Mehrere News (CH+international) (Allgemeines Forum)
Hoi zäme,
Heute flatterte die neue Ausgabe der SER in meinen Briefkasten. Ein kleiner Fakten-Überblick als Zusammenfassung:
TGV Bern-Paris
Dieser TGV könnte ab 2014 statt via Neuchâtel-Pontarlier-Frasne neu via Basel verkehren. Für Bern würde dies die Fahrzeit deutlich reduzieren, für Neuchâtel und Pontarlier wäre es ein schwerer Verlust. Laut Lyria-Direktor sei aber noch nichts entschieden, eine entsprechende Studie befinde sich in der Endphase.
Zentralbahn
Die Zentralbahn nimmt ihre neuen Luzern-Interlaken-Express-Triebzüge in Betrieb. Das Angebot im Bistro wird ähnlich dem der SBB-Restaurants sein, jedoch infrastrukurbedingt mit etwas reduzierter Auswahl.
Auch wurde die neue unterirdische Zufahrt nach Luzern in Betrieb genommen. Am letzten Betriebstag der alten Barrierenstrecke mitten durch die Stadt fuhren nochmals Dampfzüge. Mit dem neuen Tunnel wurd auch eine zusätzliche unterirdische Haltestelle Luzern Allmend/Messe realisiert.
Weil sich Gemeinde, Kantone, Bund und Zentralbahn in Hergiswil nicht auf den Doppelspur-Ausbau einigen konnten, da der Kanton und die Gemeinde Hergiswil einen viel teureren Tunnel wollten und die oberirdischen Ausbaupläne nicht akzeptierten, wird die Haltestelle Hergiswil Matt wegen der Verdichtung auf 15-min-Takt ab Ende 2013 nicht mehr bedient werden.
Zusätzliche IC Zürich-Chur
Es ist noch nicht ganz klar, ob die zusätzlichen IC Zürich-Chur Ende 2013, Mitte oder Ende 2014 eingeführt werden können. Dies erfordert Anpassungen am St.Galler S-Bahn-Konzept und man ist auf genügend RABe 511 von Stadler für die IR angewiesen.
Stadler mit Produktionsschwierigkeiten
In der Hauseigenen Stahlgiesserei von Stadler in Biel gibt es Produktionsschwierigkeiten. Hiervon betroffen ist die Drehgestellproduktion. Weil es deshalb an Drehgestellen mangelt kann Stadler mehrere Züge nur mit Verzögerung abliefern. Dies betrifft sowohl doppelstöckige als auch einstöckige Fahrzeuge.
Railjet-Probleme am Semmering
Im neuen Fahrplan wird die Fahrzeit um drei Minuten verlängert, da bei den RJ die Geschwindigkeit generell um 10 km/h reduziert wird. Die einfachere Lösung der Probleme wäre das Drehen der Züge. Dies lehnen die ÖBB allerdings ab, um den Erstklass-Fahrgästen in Wien keine allzu langen Fussmärsche von und zur Lounge zumuten zu wollen. Dass diese Lage der ersten Klasse im Zug im weiteren Fahrtverlauf nach Graz oder Villach aber eher nachteilig ist, ist den ÖBB aber scheinbar noch nicht aufgefallen.
Elektrifizierung Zürich-München
Die DB hatte den Pressetermin, an dem über die Verögerungen berichtet wurde, erst sehr kurzfristig bekannt gegeben, obwohl die DB davon schon länger wusste. Einige Begründungen für die Kostensteigerungen seien zudem auch kaum stichhaltig. So wurden 25 Mio € Mehrkosten wegen steigender Rostoffpreise, unter anderem für Kupfer, angegeben. Kupfer macht aber nur einen Bruchteil der Gesamtkosten aus.
Nun herrscht in der Schweiz sehr schlechte Stimmung gegenüber der DB. Man ist sehr verärgert, weil die DB die Schweiz als Geldgeber schon längst hätte über die massiven Verzögerungen und Mehrkosten informieren müssen. Vermutungen zufolge wird das aus schweizer Sicht sehr wichtige Vorhaben von der DB bewusst verschleppt.
Das Bundesamt für Verkehr hat nun an DB-Chef Grube einen Brief mit sehr deutlichen Worten nach Berlin geschickt.
Mit dem Einsatz der WAKO auf dieser Strecke sind noch einige Punkte offen. So ist im deutschen Regelwerk ein bogenschneller Fahrbetrieb mit 18 bis 19 Tonnen Achslast nicht vorgesehen. Um die Gleisbeanspruchung zu prüfen, führte DB-Systemtechnik im Auftrag der SBB Messfahrten durch. Die Messergebnisse werden nun auf ein deutlich schwereres Fahrzeug umgerechnet. Die Ergebnisse sollen 2013 vorliegen. Ein anderes Fahrzeug für diese Strecke käme aber nach aktuellem Stand der Dinge nicht infrage.
ETR 610
Der Zeitplan zur Ablieferung der von den SBB nachbestellten acht Triebzüge ist ambitioniert. Es wird einige Anpassungen wegen der TSI PRM geben. Dies erfordert bei Reihensitzen einen grösseren Sitzabstand. Um Wandplätze zu vermeiden werden statt der so wegfallenden Sitzplätze zusätzliche Gepäckablagen eingebaut. In anderen Fällen sind Änderungen nötig, weil es die entsprechenden Komponenten, oder im fall der WC-Kabinen, den Hersteller nicht mehr gibt.
Die ersten beiden neuen Züge sollen am 14. Dezember 2014 in Betrieb gehen. Pro Monat soll dann ein weiterer Triebzug folgen, womit im Juni 2015 die Ablieferung komplett wäre.
Die EBA-Zulassung für die ETR 610 in Deutschland liegt vor, jedoch fehlt die Inbetriebnahmegenehmigung der DB Netz AG für bogenschnelleres Fahren.
Neue Rheinbrücken
In Basel und St.Margrethen-Lustenau sind die Arbeiten im Zeitplan. In Basel wurde die neue Rheinbrücke termingemäss in Betrieb genommen. Die ältere Brücke wird nun bis 2017 umfassend saniert, sodass dann zwei Gleise für Fern- und Regioverkehr und zwei Gleise ausschliesslich für den Güterverkehr zur Verfügung stehen werden. Ein Inbetriebnahmetermin für die deutsche Anschlusstrecke von Karlsruhe her kann nicht genannt werden.
Auch die ÖBB sind mit der neuen Rheinbrücke für den Ausbau der Verkehre Zürich-München auf Kurs. Neu wird man diesen Abschnitt statt mit 60 mit 90 km/h befahren können, Neigezüge sogar mit 110 km/h. Ein grosser Teil der Arbeiten wird im Februar und März 2013 während einer sechswöchigen Vollsperre erledigt.
ICE-TD: Warten auf Wiederzulassung
Die Triebzüge 5508, 5513 und 5515 stehen seit bald einem Jahr wieder betriebsfähig herum. Da aber die Neigetechnik und das Mutter-Kind-Abteil ausgebaut wurden, haben die Züge ihre EBA-Zulassung verloren. Die Wiederzulassung zieht sich schon seit mehreren Monaten hin.
Die Züge werden nur in Deutschland zugelassen. Die Zulassungen für die Schweiz und Österreich haben sie verloren und eine Dänemark-Zulassung wird es auch nicht geben.
Die Triebzüge 5501, 5502 und 5514 wurden als Ersatzteilspender genutzt, womit deren Wiederinbetriebnahme unwahrscheinlich ist.
Keine SBB-Wagen mehr nach Belgrad
Einen der längsten fahrplanmässigen Strecken eines SBB-Fahrzeugs wird es ab 9. Dezember nicht mehr geben. Obwohl es sich beim Kurswagen Zürich-Belgrad um einen der saubersten und modernsten Schienenfahrzeuge handelt, die in der serbischen Hauptstadt angetroffen werden können, dürften wohl nur wenige Reisende diese 21-stündige Fahrt im zweite Klasse Grossraumwagen des Typs Bpm 61 auf sich nehmen.
Diese Kurswagenverbindung bleibt aber bestehen, neu wird dieser von der serbischen Bahn gestellt. Somit kommt neu planmässig ein ŽS-Wagen bis nach Zürich.
TGV Freiburg-Paris
Die Strecke Müllheim-Mulhouse steht vor der Wiedereröffnung. Voraussichtlich am 26. August 2013 wird erstmals ein tägliches TGV-Zugpaar Freiburg-Mulhouse-Paris verkehren.
Weitere Themen waren:
- ETCS-Migration in der Schweiz
- Österreich vor Einführung von ETCS Level 2
- Elektrifizieungsprogramm in Grossbritannien
- Modalohr-Testfahrten in der Schweiz
- Aufsatz über die Eem 923
- Mini-Prototyplok mit Brennstoffzelle
- ODEG mit Startschwierigkeiten in Berlin
- Unterhaltskonzept im GBT und CBT
- 30 Jahre Taktfahrplan in der Schweiz
Für den Fahrplan 2013 in der Schweiz lag ausserdem noch eine umfangreiche Netzgrafik zum Heraustrennen bei.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
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Servus,
Heute flatterte die neue Ausgabe der SER in meinen Briefkasten. Ein kleiner Fakten-Überblick als Zusammenfassung:
Railjet-Probleme am Semmering
Im neuen Fahrplan wird die Fahrzeit um drei Minuten verlängert, da bei den RJ die Geschwindigkeit generell um 10 km/h reduziert wird. (...)
Gibt es da einen besonderen Grund für die Geschwindigkeitsbegrenzung?
Elektrifizierung Zürich-München
(...) Vermutungen zufolge wird das aus schweizer Sicht sehr wichtige Vorhaben von der DB bewusst verschleppt.
Das vermute ich auch. Dass die DB kein Interesse an den Verbindungen Zürich-München/-Stuttgart hat, ist völlig unverständlich. Da wird akitv versucht, das Allgäu und die Gäubahn vom Fernverkehr zu befreien.
Das Bundesamt für Verkehr hat nun an DB-Chef Grube einen Brief mit sehr deutlichen Worten nach Berlin geschickt.
...den er wahrscheinlich mit einem Lächeln dem Altpapier zugeführt hat.
Mit dem Einsatz der WAKO auf dieser Strecke sind noch einige Punkte offen. So ist im deutschen Regelwerk ein bogenschneller Fahrbetrieb mit 18 bis 19 Tonnen Achslast nicht vorgesehen. Um die Gleisbeanspruchung zu prüfen, führte DB-Systemtechnik im Auftrag der SBB Messfahrten durch. Die Messergebnisse werden nun auf ein deutlich schwereres Fahrzeug umgerechnet. Die Ergebnisse sollen 2013 vorliegen. Ein anderes Fahrzeug für diese Strecke käme aber nach aktuellem Stand der Dinge nicht infrage.
Wenn diese Rechnung nun auch nicht aufgehen sollte, sieht es für die Elektrifizierung Geltendorf-Lindau ganz dunkel aus. Weitehin mit SBB-Wagen und 101 statt 218 zu fahren würde mir persönlich gefallen, aber das ist eigentlich nicht Sinn der Sache. Die DB hätte ein Argument mit der Nicht-Existenz von geeigneten Fahrzeugen und könnte die Sache entgültig abblasen.
ETR 610
(...) Die EBA-Zulassung für die ETR 610 in Deutschland liegt vor, jedoch fehlt die Inbetriebnahmegenehmigung der DB Netz AG für bogenschnelleres Fahren.
Es würde mich nicht überraschen, wenn sich die DB auch hier quer stellen würde. Allerdings halte ich ETR 610 ohnehin mangels Komfort und Zuverlässigkeit für die falsche Lösung.
ICE-TD: Warten auf Wiederzulassung
Die Triebzüge 5508, 5513 und 5515 stehen seit bald einem Jahr wieder betriebsfähig herum. Da aber die Neigetechnik und das Mutter-Kind-Abteil ausgebaut wurden, haben die Züge ihre EBA-Zulassung verloren. Die Wiederzulassung zieht sich schon seit mehreren Monaten hin.
Die Züge werden nur in Deutschland zugelassen. Die Zulassungen für die Schweiz und Österreich haben sie verloren und eine Dänemark-Zulassung wird es auch nicht geben.
Die Triebzüge 5501, 5502 und 5514 wurden als Ersatzteilspender genutzt, womit deren Wiederinbetriebnahme unwahrscheinlich ist.
Die Frage ist, ob man die überhaupt wieder in Betrieb nehmen will. Passende Einsatzgebiete gibt es unter diesen Voraussetzungen eigentlich nicht.
TGV Freiburg-Paris
Die Strecke Müllheim-Mulhouse steht vor der Wiedereröffnung. Voraussichtlich am 26. August 2013 wird erstmals ein tägliches TGV-Zugpaar Freiburg-Mulhouse-Paris verkehren.[/i]
Kurzwende in Freiburg oder Übernachtung dort? Letzteres würde wohl mangels Abstellmöglichkeit Leerfahrten Freiburg-Basel erfordern.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Die Triebzüge 5501, 5502 und 5514 wurden als Ersatzteilspender genutzt, womit deren Wiederinbetriebnahme unwahrscheinlich ist.
Die Frage ist, ob man die überhaupt wieder in Betrieb nehmen will. Passende Einsatzgebiete gibt es unter diesen Voraussetzungen eigentlich nicht.
Verstärker Berlin-Lübeck(-Puttgarden) vielleicht?
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Die Triebzüge 5501, 5502 und 5514 wurden als Ersatzteilspender genutzt, womit deren Wiederinbetriebnahme unwahrscheinlich ist.
Die Frage ist, ob man die überhaupt wieder in Betrieb nehmen will. Passende Einsatzgebiete gibt es unter diesen Voraussetzungen eigentlich nicht.
Verstärker Berlin-Lübeck(-Puttgarden) vielleicht?
was sollten sie da verstärken? Für welchen Bedarf?
Einsatz 605er ohne Auslandszulassung
Hallo,
wie vor längerer Zeit hier schon einmal diskutiert, abgesehen von Wochenendverstärkern würden mir da schon meiner Meinung nach sinnvolle Möglichkeiten einfallen:
Direktverkehre an die Nordsee, z.B. Cuxhaven im Sommer.
Direktverkehre ins Allgäu im Winter.
Ja, bei 29€ Tickets wird man mit Diesel kein Geld verdienen, aber ich denke, bei attraktiven Direktverkehren sollte auch mehr an Durchscnittserlös drin sein.
Ich vermisse leider bei der Bahn die Initiative und ab und an auch das unternehmerische Wagnis, solche Sachen "auf Probe" einfach mal zu testen.
Gruß
811
Cuxendorf?
Moin!
Direktverkehre an die Nordsee, z.B. Cuxhaven im Sommer.
Cuxendorf von wo denn? Da mußt Du auf jeden Fall über Hamburg fahren. Seitdem die EVB täglich alle Stunde fahren, ist da kein Durchkommen mehr.
Norddeich und Emden sind elektrifiziert, Nordenham auch. Wilhelmshaven ist Baustelle, Esens somit auch (und hat keinen Platz). Sylt hat ICs, da braucht man keine ICEs.
Außer Wochenendverstärkern oder einem eintägigen täglichen Umlauf (bloß wo?) sehe ich da keine realistischen Chancen, die Dinger irgendwo im Einsatz zu sehen. Lokführer mit Fahrzeugkunde dürfte es auch nur noch in einem überschaubaren Gebiet geben, da scheiden auch Reservezüge aus.
Ja, bei 29€ Tickets wird man mit Diesel kein Geld verdienen, aber ich denke, bei attraktiven Direktverkehren sollte auch mehr an Durchscnittserlös drin sein.
Es war mal vor längerer Zeit zu lesen, daß man die 605 nicht kostendeckend betreiben kann.
Eine Verstärkung nach Puttgarden klingt nicht falsch. Mehr Kapazität auf die dänischen Inseln bekommt man bis zur Eröffnung des Sundtunnels nur durch mehr Abfahrten.
Viele Grüße, Sören
--
![[image]](https://up.picr.de/48317654tz.jpg)
Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
Weitere Infos zu "RJ-Probleme am Semmering" (m.L. zu EBFÖ)
Hallo!
Railjet-Probleme am Semmering
Im neuen Fahrplan wird die Fahrzeit um drei Minuten verlängert, da bei den RJ die Geschwindigkeit generell um 10 km/h reduziert wird. (...)
Gibt es da einen besonderen Grund für die Geschwindigkeitsbegrenzung?
-> http://www.bahnforum.info/smf/index.php?topic=148931.0
m b g,
Anoj
Weitere Infos zu "RJ-Probleme am Semmering"
Hallo!
Servus,
Railjet-Probleme am Semmering
Im neuen Fahrplan wird die Fahrzeit um drei Minuten verlängert, da bei den RJ die Geschwindigkeit generell um 10 km/h reduziert wird. (...)
Gibt es da einen besonderen Grund für die Geschwindigkeitsbegrenzung?
-> http://www.bahnforum.info/smf/index.php?topic=148931.0m b g,
Anoj
Danke. Also nur ein Problem mit den RJ auf dieser Strecke. Kein allgemeines RJ-Problem.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Hoi,
Das Bundesamt für Verkehr hat nun an DB-Chef Grube einen Brief mit sehr deutlichen Worten nach Berlin geschickt.
...den er wahrscheinlich mit einem Lächeln dem Altpapier zugeführt hat.
Wehe! Da es sich um einen Staatsvertrag handelt, können wir von schweizer Seite auch Druck auf Ramsauer ausüben. Aber in letzter Zeit will Deutschland Staatsverträge mit der Schweiz sowieso wohl eher sabotieren und lieber auf Konfrontation setzen.
Wenn diese Rechnung nun auch nicht aufgehen sollte, sieht es für die Elektrifizierung Geltendorf-Lindau ganz dunkel aus.
Die SBB finden schon eine Lösung, keine Angst.
Weitehin mit SBB-Wagen und 101 statt 218 zu fahren würde mir persönlich gefallen, aber das ist eigentlich nicht Sinn der Sache.
Damit sind die Zielfahrzeiten nicht zu erreichen.
Die DB hätte ein Argument mit der Nicht-Existenz von geeigneten Fahrzeugen und könnte die Sache entgültig abblasen.
Nein, könnten sie nicht. Da wurde nämlich mal vor 16 Jahren ein verbindlicher Staatsvertrag geschlossen. Aber was haben Verträge in Deutschland schon für eine Bedeutung...
In der Schweiz gibt es jedenfalls das HGV-A-Gesetz, unter dem auch die Vorfinanzierung für Deutschland geregelt ist: http://www.admin.ch/ch/d/sr/742_140_3/
Es würde mich nicht überraschen, wenn sich die DB auch hier quer stellen würde.
Der Witz ist ja, dass ihre eigenen ICE-T mit den neuen Achsen dieselben Zulassungsprobleme haben.
Allerdings halte ich ETR 610 ohnehin mangels Komfort und Zuverlässigkeit für die falsche Lösung.
Mittlerweile sind sie sehr zuverlässig. Der Komfort ist aber offensichtlich an kleinen Italienern bemessen worden. An 1.90 m grosse Leute wie mich haben die offensichtlich nicht gedacht. Zumindest haben die SBB-Züge im vergleich zu ihrem italienischen Pendant einen vollwertigen Speisewagen.
Die Frage ist, ob man die überhaupt wieder in Betrieb nehmen will. Passende Einsatzgebiete gibt es unter diesen Voraussetzungen eigentlich nicht.
Ja, will man:
DB Fernverkehr möchte die ICE-TD so rasch wie möglich kommerziell nutzen - auf welchen Strecken, ist noch nicht klar; naheliegend wäre aber, mit dem zusätzlichen Rollmaterial die häufig ausgebuchten Züge der Relation (Berlin -) Hamburg - København auf dem Abschnitt bis Puttgarden zu verstärken.
Kurzwende in Freiburg oder Übernachtung dort? Letzteres würde wohl mangels Abstellmöglichkeit Leerfahrten Freiburg-Basel erfordern.
Das wird sich zeigen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
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Servus,
Wehe! Da es sich um einen Staatsvertrag handelt, können wir von schweizer Seite auch Druck auf Ramsauer ausüben. Aber in letzter Zeit will Deutschland Staatsverträge mit der Schweiz sowieso wohl eher sabotieren und lieber auf Konfrontation setzen.
So ist es leider. Ramsauer und die DB scheinen der Ansicht zu sein, dass das Allgäu keinen Streckenausbau braucht und wenn ihn die Schweiz unbedingt haben will, dann sollen sie die Strecke doch sebst und auf eigene Kosten ausbauen.
Die SBB finden schon eine Lösung, keine Angst.
Das kann ewig dauern. Möglicherweise wird 2020 weder die Allgäu ABS fertig sein oder noch immer gar nicht erst begonnen, noch der Twidexx seine Zulassung in DE haben. Vielleicht geht die Rechnung aber auch auf.
Weitehin mit SBB-Wagen und 101 statt 218 zu fahren würde mir persönlich gefallen, aber das ist eigentlich nicht Sinn der Sache.
Damit sind die Zielfahrzeiten nicht zu erreichen.
Aber wenigstens könnte man elektrisch fahren wenn zumindest mal der Strom da wäre. Immer noch besser, als wenn man dieselt und die Verbindung in St.Gallen gebrochen wird.
Vielleicht sollte man die Wackelei auch hier aufgeben und ein neues Konzept mit Streckenbegradigung Aichstetten-Memmingen, zweigleisiger Ausbau Buchloe-Kißlegg, 200 km/h Abschnitte und viegleisiger Ausbau Pasing-Geltendorf ausarbeiten und dann auch duchzihen. Dann wären die Zielfahrzeiten auch so zu halten. Dazu müssten Ramsauer und die DB ihre Meinung zu dieser Strecke aber aber um 180° drehen.
Nein, könnten sie nicht. Da wurde nämlich mal vor 16 Jahren ein verbindlicher Staatsvertrag geschlossen. Aber was haben Verträge in Deutschland schon für eine Bedeutung...
Überhaupt keine. Das ist ja das Problem.
In der Schweiz gibt es jedenfalls das HGV-A-Gesetz, unter dem auch die Vorfinanzierung für Deutschland geregelt ist: http://www.admin.ch/ch/d/sr/742_140_3/
Das hat dort eine deutlich höhere Bedeutung, bringt aber nichts wenn DE nicht mitspielt.
Der Witz ist ja, dass ihre eigenen ICE-T mit den neuen Achsen dieselben Zulassungsprobleme haben.
Das sind die TD ohne Neigetechnik, oder? Insgesamt waren die 411, 415 und 605 rausgeschmissenes Geld. Ob der ICx ohne Probleme fahren wird ist auch noch längst nicht sicher.
Rückblickend wäre es wesentlich besser gewesen, wenn man schon 1997 bei FTD 350 neue solche Garnituren bei FTD bestellt hätte, ggf. auch zusätzliche 101 mit Stromabnehmer für die Schweiz.
Mittlerweile sind sie sehr zuverlässig. Der Komfort ist aber offensichtlich an kleinen Italienern bemessen worden. An 1.90 m grosse Leute wie mich haben die offensichtlich nicht gedacht. Zumindest haben die SBB-Züge im vergleich zu ihrem italienischen Pendant einen vollwertigen Speisewagen.
Dennoch sind 8 Minuten keine derartige Verschlechterung des Konforts wert.
Ja, will man:
DB Fernverkehr möchte die ICE-TD so rasch wie möglich kommerziell nutzen - auf welchen Strecken, ist noch nicht klar; naheliegend wäre aber, mit dem zusätzlichen Rollmaterial die häufig ausgebuchten Züge der Relation (Berlin -) Hamburg - København auf dem Abschnitt bis Puttgarden zu verstärken.
Grube wollte auch die ICE-T zurück auf die Gäubahn bringen und was ist daraus geworden? Große Reden aber keine Taten. "möchte" hießt nicht "wird".
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Hoi,
So ist es leider. Ramsauer und die DB scheinen der Ansicht zu sein, dass das Allgäu keinen Streckenausbau braucht und wenn ihn die Schweiz unbedingt haben will, dann sollen sie die Strecke doch sebst und auf eigene Kosten ausbauen.
Das deutsche Finanzministerium wollte nicht mehr Geld von der Schweiz. 300 Mio Euro ist ungefähr das, was wir in der Schweiz in gut vier Monaten in den Bahn-Ausbau investieren. Wir hätten schon noch etwas mehr Geld gehabt. Nur wollte das deutsche Finanzministerium in diesem Fall nicht mehr Geld aus der Schweiz. (Komisch, sonst jagen die auch die deutsche Kavallerie dem schweizer Geld hinterher, oder zumindest versuchen sie das; das muss ich jetzt nicht verstehen.)
Das kann ewig dauern. Möglicherweise wird 2020 weder die Allgäu ABS fertig sein oder noch immer gar nicht erst begonnen, noch der Twindexx seine Zulassung in DE haben. Vielleicht geht die Rechnung aber auch auf.
Die Zulassung des Twindexx wird nicht beim EBA beantragt. Die SBB werden die Zulassung beim Bundesamt für Verkehr in Bern beantragen. Wegen des Cross-Acceptance-Verfahrens, dass mittlerweile gilt, braucht man dann für D und A nur noch eine Inbetriebnahmegenehmigung, die Zulassung muss aus der Schweiz übernommen werden. Wobei sich das EBA dann doch noch für die Wako interessiern dürfte. Das meiste wird aber an DB Netz hängen.
Aber wenigstens könnte man elektrisch fahren wenn zumindest mal der Strom da wäre.
Also das Hauptproblem ist ja nicht das Rollmaterial und dessen Technik, sondern die DB Netz und DB Projektbau.
Immer noch besser, als wenn man dieselt und die Verbindung in St.Gallen gebrochen wird.
Zum Thema Diesel noch die aktuellen Netzzugangsbedingungen für den Bahnhof Zürich Flughafen:
Verkehrsbeschränkungen für Fahrzeuge
Zürich Flughafen
Thermische Fahrzeuge sind nicht zugelassen.
Ausnahme: Fahrten der Unterhalts- und Ereignisdienste (BW) für
Inspektionen, Unterhalts-/Erneuerungsarbeiten, Interventionen,
Übungs-/Instruktionsfahrten (Grund: Rauchmeldeanlagen).
Das schliesst also das planmässige Führen von Zügen mit Diesel- oder Dampftraktion aus.
Vielleicht sollte man die Wackelei auch hier aufgeben und ein neues Konzept mit Streckenbegradigung Aichstetten-Memmingen, zweigleisiger Ausbau Buchloe-Kißlegg, 200 km/h Abschnitte und viegleisiger Ausbau Pasing-Geltendorf ausarbeiten und dann auch duchzihen. Dann wären die Zielfahrzeiten auch so zu halten. Dazu müssten Ramsauer und die DB ihre Meinung zu dieser Strecke aber aber um 180° drehen.
Für einen Zug alle zwei Stunden so einen Aufwand? Das würde man in der Schweiz auch nicht machen, wenn es nur einen 2-h-Takt gäbe. Deine Idee dürfte daher eher dem Reich der Phantasie zuzuordnen sein. Weil es eben nur ein 2-h-Takt muss man sich auf das mögliche beschränken. Ohne Wako oder NT ist das Kosten/Nutzen-Verhältnis einfach nicht gegeben. Und die vertraglich festgelegte Maximal-Fahrzeit München Hbf - Grenze D/A von 01:50 h gilt weiterhin.
In der Schweiz gibt es jedenfalls das HGV-A-Gesetz, unter dem auch die Vorfinanzierung für Deutschland geregelt ist: http://www.admin.ch/ch/d/sr/742_140_3/
Das hat dort eine deutlich höhere Bedeutung, bringt aber nichts wenn DE nicht mitspielt.
Etwas finde ich ja lustig:
Zürich - St. Margrethen (SBB):
Gut ausgebaute Bahnstrecke vorhanden, weiterer Ausbau im Gang oder abgeschlossen.
Autobahn vorhanden aber stellenweise überlastet, Ausbauplanung nicht mal halbwegs auf dem Papier vorhanden.
St. Margrethen - Lindau (ÖBB):
Bahnausbau im Gang oder kurz vor Baustart.
Autobahn nicht vorhanden, Planung schubladisiert.
Lindau-München (DB):
Bahnausbau irgendwo gerade mal halbwegs auf dem Papier vorhanden.
Autobahnausbau abgeschlossen.
Zürich - Schaffhausen (SBB):
Bahnausbau abgeschlossen.
Autobahn nur halbwegs vorhanden und Ausbau nur auf dem Papier vorhanden.
Schaffhausen - Singen (DB):
Bahnausbau im schweizer Teilstück im Gang, im deutschen Teilstück nicht mal auf dem Papier vorhanden.
Autobahn nicht vorhanden, Planung eingefroren (CH investiert gerade in die dortige Bahnstrecke und hat an der Autobahn kein grosses Interesse, D will die Autobahn, könnte sie aber nicht ohne die CH fertigstellen).
Singen - Stuttgart (DB):
Autobahn durchgehend vorhanden.
Bahnausbau nur auf dem Papier vorhanden.
Also das fällt schon sehr stark auf, wie da was bevorzugt wird.
Der Witz ist ja, dass ihre eigenen ICE-T mit den neuen Achsen dieselben Zulassungsprobleme haben.
Das sind die TD ohne Neigetechnik, oder? Insgesamt waren die 411, 415 und 605 rausgeschmissenes Geld.
Die 411er und 415er meinte ich. Die neuen Achsen sorgen dafür, dass die für bogenschnelleres Fahren maximal zulässige Achslast teilweise überschritten wird. Also das genau gleiche Problem wie beim ETR 610.
Rückblickend wäre es wesentlich besser gewesen, wenn man schon 1997 bei FTD 350 neue solche Garnituren bei FTD bestellt hätte, ggf. auch zusätzliche 101 mit Stromabnehmer für die Schweiz.
Und wieviel Sitzplätze haben die Teile? - Die SBB fordern auf Hauptachsen in Taktzügen mindestens 200 Sitzplätze in der ersten Klasse und natürlich eine genügende Anzahl Sitzplätze in der zweiten Klasse. Wie sieht's da aus?
Dennoch sind 8 Minuten keine derartige Verschlechterung des Konforts wert.
Diese acht Minuten sorgen dafür, dass man in Stuttgart dann überhaupt zum Hautbahnhof kommt, weil man sonst 22 Minuten auf die nächste Trasse zwischen den S-Bahnen warten muss.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
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Servus,
Das deutsche Finanzministerium wollte nicht mehr Geld von der Schweiz. 300 Mio Euro ist ungefähr das, was wir in der Schweiz in gut vier Monaten in den Bahn-Ausbau investieren. Wir hätten schon noch etwas mehr Geld gehabt. Nur wollte das deutsche Finanzministerium in diesem Fall nicht mehr Geld aus der Schweiz. (Komisch, sonst jagen die auch die deutsche Kavallerie dem schweizer Geld hinterher, oder zumindest versuchen sie das; das muss ich jetzt nicht verstehen.)
Irgendwie verstärkt sich dadurch der Verdacht, dass auf der deutschen Seite bewusst versucht wird, diese Projekt zu verschleppen.
Die Zulassung des Twindexx wird nicht beim EBA beantragt. Die SBB werden die Zulassung beim Bundesamt für Verkehr in Bern beantragen. Wegen des Cross-Acceptance-Verfahrens, dass mittlerweile gilt, braucht man dann für D und A nur noch eine Inbetriebnahmegenehmigung, die Zulassung muss aus der Schweiz übernommen werden. Wobei sich das EBA dann doch noch für die Wako interessiern dürfte. Das meiste wird aber an DB Netz hängen.
Da ist eben das Problem mit der Gleisbelastung bei 18-19 Tonnen Achlast, was in DE nicht vorgesehen ist. Mal abwarten, was die Messergebnisse ergeben.
Zum Thema Diesel noch die aktuellen Netzzugangsbedingungen für den Bahnhof Zürich Flughafen:
Verkehrsbeschränkungen für Fahrzeuge
Zürich Flughafen
Thermische Fahrzeuge sind nicht zugelassen.
Ausnahme: Fahrten der Unterhalts- und Ereignisdienste (BW) für
Inspektionen, Unterhalts-/Erneuerungsarbeiten, Interventionen,
Übungs-/Instruktionsfahrten (Grund: Rauchmeldeanlagen).
Das schliesst also das planmässige Führen von Zügen mit Diesel- oder Dampftraktion aus.
Aha! Die 605 dürften demnach heuer ohnehin nicht mehr München-Zürich fahren.
Für einen Zug alle zwei Stunden so einen Aufwand? Das würde man in der Schweiz auch nicht machen, wenn es nur einen 2-h-Takt gäbe. Deine Idee dürfte daher eher dem Reich der Phantasie zuzuordnen sein. Weil es eben nur ein 2-h-Takt muss man sich auf das mögliche beschränken. Ohne Wako oder NT ist das Kosten/Nutzen-Verhältnis einfach nicht gegeben. Und die vertraglich festgelegte Maximal-Fahrzeit München Hbf - Grenze D/A von 01:50 h gilt weiterhin.
Man darf nicht nur die EC sehen. Man muss den Gesamtverkehr und das Potential der Strecke sehen. Mit einem derartigen Ausbau würde auch der Regiaoalverkehr mehr profitieren.
Etwas finde ich ja lustig: (...)
Leider hat der Straßenverkehr in DE eine wesentlich höhere Bedeutung als die Schiene.
Die 411er und 415er meinte ich. Die neuen Achsen sorgen dafür, dass die für bogenschnelleres Fahren maximal zulässige Achslast teilweise überschritten wird. Also das genau gleiche Problem wie beim ETR 610.
... und möglicherweise beim Twindexx. Um so schlimmer, dass es die 411 und 415 betrifft. Ich meine, dass es sich für die ICE-T entgültig ausgewackelt hat. Darum um so mehr...
Rückblickend wäre es wesentlich besser gewesen, wenn man schon 1997 bei FTD 350 neue solche Garnituren bei FTD bestellt hätte, ggf. auch zusätzliche 101 mit Stromabnehmer für die Schweiz.
Und wieviel Sitzplätze haben die Teile? - Die SBB fordern auf Hauptachsen in Taktzügen mindestens 200 Sitzplätze in der ersten Klasse und natürlich eine genügende Anzahl Sitzplätze in der zweiten Klasse. Wie sieht's da aus?
1, Klasse nur 84 ABER es versteht sich von selbst, dass diese Garnituren für den normalen ICE und IC-Betrieb bei der Anzahl der Türen und bei der Bestuhlung und Inneneinrichtung allgemein entsprechend angepasst betellt worden wären.
Das wäre wesentlich billiger gewesen und die Züge würden heuer zuverlässig fahren.
Dennoch sind 8 Minuten keine derartige Verschlechterung des Konforts wert.
Diese acht Minuten sorgen dafür, dass man in Stuttgart dann überhaupt zum Hautbahnhof kommt, weil man sonst 22 Minuten auf die nächste Trasse zwischen den S-Bahnen warten muss.
Weil man leider immer noch an der Wackelei festhält, statt die Strecke teilweise zweigleisig und auf 160 km/h ggf. auch 200 km/h auszubauen. Das mit der Trasse gilt aber ohnehin erst für S21.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Mehrere News (CH+international)
Das deutsche Finanzministerium wollte nicht mehr Geld von der Schweiz. ... Wir hätten schon noch etwas mehr Geld gehabt. Nur wollte das deutsche Finanzministerium in diesem Fall nicht mehr Geld aus der Schweiz. (Komisch, sonst jagen die auch die deutsche Kavallerie dem schweizer Geld hinterher, oder zumindest versuchen sie das; das muss ich jetzt nicht verstehen.)
Deutsche sind halt einfach nur bescheiden - "jagen" einfach nur ihrem Geld hinterher, das illegal außer Landes geschafft wurde und im geldgierigen Schweiz Unterschlupf gewährt wurde....und das ja nicht erst jetzt - da gibts ja ganz dunklere Zeiten..
Um beim Verkehr zu bleiben .....mit den teuren Tarifen (und sonstigen sehr hohen Kosten) jagen die Schweizer dem Geld der Touris hinterher.
Irgendwie verstärkt sich dadurch der Verdacht, dass auf der deutschen Seite bewusst versucht wird, diese Projekt zu verschleppen.
Die Zulassung des Twindexx wird nicht beim EBA beantragt. Die SBB werden die Zulassung beim Bundesamt für Verkehr in Bern beantragen. Wegen des Cross-Acceptance-Verfahrens, dass mittlerweile gilt, braucht man dann für D und A nur noch eine Inbetriebnahmegenehmigung, die Zulassung muss aus der Schweiz übernommen werden. Wobei sich das EBA dann doch noch für die Wako interessiern dürfte. Das meiste wird aber an DB Netz hängen.
Da ist eben das Problem mit der Gleisbelastung bei 18-19 Tonnen Achlast, was in DE nicht vorgesehen ist. Mal abwarten, was die Messergebnisse ergeben.
Wo sollte es in Deutschland Probleme mit Gleisbelastung in der Höhe geben und wieso sollte das nicht vorgesehen sein?
Welche Güterzüge wiegen so wenig?
Belastung von Strecken & Auslegung von Zügen sind unterschiedliche Sachverhalte. ;)
Zum Thema Diesel noch die aktuellen Netzzugangsbedingungen für den Bahnhof Zürich Flughafen:
Verkehrsbeschränkungen für Fahrzeuge
Zürich Flughafen
Thermische Fahrzeuge sind nicht zugelassen.
Ausnahme: Fahrten der Unterhalts- und Ereignisdienste (BW) für
Inspektionen, Unterhalts-/Erneuerungsarbeiten, Interventionen,
Übungs-/Instruktionsfahrten (Grund: Rauchmeldeanlagen).
Das schliesst also das planmässige Führen von Zügen mit Diesel- oder Dampftraktion aus.
Aha! Die 605 dürften demnach heuer ohnehin nicht mehr München-Zürich fahren.
eh nicht, aber Zusammenhang zu obigem?
Wieso sollten sie nicht?
Leider hat der Straßenverkehr in D eine wesentlich höhere Bedeutung als die Schiene.
ja, mit Recht.
Und doch ......fahren die Schweizer sehr eifrig Auto.
Die 411er und 415er meinte ich. Die neuen Achsen sorgen dafür, dass die für bogenschnelleres Fahren maximal zulässige Achslast teilweise überschritten wird. Also das genau gleiche Problem wie beim ETR 610.
und ICE 3.
bisschen sehr umständlich und falsch formuliert, aber naja..
... und möglicherweise beim Twindexx. Um so schlimmer, dass es die 411 und 415 betrifft. Ich meine, dass es sich für die ICE T endgültig ausgewackelt hat. Darum um so mehr...
bzw. erstmal schön, dass das unselige dann doch endlich abgeschafft wird.
Weil man leider immer noch an der Wackelei festhält, statt die Strecke teilweise zweigleisig und auf 160 km/h ggf. auch 200 km/h auszubauen. Das mit der Trasse gilt aber ohnehin erst für S21.
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Hoi,
Deutsche sind halt einfach nur bescheiden - "jagen" einfach nur ihrem Geld hinterher, das illegal außer Landes geschafft wurde und im geldgierigen Schweiz Unterschlupf gewährt wurde....und das ja nicht erst jetzt - da gibts ja ganz dunklere Zeiten..
Geldgierige Schweiz, so ein Schwachsinn...
Wenigstens sind unsere Regierungen keine Hehlerbanden!
Um beim Verkehr zu bleiben .....mit den teuren Tarifen (und sonstigen sehr hohen Kosten) jagen die Schweizer dem Geld der Touris hinterher.
Bitte lies doch künftig das was Du schreibst vor dem posten noch einmal durch. Hier hast Du wirklich Quatsch geschrieben.
Die Preise für Mittel des täglichen Bedarfs sind in der Schweiz seit einiger Zeit am sinken. Die Schweizer Nationalbank macht riesige Euroaufkäufe, um die Kursgrenze von 1.20 CHF zu halten. Sonst wäre ein Euro schon längst 0.80-0.90 CHF. Dass der Euroraum den Bach runtergeht und so der Wechselkurs für Ausländer immer schlechter wurde ist kaum unsere Schuld.
Dass die Tarife bei den Bahnen nicht günstiger werden, hat damit zu tun, dass dieses Dienstleistungsprodukt in der Schweiz bei hiesigen Löhnen und Kosten hergestellt wird. Die Löhne wurden in der Schweiz ja nicht gekürzt. Viele Artikel im Detailhandel kommen aber aus dem Euroraum und wurden so mittlerweile massiv günstiger.
Wo sollte es in Deutschland Probleme mit Gleisbelastung in der Höhe geben und wieso sollte das nicht vorgesehen sein?
Welche Güterzüge wiegen so wenig?
Es geht hier nicht um Güterzüge, sondern um bogenschnelleres Fahren mit einer Achslast von 18-19 t. Bisher dürfen Neigezüge in Deutschland nur maximal 16 t Achslast (zuzüglich 5% Toleranz) haben.
Das höhere Gewicht wird zwar mit einem geringerem Überhöhungsfehlbetrag kompensiert, aber ich dann doch gespannt, was man dazu in Deutschland dann sagen wird. Es dürfte schon klar sein, dass in Deutschland keine eigene Geschwindigkeitsreihe eingeführt wird wie das in der Schweiz gemacht wurde. Für den Abschnitt Lindau-Hergatz würde das bedeuten, dass dann auch die 612er mit Wako-Geschwindigkeit fahren müssten. Die Fahrzeitverlängerung von gerademal einer Minute dürfte aber kein Problem sein.
Belastung von Strecken & Auslegung von Zügen sind unterschiedliche Sachverhalte. ;)
Nein, da liegst du falsch. Die Schiene gehört zum Rad und umgekehrt. Belastung von Strecken und Auslegung von Zügen sind eng miteinander verbunden.
Aha! Die 605 dürften demnach heuer ohnehin nicht mehr München-Zürich fahren.
eh nicht, aber Zusammenhang zu obigem?
Wieso sollten sie nicht?
Bitte nochmal lesen:
Verkehrsbeschränkungen für Fahrzeuge
Zürich Flughafen
Thermische Fahrzeuge sind nicht zugelassen.
Ausnahme: Fahrten der Unterhalts- und Ereignisdienste (BW) für
Inspektionen, Unterhalts-/Erneuerungsarbeiten, Interventionen,
Übungs-/Instruktionsfahrten (Grund: Rauchmeldeanlagen).
Die EC-Züge Zürich-München fahren via Zürich Flughafen. Die 605er sind als thermische Fahrzeuge dort aber verboten.
Die 411er und 415er meinte ich. Die neuen Achsen sorgen dafür, dass die für bogenschnelleres Fahren maximal zulässige Achslast teilweise überschritten wird. Also das genau gleiche Problem wie beim ETR 610.
und ICE 3.
Der ICE 3 ist kein Neigezug. Von Dingen wie leichterer Speiseraumboden und leichteren Sitzen habe ich beim ICE 3 noch nichts gehört.
bisschen sehr umständlich und falsch formuliert, aber naja..
Keine Ahnung, auf was Du das beziehst. Ich habe jedenfalls überhaupt nichts umständlich und falsch formuliert.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
5507 soll auch NT verloren haben, ist aber im Betrieb
- kein Text -
5507 soll auch NT verloren haben, ist aber im Betrieb
Hoi,
5507 soll auch NT verloren haben, ist aber im Betrieb
Und wie geht das, wenn er dann ohne neue EBA-Zulassung gar nicht eingesetzt werden darf?
Könnte es nicht eher so sein, dass die NT in jenem Tz einfach nur abgeschaltet wurde?
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Mehrere News (CH+international)
Hallo Kollege
die zusätzlichen IC nach Chur verkehren ab 15. Juni 2014 alle 2 Stunden, d.h. jede zweite Stunde fahren 2 Intercity - Züge nach Chur. Zudem übernimmt die RhB die Anschlüsse in Landquart ab nach St. Moritz und Davos. Die langsamen und unattraktiven EC Verbindungen Chur - Hamburg werden per Dezember 2013 eingestellt. Ab Dezember 2014 bietet die RhB in Chur auch Anschlüsse nach Ilanz und Arosa an zu den Hauptverkehrszeiten an die zusätzlichen IC. Auch die wichtigsten Postautolininen werden die Anschlüsse in Chur auf die neuen IC sicherstellen. Per Dezember 2015 fährt dann endlich der ICE von Deutschland aus direkt nach Chur und Graubünden wird ans Hochgeschwindigkeitsnetz angschlossen, was sehr erfreulich ist!! ( Siehe Medienmittleitung SBB vom 22.11.2012 resp. RhB 30.11.2012)So werden die Fahrzeiten von Deutschland nach Graubünden massiv verkürzt.
Medienmitteilung vom 22. November 2012
Ausbau InterCity-Verbindungen Zürich-Chur ab Mitte 2014
Ab Mitte 2014 profitieren die Kunden von zusätzlichen InterCity-Verbindungen zwischen Zürich und Chur. Die fünf an der Strecke Zürich-Chur gelegenen Kantone haben zusammen mit den beteiligten Bahnen die offenen Punkte geklärt und damit die Voraussetzung für eine rasche Umsetzung geschaffen.
Für die Optimierung des Bahnangebots im Korridor Zürich-Chur wurde 2009 die Planungsplattform „Angebotswerkstatt Zürich-Chur“ gegründet. Die Vertreter der Kantone Zürich, Schwyz, Glarus, St.Gallen und Graubünden sowie der SBB haben sich bereits im Frühjahr 2012 auf eine Stossrichtung für das Übergangskonzept 2014/15 geeinigt. Inzwischen konnten die offenen Punkte bereinigt werden. Am 22. November 2012 wurde die Stossrichtung definitiv bestätigt und das weitere Vorgehen verabschiedet. Die Umsetzung des Angebotsausbaus erfolgt in drei Etappen bis Ende 2015.
Neuer RegioExpress Zürich-Chur bereits ab Dezember 2013
Der InterRegio Zürich-Chur wird per Fahrplanwechsel Dezember 2013 mit modernen Regio Doppelstockzügen und angepasster Haltepolitik geführt und damit zum RegioExpress. Neu sind die Halte in Siebnen-Wangen und Walenstadt. Der heutige Halt in Bad Ragaz muss wegen Trassierungskonflikten vorübergehend aufgehoben werden. Dafür wird der Regionalverkehr Chur-Sargans zum Halbstundentakt verdichtet und in den Knoten Sargans eingebunden, was für Maienfeld und Bad Ragaz attraktive Anschlüsse ins St.Galler Rheintal und auf die InterCity-Züge Richtung Zürich ermöglicht.
Der neue Halt des RegioExpress in Walenstadt ermöglicht die mit der Vorlage zur S-Bahn St.Gallen versprochene halbstündliche Anbindung der Region Walensee und eine Aufwertung der Tourismusregion Flumserberge - vorerst allerdings mit einer kombinierten Bahn/Bus-Lösung. Der Halt in Siebnen-Wangen ist Voraussetzung für eine halbstündliche Bahn-Erschliessung der oberen March. Verbunden mit dem Einsatz von Regio Doppelstockzügen ist der Bruch der heutigen Zugsläufe Basel-Chur in Zürich und die Aufhebung bestehender EuroCity-Verbindungen nach Chur.
Neuer March-Shuttle und Ausbau InterCity Zürich-Chur ab Juni 2014
Mit Umsetzung der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn per 15. Juni 2014 wird die obere March anstelle der S2 mit einem halbstündlichen Bahn-Shuttle zwischen Ziegelbrücke und Siebnen-Wangen erschlossen, welcher in Siebnen-Wangen Anschlüsse auf den neuen RegioExpress Zürich-Chur sowie den GlarnerSprinter erhält.
Ebenfalls auf Mitte 2014 werden die heutigen Verdichtungs-InterCity Zürich-Chur zu einem Zweistundentakt inklusive Halt in Sargans ausgebaut. Mit guten Anschlüssen in Zürich sinken einige Reisezeiten nach Deutschland um fast 30 Minuten.
Die Rhätische Bahn wird das Angebot von Landquart nach Davos und St.Moritz (via Vereina) mit Anschluss an die Verdichtungs-InterCity ebenfalls auf Mitte 2014 ausbauen. Per Dezember 2014 bietet die Rhätische Bahn zudem neue Verbindungen von Chur nach Ilanz und Arosa an. Weiter wird das Angebot auf wichtigen Postauto-Zubringerlinien verdichtet. Damit ist für die Reisenden die Transportkette sichergestellt und die Tourismusregion Graubünden wird mit attraktiven Angeboten ans Fernverkehrsnetz der Schweiz angebunden.
ICE-Durchbindungen nach Chur ab Dezember 2015
Per Fahrplanwechsel Dezember 2015 verfolgt die SBB das Ziel, attraktive ICE-Verbindungen nach Chur anzubieten, um die per Dezember 2013 erforderliche Aufhebung bestehender EuroCity-Verbindungen zu kompensieren. Voraussetzung dafür ist die Entschärfung der Gleisbelegungs- und Durchbindungskonflikte im Knoten Zürich. Das ist erst mit der Eröffnung der Durchmesserlinie West-Ost per Dezember 2015 möglich.
Der schrittweise Ausbau des Fernverkehrsangebots in der Südostschweiz zu einem Halbstundentakt entspricht einem Marktbedürfnis. Bis 2025 soll die Strecke Zürich-Chur gemäss Vorschlag des Bundesrates im Rahmen von FABI für CHF 160 Mio. ausgebaut werden. Mit diesen Investitionen können der durchgehende InterCity-Halbstundentakt realisiert und die Kompromisse in der March und am Walensee, welche im Übergangskonzept 2014/15 erforderlich sind, korrigiert werden
Mehrere News (CH+international)
Hoi,
Dass da die SBB genau zwei Tage nach meinem Beitrag mit dieser Mitteilung um die Ecke kamen, habe ich auch schon bemerkt: http://ice-treff.de/index.php?id=209990
Die Medeinmeitteilung ist übrigens erst am 30. November veröffentlicht worden und nicht schon 22. wie Du es angegeben hast.
;-)
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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