng - nicht dass dort keine Züge reinpassen. Er verbrät mehr Energie als man sich in D leisten würde - was aber bei den Baukosten wieder sinnvoll sein kann....

Der GBT wird wohl auch nie mit 250 km/h im Planbetrieb befahren werden. Es wird vmax 200 km/h gelten, wobei man immernoch am schauen ist, ob nicht wegen zusätzlicher Güterzugtrassen die vmax allgemein auf 160 km/h begrenzt wird.

Lange halten die aufwändig gebauten Natursteinbrücken sowie häufig Ziegelbrücken. Die Betonbrücken in D zwischen 1910 und 1980 haben sehr häufig Probleme. Bei den Stahlbrücken, besonders bei den alten hängt es jeweils von den Stahlsorten ab. Da wurde früher mancher Glücksgriff und mancher Fehlgriff gemacht.

Das Sittertobelviadukt, das ich auch ansprach, wurde im Jahr 1910 eingeweiht und ist eine Stahlbrücke. Diese 103 Jahre alte Stahlbrücke kann mit der maximalen Achslast von 22.5 t Achslast befahren werden und ist bestens in Schuss.

Auch die von Dir angeführte Brücke hatte 1967 schon mal eine Langsamfahrstelle mit 10km/h ähnlich der Müngestener Brücke (nur keine peinliche Verwechslung von Leermasse und Dienstgewicht etc...) Danach dann zweimal umfassende Korrosionsschutzarbeiten - siehe Müngstener Brücke und 40 Jahre Restnutzungszeit. Aktuell bei Dominozügen nur 30km/h und Fahrgäste nur in den leichten Zugteilen - eine Brücke in perfektem Zustand sieht anders aus. Sprich auf beiden Seiten des Hochrheins ähnliche Probleme nur bei der DB mit deutlich leererem Geldbeutel.

Dort hätten die SBB schon lange aktiv werden wollen. Aber da 50% der Brücke der DB Netz gehört, konnte man nichts tun, weil die DB nicht wollte. Die wollten die Brücke lieber noch mehr verrotten lassen, damit der deutsche Staat ihnen einen Neubau finanziert. Diesen Neubau finanziert allerdings die Schweizer Seite nicht, da er doppelt soviel kosten würde wie die Sanierung.
Wenn die Brücke zu 100% in SBB-Besitz wäre, dann wäre sie, so garantiere ich dir, heute deutlich besser in Schuss. Bei den SBB sind schon einige wegen DB Netz an die Decke gestiegen.

Die DB wollte damals wohl keinen Ersatz sondern eine Stillegung, so wie ich das lese.

Eine Stillegung? Auf welcher Grundlage? - Die Schweizer Seite hatte jedenfalls nicht die Absicht, die Infrastruktur-Konzession für den Abschnitt bis Mitte Brücke zu ändern.
Mit der Forderung nach einem Neubau kam DB Netz ja erst letztes Jahr, wenn ich das recht mitbekommen habe. Die SBB wollen die Brücke unbedingt bis 2015 saniert haben.

Das war zu einer Zeit als die DB mit dem Hinweis, sie solle erst mal ihre Schulden zahlen, vom Finanzministerium die Anschaffung neuer Schienenbusse als Ersatz der Ürdinger untersagt wurde.

Jetzt wurde ja dieses Problem gelöst, indem der Fahrdraht gespannt wurde und die DB sich nicht mehr um den Betrieb zu kümmern braucht. Nur während vier Monten in diesem Jahr ab Ende Juni, in denen auf Schweizer Seite des Rheins meherere Bahnhöfe und Strecken modernisiert und teilweise auf Doppelspur ausgebaut werden, wird wieder ein DB-Stinker im 20-min-Takt bis Koblenz verkehren, da in dieser Zeit die Fahrleitung abgeschaltet werden muss.

Siehe oben - es sind kräftige Sanierungen in relativ kurzen Abfolgen notwendig, und manche Betonbrücke mit Korrosionsproblemen war leichter neu zu bauen als zu sanieren. Vor 50 Jahren wurde oft ohne nennenswerte Überdeckung betoniert - das ist praktisch nicht behhebbar.

Das Brücken ersetzt werden müssen, weil sie altersschwach wären, ist mir aus der Schweiz noch nie zu Ohren gekommen. Meistens waren gestiegene Anforderungen wie mehr Gleise oder mehr Achslast der Grund für einen Ersatz.
Ansonsten gibt es in der Schweiz auch fast keine Brücken von vor 50 Jahren. In dieser Zeit meinte man, man müsse mehr in Strassen investieren und die Bahnen blieben beim Status Quo (bis dann mit Bahn 2000 in den 80ern ein Bahnbau-Boom begann, der noch heute anhält). Vom Krieg beschädigte Brücken, die man hätte ersetzen müssen, gab es auch so gut wie keine. Also ist dieses Problem mit Betonbrücken offenbar an der Schweiz spurlos vorübergezogen.

Die rettungszüge schafft man in D daher auch wieder ab, da das von der Kostenwirksamkeit sich wohl nicht rechnet.

Wie bitte, Sicherheit rechnet sich nicht?!?
Diese Rettungsfahrzeuge sind ja auch Löschzüge. Beim Brand im Simplon-Tunnel machte sich die Investition in diese Züge mehr als bezahlt. Da kann man eben mit keinen Strassenfahrzeugen hin. Da muss man auf der Schiene hin. Wie geht sowas in Deutschland ohne Lösch- und Rettungszüge?

Es gibt nicht nur für die Basistunnels solche Lösch- und Rettungszüge (LRZ), sondern netzweit an verschiedenen Stellen in der Schweiz. Bei den Bassitunnels ist es einfach so, dass diese als neue Tunnels mit höheren Sicherheitsanforderungen geschlossen werden müssen, wenn kein LRZ in Bereitschaft stünde (war beim Simplon-Brand der Fall, als jener LRZ vom LBT im Simplon helfen musste und daher für den LBT im Falle eines Falles nicht verfügbar gewesen wäre).
Die neueste Version ist von Windhoff und basiert auf dem Cargo-Sprinter: http://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%B6sch-_und_Rettungszug_%28SBB%29
Die Vorgaben betreffend der LRZ kommen direkt vom Bundesamt für Verkehr.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Auch einige Züge zum Tanklager Otelfingen nutzen diese Strecke,

In Otelfingen hat es ein Tanklager?

Da müssen dir wohl einige andere Güterzüge aufgefallen sein. Mellingen, Mettmenhasli, Niederhasli und Glattbrugg haben ein Tanklager mit Gleisanschluss.

Die Strecke Altstetten-Oerlikon wird natürlich meistens in Richtung Oerlikon befahren, als umgekehrt. Richtung Altstetten verkehrt nur der Flugzug und die Postzüge, da in jene Fahrtrichtung mehr Trassenkonflikte vorhanden sind, da das Richtungsgleis Hardbrücke-Oerlikon niveaugleich gekreuzt werden muss.

In der Nacht werden einige Güterzüge auch via Zürich HB Tiefbahnhof Museumstrasse und ZH-Stadelhofen geführt.

Sind dies nicht vor allem Züge Richtung Dübendorf-Uster?

Wenn die Strecke Bassersdorf-Hürlistein wegen den Bauarbeiten für die Überwerfung Hürlistein in der Nacht gesperrt ist oder im Bhf Oerlikon ebenfalls wegen nächtlicher Bauarbeiten gesperrt ist, dann fahren auch Güterzüge nach Winterthur via Stadelhofen. In der Nacht ist man sehr flexibel so ohne Personenzüge. Und vor allem Nachts wenn die Unterhaltstrupps der SBB im Volleinsatz stehen, sollte man da auch etwas flexibel sein.
Ansonsten ist klar, dass in der Regel Güterzüge Richtung Meilen oder Uster dort langfahren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Auch einige Züge zum Tanklager Otelfingen nutzen diese Strecke,

In Otelfingen hat es ein Tanklager?

Da müssen dir wohl einige andere Güterzüge aufgefallen sein. Mellingen, Mettmenhasli, Niederhasli und Glattbrugg haben ein Tanklager mit Gleisanschluss.

Touché. Otelfingen ist seit 2000 stillgelegt, habe aber noch in Kopf, dass es in dieser Region noch Tanklager gibt, dessen Anschlussgleise aus der Bülach-Baden-Bahn hervorgegangen sind. Weiss nur nicht mehr, welche...

Die Strecke Altstetten-Oerlikon wird natürlich meistens in Richtung Oerlikon befahren, als umgekehrt. Richtung Altstetten verkehrt nur der Flugzug und die Postzüge, da in jene Fahrtrichtung mehr Trassenkonflikte vorhanden sind, da das Richtungsgleis Hardbrücke-Oerlikon niveaugleich gekreuzt werden muss.

Der Flugzug wird ja in seiner heutigen Linienführung ja auch bald Geschichte sein... Wegen den paar Postzügen würde ein Ausbau des Hardturmviaduktknotens sich nicht rentieren.

Also kommen wir zum Schluss, dass diese Spass-NBS auch keinen Nutzen im Güterverkehr mit sich bringen wird. ;)

Nun, nachdem in Sinen für die Gotthaardt-Strecke extra die Güterzugkurve eingebaut werden wird, um den Güterverkehr über die Gäubahn in etwa zu verdoppeln, sollte man in Zürich schon sich mal gedanken machen wo die Güterzüge den hin solen - das gleiche mit dem Zulauf über die Südbahn sowie weiter östlich über memmingen (auch nach Lindau)
wärd doch blödwenn die Schweizer zusätzliche Güterzüge in Basel erwarten, wo sie wegen langsamem Rheitalsausbau nicht in demMasse kommen,und die Deutschen dafür über Gäu und Südbahn vereinbarungsgemässkräftig zusätzliche Güterzüge liefern, die dann die Schweizer nicht abnehmen können.
Mit dieser NBS könnten die Züge eben deutlich schwerer werden alsüber die Bestandsstrecke, und wären zudem eine Stunde früher da.

Bezüglich Dieseltriebwagen - bitte lesen, das war in den 80'er,als man in D an vielen Stellen dieBahn super kurz hielt bei den Finanzen - die Bahnsollte schliesslich wie vor dem Krieg satteGewinne abliefern und nicht noch Geld kosten - da die Bahn aber im Weltkrieg hauptangriffsziel war, war immens viel zerstört, und von den für denWiederaufbau aufgenommenen Schulden wurde die Bundesbahn bei gleichzeitig gepäppelter Strasenkonkurrenz langsam erdrückt. Da die SBB nie ihr Netz so auf Pump wieder aus dem Boden stampfen musste,stand sie sicherall die Jahrzehnte nach dem Krieg finanziell viel besser da und konnte sich kontinuierlich mehr leisten. Das mit denSchienenbussen ist eben einfach nur bezeichnend, da die Folge davon schlicht war dass mangels konkurrenzfähigem Rollmaterialmassenweise Strecken dichtgemacht wurden.
Fläche je Einwohner hat die Schweiz eher mehr als BW - ist mit 20% weniger Einwohnern etwa 20% grösser. Ich denke es geht schlicht um die Kosten - ein Einschnitt bringt auch schon guten Schallschutz, kostet aber viel weniger. Mag sein dass man es da in der Schweitz gerne teurer mag.
Bezüglich Löschzüge - die sind auf den älteren NBS in D vorgeschrieben, habenaber wohl nicht so wirklich überzeugt. Inzwischen ist man eher bei Strassenfahrzeugen, und fester Fahrbahn - die eingleisigen Röhren der NBS sind ja ähnlich breit wie Bundesstrassentunnel. "normale" Feuerwehrautso sind einfach viel häufiger vorhanden und damit i.d.R. schneller am Brandort.

Die Überdruckbelüftung ist nicht überall notwendig, i.d.R genügenselbstschliessende Türen. Ansonsen erfolgt die Aktivierung der Lüftung auch erst mit einem Brandalarm (Rauchmessung, Sichttrübung, Temperaturanstieg, manueller Alarm, videodetektion)

Bezüglich IR/RE - in Dgibts keine IR. Höchstens IRE. Die RE fahren aber etwa so wie die IR in der Schweiz, langsamer wären in D die RB.
Also RE /IRE waren schon sogemeint, verkehrllich wärden das in der Schweiz mit 30-40kmHaltabstand und 160km/h oder 200km/h sicher IR.Ich dene wichtig sind die Haltestellen und die resultierenden Fahrgäste - dietragen nämlich nicht unerheblich zur Nutzenseite soeiner NBS bei.
Und lasen sich dank fast identischer Fahrzeiten und gemeinsamnutzbarer Bahnsteig/Ausweichgleise gut it 120km/h Güterzügen kombinieren.

Hoi,

Nun, nachdem in Sinen für die Gotthaardt-Strecke extra die Güterzugkurve eingebaut werden wird, um den Güterverkehr über die Gäubahn in etwa zu verdoppeln, sollte man in Zürich schon sich mal gedanken machen wo die Güterzüge den hin solen - das gleiche mit dem Zulauf über die Südbahn sowie weiter östlich über memmingen (auch nach Lindau)

Da liegst du falsch. Diese Strecken sind nicht als NEAT-Zubringer gedacht. Das wurde so auch im Staatsvertrag von Lugano festgeschrieben (Rheintalbahn Basel-Karlsruhe Hauptzufahrtsstrecke, Gäu- und Allgäubahn höchstens regionale Entlastungsfunktion). So verwundert es auch nicht, dass DB Netz beim Elektrifizierungsprojekt Lindau-Geltendorf auch nicht mit mehr Güterzügen rechnet.

Der Ausbau der Strecken Zürich-Schaffhausen-Stuttgart und Zürich-St.Gallen-München dient dem Personenverkehr und nicht dem Güterverkehr. Die Finanzierung dieser Projekte läuft unter dem Gesamtprojekt Anschluss der Ost- und der Westschweiz ans europäische Eisenbahnhochleistungsnetz, auch HGV-Anschlüsse (HGV-A) genannt. Dieses knapp 1.1 Mia CHF grosse Projekt wurde zugunsten der Ost- und Westschweiz als Ausgleich für die grossen Investitionen in der Zentralscheiz für die NEAT ins Leben gerufen. Damit soll der grenzüberschreitende Personen-Fernverkehr zu wichtigen Zentren im benachbarten Ausland auf eine konkurrenzfähige Ebene gestellt werden. Mit möglichst wenig Mitteln sollte möglichst viel erreicht werden.

Mit der Mitfinanzierung der LGV Rhin-Rhône wurde die Fahrzeit des TGV zwischen Basel und Paris auf gut drei Stunden gekürzt. Ein nahmhafter finanzieller Beitrag wurde auch in die Wiederinbetriebnahme der Haut-Bugey-Linie zwischen Bellegarde und Bourg-en-Bresse investiert, womit die Fahrzeit des TGV Genève-Paris ebenfalls auf gut drei Stunden reduziert werden konnte. Mit Investitionen in die Strecke Vallorbe-Dôle konnte zum letzten Dezember die Fahrzeit des TGV Lausanne-Paris auf gut dreieinhalb Stunden reduziert werden.
In Deutschland wird die Elektrifizierung Lindau-Geltendorf mitfinanziert im Rahmen dieses Projekts. Für Zürich-Stuttgart wurde eine nach längerem Hin und Her, wo auch schon eine solche NBS mit 1:00 h Kantenfahrzeit zwischen Zürich und Stuttgart diskutiert wurde, eine Kantenfahrzeit von 2:40 h vereinbart. Hier wollte aber die deutsche Seite kein Schweizer Geld.

Zwischen Schaffhausen und Rangierbahnhof Limmattal sind während der HVZ eine Güterzugtrasse pro Stunde und Richtung und während der Nebenverkehrszeit zwei Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung verfügbar. Da gibt's auch keine Pläne, dies zu erhöhen, da die Gäubahn auch nicht als NEAT-Zubringer eingeplant ist.

wärd doch blödwenn die Schweizer zusätzliche Güterzüge in Basel erwarten, wo sie wegen langsamem Rheitalsausbau nicht in demMasse kommen,und die Deutschen dafür über Gäu und Südbahn vereinbarungsgemässkräftig zusätzliche Güterzüge liefern, die dann die Schweizer nicht abnehmen können.

Vereinbarungsgemäss sollen die zusätzlichen Güterzüge ausschliesslich über Basel reinkommen und nicht wo anders.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Nun, zumindest zu anderer Zeit sah man das mit dem Güterverkehr anders, siehe das Dokument

Bewertung_Ausbau_deutscher_NEAT_Zulaufstrecken_Kurzfassung_243 copy.pdf

das primär den Ausbau der Gäubahn, der südbahn und der Strecke über Memmingen behandelt - insbesondere auch die Auswirkung für den Güterverkehr.
Das ergibt nicht die Zahlen der Rheinschiene, aber über Memmingen- Lindau immerhin 18 Güterzüge je Tag und Richtung und über Gäubahn / Schwarzwaldbahn
Friedrichshafen - Lindau könnte mit den Ausbaumassnahmen (inkl Güterzugkurve Friedrichshafen) 14/18 Güterzüge je Tag werden.
Gäubahn Singen-Schaffhausen könnten 38/18 Güterzüge je Tag werden.
Das ist alles weit unterhalb den 189/184 Güterzügen je Tag die für die Rheintalbahn drinstehen, aber auch deutlich mehr als nichts.
und sollten Railion&Co gut erfolgreich sein, könnte das auch noch deutlich mehr werden. Gerade die Südbahn sollte noch freie trassen haben, und die Kapazität Stuttgart-ulm geht auch nach oben, Ulm Heidenheim könnte Luft haben, und wird vielleicht auch noch mal elektrifiziert, womit eine schöne Nord-Süd-Zulaufstrecke entstünde.

Das mit denSchienenbussen ist eben einfach nur bezeichnend, da die Folge davon schlicht war dass mangels konkurrenzfähigem Rollmaterialmassenweise Strecken dichtgemacht wurden.

Gab's auch in der Schweiz, wenn auch bei weitem nicht in dem Umfang: http://www.eingestellte-bahnen.ch/

Fläche je Einwohner hat die Schweiz eher mehr als BW - ist mit 20% weniger Einwohnern etwa 20% grösser. Ich denke es geht schlicht um die Kosten - ein Einschnitt bringt auch schon guten Schallschutz, kostet aber viel weniger. Mag sein dass man es da in der Schweitz gerne teurer mag.

Man mag es nicht teurer. Es geht einfach da drum, nicht zu viel Fläche zu verbrauchen. Die Schweiz hat so schon ein Zersiedelungsproblem. Und einige Bauern, denen man da vielleicht Land wegnimmt, bekommen dieses Land nicht mehr an anderen Stellen. Man muss auch nicht grundlos Wälder zerschneiden.
Und wenn die Schweiz nach wie vor mehr Fläche pro Einwohner hat, dann bedenke bitte, dass BW keine Alpen hat. Wenn du die Fläche der Alpen wegnimmst, wo keine Häuser gebaut werden, dann hat die Schweiz deutlich weniger Fläche pro Einwohner.

Bezüglich Löschzüge - die sind auf den älteren NBS in D vorgeschrieben, habenaber wohl nicht so wirklich überzeugt. Inzwischen ist man eher bei Strassenfahrzeugen, und fester Fahrbahn - die eingleisigen Röhren der NBS sind ja ähnlich breit wie Bundesstrassentunnel. "normale" Feuerwehrautso sind einfach viel häufiger vorhanden und damit i.d.R. schneller am Brandort.

In der Schweiz haben diese LRZ überzeugt. Das hat auch damit zu tun, dass auf vielen Bestandsstrecken auch offene Streckenführungen vorhanden sind, die aus topographischen Gründen nicht mit Strassenfahrzeugen erreichbar sind. Und ältere Tunnels können sowieso nicht mit Strassenfahrzeugen erreicht werden.
Da also sowieso netzweit einige dieser LRZ (derzeit 16, Ende 2013 bereits 17 Standorte) vorhanden sein müssen, können für neue Tunnels auch Synergien mit der bestehenden LRZ-Flotte genutzt werden.

Die Überdruckbelüftung ist nicht überall notwendig, i.d.R genügenselbstschliessende Türen.

Nein, diese Überdruckbelüftung ist überall nötig. Denn während die Leute in den Raum reinkommen, steht ja die Tür offen und Rauch käme hinein. Genau dies soll aber nicht geschehen.

Ansonsen erfolgt die Aktivierung der Lüftung auch erst mit einem Brandalarm (Rauchmessung, Sichttrübung, Temperaturanstieg, manueller Alarm, videodetektion)

Der Überdruck ist ständig vorhanden. Man wird sich das wohl schon sehr gut überlegt haben, warum man das so und nicht anders macht.

Bezüglich IR/RE - in Dgibts keine IR. Höchstens IRE. Die RE fahren aber etwa so wie die IR in der Schweiz, langsamer wären in D die RB.
Also RE /IRE waren schon sogemeint, verkehrllich wärden das in der Schweiz mit 30-40kmHaltabstand und 160km/h oder 200km/h sicher IR.

In der Schweiz wird IR mit IC-Rollmaterial gefahren, während in Deutschland RE mit Regio-Rollmaterial unterwegs sind. In Schaffhausen sah ich mal einen DB-RE mit einem ET 425. Dieser wäre komfortmässig keinesfalls als IR in der Schweiz zulässig.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Nun, zumindest zu anderer Zeit sah man das mit dem Güterverkehr anders, siehe das Dokument

Bewertung_Ausbau_deutscher_NEAT_Zulaufstrecken_Kurzfassung_243 copy.pdf

Tut mir Leid, ich kann das Dokument nicht öffnen. Hier ist aber der Artikel des Staatsvertrags: http://www.admin.ch/ch/d/sr/0_742_140_313_69/a2.html
NEAT-Zulauf = Rheintalbahn
Andere Strecken = Regionale Entlastungs- und Erschliessungsfunktion

Das steht so im Staatsvertrag, da kann man nichts anders sehen. Wenn Deutschland meint, das anders sehen zu wollen, stehen sie dann halt an der Schweizer Grenze an.

Gäubahn Singen-Schaffhausen könnten 38/18 Güterzüge je Tag werden.

18 gehen, 38 jedoch nicht.

und sollten Railion&Co gut erfolgreich sein, könnte das auch noch deutlich mehr werden.

Wer war nochmal Railion?

Gerade die Südbahn sollte noch freie trassen haben, und die Kapazität Stuttgart-ulm geht auch nach oben, Ulm Heidenheim könnte Luft haben, und wird vielleicht auch noch mal elektrifiziert, womit eine schöne Nord-Süd-Zulaufstrecke entstünde.

Also über Lindau hat man noch weniger Trassen als über Schaffhausen. Auch die ÖBB bauen die Strecke nicht im Sinne eines NEAT-Zubringers aus. Die wissen auch, warum.
Die Strecken über Singen und Lindau sind nicht als NEAT-Zubringer vorgesehen, und auch wenn man es noch so oft wiederholt, wird es nicht richtiger.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Bezüglich Überdruckbelüftung - da sitzt du einem evrbreiteten Irrtum auf.
Die türen sind immer selbsschliessend. Und die rauchfronten sin diin der Regel recht kompakt und hängen erst mal unter der Decke. Sinkt der rauch herab, und man kommt unter die 5m Sichtweite, ist eas zwar noch nicht vom Rauchgas her sofort tödlich, aber es findet schlicht keiner mehr die tür, egal wie beleuchtet. (Dafür gibts umfassende Untersuchungen).
Deswegen gilt: Wenn Rauch 8in relevanter Konzentration) durch die Tür kommen könnte, kommen keine Leute mehr durch die Tür. So bitter das klingt. Entsprechend rechnen wir bei Fluchtsimulationen bei Tunnelbränden auch. Man sollte natürlich dennoch keinen Rauch durch die Fugen saugen, daher wird, so eine Lüftung verbaut ist, in der Fluchtröhre ein Überdruck erzeugt.
Die meisten Eisenbahntunnel haben (in D) keine Lüftung, sondern eine mindest Nängsneigung für einen rauchabzug durch Kamineffekt. Das S21 Lüfterbauwerke bekommt ist eher ungewöhnlich (aber sehr sinnvoll) Ebenso haben S-Bahn und U-Bahn-Tunnel wegend er unterirdischen Haltestellen in der Regel Lüftungsanlagen.

Auch BW ist an einigen Stellen Naturbedingt sehr dünn besiedelt - weite Teile des Schwarzwalds oder auch der Alb sind zwar nicht ganz so unbesiedelt wie die Hochalpen, aber eben auch nicht für dichte Bebauung geeignet. Daher ist der real verfügbare Raum in BW nicht wirklich grösser als in der Schweiz - vor allem in den für den bahnbau relavanten Bereichen, wo auch eine Führung in Einschnitten in Frage kommt.
Man ist in der Schweiz eben bereit hierfür das notwendige Geld auszugeben, in D spart man bei den knappen Mitteln lieber. Dagegen ist ja im Grundsatz weder im einen noch im anderen Land was zu sagen.

Bezüglich Rollmaterial - es ging mir hier ja nicht um den Komfort, sondern um die Haltestellenabstände und die gefahrenen Geschwindigkeiten.
Mit RE auf NBS hat man in BW bisher gute ERfahrungen gemacht. Als man die ersten RE von Vaihingen-Enz nach Stuttgart eingeführt hat, waren die Reaktionen zwar häufig wie von Dir nach dem Motto "was soll der Bummelzug auf der Schenllfahrstrecke", der Erfolg gibt den fahrplangestaltern aber recht - die RE lassen sich zwischen rein schieben, und sind sehr gut genutzt. Trotz der langsamen Einfahrt in den Knoten Stuttgart sind die Züge unschlagbar schnell in Relation zum Auto.
Gefahren wird nach meiner Erinnerung mit Doppelstockwaggons.

Nun, als Ergänzungs und Entlastungsstrecken passen die Güterzugkapazitäten auf deutscher Seite ja ganz gut. Auf schweizer Seite ist eine KApazität nahe Null dann auf die Dauer vielleicht etwas zu wenig, um den Sinn des Vertrages zu erfüllen.
An welcher stelle klemmts denn auf Schweizer Seite am ehesten, um die Züge abnehmen zu können?
"Entlastungsstrecken zur NEAT steht im sTaatsvertrag, d.h. da fahren auch Güterzüge zur NEAT. Ebenso in die Ostschweiz. Nicht der überwiegende Teil, aber doch mehr als Null.
Das Wort Entastung beinhaltet sogar die Verlagerung von Verkehren von der Rheinschiene auf Gäu und Südbahn. Das ist aber auf deutscher Seite garnicht vorgesehen. Aber was über Fulda / Bebra aus Norden herunterkommt, könnte statt ganz nach Westen auf die rheinschiene zu fahren und dann in der Schweiz wieder zurück nach Osten auch über die beiden Strecken anrollen. Völlig Vertragskonform.

Bei Railion war ich nicht mehr auf dem Laufenden, das wurde schon wieder umbenannt - DB-Schenker-Rail - auf den Waggons steht aber häufig noch Railion. Wozu man ständig umbenennen muss ist mir, ausser zur beschäftigung arbeitsloser WErbegraphiker, allerdings schleierhaft. Könnte auch einfach DB-Güterverkehr heissen, dann wäre drin was draufsteht.

Auf deutscher seite fehlt zur Vertragserfüllung noch der durchgehende viergleisige Ausbau der Rheinstrecke, der aber nur entsprechend der NAchfrage erfolgen muss, wenn man genauer anchliest.

Man beachte auch Artikel 3:
"Die Vertragsparteien wirken im Rahmen ihrer Zuständigkeiten darauf hin, dass Eisenbahngesellschaften aus beiden Staaten Massnahmen zum Zusammenwachsen ihrer benachbarten Netze, insbesondere zur Stärkung der beiden Korridore Stuttgart–Zürich und München–Lindau–Zürich vollziehen." Was die Schweiz bei der Elektrifizierung zweifellos macht - beim Bund klemmts mal wieder am Geld - den Güterverkehr sollte man aber nicht gänzlich vergessen. Von Augsburg und München fährt an schlecht über Basel zum Gotthardt.

Nun, zumindest zu anderer Zeit sah man das mit dem Güterverkehr anders, siehe das Dokument

Bewertung_Ausbau_deutscher_NEAT_Zulaufstrecken_Kurzfassung_243.pdf

Tut mir Leid, ich kann das Dokument nicht öffnen.

..versuchs einfach nochmal.

Hoi,

Nun, als Ergänzungs und Entlastungsstrecken passen die Güterzugkapazitäten auf deutscher Seite ja ganz gut. Auf schweizer Seite ist eine KApazität nahe Null dann auf die Dauer vielleicht etwas zu wenig, um den Sinn des Vertrages zu erfüllen.

Es ist keine Kapazität nahe null. Schaffhausen - RB Limmattal sind pro Tag und Richtung 36 Trassen für Güterzüge verfügbar. Abzuzählen sind jetzt noch alle Güterzüge, die nicht zum Gotthard wollen und dann hat man die tatsächliche Kapazität für NEAT-Güterzüge.

An welcher stelle klemmts denn auf Schweizer Seite am ehesten, um die Züge abnehmen zu können?

Ich beginne mal in Schaffhausen:
Hier haben wir zwischen Neuhausen am Rheinfall und Fischerhölzlitunnel/Altenburg-Rheinau noch einen einspurigen Abschnitt, der auch sehr dicht mit S-Bahnen und Fernverkehr belegt ist (S-Bahn in HVZ in 15-min-Takt und FV ganztags im 30-min-Takt). Dieser Rheinfallbogen ist zum ausbauen nicht unmöglich, aber sehr aufwendig.
Als nächstes existiert zwischen Jestetten Süd und Rafz noch ein einspuriger Abschnitt. Hier verkehren weniger Züge (S-Bahnen in HVZ nur im 30-min-Takt) als am Rheinfallbogen. Hier bräuchte es einen Doppelspur-Ausbau erst in zweiter Priorität nach dem Rheinfallbogen.
Als dritter Abschnitt ist die Rheinbrücke zwischen Hüntwangen-Wil und Eglisau noch einspurig. Da dies jedoch der kürzeste Einspurabschnitt ist, ist er am wenigsten wichtig.
Im Abschnitt Oberglatt-Glattbrugg wäre eventuell bei steigendem Verkehr (derzeit geplant in der HVZ sechs S-Bahnen, in NVZ vier, pro Stunde und Richtung und FV ganztags im 30-min-Takt) ein drittes Gleis sinnvoll.

Nun aus Richtung Lindau:
Erstmal braucht die ÖBB-Strecke nach St. Margrethen einen Kapazitätsausbau. Einige zusätzliche Doppelspurabschnitte und eventuell ein drittes Gleis Bregenz-Lauterach könnten nötig werden.
Auf Schweizer Seite wird es in Rorschach interessant. Die schnellere Strecke über St. Gallen ist so steil die Gotthard-Bergstrecke und daher für Güterzüge ungeeignet. Die Güterzüge müssten die langsamere Strecke über Romanshorn Verbindungslinie nehmen. Das Problem ist, dass die Strecke Rorschach-Romanshorn nur einspurig ist und die Anwohner etwas gegen einen Ausbau haben. Die haben letztens mal gefodert, dass Güterzüge nur noch 50 km/h fahren sollen, um leiser zu sein. Die SBB haben dann geantwortet, sie hätten gerne 220 Mio CHF, um die Strecke auf elf Kilometern auf Doppelspur ausbauen zu können, damit die langsameren Güterzüge nicht die Kapazitäten für den Personenverkehr kürzen. So eine Antwort haben die Leute dort nicht erwartet, ein Doppelspurausbau hätten sie ja ebenfalls abgelehnt.
Der nächste Punkt ist die Strecke Winterthur-Zürich. Diese nur doppelspurige Strecke ist an der Kapazitätsgrenze und wird ab 2018 mit mindestens 18 Personenzügen pro Stunde und Richtung belastet (sechs FV, zehn S-Bahnen und zwei HVZ-Verstärker). Die übrigbleibende Kapazität schöpft der regionale Güterverkehr aus. Da ist bis zu einer Kapazitätserweiterung kein Platz für irgendein NEAT-Güterzug.
Die Kapazitätserweiterung soll erst 2030 mit dem 2.5 Mia CHF teuren Brüttener Tunnel kommen, der eine zusätzliche Doppelspur von Winterthur bis Bassersdorf/Dietlikon schaffen wird.

Knoten Zürich:
Die Strecke Regensdorf-Watt - Würenlos müsste durchgehend auf Doppelspur ausgebaut werden, um die oben genannten zusätzlichen Kapazitäten in den Rangierbahnhof Limmattal (RBL) führen zu können. Eventuell wäre im Abschnitt Regensdorf-Watt - Zürich Seebach ein drittes Gleis vorzusehen.
Das grösste Problem stellt nun aber die Führung von Güterzügen vom RBL zur NEAT-Hauptzubringerstrecke bei Brugg oder Othmarsingen dar. Die Kapazitäten lassen auf diesen eigentlich recht kurzen Strecken wegen des sehr dichten Personen(fern)verkehrs eigentlich praktisch keine zusätzlichen NEAT-Güterzüge zu. Es gibt noch genügend anderen Güterverkehr, der die noch freien Kapazitäten beansprucht.
Auch hier ist eine Entlastung geplant. Es stehen zwischen Zürich und Aarau verschiedene Varianten einer NBS zur Diskussion. Ein Varianten-Entscheid wurde noch nicht gefällt, dieser soll bis ca. 2018 gefällt werden. Eine Realisation einer solchen NBS ist für den Zeithorizont 2030/2035 angedacht.
Vorher wird es keine zusätzlichen Kapazitäten für NEAT-Güterzüge aus Richtung Schaffhausen oder Lindau geben.

Ich hoffe, diese umfangreiche Abhandlung meinerseits erklärt die Probleme ziemlich gut. Das Hauptproblem ist eigentlich, dass man hier dem dichten West-Ost-Fernverkehr in die Quere kommt. Die Güterzüge ab Basel können hingegen via Frick-Brugg-Othmarsingen-Muri-Rotkreuz eine durchgehend doppelspurige Strecke nutzen, auf denen sonst nie mehr als zwei bis vier Personenzüge pro Stunde und Richtung unterwegs sind und die West-Ost-Strecken niveaufrei gekreuzt werden.

"Entlastungsstrecken zur NEAT steht im sTaatsvertrag, d.h. da fahren auch Güterzüge zur NEAT. Ebenso in die Ostschweiz. Nicht der überwiegende Teil, aber doch mehr als Null.

Nicht ganz, du darfst das nicht so aus dem Kontext reissen:
[...] im Güterverkehr die Funktion regionaler Entlastungsstrecken zur NEAT mit Erschliessungsfunktion für die Ostschweiz und Süddeutschland.

Wenn also ein Güterzug gar nicht zur NEAT will, sondern nach Süddeutschland oder in die Ostschweiz, so soll dieser eben nicht über die NEAT-Zulaufstrecke verkehren, sondern via Gäu- oder Allgäubahn um die NEAT-Zulaufstrecke Karlsruhe-Basel zu entlasten.

Von Augsburg und München fährt an schlecht über Basel zum Gotthard.

Von dort liegt der Brenner auch näher ;-)

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Naja, auf den Strecken nach Süddeutschland zu farhen ist recht sinnlos - da ist man ja am start schon da...
Aber vielen Dank für die ausführliche Aufzählung, das bringt Klarheit in die Sache.

Auf der Schaffhausener Seite könnte das mit Ach und Krach dazu reichen dem was auf der Gäubahn an zuwachs kommen könnte zu verkraften.
Käme eine NBS, brächte die nochmal eine Kapazität von um 50 Güterzügen je Tag und Richtung, womit man dann vom Norden Zürichs zum RB Limmattal ausbauen müsste.
Andererseits - ein stark wachsender Güterverkehrsstrom heist in der Regel, dasss es der schweiz, Deutschland und auch Italien wirtschftlich gut geht und dass sich der Modal Split auf die Schiene verschiebt. Beidem sollte man keine Steine in den Weg legen.
Auf der Südbahnseite (Lindau) sieht es natürlich unschön aus.
Wenn man daran denkt dass es Leute gibt die darüber nachdenken, die Brenzbahn zu elektrifizieren und zweigleisig auszubauen (die wurde bereits zweigleisig trassiert) und den zweigleisigen Ausbau bis Crailsheim fortzusetzen (dort wurde das Planum schon in den 30'ern für 2 Gleise vorbereitet), womit sich eine topfebene zweigleisige elektrifizierte schnurgerade für 160km/h trassierte Achse ab Friedrichshafen (Lindau) über 200km nach Norden ergäbe, bei der nur die Fortsetzung in den Raum Würzburg noch etwas dünn wäre - zu der es aber auf Schweizer seite keine Fortsetzung gibt. Von deutscher Seite könnte man da in Lindau dann ählich viel anfahren wie heute in Basel ohne den viergleisigen Ausbau.
Zudem fällt mir auf der KArte auf, dass die Arlbergachse mit ca 70 Güterzügen bs Feldkirch gut frequentiert ist, dann gibt es eine Lücke bei der über Sargans/Ziegelbrücke ca. 30 Züge bis Limmattal laufen, dann gehts Ost-West bis Basel mit 70 Zügen je Tag weiter. Ostschweiz + Zürich scheinen da ein weinig ein Pfropfen im System zu sein. (Zürich, weil dort der Personenverkehr so gut läuft.)

Also ich hab mir mal detaillierter die Fahrzeiten angeschaut.
Ich hab mir mal die folgenden Trassen für die Variante Schaffhausen ausgeguckt:

halbstündige ICE-Trasse mit Abfahrt z.B. um 03 Stuttgart Ankunft um 52,5 in Zürich HB mit 10% Reserve bei 250 km/h - dort könnte man, um nicht zu schnell zu sein, in Zürich Flughafen nochmal halten, oder in Zürich die Bestandsstrecke nutzen.

halbstündige IC/IR/IRE-Trasse 8200km/h) mit Halt in Stuttgart, S-Flughafen, Reutlingen, Tuttlingen, Zürich-Flughafen, Zürich-HB, mit 70 min Kantenzeit bei 10% Farzeitreserve.

halbstündiger RE 160 mit Halt in stuttgart Hbf, S-Flughafen, Reutlingen, Albstadt, Tuttlingen, Schaffahusen, Z-Flughafen, Zürich HB, mit 88 min Fahrzeit bei 6% Fahrzeitreserve - der schafft die 90 min gerade so. Hier könnte ein KISS mit 1,1m/s² gefragt sein, um besser durchzukommen, und noch höhere Fahrzeitreserven zu haben.

halbstündiger Güterzug mit bis 2000t bei 6000kW mit 103 min Gesamtfahrzeit (die nicht relevant ist, weil die Hauptbahnhöfe nicht angefahren werden, aber als Hausnummer), ab S-Flughafen bis Z-Flughafen dort dann ausgeschleift. Eine 4-Gleisige Führung zwischen Tuttlingen und hinter Engen mit Gäubahn / Schwarzwaldbahn, die sich wegen der für 250km/h notwendigen Tunnelquerschnitte günstig bauen liesse 8nur ca 10-20% mehr Ausbruch notwendig, um 4 Gleise durchzulegen) passt da sehr gut, sofern die Üebrholung durch einen 200km/h Zug zulässig ist (sollte eigentlich sein) Zwischen Reutlingen und Schaffhausen sollten noch mehr Trassen möglich sein, ebenso können Verstärker Stuttgart-Reutlingen oder Schaffhausen-Zürich noch in grösserer Anzahl fahren. Ebenso gibts genügend Lücken z.B. für Züge Hechingen -Reutlingen oder jungeingen -Reutlingen (bzw. umgekehrt) ebenso für halbstündige RE mit Laufweg Sigmaringen-Reutlingen-Flughafen-Stuttgart.
Im Bereich Reutlingen Flughafen wären das dann ca 12 Züge je stunde und Richtung + Versärtker, im Bereich Albstadt-Schaffhausen dann 8 Züge je stunde und Richtung, die drchaus vernünftig besetzt sein könnten.

Die Verknüpfungen mit anderen Linien wäre natürlcih noch genauer anzuschaeun - das wäre eine Frage für Naseweis & Co :)

Habe gerade mal einen "Plan" vom Brüttner Tunnel gefunden. Anfang und Endpunkt sind identisch zu meiner Idee, Führung bei mir im Bogen (was aber nur wenige m Länge ausmacht) was erlaubt in Winterthur ohne "Knick" in den Tunnel zu fahren. und - bei etwas zusätzlicher Geländeanpassung richtung Osten (Wald) erlaubt die bebauung am Ortsrand von Winterthur etwas mehr in Ruhe zu lassen.

@ Twindex, bezüglich Kosten - was Hälst Du von der Variante eines zweigleisigen Tunnels mit darunterliegendem Kfz-befahrbarem FLuchtstollen, der mit eine TBM von ca. 13m Durchmesser am stück bohrbar wäre? Das sollte die Tunnelstrecke gegenüber einer Strecke mit 2 Eingleisigen Tunneln um ca. 25-40% billiger machen, und dennoch das gleiche Sicherheitsniveau erlauben. Und zudem eine sehr gute Einbausituation für die gesamte Infrastruktur des Tunnels. Für viele Arbeiten müsst man nicht mehr in den GLeisbereich, weil die Technik nicht an den Tunnelwänden neben den GLeisen sondern an den Tunnelwänden links und rechts des Fluchtstollens untergebracht wäre, und dort mit dem PKW / Lieferwagen / LKW ohne Berührung mit dem Schienenverkehr direkt angefahren werden könnte.

Hoi,

@ Twindexx, bezüglich Kosten - was Hälst Du von der Variante eines zweigleisigen Tunnels mit darunterliegendem Kfz-befahrbarem FLuchtstollen, der mit eine TBM von ca. 13m Durchmesser am stück bohrbar wäre?

Genau so wird ja der Weinbergtunnel ausgeführt, nur dass der Fluchstollen parallel liegt und nicht unten dran. Auf zwei separate Röhren für jedes Gleis hat man verzichtet. Die Kosten des Weinbergtunnels sind ja bekannt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Nun, die separate Fluchtröhre kostet eben extra, die darunter liegende Fluchtröhre würde bei nur marginal grösserem Durchmesser gleich mit gebohrt. Aktuell wird dieser Bereich ja nach der Fertigstellung der Röhre schlicht mit entsprechendem Kostenaufwand verfüllt. Entsprechend sollte das Design die Baukosten vom WEinbergtunnel auch etwa 20% unterbieten.

Hoi,

Nun, die separate Fluchtröhre kostet eben extra, die darunter liegende Fluchtröhre würde bei nur marginal grösserem Durchmesser gleich mit gebohrt.

Doppelspuriger Weinbergtunnel: 11.20 m Durchmesser.
Dein Tunnel mit integriertem Fluchtstollen: 13 m Durchmesser.

Wieviel kosten denn zwei Meter mehr Durchmesser? Gilt das noch als marginal?

Aktuell wird dieser Bereich ja nach der Fertigstellung der Röhre schlicht mit entsprechendem Kostenaufwand verfüllt.

Kostet eine Füllschicht von 1.6 m Höhe so wahnsinnig viel?

Entsprechend sollte das Design die Baukosten vom WEinbergtunnel auch etwa 20% unterbieten.

Da bei einem Fluchtstollen unter den Gleisen die Zugänge etwas komplizierter ausfallen dürften (der Fluchstollen muss ja alle 470 m mit dem Haupttunnel verbunden werden), als bei einem parallelen Fluchtstollen, dürften bei deiner Variante die Verbindungen etwas teurer sein als beim Weinbergtunnel.
Du bist dir sicher, dass du da noch bei 20% geringeren Kosten bleibst? Wenn das so wäre, warum hat man denn deiner Meinung nach den Weinbergtunnel nicht mit deiner Variante ausgeführt? Dass man das Bauwerk selbst extra teurer als nötig gebaut hat, glaube ich jedenfalls nicht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Doppelspuriger Weinbergtunnel: 11.20 m Durchmesser.
Dein Tunnel mit integriertem Fluchtstollen: 13 m Durchmesser.

Der Rettungsstollen hat einen Durchmesser von 4.75 m, das ergibt in zusammen mit dem Hauptstollen eine Querschnittsfläche von 116,9 Quadratmeterm.

Ein kombinierter Stollen hat einen mit 13 Metern hat eine Querschnittsfläche von 132,7 Quadratmetern, ist also teurer. Zudem wäre dieser Stollen wohl nicht von Autos befahrbar, der aktuell gebaute ist es.

Nun korrekt sind 11,24m Aussendurchmesser, 9,74m Innendurchmesser. bei meiner Variante wäre Innendurchmesser 11,34 m, also 1,6m mehr. Dafür kommt beim Weinbergtunnel ein Fluchttunnel gleicher Länge mit 4m Innendurchmesser hinzu, der natürlich schlechter befahrbar ist als ein Rechteck von 3,5 x 3,5 m, das Diagonal deutlich gröser ist als ein Kreis von 4m. Die Gleismittenabstände sind dann beim Weinbergtunnel sicherlich kleiner, sonst geht sich das beim geringeren Durchmesser nicht aus. (Ich hatte zuvor zum Weinbergtunnel noch keine Daten gefunden, dafür zur Unterinntalbahn, von der ich die 1,6m für die Wandstärke gefunden habe, und etwa den gleichen Durchmesser für die Gesamttunnelröhre.
Mit kleinerem, nicht mehr LKW-befahrbarem Fluchtweeg und geringerem Gleisabstand könnte bei dem 2-stöckigen Entwurf natürlich auch der Durchmesser nochmals kleiner werden, nur würde der in D dann nicht mehr genehmigt, wegen potentiell zu langen Fusswegen. Das sollte einen guten Meter beim Durchmesser ausmachen, womit sich dann die Innendurchmesser auf etwa 50cm annähern - da dürfte der Verzicht auf den Rettungsstollen die Sache schon noch billiger machen.

@ Alphorn, der Rettungsstollen hat einen Innendurchmesser von 4m und ist damit deutlich kleiner als der Rettungsbereich den ich vorgeschlagen habe - es lässt sich dort nur ein Quadrat von 2,82m einfügen statt 3,5 x 3,5m. Zudem ist mit Sicherheit der gleisabstand kleiner, insgesamt könnte bei gleichen Eigenschaften damit der Duchmesser einer zweistöckigen Lösung um ca. 1m geringer ausfallen. Entsprechend korrigiert komme ich auf etwa 108 qm Ausbruchsquerschnitt.

Hat jemand einen schönen Querschnitt vom Weinbergtunnel mit den Leichtraumprofilen / Frahrzeugaussenprofilen darin?
Ich hab mal versucht das grafisch zu lösen, weil die 9,74m Innenbreite sind so eng wie der Pragtunnel BJ 1890 der allerdings durch das Maulprofil noch etwas mehr Platz bietet. Also ich bekomme es nicht hin ohne dass die Fluchtwege sich mit der Tunnelwand und den Fahrzeugen überlappen, und die GC-Lichtraumprofile in Konflikt mit dem Fahrzeug auf dem Nachbargleis kommen. Wie das zusammen passen soll würde mich dann schon mal interessieren.

Hat jemand einen schönen Querschnitt vom Weinbergtunnel mit den Leichtraumprofilen / Frahrzeugaussenprofilen darin?

Suchst Du das hier (S. 15)?

Danke, damit konnte ich die Rätsel auflösen. Ich hab mal das Bild passen skaliert über meine Zeichnungen gelegt und nachgemessen. Ergebnisse:

- der WEinbergtunnel scheint für Fahrzeugbreiten von 3000mm ausgelegt zu sein, ich bin von 3250mm ausgegangen.
- Der Gleismittenabstand ist im Weinbergtunnel 3800 mm, ich bin von 4000mm bzw 4500mm ausgegangen.
- Die Fluchtwegbreite im Weinbergtunnel ist 1000mm, ich bin von 1200mm ausgegangen.
Das sind in Summe Breitenabweichungen von 1100-1600mm, was schon heftig ist.
Man vergleiche das mit S21 - der Weinbergtunnel ist, wenn die Zeichnung stimmt, nochmal 200mm Enger als die vielfach kritisierten S-Bahn-Tunnel bei Echterdingen, die in D eine Ausnahmegenehmigung brauchen. Das erklärt wieder den kleinen Ausbruchsquerschnitt, der etwa den eingleisigen Röhren im oberen Fildertunnel entspricht.
Zusätzlich bin ich von einer Überhöhung von 7° ausgegangen, im Weinbergtunnel sind es etwa 4,5 °, das macht nochmal einige cm aus.

Korrektur - die Fahrzeugbreitenabweichung wirkt nur einseitig, d.h. 2x200mm (Fluchtweg) +200/700mm (Gleismittenabstand) +2x125mm (Fahrzeugbreiten) = 850mm / 1350mm Breitenabweichung (+ Neigungsdifferenz)

Hoi,

Man vergleiche das mit S21 - der Weinbergtunnel ist, wenn die Zeichnung stimmt, nochmal 200mm Enger als die vielfach kritisierten S-Bahn-Tunnel bei Echterdingen, die in D eine Ausnahmegenehmigung brauchen. Das erklärt wieder den kleinen Ausbruchsquerschnitt, der etwa den eingleisigen Röhren im oberen Fildertunnel entspricht.

Ja, die Zeichnung stimmt. Im Weinbergtunnel gilt sowieso ein ständiges Güterzugverbot. Das hat auch mit den empfindlichen Messeinrichtung der darüber liegenden Universität (ETH) sowie dem Radiostudio von Schweizer Radio und Fernsehen (SRF) zu tun. Als feste Fahrbahn kommt die mittlerweile als Standard in der Schweiz verwendete feste Fahrbahn des Typs Low Vibration Track (LVT) von Vigier Rail zum Einsatz (kommt bisher nicht in Deutschland zum Einsatz).
In diesen kritischen Bereichen müssen dabei komplexe, elastisch gelagerte Fahrbahnbrücken (Masse-Feder-Systeme) unter den Gleisen installiert werden. Bei Zugsüberfahrt werden diese Federsysteme bis zu 15 Millimeter eingedrückt und verhindern so störende Erschütterungsübertragungen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Nun, Güterzugverbot gibts in Stuttgart auch, dafür aber auch ein Verbot für verschiedenste Artenvon älterem Rollmaterial mit nach aussen aufklappenden Türen (Fluchtwegblockierung), und von vielen S21-Gegnern wurden die Bereiche ja zu absoluten Todesfallen hochstilisiert. Von dem her hätte ich nicht damit gerechnet dass der Weinbergtunnel als Neubau noch einen Tuppen kleiner ist. Mit einer BR 420 (S-Bahn) würden die Fluchtwege schon etwas stärker eingeengt.
Spart natürlich Ausbruchsvolumen im schwierigen Züricher Untergrund.

Habe gerade mal einen "Plan" vom Brüttner Tunnel gefunden. Anfang und Endpunkt sind identisch zu meiner Idee, Führung bei mir im Bogen (was aber nur wenige m Länge ausmacht) was erlaubt in Winterthur ohne "Knick" in den Tunnel zu fahren. und - bei etwas zusätzlicher Geländeanpassung richtung Osten (Wald) erlaubt die bebauung am Ortsrand von Winterthur etwas mehr in Ruhe zu lassen.

Mit was für Kartenmaterial arbeitest du denn da?

--

Unter dem Gleisvorfeld wäre die kurve eher weniger lang ans die aktuelle Rampe,sie verliefe dafür im weiteren unter der Bebauung,und dort möglichst tief.

Dort ist jedoch ein Tunnelbau verboten, wenn es auch andere Möglichkeiten gibt (und die wird es sicher geben). Das hat nichts mit der Tiefe oder dem Untergrund zu tun. Und mit dem möglichst tief ist eben das Problem, dass du dann eine Zahnradbahn bauen müsstest, um in Oerlikon noch ans Tageslicht zu kommen.

Wo ist ein Tunnelbau verboten, und warum?

--

Gute Frage, das war vor 4 Monaten, ein DOkument mit einer Lageskizze des Tunnels - dort geht er mit einer S-Kurve aus Wintethur 'raus, während es bei mir eine gestreckte Führung wäre, wobei das natärlich auch eine zeichnerische Vereinfachung sein kann - unterschied bei einer Führung im Bogen gegenüber der schnurgeraden Führung im Plan sind vilelleicht 20 oder 50 Meter - leichte Bögen machen in der Länge erstaunlich wenig aus habe ich festgestellt.
Was sagst Du ansonsten zum Vorschlag? Ist halt die Überlegung, ob man den gordischen Knoten Gäubahn nicht auch komplett durchhauen könnte - mit vielen neuen und schnellen Verkehrsbeziehungen.

Die offene und unerschrockene Art, wie hier Fragen aufgeworfen und Lösungsideen gesucht werden, hat mir sehr gefallen. Leider habe ich nicht den ganzen Thread im Detail studieren können; wenn ich trotzdem ein paar Bemerkungen loswerden darf zu dem, was mir aufgefallen ist:
- Die Plausibilität des ganzen steht und fällt m.E. mit den konkreten Trassenskizzen. Was ich an solchen gesehen habe (im erwähnten Schwesterforum), scheint mir aber leider viel zu summarisch, als dass mögliche Probleme und Konflikte erkennbar würden. Daher könnten sich die bereits angemahnten Probleme bei der politischen Akzeptanz bei näherem Hinsehen durchaus als noch einiges gravierender erweisen.
- Tempi von 300 km/h und mehr mögen in einem Land wie Frankreich angemessen sein, bei so hohen Tunnelanteilen wie hier ist das aber wegen dem dadurch massiv erhöhten Luftwiderstand ein No go. Ich würde daher dringendst empfehlen, geringere Tunnelanteile anzustreben, etwa durch vermehrte Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen (v.a. Autobahnen), und auch unter Inkaufnahme etwas tieferer Geschwindigkeiten.
- In diesem Zusammenhang leuchtet mir auch nicht ein, warum die Trasse unbedingt güterzugtauglich ausgestaltet werden muss. Ich denke nicht, dass der daraus resultierende Mehraufwand durch die Trassengebühren einiger Güterzüge gerechtfertigt werden, die ja ohnehin von der Bestandsstrecke abgezogen würden.
- Die Frage, ob alpenquerender Güterverkehr teilweise auch über Grenzübergänge östlich von Basel abgewickelt werden könnte, scheint mir absolut berechtigt. Dabei würde ich aber nicht nur auf Neubaustrecken setzen, sondern vorrangig auf Reaktivierung und Ausbau stillgelegter Abschnitte. Meine diesbezüglichen Lieblingskandidaten wären
--- Stockach-Mengen, ein längst fälliger Lückenschluss zwischen Zürich und Ulm.
--- für die Verbindung Stuttgart-Gotthard eine grossräumige Umfahrung der Agglomeration Zürich via die perfekt güterzugtaugliche Sauschwänzlebahn. (Etwas Kopfzerbrechen würde hier lediglich der Anschluss an die Aargauer Südbahn im Raum Brugg bereiten.)

--

Hi, Danke für die Antwort - nun, leider kann man in die Darstellungen nicht zoomen, ebenso stehen eine menge Details in den jeweiligen Texten. Nach genauerer Berechnung sind 300 km/h ja gar nicht notwendig. 250km/h inkl 10 min Reserve bei 52,5 min Reisezeit für 1h Kantenzeit - ergo 225km/h reale Geschwindigkeit reichen völlig aus.
Die Güterzugtauglichkeit ist eher ein "Abfallprodukt" der jeweils notwendigen Höhenlagen für die Anbindungen an bestehende Strecken sowie die erwünschte direkte Trassierung über die auf der direkten Trassierung liegenden grössten bevölkerungsansammlungen. Die Tunnelanteile allerdings ebenfalls. Die Landschaft ist einfach so, dass man sich entweder dem Neckartal entlagschlängelt mit langen Wegen und niedrigen Geschwindigkeiten, oder aber direkt trassiert und hohe Tunnelanteile bekommt.
Hohe Tunnelanteile auf einer nicht direkten Trassierung sind dann natürlich noch schlechter (langsamere Fahrt, längere Fahrwege, per Saldo nicht weniger Tunnelmeter) als die notwendigen Tunnelmeter dann massiert für eine direkte Trassierung einzusetzen (das waren auch die Ergebnisse umfangreicher Untersuchungen z.B. für Mannheim Stuttgart, wo man auch zum Ergebnis kam, dass es beim Ausbau einer Strecke einen Punkt gibt, ab dem eine direkt trassierte Neubaustrecke schlicht billiger, kürzer und schneller ist als ein weiterer Ausbau des Bestands).

Man kann sichdas so vorstellen - mit steigendem Ausbau sinkt der Nutzen -Kosten-Faktor, weil zunächst die Ausbauten sehr schnell teurer werden, ohne dass die absolute Reisezeit (wegen der verbleibenden langsamen Abschnitte) ausreichend sinken, um einen entsprechenden Nutzen zu generieren. Bei weiter steigendem Ausbau (gedanklich, als ein Projekt) löst sich dann der Neubauteil immer weiter von der bestehenden Trasse, wird direkter, und die Reisezeitverbesserungen und die Nutzenerzeugung (umgekehrt zum quadrat der Reisezeit, bzw noch schneller steigend) überholt die Steigerung der Ausbaukosten wieder, weil die Bremsenden Streckenteile relativ unbedeutender werden - bis dann manchmal (nicht immer) eine passende Neubaustrecke wieder ein Maximum der Nutzen-Kosten-Funktion bildet.

Die Güterzugtauglichkeit ergab sich im vorliegenden Fall daraus, dass ich die beiden Strecken nach Sigmaringen an die Neubaustrecke anbinden wollte sowie Albstadt einen Fernverkehrsanschluss/schnellen Regionalverkehrsanschluss verpassen wollte. Dadurch ergab sich zwingend ein langsamerer Anstieg eintlang des Albaufstiegs, während der Albabstieg naturbedingt eher flacher ist. Da so klar war dass die generellen steigungsparameter weitaus günstiger liegen als bei der zwingend rechtwinklig zum Albaufstieg verlaufenden Trasse Wendlingen-Ulm (bei der dann die Tunnellängen und damit die Kosten schnell mit sinkender Gradiente steigen), war es sinnvoll auch die übrigen Sttreckenteile so zu gestalten, dass sie Güterzugtauglich sind.

Bedingt durch die Anbindung der bestehenden Strecken und die Führung entlang des Albtraufs, der immer wieder von Tälern eingeschnitten ist, ergeben sich gut handhabbare Tunnellängen, d.h. teure extrem lange Tunnel konnten so vermieden werden.

Bezüglich Bündelung mit bestehenden Strecken : Die Autobahn verläuft von der Höhenlage her eher suboptimal, auch von den möglichen verbindungen zum bestehenden Streckennetz. Zudem ist bei den Streckenteilen, die überwiegend in Tunneln oder ggf. auch auf Brücken liegen, eine Bündelung nicht von Vorteil (aber auch nicht von NAchteil) da die Zerschneidungswirkung fehlt.

Nimmt man die Bereiche heraus, die überwiegend in Tunneln verlaufen, sowie die Teile die die Verbindung zu bestehenden Strecken herstellen (Ortsdurchfahrten, bzw. Kreuzungen mit Bestandsstrecken) so ist ein wenig Bündelung mit der B27 und der A81 gegeben. Düe übrigen sTreckenteile sind aus meiner Sicht verkraftbar, aber da kann man natürlich auch anderer Meinung sein.

Wo ist ein Tunnelbau verboten, und warum?

Ich vermute, das hat mit dem niedrigen Oberbau und der Unterführung Langstrasse zu tun.

Gruss

Nun, das würde dann aber nur flach liegende Tunnel verhindern, welche mit der Unterführung kollidieren. tief liegende Tunnel, die die Unterführung unterfahren, wären dagegen kein Problem - die würden dann nur entsprechend lang.

Hoi,

Nun, das würde dann aber nur flach liegende Tunnel verhindern, welche mit der Unterführung kollidieren. tief liegende Tunnel, die die Unterführung unterfahren, wären dagegen kein Problem - die würden dann nur entsprechend lang.

Nein, das hat meines Wissens Umweltschutzgründe. Im Gebiet des Gleisfelds des Zürcher HB dürfen Tunnel nur gebaut werden, wenn der eindeutige Nachweis erbracht werden kann, dass es wirklich nicht ohne Tunnel geht.
Sonst hätte man ja nie mit der Kohlendreieck- und Letzigrabenbrücke begonnen, welche bis zu 40 ‰ steil sind. Da hätte man eigentlich auch lieber einen Tunnel mit deutlich geringeren Steigungen bauen wollen, durfte man aber nicht.
Wenigstens wird uns die Achterbahnfahrt eine schöne Aussicht garantieren: http://www.20min.ch/diashow/33821/altstettenletzig-a890291d94960e951ae73870aceada18.jpg

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Naja, aber interessant wäre ja schon, welches Unesco-Weltkulturerbe oder so da unter dem Gleisvorfeld verbuddelt ist, das die Erde dort so heilig macht :)

Ein anderes Problem ist eben aus schweizerischer Sicht auch noch folgendes: Wenn die Gäubahn zu viel internationalen Nord-Süd-Verkehr anzieht, geht dies auf Kosten der Verkehrsdrehscheibe Basel. In diesem Fall würde sofort der latente Anti-Zürich-Reflex vieler Schweizer aktiviert, und du hättest nullkommaplötzlich eine unüberwindliche Abwehrfront gegen das Projekt.

--

Nun, das müsste man dann mal abwarten wenns so weit wäre :) Ob die Leute wirklich so viel WErt auf den Umsteigebahnhof != Zürich wären, dass sie dafür länger fahren wollen...
Basel würde dadurch ja nicht langsamer, und eine Fahrplanausdünnung würde ich da acuh nicht sehen.

Wahrscheinlich würde das Zugsagebot Basel-Mannheim ungefähr halbiert. Auch würde auf Schweizer Seite das Interesse an einem Ausbau der Verbindung Basel-Zürich abnehmen.

So wie ich die politischen Empfindlichkeiten in den Schweizer Kantonen einschätzen würde ich sagen, die Verbindung Zürich-Mannheim sollte über Stuttgart nicht schneller werden als via Basel. Das hiesse, dass für Zürich-Stuttgart eine Kantenzeit von 1,5 Stunden nicht unterschritten werden sollte. Dies wäre m.E. immer noch ein Durchbruch und würde die Planung erheblich erleichtern.

--

Wesentlich erleichtern - kann ich nicht sehen. Bis hinter Rottweil neu bauen und dann bummeln - oder analoges umgekehrt - würde nix sparen, wäre nur langsamer. Bis schaffhausen neu bauen und dann bummeln - dann würde zwar die Fahrzeit passen, aber die Nutzen-Kosten-Faktoren für einen weiteren Ausbau würden dann auf schweizer Seite astronomisch hoch. Das würde dann früher oder später auch kommen.
Eine Neubautrasse, auch für 160, hätte ziemlich genau die gleichen Tunnellängen, da die gleichen Orte angefahren würden - die NBS ist von mr ja so glegt, dass sie auf der direkten Linie möglichst alles direkt ansteuert. und nur die tunnelquerschnitte kleiner machen würde kaum sparen, wäre eben nur langsamer. Wenn man neu und direkt trassiert, ist der Kostenunterschied zwischen 160 und 250 eben gering - und eine sich dahinschlängelde strecke mit 120-160, die billig wäre, wäre genauso langsam und unnötig lang wie die Bestandsstrecke - also sinnfrei sie zu bauen.
Aber warum sich der takt in Richtung Basel halbieren sollte ist mir unklar. So wenig Fahrgäste gibt es entlang des Rheintals nicht, dass sich die Strecke dort nicht selbst mit Fahrgästen versorgen würde. So viel Züricher sitzen in Mannheim nicht im Zug, dass das den Takt so stark ändern würde.

Wesentlich erleichtern - kann ich nicht sehen. Bis hinter Rottweil neu bauen und dann bummeln - oder analoges umgekehrt - würde nix sparen, wäre nur langsamer.

Doch, es würde für die Abschnitte mit Bummelfahrt die Baukosten der NBS einsparen.

Eine Neubautrasse, auch für 160, hätte ziemlich genau die gleichen Tunnellängen, da die gleichen Orte angefahren würden - die NBS ist von mr ja so glegt, dass sie auf der direkten Linie möglichst alles direkt ansteuert. und nur die tunnelquerschnitte kleiner machen würde kaum sparen, wäre eben nur langsamer. Wenn man neu und direkt trassiert, ist der Kostenunterschied zwischen 160 und 250 eben gering - und eine sich dahinschlängelde strecke mit 120-160, die billig wäre, wäre genauso langsam und unnötig lang wie die Bestandsstrecke - also sinnfrei sie zu bauen.

Meine Idee wäre, dass man auch bei den Baukosten für NBS-Abschnitte einiges einsparen könnte, wenn man rigoros auf Minimierung des Tunnelanteils setzt und stattdessen möglichst weit gehende Bündelung mit anderen Verkehrswegen setzt. Das würde möglicherweise Tempi zwischen 140 und 200 km/h und um vielleicht 10 % längere Distanzen mit sich bringen.

Aber warum sich der takt in Richtung Basel halbieren sollte ist mir unklar. So wenig Fahrgäste gibt es entlang des Rheintals nicht, dass sich die Strecke dort nicht selbst mit Fahrgästen versorgen würde. So viel Züricher sitzen in Mannheim nicht im Zug, dass das den Takt so stark ändern würde.

Da hmagst du Recht haben, aber ob das die Politiker und die öffentliche Meinung in der Schweiz überzeugen würde, bleibt dennoch ungewiss. Du hast ja ausdrücklich Meinungsäusserungen aus der Schweiz erbeten, und da kann ich dir nur sagen, dass die Stimmung allgemein sehr HGV-kritisch ist, und wenn es zu Gunsten von Zürich gehen sollte erst recht.

--

Leider geht der pauschale Ansatz bei der Gäubahn nicht so einfach - und ging auch nicht bei den anderen Neubaustrecken.
Die bestehende Trassierung ist deutlich länger als eine direkte Trassierung per Neubaustrecke - Ein drittel Fahrzeit bei doppelter Geschwindigkeit sagt schon viel aus über die verhältnisse.
Zudem nutzt der NBS vorschlag auch schon bestehende Strecken teilweise mit - also ein 50%-Anteil NBS an der bestehenden Trassierung und 50% bummeln bedeutet in Kilometer und Milliarden bereits ähnliche Kosten wie die NBS, aber bei doppelter Fahrzeit. Das war ja auch das Ergebnis von umfangreichen Planungen in den 70'ern bei der DB, als man damals das IC-Netz optimiert hat und versucht hat die Geschwindigkeiten in Richtung 160-200 anzuheben. Alles was man einfach machen konnte wurde damals in weiten Teilen acuh gemacht - auch auf der Gäubahn.
Übrig blieben all die Massnahmen bei denen ein nennenswertes Loch durch einen Berg, ein umpflügen von Ortschaften oder talbrücken für weitere Verbesserungen notwendig wären. Als man die kalkuliert hat, sid die Kosten entlang der bestehenden Trassen für weitere Verbesserungen schnell ins unermessliche gestiegen, weswegen dann parallel untersucht wurde, was denn eine komplette Neubaustrecke kosten würde. Ergebnis - ab einem gewissen Punkt ist die NBS bei gleicher Fahrzeiteinsparung deutlich billiger, bzw. bei gleichen Kosten deutlichs chneller. Ist auch logisch. Um mit geringem Aufwand trassieren zu können hat man vor 150 jahren auch grössere Umwege in Kauf genommen. Diese umwegigkeit bleibt erhalten, wenn man bestehende Trassen ausbaut, während man bei der weiteren Beschleunigung immer weniger auf der alten trasse bleiben kann (Kurvenradien), und die Vorteile der alten Trasse nicht mehr nutzen kann, sondern dennoch ständig mit Tunnel und Brücken arbeiten muss - schnell in einem Umfang, dass man auch auf der direkten Linie bauen muss.
Bei der gäubahn hat man im Neckartal nur recht wenige Meter Spiel bevor der Hang oder der Fluss kommt, und diesen Spielraum hat man acuh schon vor 150 Jahren, spätestens aber bei den Ausbauten in den 30'er und 70'er Jahren genutzt. Wenn man jetzt die Kurven aufweiten will, Flusschleifen abschneiden oder ähnliches, muss man über Kilometer in den Berg.
Eine Bündelung mit einer Autobahn ist nur dann sinnvoll, wenn die Strecke entlang der Autobahn auch gestreckt und oberirdisch geführt werden kann - und dennoch fahrgastpotentiale auf der sTrecke einsammelt. Die A81 liegt hierfür nicht gut. Hingegen ist eine Bündelung einer meist im Tunnel liegenden Strecke ohne Vorteile, da die trasse im Tunnel keine Zerschneidungswirkung hat. Siehe auch die NBS Wendlingen Ulm. Albaufstieg und Abstieg, da grösstenteils im Tunnel sind separat trassiert, so wie es die Bahn braucht, nur der flache Teil dazwischen wurde entlang der Autobahn geführt - was zu einigen eher engen Kurven und Umwegen führte.
Aber versuch mal eine TRassierung für die Gäubahn für 1:50 oder 1:25, die ähnlich viel Bahnhöfe wie mein NBS Vorschlag erschliesst, und deutlich weniger Tunnel oder Bückenanteile hat.

Dass punktuelle Ausbaumassnahmen nicht immer sinnvoll sind, habe ich schon verstanden. Dennoch überzeugt mich die Variante via Albstadt wegen ihres grossen Tunnelanteils auch nicht wirklich. Manchmal muss man vielleicht auch einfach anerkennen, dass es für ein Problem keine befriedigende Lösung gibt.

Da mir deine Einladung zur Präsentation einer eigenen Alternative trotzdem keine Ruhe gelassen hat, hier mal was kleines zum ankucken. Ich behaupte nicht, dass es das Ei des Kolumbus ist, und es löst auch nicht alle von dir vorgegebenen Zielsetzungen ein. Ich habe mich mal auf den Abschnitt Winterthur-Rottweil gestürzt. (Zürich-Winterthur wäre ein Thema für sich, und nördlich von Rottweil habe ich kein brauchbares Kartenmaterial). Die skizzierte NBS/ABS Winterthur-Rottweil misst etwa 91 km und sollte mit einem deutlich geringeren Tunnelanteil als die Strecke über Albstadt machbar sein. Mit Kurvenradien von 2000 bis 3000 m über weite Strecken (ausser in den Beschleunigungs- bzw. Bremsabschnitten) wären Tempi im Bereich 220 bis 250 km/h möglich, mehr halte ich hier eh nicht für sinnvoll. Bei einer gleichzeitigen deutlichen Beschleunigung zwischen Zürich und Winterthur und mit Halten in Winterthur, Singen und Rottweil dürfte eine Reisezeit von 1 h 50 gerade drinliegen, wobei in Stuttgart die Möglichkeit einer Benützung der S-Bahn-Stammstrecke zu prüfen wäre. Eine Verbesserung der Verbindungen nach Tübingen, Reutlingen und Albstadt wäre durch ein separates, billigeres Projekt ohne HGV anzustreben.

Copyright Kartenhintergrund: Swisstopo

--

Hallo, also gutes KArtenmaterial - inkusive Höhenprofile - gibts bei Google Earth, einschliesslich Lufbilder. Kostenlos und für solche Arbeiten hervorragend geeignet.
Dass ein kurzes Stück Neubautrasse weniger Tunnel haben kann, ist klar, aber ob der Tunnelanteil geringer ist als bei meiner Variante bis Tuttlingen, wäre noch im Detail anchzuprüfen.
Zwischen Winthertur und einem Stück vor Singen sind die Lösungen ja ähnlich, nur habe ich das Problem mit dem quer liegenden Singener Bahnhof ein wenig grundlegender angegangen - mit mehr Tunnel, aber dafür auch mehr Leistungsfähigkeit, und schnellerer Fahrzeit.
Knapp 2h Fahrzeit statt 1h Fahrzeit bedeutet natürlich auf der städteverbindung Zürich-Stuttgart auch nur etwa 1/4 der Fahrgäste.

Was deine trasse leider nicht löst ist die Verbesserung der Verbindung des Ballungsraums Stuttgart (gut 2,5 Mio Einwohner) mit dem Raum Tübingen (250.000-300.000 Einwohner). Dort fürht die Bahnlinie auch mit der NBS nach ulm immernoch in einem sehr weiten, Zeit kostenden Schlenker (der zwar auch Fahrgäste einsammelt, aber die Fahrgastzahlen sind hier so, dass beide Strecken bedient werden können). Für ein Vorbeifahren an Witerthur (öhnlich gross wie Reutlingen, aber mit eher dünenr besiedeltem Umland) bin ich ja weiter oben im Thread schon abgewatcht worden :)
SMA hatte sich in einem Gutachten auf einen NBS-Abschnitt Rottweil-Horb konzentriert, der aber bei erheblichen Kosten auch nicht den Brüller an Fahrzeit lieferte.

WEnn ich davon ausgehe, dass sich der Abschnitt Flughafen-Reutlingen schon ganz überwiegend aus den lolalen Fahrbeziehungen trägt, und der Abschnitt bis Engen bis auf Singen vergleichbar ist, und die Topographie von Engen bis Rottweil nicht viel flacher ist als die ersten km von Tuttlnngen nach Norden, ist der wesentliche Unterschied die Kette von Albaufstiegstunnel bis kurz hinter Balingen, die ich benötige, die aber auch eine um 1h kürzere Fahrzeit liefern.
womit ich dann nach erster überschlägiger Rechnung beim Nutzen - Kosten Verhältnis trotz höherer absoluter Kosten deutlich die Nase vorn haben sollte mit meinem radikaleren Vorschlag.
Womit natürlich die Absolute Höhe des Nutzen-Kosten-Verhältnisses noch nicht festgestellt ist, und noch weniger auch nur ein Fizelchen Finanzierung in Sicht ist :)
Aber vielen Dank für deinen Vorschlag, vielleicht kannst du die Unterschiede im Abschnitt Winterthur - Engen mal genauer darstellen:)

Hallo, also gutes KArtenmaterial - inkusive Höhenprofile - gibts bei Google Earth, einschliesslich Lufbilder. Kostenlos und für solche Arbeiten hervorragend geeignet.

Hab mir das jetzt endlich mal installiert, finde aber kein Kartenmaterial, sondern nur Luftbilder. (Und die find ich einfach nicht so besonders übersichtlich.)

Dass ein kurzes Stück Neubautrasse weniger Tunnel haben kann, ist klar, aber ob der Tunnelanteil geringer ist als bei meiner Variante bis Tuttlingen, wäre noch im Detail anchzuprüfen.

Wahrscheinlich wäre er deutlich geringer. Habe aber von deiner Variante nur ein grobes Übersichtsbild aus DSO - und die verbale Beschreibung am Anfang dieses Threads, aus der ich aber leider auch nicht viel klüger werde. (So komme ich z.B. für den Tunnel zwischen Embrach Ost und Kloten mit meinem Kartenmaterial auf mindestens 4 km und nicht deren 2.)

Zwischen Winthertur und einem Stück vor Singen sind die Lösungen ja ähnlich, nur habe ich das Problem mit dem quer liegenden Singener Bahnhof ein wenig grundlegender angegangen - mit mehr Tunnel, aber dafür auch mehr Leistungsfähigkeit, und schnellerer Fahrzeit.

Nein, nur sehr bedingt ähnlich, denn meine Trasse liegt gute 10 km weiter östlich.

Knapp 2h Fahrzeit statt 1h Fahrzeit bedeutet natürlich auf der städteverbindung Zürich-Stuttgart auch nur etwa 1/4 der Fahrgäste.

Wenn man beim Lill'schen Gesetz im Nenner 'Distanz' durch 'Reisezeit' ersetzt, kommt man tatsächlich zu diesem Ergebnis. Fragt sich dann nur, woher soviel Reisende kommen sollen, denn das Potential an Umsteigern von Strasse und Luft ist ja beschränkt. Ergo müsste es sich zu grossen Teilen um induzierten Verkehr handeln, d.h. Neuverkehr, der durch das attraktivere Angebot überhaupt erst entsteht. Ökonomisch mag das Sinn machen, ökologisch jedoch überhaupt nicht - Energie- und andere Ökobilanzen wären tief im Negativbereich.

Was deine trasse leider nicht löst ist die Verbesserung der Verbindung des Ballungsraums Stuttgart (gut 2,5 Mio Einwohner) mit dem Raum Tübingen (250.000-300.000 Einwohner).

Ja, dafür wäre eine separate Lösung zu entwickeln, was jedoch dadurch erleichtert würde, dass dise ja dann nicht HGV-tauglich sein müsste.

SMA hatte sich in einem Gutachten auf einen NBS-Abschnitt Rottweil-Horb konzentriert, der aber bei erheblichen Kosten auch nicht den Brüller an Fahrzeit lieferte.

Hast du da nähere Einzelheiten oder ev. gar einen Link?

womit ich dann nach erster überschlägiger Rechnung beim Nutzen - Kosten Verhältnis trotz höherer absoluter Kosten deutlich die Nase vorn haben sollte mit meinem radikaleren Vorschlag.

Ohne den Charme radikaler Lösungen bestreiten zu wollen: Versuch mal, das grob in absoluten Zahlen zu fassen - da wird dir wohl ziemlich schnell schwarz vor den Augen^^

Aber vielen Dank für deinen Vorschlag, vielleicht kannst du die Unterschiede im Abschnitt Winterthur - Engen mal genauer darstellen:)

Kann ich schon - nur habe ich immer ein bisschen Hemmungen beim Posten von Karten, wegen dem Copyright. Gibt's hier eigentlich keine PM-Funktion? Soll ich es mal hier posten, und ihr alle versprecht mir, dass ihr es nicht gewerblich weiterverwendet, bzw. dass ihr deswegen nicht weniger Schweizer Landeskarten kauft?

--

(In Italien gibts irgendwo nen Tunnel der wurde unter Kaiser Augustus gegraben)

Und der wird heute noch genutzt? Weisst du (oder sonst jemand) Näheres? Würde mich interessieren :)

--

Na ja, das Grundwasser reicht halt dort bis knapp unter die Oberfläche. Tunnel im Grundwasser vermeidet man nach Möglichkeit, andernfalls aber werden durchaus welche gebaut, mit Grundwasserabsenkung während der Bauphase. Aber vielleicht weiss Twindexx dazu noch näheres.

--

Und der wird heute noch genutzt? Weisst du (oder sonst jemand) Näheres? Würde mich interessieren :)

Würde mich auch interessieren. Und natürlich dann die Frage, wie häufig der Tunnel saniert worden ist in der Zeit bis heute. Antike Infrastruktur ist an sich zäh, die Wasserleitung die später auch den Trevi-Brunnen speiste, funktionierte ja von Augustus bis 2007, bis ein Depp da seine Garage baute und die Leitung zerstörte.

Soweit ich mich erinnere ja :) ist aber nicht sehr lamg.

Also die Stutgarter S-Bahn und auch alle Röhren in Berlin liegen voll im Grundwasser, das ist für Tunnel heute nicht wirklich tragisch

Nun, mehr Reisen geht i.d.R. wenn durch das Reisezeitgesetz induziert, auch ein Wirtschaftswachstum einher. Es eröffnet einfach mehr Optionen. Voraussetzung dafür ist natürlich, das der strom für den Mehrverkehr aus erneuerbaren Quellen kommt. Dann allerdings ist aus ökologischer Sicht auch der Tunnelanteil von Vorteil. Mehrverkehr, der ohne landschaftsverbrauch und lärm und ohne CO2-Ausstoss rollt,gegen den gibts nun mal kaum ökologische Einwände.
Ansonsten - ich komme mit den Bildern von Google Earth - zu denen man im Baum vielerlei Kartenfunktionen mit einblenden kann, prima aus. Insbesondere mit den Höhenangaben in der Fusszeile. Mit der sowie mit sinnvoll möglichen Dammhöhen und Einschnittstiefen sind auch die Tunnellängen ermittelt.
Bei der Strecke Stuttgart-Flughafen - Reutlingen wird durch einen "langsameren" Ausbau kaum was gespart, wenn man nicht riesenumwege in kauf nehemen will - was das ganze wieder sinnlos macht. Denn wenn man aus Richtung flughafen auf recht direkter Linie nach Reutlingen zum Hbf will, ist dort ein längerer Tunnel fällig, und auch von der Filder runter gibts nicht so viele Alternativen. Das ist auch eine Erkenntnis der Planungen - will man die strecke kurz halten, ist die Entwurfsgeschwindigkeit kaum relevant, ausser bei den Tunnelquerschnitten. Daher auch die Überlegungen, wie man den separaten Rettungsweg in einröhrigen Tunneln unterbringen kann - die bieten den notwendigen Querschnitt für hohe Geschwindikeiten ohne wesentlichen Mehrausbruch.
Womit dann klotzen einfach günstiger ist als kleckern. Aber wir können das gerne mal Meter für Meter klären.
P.S. PN sollten hier auch gehen. Ich sende malmeine mailaddresse, falls Du deine Trasse mal in Google Earth einträgst - dann kann sie gespeichert und versandt werden.

Nun, mehr Reisen geht i.d.R. wenn durch das Reisezeitgesetz induziert, auch ein Wirtschaftswachstum einher. Es eröffnet einfach mehr Optionen. Voraussetzung dafür ist natürlich, das der strom für den Mehrverkehr aus erneuerbaren Quellen kommt. Dann allerdings ist aus ökologischer Sicht auch der Tunnelanteil von Vorteil. Mehrverkehr, der ohne landschaftsverbrauch und lärm und ohne CO2-Ausstoss rollt,gegen den gibts nun mal kaum ökologische Einwände.

Strom aus erneuerbaren Quellen gibt's ja nicht in belliebiger Menge. Der Aufbau eines genügend grossen Parks an Windrädern, Solarzellen etc. wird noch einiges an Zeit, Geld und (Kohle- oder Atom-)energie erfordern. Ich würde daher schon empfehlen, Energie weiterhin als knappe Ressource zu behandeln - alles andere liegt heute einfach quer in der Landschaft. Ausserdem drängt sich eine Beschränkung des Tunnelanteils auch noch aus anderen Gründen auf, z.B. aus Sicherheitsgründen und - last but not least - weil Reisen im Tunnel schlicht dröge ist. (Wir wollen Bahnfahren doch auch als eine Art Kultur verstehen und nicht total einem kalten Nützlichkeitsdenken unterwerfen.)

Insbesondere mit den Höhenangaben in der Fusszeile. Mit der sowie mit sinnvoll möglichen Dammhöhen und Einschnittstiefen sind auch die Tunnellängen ermittelt.

Ja, aber nur insofern, als der Tunnel durch das Relief und nicht durch Besiedlung etc. erzwungen wird.

Bei der Strecke Stuttgart-Flughafen - Reutlingen wird durch einen "langsameren" Ausbau kaum was gespart, wenn man nicht riesenumwege in kauf nehemen will - was das ganze wieder sinnlos macht. Denn wenn man aus Richtung flughafen auf recht direkter Linie nach Reutlingen zum Hbf will, ist dort ein längerer Tunnel fällig, und auch von der Filder runter gibts nicht so viele Alternativen.

Kann ich aufgrund einer ersten Grobsichtung auf GoogleMaps aber nicht nachvollziehen. Man könnte doch vom Flughafen wunderbar der A27 entlangfahren. Östlich von Pliezhausen würde man die Trasse dann aufgabeln in einen Tübinger Ast entlang der A297 und einen nach Reutlingen entlang der A464.

Für die Bilder von meiner Trasse setze ich mal einen Link zum Upload. Wer diesen anklickt, bestätigt damit, dass er die Copyright-Regelung kennt und akzeptiert:
http://imageshack.us/g/1/10272911/

--

Nun, in der Praxis wird die Trasse nicht ganz so einfach :) einmal in google earth einzeichnen, und dann speichern, und auf "bearbeiten" gehen - dort Höhenprofil anklicken- dann kann man schön den höhenverlauf durcharbeiten. Dann sieht man z.B. dass man zwischen Geisingen und Engen mit 1,2 % (12m/km) einen durchgehenden Basistunnel bekommt. (auf deiner Trasse)

Bezüglich energie - aktuell wird in D mit einer Geschwindigkeit von 2-3 % je Jahr auf EE umgestellt. Das ist im Einzeljahr nicht viel, aber bis so eine trasse in 15 oder 20 Jahren fertig wäre, ist zu erwarten dass strom ganz überwiegend aus EE-Quellen kommt, und auch dass er in ausreichenden Mengen zur Verfügung steht, wenn jemand bereit ist die Kosten zu tragen. Es kann in D ein mehrfaches der aktuellen Stromerzeugung mit EE erzeugt werden.

Nun, in der Praxis wird die Trasse nicht ganz so einfach :) einmal in google earth einzeichnen, und dann speichern, und auf "bearbeiten" gehen - dort Höhenprofil anklicken- dann kann man schön den höhenverlauf durcharbeiten. Dann sieht man z.B. dass man zwischen Geisingen und Engen mit 1,2 % (12m/km) einen durchgehenden Basistunnel bekommt. (auf deiner Trasse)

In diesem Bereich ist mein Kartenmaterial bereits nicht mehr sehr genau, aber da die Trasse sich weitgehend an die Autobahn anlehnt, sind Steigungen in dieser Grössnordnung doch eher unwahrscheinlich. Klar müsste man den Trassenverlauf noch weiter ausarbeiten, wenn man a) die Idee in die Politik einspeisen wollte und b) brauchbares Kartenmaterial hätte. Für mich ist im Moment beides nicht der Fall, von Google Earth bin ich wie gesagt nicht so Fan. (Vor allem habe ich im Moment keine Zeit, das Ganze noch auf ein neues System zu übertragen.) Bis Engen ist die Darstellung ja doch ziemlich detailliert, weiter nördlich musst du es als reine Prinzipskizze betrachten.

Habe übrigens inzwischen noch (als Option für eine spätere Ergänzung) eine Umfahung Singen beigefügt.

--

Nun, die Autobahn macht 4% manchmal 7% Steigung, die Bahnlinie nicht!.
Ein Tipp, Geisingen liegt über 650 m ü. NN, Engen unter 480m ü NN entsprechend muss man auf den 10km dazwischen mit 12Promille fallen - est ist aber dazwischen ein Berg, der erst mal 100m nach oben geht. Ebenso musste die Trasse deswegen bei Engen oberhalb des Tals bleiben, (wie die Autobahn) damit man im weiteren bis Singen kontinuierlich fallen kann. Solche Sachen sieht man mit Googleearth sehr gut, ebenso wie sich das Höhenprofil ändert wenn man einen Pfad verschiebt.

Nun, die Autobahn macht 4% manchmal 7% Steigung, die Bahnlinie nicht!.
Ein Tipp, Geisingen liegt über 650 m ü. NN, Engen unter 480m ü NN entsprechend muss man auf den 10km dazwischen mit 12Promille fallen - est ist aber dazwischen ein Berg, der erst mal 100m nach oben geht. Ebenso musste die Trasse deswegen bei Engen oberhalb des Tals bleiben, (wie die Autobahn) damit man im weiteren bis Singen kontinuierlich fallen kann. Solche Sachen sieht man mit Googleearth sehr gut, ebenso wie sich das Höhenprofil ändert wenn man einen Pfad verschiebt.

Sorry, ich hab deine Angabe zur Steigung (im letzten Posting) zuwenig genau gelesen - du schriebst ja von 12 Promille (Grenze für Güterzugtauglichkeit) und nicht 12 Prozent (steilste existierende Adhäsionsbahn). Nun, wenn die Trasse nicht güterzugtauglich sein muss, kann sie sehr wohl der Autobahn folgen. Meine Skizze ist diesbezüglich nicht optimal, wenn ich mal zu einer Überarbeitung komme, werde ich sie näher an die Autobahn heranrücken, auch unter Inkaufnahme teilweise engerer Kurvenradien - ein Geschwindigkeitseinbruch ergibt sich ja auf der Kuppe ohnehin aufgrund der steigungsbedingten Fahrdynamik.

--

Naja, auch für durchschnittliche Fernverkehrszüge ist die grenze im Bereich 25-30 Promille, das löst die Probleme an diesem Punkt auch noch nicht. Da die gesamte Gäubahn sonst güterzugtauglich ist, und aktuell das steilste Stück zwischen Donautal und engen ist, ist hier als eine der Optimierungsoptionen der Bestandststrecke ein Basistunnel zwischen Donautal und engen im Gespräch. Alternativ/zusätzlich Neutrassierungen mit ähnlichen Tunnellängen (mehrere lange Tunnel) nördlich von Rottweil, um auf 2:15 Fahrzeit Stuttgart-Zürich zu kommen.

Naja, auch für durchschnittliche Fernverkehrszüge ist die grenze im Bereich 25-30 Promille, das löst die Probleme an diesem Punkt auch noch nicht.

Höchstens für lokbespannte (und eher schwach motorisierte) Züge. Grundsätzlich wird das Rollmaterial (im Rahmen des technisch möglichen) an die Gegebenheiten der Infrastruktur angepasst und nicht umgekehrt.

Da die gesamte Gäubahn sonst güterzugtauglich ist, und aktuell das steilste Stück zwischen Donautal und engen ist, ist hier als eine der Optimierungsoptionen der Bestandststrecke ein Basistunnel zwischen Donautal und engen im Gespräch.

Allein für Güterzüge Stuttgart-Singen/Konstanz/ev. Friedrichshafen würde eine solche Investition sich sicher nicht lohnen, d.h. die Güterzüge müssten in die Schweiz und wohl auch weiter nach Italien verkehren können. Die Problematik wurde ja oben bereits eingehend diskutiert. Auch wenn ich alternativen Güterverkehrs-Leitwegen nicht eine so kategorische Absage erteilen möchte wie Twindexx, bleibt doch festzuhalten, dass der Hauptteil des Gotthard-Zubringerverkehrs weiterhin via Basel verkehren wird. Die Gäubahn hat einfach das Handicap, dass man voll auf den Ballungsraum Zürich zufährt, in welchem nur sehr bedingt freie Kapazitäten für zusätzliche Güterzüge verfügbar sind. Es bräuchte also zuerst ein grossräumiges Konzept, bevor man einzelne Steigungsabschnitte zu saniern beginnt. Ein solches könnte ja dann ev. auch beinhalten, dass die Güterzüge vom Donautal über die bereits bestehende 10 Promille-Strecke ins Wutachtal und westlich an Zürich vorbeigeführt würden.

Weisst du Näheres zu diesen Basistunnel-Überlegungen bzw. zu den möglichen Neutrassierungen nördlich von Rottweil? Wäre ja auch eine interessante Alternative zur Albstadt-Trasse.

--

Naja, der Grund für den Basistunnel bei Engen ist nicht der Güterverkehr, sondern die grossen Umwege, die die bestehende Strecke machen muss um die Höhendifferenzen zu überwinden. Da man mit 2% oder 3% nicht so viel Tunnellänge sparen kann, und die Gäubahn als einer der NEAT-Zuläufe heute schon Güterverkehr hat, und der zukünftig kräftig zunehmen soll, nimmt man dann mit und macht gleich die 12 Promille und fährt Luftinie - das ist einfach wirtschaftlicher. Man kommt dann in Längen wo eine TBM ihre Vorteile richtig ausspielen kann.

Genaue Trassierungen nördlich Rottweil habe ich nicht, aber das was ich von den Planungne dort mitbekommen habe war der grund für die Überlegungen über Albstatt.
Wenn man um auf 2:15 zu kommen bei Engen 10km Basistunnel bohrt und nördlich von Rottweil nochmal 20km Tunnel bohrt, dann kommt man schon stramm auf die 50% der Lösung über Albstatt zu, hat aber statt 900% Fahrgastzuwachs (1/3 Fahrzeit) eben nur 77% Fahrgastzuwachs - wobei die strecke über Albstatt durch die Neutrassierungen südlich tuttlingen die strecke über Horb-Rottweil ebenfalls auf etwa 2:15 Stuttgart-Zürich beschleunigen sollte. Die sTrecke über Albstatt benötigt inkl der eschleunigungen im Bereich Zürich Winterthur so um 55km Tunnel. Und löst nebenher noch das Problem Südanbindung Stuttgart (Stuttgart-Reutlihngen) und bindent die Zollernalb in unereichter Qualität an (Albstadt, 45.000 Einwohner).
Zwichen Zürich und stuttgart würde dnan keiner mehr ins Auto oder das Flugzeug steigen, und auch in Tuttlingen, Albstadt, Reutlingen würde sich der Modal Split heftig verschieben - und in kräftiger weise auch in Winterthur, Sigmaringen, Hechingen, Balingen, Singen, Konstanz....
Im Güterverkehr würde die Strecke natürlich auch massive verschiebungen bringen, aber da müsste man sich in Zürrich dann nochmal kräftig Gedanken machen. Da wäre ein Nord-Süd-Tunnel vielleicht garnicht blöd.

Naja, der Grund für den Basistunnel bei Engen ist nicht der Güterverkehr, sondern die grossen Umwege, die die bestehende Strecke machen muss um die Höhendifferenzen zu überwinden. Da man mit 2% oder 3% nicht so viel Tunnellänge sparen kann,

Wie bereits erwähnt: Eine Beschränkung auf 2 oder 3 % macht keinen Sinn. Wenn man - was wohl vorausgesetzt werden darf - zeitgemässes Rollmaterial einsetzt, kann die Strecke ohne weiteres der Autobahn folgen.

und die Gäubahn als einer der NEAT-Zuläufe heute schon Güterverkehr hat, und der zukünftig kräftig zunehmen soll,

Der Hauptteil läuft heute und auch in Zukunft via Basel. Was für Mengen stellst du dir denn vor?

nimmt man dann mit und macht gleich die 12 Promille und fährt Luftinie - das ist einfach wirtschaftlicher.

Das liesse sich erst aufgrund einer expliziten Wirtschaftlichkeitsschätzung sagen. Und da müsste man die erwarteten Kosten schwarz auf Weiss auf den Tisch legen 0_0

Man kommt dann in Längen wo eine TBM ihre Vorteile richtig ausspielen kann.

... und wo man aus Sicherheitsgründen die teure zweiröhrige Bauweise anwenden muss^^

Die sTrecke über Albstatt benötigt inkl der eschleunigungen im Bereich Zürich Winterthur so um 55km Tunnel.

Also ... da muss ich dich jetzt doch nochmal fragen, wie du auf 55 km kommst. Deine Strecke misst 183 km, und so wie ich das sehe, kommt die schlussendlich zu mindestens 80 % in Tunnels zu liegen, macht also gegen 150 km.

Im Güterverkehr würde die Strecke natürlich auch massive verschiebungen bringen, aber da müsste man sich in Zürrich dann nochmal kräftig Gedanken machen. Da wäre ein Nord-Süd-Tunnel vielleicht garnicht blöd.

Doch, weil es eine (höchstwahrscheinlich) sehr viel günstigere Möglichkeit gäbe (s.o.)!

--

Ad 1) Steiler als 3% im Fernverkehr ist nur die Strecke Köln-Frankfurt.
Mit dem Erfolg dass dort ausschliesslich ICE 3 drauf dürfen, keine ICE1,2 keine Lokbespannten Fernzüge. Die 25Promille auf der Strecke Stuttgart-Ulm wurden nicht umsonst gewählt, dort liegt in etwa die Schmerzgrenze.
Für den Tunnel bei Engen macht das aber wenig sinn, der wird nicht nennenswert
kürzer mit etwas mehr Steigung, dafür ist das Gelände zu ungünstig.
Bitte einfach mal in Google Earth richtig und mit Höhenprofil beplanen.
Die 55km kommen aus der summation der Tunnellängen. Siehe Urspungspost.
- Die ersten 10km sind bestand - keine neuen Tunnel.
- Am Flughafen ca. 2km Tunnel zur Unterfahrung Flughafen
- Danach ca 10km oberirdisch mit ca. 2km Talbrücke
- dann 3,5km Tunnel bis Reutlingen Hbf.
- Dann ca. 15km 1. Aufstiegstunnel bis 55m ü NN.
- Dann ca. 6.9 km zweiter Aufstiegstunnel, davor ca. 500m zur Verbindung mit der HZL-Linie
- Danach ca 13,8km 3. Albaufstiegstunnel. Dazwischen bei Albstatt 1,4 km an der Oberfläche mit der Verbindung zur Zollernalbbahn u. Bahnhof Albstadt.
- Danach nochmal 2x 1000m Tunnel zwischen km 73,4 bis km 80,8, d.h im wesentlichen an der Oberfläche.
- Weiter bis km 86 an der Oberfläche dann 5,8km Abstiegstunnel
- danach 500m an der Oberfläche, nochmal 5,2 km Tunnel.
- 12km Tunnel von Tuttlingen bis Engen
- 1000m Tunnel bei Engen (umfahrung)
- 500m bei Tayhingen
- 2km tunnel hinter Schaffhausen
- 5km Tunnel bei Volken, 2km Tunnel bis Klothen, danach Bestandsstrecke.
OK, sind in Summe 75km bis Zürich, aber weit weg von 80%.
50% kommen etwa hin, trotz Querung der Alb güterzugtauglich in einem hohen Bereich.
und das ohne überlange Tunnelröhren am Stück (Zwischenangriffe)
was die Kosten in Grenzen hält - optimale Arbeitsbedingungen für eine
TBM.

Alternativstrecke über Singen und Winterthur ab Tuttlingen:
- 10km Tunnel bis km 115.
- 3km weiterer Tunnel bis zur Autobahn (sic!)
bis km 127 von Damm zu Einschnitt wechselnd im WEsentlichen entlang der Autobahn
- von km 127 bis km 130 Unterfahrung Singen inkl Bahnhof (3 km)
- bis km 138 oberirdisch, dann Rheinbrücke
- km 140 unterfahrung bei Etzwilen (Kreuzungsbahnhof?)
- km 140-143 Tunnel 3km
- km 146-148 tunnel, danach Talbrücke, danach Bahnhof Eschlikon
- Haltepunkt Solwiesen bis km 155 3km Tunnel
- km 156- 159,43 Tunnel Winterthur 3,4 km
- km 162-167 7km Tunnel, die bereits in Planung sind (Tunnel Zürich-Winterthur)
- 34km statt 22km Tunnel ab Tuttlingen, also 87km insgesamt. Dafür noch gleich das Problem Zürich-Winterthur mit erschlagen, sowie die Verbindung Winterthur-Kreuzlingen wesentlich aufgebohrt, die wohl auch immer wieder in Diskussion ist (bei Verbidungsrampe bei Stein am Rhein)

Über Singen und Südbahn sind anch meiner Erinnerung zusammen etwa 50 Güterzüge je Tag geplant, der löwenanteil über Singen, weswegen Singen ja auch eine Güterzugkurve zum Vermeiden des Kopfmachens bei Güterzügen bekommen soll.
Und ich finde es keinen sehr guten Diskussionsstil, einfach zu behaupten eine Alternatve sei viel günstiger, wenn dies so nicht wirklich belegt ist.

Hier mal ein Bild mit dem Höhenprofil für eine entlang der Autobahn geführte Trasse (mit sinnvolen Kurvenradien):

http://www.daten-transport.de/popup.php?id=Rs7qrWAnFxpY&dateinummer=227676

- Ich hoffe das mit dem Bild klappt so.
man sieht unten zwischen scharzer und blauer Linie den Korrdor wo trassen mit um 1,2 % sinnvoll wären - wobei dann die Linie noch etwas kürzer (direkter) würde da nicht der Autobahn folgend. bis 2,5 % kommen in der mitte einige hundert Meter Trasse zum Vorschein, dafür müssen erheblich mehr Höhenmeter überwunden werden. mit mehr steigung wird das nicht so wesentlich besser, erst so ab 4% aufwärts tut sich da was - aber wie gesagt damit ist dann das übeliche Rollmaterial für Fernverkehrszüge aus dem Rennen. Und für Güterzüge muss die Altstrecke erhalten bleiben die bei unter 2% abgebaut werden könnte (soweit Engen noch angebunden wird/ist)

Noch ein paar Preis-Hausnummern dazu: der Fildertunnel in Stuttgart ging für den Tiefbau für ca. 32 Mio€/km über die Ladentheke. zusätzliche 2 Gleise in Linz oberirdisch, auf bestehendem Bahngelände aber im Stadtbereich kosten ca 60 Mio € /km. Die Filstalbrücke mit 85m Höhe kostet 110 Mio € je km. An der Oberfläche auf der grünen Wiese ist man mit 10-20 Mio€ /km mit dabei.
Also in Reihenfolge:
- Grüne Wiese, eben: 10-20 Mio
- Tunnel, rohbau, mittlere Schwierigkeit: 32 Mio €
- Ebene oberirdische Trasse, viele Leitungen und Erschwernisse: 60 Mio €
- hohe Talbrücke: 110 Mio €
( Tunnel mit maximaler Erschwerniss, unterirdischen Stationen im Tunnelpreis: citytunnel Leipzig - 3,9km 2-Gleisig, 4 Stationen: 200 Mio/km)

In dem Bereich bewegt man sich mit den Projekten. Kommt man mit der Einröhrigen Variante mit Rettungsweg unter den Gleisen hin, kommt man sicher im Bereich 30-40 Mio€ /km zu heutigen Preisen zurecht, also 2,4-3,2 Mrd € für die gesamten Tunnelrohbauten.
Einerseits viel Geld. Andererseits sind wohl auch um die 2:15 zu erreichen zu heutigen Preisen um die 1,5 - 2 Mrd € notwendig (SMA, Preissteigerung hinzugefügt).

Ad 1) Steiler als 3% im Fernverkehr ist nur die Strecke Köln-Frankfurt.

Na und?

Mit dem Erfolg dass dort ausschliesslich ICE 3 drauf dürfen, keine ICE1,2 keine Lokbespannten Fernzüge.

Ist auch nicht nötig. Bis "unsere" Trasse im besten Fall fertiggestellt wäre, verkehren längst keine ICE 1 und 2 mehr.

Die 25Promille auf der Strecke Stuttgart-Ulm wurden nicht umsonst gewählt, dort liegt in etwa die Schmerzgrenze.

Die Schmerzgrenze hängt vom Betriebskonzept ab. Bei Stg-Ulm sind u.a. auch leichte Güterzüge vorgesehen. Trotzdem erreichen die Steigungen 35 Promille. Für den HGV ist allerdings nicht vor allem dieer Wert entscheidend, sondern auch die absolute Höhendifferenz des Albaufstiegs.

Für den Tunnel bei Engen macht das aber wenig sinn, der wird nicht nennenswert

kürzer mit etwas mehr Steigung, dafür ist das Gelände zu ungünstig.
Die Autobahn schafft den Abschnitt ganz ohne Tunnel, bei Steigungen, die absolut auch für modernes Rollmaterial mit verteiltem Antrieb bewältigbar sind (6 % ?).

Bitte einfach mal in Google Earth richtig und mit Höhenprofil beplanen.

Höhenprofil hab ich natürlich auch, meine Meinung zu GE habe ich bereits geschildert.

- 34km statt 22km Tunnel ab Tuttlingen, also 87km insgesamt.

In D kenn ich mich zuwenig aus, in CH muss ich dir aber sagen, dass die von dir vorgesehenen offenen Abschnitte in dieser Form zu weiten Teilen keinerlei Chance auf Bewilligung haben (z.B. Talbrücke über die Thur).

Dafür noch gleich das Problem Zürich-Winterthur mit erschlagen, sowie die Verbindung Winterthur-Kreuzlingen wesentlich aufgebohrt, die wohl auch immer wieder in Diskussion ist (bei Verbidungsrampe bei Stein am Rhein)

Winterthur-Kreuzlingen ist kein Diskussionsthema, aber es stimmt, dass eine NBS Wintertur-Singen auch diese Verbindung aufwerten könnte - gilt aber für meine Variante genauso.

Und ich finde es keinen sehr guten Diskussionsstil, einfach zu behaupten eine Alternatve sei viel günstiger, wenn dies so nicht wirklich belegt ist.

Die Militärtrasse durchs Wutachtal exisitert ja bereits und müsste lediglich technisch neu ausgerüstet werden. Dies ist auf jeden Fall sehr viel günstiger als eine NBS. (Wenn du genau liest, kannst du allerdings feststellen, dass ich nicht "einfach behauptet", sondern vorsichtshalber noch eine Abschwächung eingebaut habe - dies (allein) deshalb, weil bei der Anbindung an die Gotthardlinie im Raum Brugg noch zwei kleine, aber möglicherweise nicht ganz einfache Detailfragen zu lösen wären - ändert aber wenig an der Gesamteinschätzung).

Hier mal ein Bild mit dem Höhenprofil für eine entlang der Autobahn geführte Trasse (mit sinnvolen Kurvenradien):

Der Autobahn zu folgen, macht nur Sinn, wenn man auch deren Steigungen mitmacht. Dass Güterzüge da nicht mehr mitkommen, hab ich ja gesagt - ist ein Nachteil, muss aber gegen die wesentlich günstigeren Erstellungskosten abgewogen werden.

Und für Güterzüge muss die Altstrecke erhalten bleiben die bei unter 2% abgebaut werden könnte (soweit Engen noch angebunden wird/ist).

Ob die wirklich abgebaut werden könnte, wäre dann noch zu prüfen - hängt u.a. auch davon ab, wie man HGV und langsame Güterzüge aneinander vorbeischaukelt.

--

Tunnel dürften grösstenteils deutlich teurer zu stehen kommen, v.a. wenn sie zweiröhrig ausgeführt werden müssen. (Vgl. z.B. http://www.citrap-vaud.ch/archive/NTF/APC24.6.11.pdf )

--

dafür sehe ich keinen Grund. Dei Preise von VDE Nr. 8 (Finnetunnel), Katzenbergtunnel (vorsicht, da ist noch eine Menge Strecke davor und dahinter in den Kostenrahmen drin, ) S21 (Fildertunnel) sowie NBS Wendlingen-Ulm sind konsistent in der von mir benannten PReisregion, und sowohl Katzenbergtunnel als auch die Tunnel der NBS Wendlingen-Ulm liegen invergleichbarer Geologie. Dabei handelt es sich durchgehend umzweiröhrentunnel für Geschwindigkeiten von 250-300 km/h.
Allerdings kann da eine Rolle spielen, das Projekte in der Schweiz fast immer deutlich dteuerer werden als in D, da man wann immer möglich Schweizer Firmen vorzieht auch wenn sie teurer sind (eigene Berufserfahrung- sobald ein deutscher Partner oder eine deutsche Mutter dabei ist, bekommt die Konkurenz so viele Qualitätspunkte, auch wenn sie so ein Prokjekt noch nie gemacht hat, bis das gewünschte vergabeergebnis erreicht istt. Wig geben daher - wie die meisten anderen deutschen Büros - auf Schweizer Ausschreibungen nur ab, wenn absehbar ist dass das keine schweizer Firma anbieten wird. Das ist sonst einfach verlorener Aufwand.

ad) 1) dass die Strecke Köln-RM so steil ist ist der Hauptkritikpunkt
ad 2) die ICX kämen auch nicht hoch, und das Rollmaterial der SBB ist auch nicht für soche Steigungen gebaut.
ad 3) die relevanten Steigungen in Wendlingen - Ulm sind 25 Promille. die 35 Promille sind wenige Meter an eine Über/Unterwerfung bei Ulm (Schwungfahrt), auch über die wenige Meter 31 Promille hinter Kirchheim werden mit Schwungfahrt überrollt, da davor ein12 Promille Gefälle kommt.
Und was die absolute höhe angeht: bei rekuperation gleicht sich die weniger- Kurveneibung und die kürzere Strecke der NBS gegenüber der geislinger Steige mer als aus gegenüber dem mehr an Hubarbeit, die auf der Talfahrt dann wieder zurückgespeist wird. Deswegen können zwischen Stuttgart und Ulm schwerere Züge mit weniger Energieverbrauch über die NBS fahren als über die Geislinger Steige, wobei die Gewichtsdifferenz nur bei einigen -zig Tonnen liegt.
Ad 4) Das Steilste was aktuell geht ist die Höllentalbahn, da muss immer ein zweiter Lockführer drauf, aus Sicherheitsgründen beim bremsen, da die automatischen bremsen den Zug nicht bzw. nicht rechtzeitig zum stehen bekämen. Bei der bR 420 mit verteiltem Antrieb isbe bei ca.40 Promille Schluss, beim ICE3 auch. Die Stuttgarter Strassenbahn schafft entsprechend lange Steigungen wie bei Engen mit 85 Promille, aber eine strassenbahnstrecke solls ja nicht werden, auch keine Zahnradbahn.
Ad 5) wenn Du ein Höhenprofil hast, dann veröffentliche das doch mal.
Die Wutachtalbahn ist nicht ansatzweise Fernverkehrstauglich. Die heist nicht umsonst Sauschwänzlesbahn. Da ist die bestehende Strecke noch deutlich schneller. Sie wurde ja nur gebaut, um im Kriegsfall igendwie um die Schweiz herumfahren zu könne. Betonung liegt auf "egal wie". in Friedeszeiten war die Trasse irrelevant, da nich konkurrenzfähig. 190m minnimaler Kurvenradius erlauben nur 30-50km/h, zwischen Blumberg und Donautalbahn sinds gerade mal 80 km/h. Wenn man darauf Fernverkehr machen will, muss komplett neu gebaut werden, ebenfalls mit Basistunnel. Es hat schon seinen Grund warum dort Museumsverkehr ist.

ad) 1) dass die Strecke Köln-RM so steil ist ist der Hauptkritikpunkt

Kritik gibt's zu allem und jedem, das heisst noch lange nicht, dass sie auch sachlich berechtigt ist.

ad 2) die ICX kämen auch nicht hoch, und das Rollmaterial der SBB ist auch nicht für soche Steigungen gebaut.

Das wäre erst mal noch im Detail nachzurechen. Generell gilt allerdings (wie bereits erwähnt), dass das Rollmaterial an die Strecke angepasst wird (im Rahmen des machbaren und sinnvollen natürlich), und nicht umgekehrt.

ad 3) die relevanten Steigungen in Wendlingen - Ulm sind 25 Promille. die 35 Promille sind wenige Meter an eine Über/Unterwerfung bei Ulm (Schwungfahrt), auch über die wenige Meter 31 Promille hinter Kirchheim werden mit Schwungfahrt überrollt, da davor ein12 Promille Gefälle kommt.

Natürlich ist auch das Prinzip der Schwungfahrt einer der Gründe, warum in vielen Fällen grössere Steigungen sinnvoll wären, als allgemein angenommen wird.

Und was die absolute höhe angeht: bei rekuperation gleicht sich die weniger- Kurveneibung und die kürzere Strecke der NBS gegenüber der geislinger Steige mer als aus gegenüber dem mehr an Hubarbeit, die auf der Talfahrt dann wieder zurückgespeist wird. Deswegen können zwischen Stuttgart und Ulm schwerere Züge mit weniger Energieverbrauch über die NBS fahren als über die Geislinger Steige, wobei die Gewichtsdifferenz nur bei einigen -zig Tonnen liegt.

Das stimmt so nicht ganz. Bei Rekuperation kann nur etwa die Hälfte der investierten Energie wieder zurückgewonnen werden.

Ad 4) Das Steilste was aktuell geht ist die Höllentalbahn, da muss immer ein zweiter Lockführer drauf, aus Sicherheitsgründen beim bremsen, da die automatischen bremsen den Zug nicht bzw. nicht rechtzeitig zum stehen bekämen. Bei der bR 420 mit verteiltem Antrieb isbe bei ca.40 Promille Schluss, beim ICE3 auch. Die Stuttgarter Strassenbahn schafft entsprechend lange Steigungen wie bei Engen mit 85 Promille, aber eine strassenbahnstrecke solls ja nicht werden, auch keine Zahnradbahn.

Strassenbahnen und kurvenreiche Strecken wie die Höllentalbahn sind von der Bremsproblematik her deutlich anspruchsvoller als HGV oder auch nur schon Quasi-HGV. Das Bremsproblem sollte sich aber eigentlich IMMER lösen lassen, nötigenfalls eben mit entsprechend dimensionierter Magnetschienenbremse. Als kritischer Faktor wird übereinstimmend der Kraftschluss bei allfälligem Anfahren am Berg genannt. Die Aussage, beim ICE3 sei bei 40 Promille Schluss, stellt dabei eine grobe Vereinfachung dar. In Tat und Wahrheit sind beim ICE3-Betrieb auf 40 Promille-Rampen noch so grosse Reserven vorhanden, dass ein Abschleppfall nur etwa alle zehntausend Jahre zu erwarten ist. Beim 420 wären die Reserven (zumindest von der Adhäsion her) sogar noch grösser, allerdings könnte das relativ schwache Drehmoment der Wechselstrommotoren hier problematisch werden. Dass bei 40 Promille Schluss wäre, halte ich dennoch für unwahrscheinlich. Kann sein, dass sie einfach die Zulassung nur für 40 Promille haben, aber das ist eine andere Geschichte.

Ad 5) wenn Du ein Höhenprofil hast, dann veröffentliche das doch mal.

OK, ich habe inzwischen die Trasse im fraglichen Bereich etwas korrigiert und teilweise näher an die Autobah geschoben. Habe bei dieser Gelegenheit festgestellt, dass der am 11.8. gepostete Link nicht oder nicht mehr zu funktionieren scheint - hast du denn die Karten zu Gesicht bekommen? Also hier nochmal Links zu den einzelnen Kartenausschnitten, aktuelle Fassung, inkl. Profil Ehingen-Geisingen (Copyrihgt Karte: Swisstopo - bitte ausschliesslich zum Studium der diskutierten Projektidee verwenden):

11: Ehingen-Geisingen

10: Ehingen-Engen

9: Mühlhausen/Ehingen

8: Singen Nord

7: Rielasingen-Singen

6: Grenzübergang Ramsen (Moskau)

5: Rheinquerung Hemishofen

4: Stammheim ZH

3: Thurquerung-Waltalingen

2: Rickenbach-Thurquerung

1: Wiesendangen-Rickenbach

Profil A-B (Karte 11 Ehingen-Geisingen):

Option: Umfahrung Singen

Die Wutachtalbahn ist nicht ansatzweise Fernverkehrstauglich. Die heist nicht umsonst Sauschwänzlesbahn. Da ist die bestehende Strecke noch deutlich schneller. Sie wurde ja nur gebaut, um im Kriegsfall igendwie um die Schweiz herumfahren zu könne. Betonung liegt auf "egal wie". in Friedeszeiten war die Trasse irrelevant, da nich konkurrenzfähig. 190m minnimaler Kurvenradius erlauben nur 30-50km/h, zwischen Blumberg und Donautalbahn sinds gerade mal 80 km/h. Wenn man darauf Fernverkehr machen will, muss komplett neu gebaut werden, ebenfalls mit Basistunnel. Es hat schon seinen Grund warum dort Museumsverkehr ist.

Was verstehst du unter "fernverkehrstauglich"? Es ginge ja hier um Güterverkehr. Da wäre der 80 km/h-Abschitt Immendingen-Blumberg eh kein Problem, und auch wenn anschliessend ein paar Kilometer auf 50 km/h begrenzt wären, sehe ich das nicht a priori als No Go. (50 statt 100 km/h über 10 km verursachen einen Zeitverlust von gerade mal ca. sechs Minuten. Das ist für einen Güterzug nun wirklich nicht alle Welt.)

--

190m minnimaler Kurvenradius erlauben nur 30-50km/h, zwischen Blumberg und Donautalbahn sinds gerade mal 80 km/h.

Hab das mal auf der Karte nachgeschaut. Die meisten Kurven scheinen Radien von 300 m oder mehr zu haben. Kannst du mir die Koordinaten deiner 190-er Kurve nennen?

--

Die Info bezüglich Kurvenradien ahbe ich dem zugehörigen Wikipedia-Artikel entnommen. Aber auch die 300m Radien sind für Fernverkehrsstrecken ausserhalb der Diskussion - und wegen der hohen Kurvenreibung sehr ungünstig für Güterzugverkehr. Übrigens von 50% Rekuperationswirkungsgrad - welches Bauelement soll denn da die mehrere MW Verluste abbekommen?Getriebe, Motor/Generator und 4-quadrantensteller haben jeweils Wirkungsgrade jenseits der 95%, und was zur Überwindung von Roll- und Luftwiderstand bergab verbracuht wird, wird zu 100% recycelt. Entsprechend die >80% rekuperation bei Lageenergie, konservativ gerechnet.

Also, auch zu dem Beitrag mal eine längere Antwort: man passt sowohl das Rollmaterial an die sTrecke als auch die Strecke an das Rollmaterial an. Un d es macht da wenig sinn, wegen einem einzigen Berg für Milliardenbeträge komplett neue Bauserien zu entwickeln und zu beschaffen. Deswegen gibt es Standards, und die sind für Fernverkehrszüge i.d.R 2,5% für längere Steigungen, und für ICE 3 und 42x 3,5-4% Steigung, für die die Züge wirklich ausgelegt sind. Das heist nicht dass sie in Ausnahmefällen auch mal mit Ach und Krach nen höheren Berg hochkommen. Zur Erinnerung, die SSB fährt ihre 8,5% mit Tempo 50 (max. 70km/h) mit > 1MW / 400 m, d.h aequivalent einem ICE 3 mit 10 MW auf 400m - der soll aber wenigstens die 4-fache Geschwindigkeit fahren, das wären dann 40 MW auf 400m, 20 MW für den einzelnen Triebzug, um die Leistungen bei der SSB mal ins rechte Licht zu rücken. Oder anderstrum gesagt - die Stuttgarter stadtbahntriebzüge gehen beim Anfahren in der Ebene ab wie Schitz' Katze.

Bezüglich Schwungfahrt - das wird ja z.B. bei der NBS Wendlingen-Ulm auch genutzt - aber eben in Grenzen - das gilt für kurze Steigungen, im Güterzugverkehr dann wenn die steigung kürzer ist als die Zuglänge, nicht für langanhaltende Steigungen.

Und warum sollen Strassenbahnen beim Bremsen anspruchsvoller sein als HGV?????????
4-fache Geschwindigkeit beim HGV bedeuten 16-facher zu vernichtende Energie je t Fahrzeuggewicht, und bei Gefällefahrt die 4-fache zu evrnichtende Energie je Zeiteinheit und t. . Schon die SSB-Triebwagen sind mit mächtig viel Bremsanlage ausgestattet - im HGV-Verkehr hat ein ICE 3 ernsthafte Probleme die Hitze die entsteht loszuwerden, wenn er nicht rückspeisen kann. Ich empfehle, sich einmal in die Thematik einzulesen.

Bezüglich des Höhenprofils: zeichne mal dir Trasse mit paint darüber - mit realistischen Steigungen, dann sieht man die resultierenden Tunnellängen, Brücken, Dämme und Einschnitte. Übrigens, bei der NBS Wendlingen-Ulm kostet die Filsbrücke mehr als das doppelte je km wie die Tunnel. (Und ist dazu noch deutlich teuerer im Unterhalt)

Bezüglich Zeitverlust Güterverkehr - die Containerzüge rollen heute mit deutlich mehr als 80 km/h, mit starker tendenz zu 160km/h, da in vielen Fällen wichtig ist, dass der Zug nach 18/19Uhr losfährt, und vor 7 Uhr ankommt. Und dazwischen muss er so weit kommen wie irgend möglich, da die abgedeckte Fläche im Quadrat zur Entfernung zunimmt - und jede min weniger ein Vorteil gegenüber dem LKW ist. Und auch die längenununterschiede nicht vergessen - eine schnelle strecke ist i.d.R. auch viel kürzer. Die von mir hier vertretene Trasse spart da allein um 60-80km ein - dafür bracuhts dann keine Luft und Rollreibung, keine Abnutzung, und die Zeitwersparnis ist auch heftig. Ebenso enfallen Personalkosten sowie Kosten für zusätzliches Rollmaterial - derselbe Zug kann einfach mehr Fahrten machen.

Es hat schon seinen Grund warum über die Sauschwänzlesbahn in Friedenszeiten nie regulärer Ferngüterverkehr gerollt ist, selbst zu zeiten als dieser mit nur 50km/h fuhr.

Und es macht da wenig sinn, wegen einem einzigen Berg für Milliardenbeträge komplett neue Bauserien zu entwickeln und zu beschaffen.

Davon kann ja auch nicht die Rede sein.

Deswegen gibt es Standards, und die sind für Fernverkehrszüge i.d.R 2,5% für längere Steigungen, und für ICE 3 und 42x 3,5-4% Steigung, für die die Züge wirklich ausgelegt sind. Das heist nicht dass sie in Ausnahmefällen auch mal mit Ach und Krach nen höheren Berg hochkommen.

Aufgrund der empirisch ermittelten Haftreibungskoeffizienten schaffen sie deutlich grössere Steigungen, und zwar problemlos. Wenn etwas nur "mit Ach und Krach" geht, dann sind es Anhängelasten bis 700 t pro 82 t-Lok auf den Gotthardrampen - wird aber trotzdem im Regelbetrieb praktiziert (wenn auch wohl nicht bei jedem Wetter ... würde mich mal interessieren, falls jemand hierzu nähere Einzelheiten kennt).

Zur Erinnerung, die SSB fährt ihre 8,5% mit Tempo 50 (max. 70km/h) mit > 1MW / 400 m, d.h aequivalent einem ICE 3 mit 10 MW auf 400m - der soll aber wenigstens die 4-fache Geschwindigkeit fahren, das wären dann 40 MW auf 400m, 20 MW für den einzelnen Triebzug, um die Leistungen bei der SSB mal ins rechte Licht zu rücken. Oder anderstrum gesagt - die Stuttgarter stadtbahntriebzüge gehen beim Anfahren in der Ebene ab wie Schitz' Katze.

Wir können gern mal über sinnvolle und übliche Motorisierungswerte reden und was dies für Steilrampen bedeutet. Ich würde dann bitten, die übliche Masseinheit kW/t zu verwenden und nicht "MW/400 m". Aktuell bewegen sich die Motorisierungswerte im Personenfernverkehr in der Grössenordnung 15 bis 20 kW/t. (Im Nahverkehr sind sie tendenziell sogar noch höher, eben wegen dem geforderten hohen Beschleunigungsvermögen.)

Für die Frage nach der sinnvollen Maximalsteigung ist die Motorisierung allerdings nur bedingt relevant, da man auch allein durch Schwungfahrt ganz anständige Höhendifferenzen überwinden kann. So entspricht z.B. die Differenz der kinetischen Energiewerte von 255 km/h und 160 km/h einer potentiellen Energie von 150 m, d.h. ein Zug, dessen Motoren lediglich den Roll- und Luftwiderstand kompensieren, verlangsamt sich auf einer 150 m-Rampe von 255 km/h auf immerhin noch 160 km/h!

Bezüglich Schwungfahrt - das wird ja z.B. bei der NBS Wendlingen-Ulm auch genutzt - aber eben in Grenzen - das gilt für kurze Steigungen, im Güterzugverkehr dann wenn die steigung kürzer ist als die Zuglänge, nicht für langanhaltende Steigungen.

Was somit widerlegt wäre (wobei ich natürlich auch nicht weiss, was du unter "langanhaltenden Steigungen" verstehst).

Und warum sollen Strassenbahnen beim Bremsen anspruchsvoller sein als HGV?????????

Ganz einfach: Weil Strassenbahnen in der Regel über kein Eigentrassee verfügen und sich den Verkehrsraum mit PKWs, Velofahrern und Fussgängern teilen - und weil dies immer wieder zu Situationen führt, wo extrem kurze Bremswege gefordert sind.

4-fache Geschwindigkeit beim HGV bedeuten 16-facher zu vernichtende Energie je t Fahrzeuggewicht, und bei Gefällefahrt die 4-fache zu evrnichtende Energie je Zeiteinheit und t. . Schon die SSB-Triebwagen sind mit mächtig viel Bremsanlage ausgestattet - im HGV-Verkehr hat ein ICE 3 ernsthafte Probleme die Hitze die entsteht loszuwerden, wenn er nicht rückspeisen kann. Ich empfehle, sich einmal in die Thematik einzulesen.

Sorry, aber der Vergleich SSB-ICE ist hier nicht wirklich erhellend und ersetzt auch nicht die ganz banale Newton'sche Physik - wie gesagt: Kinetische Energie bei 160 km/h plus potentielle Energie einer 150 m-Rampe sind zusammen gleich gross wie die kinetische Energie bei 255 km/h - und diese Energie (bzw. auch mehr) muss bremstechnisch beherrscht werden und tut dies auch.

Bezüglich des Höhenprofils: zeichne mal dir Trasse mit paint darüber - mit realistischen Steigungen, dann sieht man die resultierenden Tunnellängen, Brücken, Dämme und Einschnitte.

Wie bereist gesagt: Ich habe in absehbarer Zukunft keine Zeit, um weiter an dieser Trasse zu arbeiten. Wenn du eine paint-Version sehen willst, musst du sie schon selber zeichnen ;) Interessant ist aber in diesem Fall, dass ja die Autobahn existiert (wie du wohl kaum bestreiten kannst) und sogar ohne Tunnel auskommt. Im Prinzip könnte man sich also eine unmittelbar an die Autobahn angelegte Bahntrasse vorstellen.

Bezüglich Zeitverlust Güterverkehr - die Containerzüge rollen heute mit deutlich mehr als 80 km/h, mit starker tendenz zu 160km/h,

So stark scheint mir diese Tendenz nun auch wieder nicht. Aber klar, auf Strecken, wo 160 km/h ohnehin möglich sind, ist dies auch für den Güterverkehr eine interessante Möglichkeit. Allein deswegen Tunnels zu bauen, käme aber wohl niemandem in den Sinn, d.h. wäre schlicht nicht finanzierbar.

Die von mir hier vertretene Trasse spart da allein um 60-80km ein

Aber sie zielt geradewegs auf die Metropole Zürich, was vom Personenverkehr her gedacht ist und für Güterzüge ein No Go bedeutet.

Es hat schon seinen Grund warum über die Sauschwänzlesbahn in Friedenszeiten nie regulärer Ferngüterverkehr gerollt ist, selbst zu zeiten als dieser mit nur 50km/h fuhr.

Klar, zu geringe Volumina, um die Aufrechterhaltung des Betriebs auf dieser Strecke zu rechtfertigen. Du hast nun aber den Fall ins Spiel gebracht, dass nach Eröffnung des GBT die Mengen auch auf der Relation Stuttgart-Italien deutlich zunehmen könnten. Ob diese Annahme zutrifft, wäre zu diskutieren - es wurde (v.a. von Twindexx) entschieden bestritten.

--

Also eine neue Bauserie wie den ICE 3 in passender Version zu entwickeln geht in die Milliarden.
Und das Problem ist nicht allein das hinaufkommen, sondern das Bremsen. Und die zu evrnichtende Energie ist ein Riesenproblem - die muss auchw eg wenn keine Oberleitung zur Verfügung steht. Allein die Reibung zu erhöhen wäre trivial - das geht mit Magnetschienenbremsen bis an die Haltbarkeit der Schienen selbst - aber damit ist die Wärme nicht weg. Deswegen ja solche Extraspässe wie bei ICE 3 mit Wirbelstrombremse, sowie masenweis Bremsscheiben auf den Achsen - schon mal ein Bild von einer ICE3-Achse samt Bremsscheiben gesehen?

Bezüglich längere Steigung - das sit deutlich länger als eine Zuglänge. Vorausssetzung ist ja, dass der Zug wieder aus dem stillstand sinnvoll anfahren kann. Ist die Steigung kürzer als der Zug ist das gegeben, ist kein Haltesignal in der Steigung, ist das i.d.R. auch gegeben, bzw kann durch zurückrollen um wenige Meter wieder hergestellt werden.

Und bezüglich Güterverkehr - das Hauptziel von Güterverkehr innerhalb der Schweiz ist der Grossraum Zürich. Dort ist die grösste Konzentraltion von Personen und Gewerbe. Und wenn Du dir die vorgschlagene Trassenführung anschaust, gibt es dort eine vielzahl weiterer Verküpfungen mit dem Schienennetz, die andere Laufwege ebenfalls zulassen.
Aber sofern man z.B. die Variante mit einem Nord-Süd-Bahnhof in Zürich angehen würde mit Tunnelstrecken in der ganzen stadt, könnte man auch um den Bahnhofsbereich einen kurzen Güterumgehungstunnel spendieren, und hätte dann eine kompletteunterirdische Nord-Süd Güterumgehungsstrecke für Zürich, die sicher auch ihren Wert hätte - allerdings am RBf Limmattal vorbeiginge.
Aber irgendwas wird sich die Schweiz einfallen lassen, denn sowohl die Gäubahn als auch die Südbahn sind als zusätzliche NEAT -Zubringer zum Gotthart enthalten, und die Ausbauten in D für mehr Güterverkehr auf diesen strecken laufen - z.B. ist die Rankbachtalbahn im Zuge des S60-Baus zweigleisig geworden, was die Verbindung von Kornwestheim zur Gäuban deutlich Leistugsfähiger gemacht hat. Und auch die Güterzugkurve in Singen steht weiterhin im Programm, wird nun wohl beplant werden, damit sie in einem der nächsten Konjunkturprogramme dann kurzfristig gebaut werden kann. Ebenso erlaubt der Südbahnausbau dann durchgehend elektrisch bespannte Züge auf der Route nach süden, es fehlt hier nur noch die Güterzugkurve Friedrichshafen.
(Dazu kommen noch Bestrebungen, die Brenzbahn zu elektrifizieren, und ggf. zweigleisig auszubauen - das ergäbe auf deutscher Seite eine wunderbar flache Achse für Güterverkehr von Crailsheim herunter bis Lindau.)

Was wünschenswert wäre wären Güterzugwaggons mit durchgehender 15/25 kV Haupleitung, eigenen Motoren, bis 30km/h selbstfahrend mit Hilfsgenerator/Batterie, und dann Steuerwagen mit stromabnehmer - dann könnte der güterverkehr fast beliebige steigungen fahren. Sowas gibt es aber nicht, und es gibt das übliche Henne -Ei-Problem - solange nicht einige zig- bis hunderttausend Waggons so aussehen können sie ihre Vorteile nicht ausspielen. Und um so in Vorleitsung zu gehen fehlt den Schienenverkehrsunternehmen das Geld. Das ist wie bei den Automatikkuplungen.