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Meine Fresse, 16 Seiten hochtrabende Ausführungen für bewegte Luft. Meine Highlights:

Der Fahrdienstleiter muss hierbei nicht prüfen, ob es sich tatsächlich um eine Warnung mit Windgeschwindigkeiten ab 65 km/h handelt, weil dies bei der Verteilung mit der Eingriffsschwelle bereits vorweggenommen ist.

Respekt! Und weiter...

Das reine Vorhandensein der Sturmwarnung setzt die Handlung in Gang.

Ist also eine Sturmwarnung vorhanden, muss gehandelt werden. Gut, dass man den eigentlichen Zweck des 16-Seiten-Dokuments nochmals zum Ausdruck bringt!

Wenn also ein durch das Vorliegen einer Sturmwarnung betroffener Streckenabschnitt z. B. eine Abzweigstelle beinhaltet und je nach Fahrtrichtung nur ein Anteil betroffen ist, soll der Fahrdienstleiter den Auftrag durch Angabe der Betriebsstellen des Laufweges begrenzen, die auf dem tatsächlich betroffenen Abschnitt liegen. Dies ist bei kürzeren Abschnitten (10-15 km), die den überwiegenden Anteil der betroffenen Abschnitte ausmachen, auch ohne Weiteres möglich, weil beim Fahrdienstleiter das Wissen über den Laufweg vorliegt. Bei längeren Abschnitten kann es vorkommen, dass der Triebfahrzeugführer bei einem Ausbruch aus dem genannten Abschnitt selbst erkennen muss, dass er den benannten betroffenen Streckenabschnitt verlassen hat.

Ausbruch aus dem betroffenen Abschnitt! Aber das Fluchtfahrzeug ist spurgeführt, da sollte die Verfolgung leicht fallen.
Auch spitze: Kannn vorkommen, dass es der Tf selbst erkennen muss.

Gekrönt wird obiger Absatz durch den Zusatz

Unberücksichtigt darf bleiben, wenn ein Zug innerhalb des betroffenen Streckenabschnittes planmäßig endet.

Oder auf Deutsch: Endet der Zug, bevor die Sturmwarnung endet, kann man auf den Rest ein Ei hauen. Schön, dass man kein extra Schriftstück braucht, um diesen offensichtlichen Umstand noch betrieblich anzuweisen. Wieder Papier gespart...

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Grüße,
Sese

Er hatte in deutz plus 16