Wieso erfindet das keiner?Normaler ICE mit Dieselbetrieb.In China fährt 300 km schneller Schlafwagenzug.Da muss es doch möglich sein so ein ICE zuerfinden.Momentan gibt es wieder Gerangel um die Mitte-Deutschland Verbindung.Einfach bis Weimar mit Diesel fahren und dann umschalten auf Oberleitung.Nach 5 min Stopp gehts weiter.Spart man ne Lok ,Zeit und die Finanzierung fertig.

Nachtverkehr und HGV in einem scheint in Europa nicht wirtschaftlich. Angesichts des länger werdenden HGV-Netzes, wäre das natürlich eine Option. Aber die Strecken dienen in einigen Ländern nachts dem Güterverkehr, also nix mit HGV, in anderen liegen sie in der nacht (praktisch) still (Frankreich).
Übrigens, ich glaube 250 und nicht 300km/h sind in China der Fall.

Triebzüge mit Elektro- und Dieselantrieb gibt es. In Frankreich. Problematisch ist, dass immer ein Aggretat mitgeschleppt wird, das nicht gebraucht wird. Kostet Gewicht und damit Energie. Bei der Mitte-Deutschlandverbindung wäre so was natürlich eine Möglichkeit (Göttingen-Leinefelde, Gotha-Weimar) sind ja elektrisch. Steht aber im Widerspruch zur Neigetechnik, aus Gewichtsgründen wird es kaum einen Diesel-Elektro-Neigezug geben.

Mahlzeit,

stimmt nicht, was Du sagst!
Du hast es eben erfunden.
Wie geht die Geschichte nun weiter?

Fragt sehr interessiert
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Edit: Wie müsste man sich übrigens diese "Lok" vorstellen? Die MDV fordert gerade auf den Dieselstrecken eine hohe Leistung, also Elektrolok mit "Hilfsdiesel" geht schon mal nicht. Und sollte übrigens das "Umschalten" 5 Minuten dauern, kann man gleich die Lok wechseln, oder an einen Elektrotriebwagen eine Diesellok anhängen.

Ein sinnvolleres Einsatzgebiet wären eher Strecken mit Elektroanteil auf Hauptstrecke mit Übergang auf eine flache Nebenstrecke mit vmax 60/80. Da reicht ein kleines Dieselaggregat oder Supercaps oder eine Batterie. Aber wiederum:kostet Gewicht und somit Energie.

Technik hat Gewicht und braucht Platz, beides will man aber im Schienenfahrzeug möglichst nicht haben, um a) viele Passagiere befördern zu können und b) wenig Leistung installieren zu müssen, denn P = F * v, F = m * a. Will ich schneller fahren, muss ich mehr Leistung einbauen, ergo mehr Masse mitschleppen, ergo mehr Leistung einbauen usw, da beißt sich der Hund jetzt selbst in den Schwanz.

Wenn man jetzt neben der E-Traktion auch noch die V-Traktion an Bord hat, fragt sich, bis zu welchem Grad das wirtschaftlich ist. Machbar isses, die Renfe hat beispielsweise nen Hybrid-Talgo. Aber die Sache steht und fällt mit der ersten Materie (die zwischen Daumen und Zeigefinger). Nachdem die DB keinen Hybrid-HGV-Zug hat nehme ich an, dass es sich nicht rechnet...

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Grüße,
Sese

Die RhB hat eine solche Lok - zwei Exemplare sogar:
http://de.wikipedia.org/wiki/RhB_Gem_4/4

Über die Wirtschaftlichkeit bei der "großen Bahn" wurde ja schon einiges geschrieben.

In dem Zusammenhang aber noch interessant, dass es - ich glaube es war Bombardier mit ihren TRAXX - eine Lok mit Hilfsdiesel für die "letzte Meile" gibt. In wie weit die schon einsatzfähig ist weiß ich nicht.

--

Wenn man jetzt neben der E-Traktion auch noch die V-Traktion an Bord hat, fragt sich, bis zu welchem Grad das wirtschaftlich ist.

Rein nach Kosten/Nutzen der Verbindung ist es sicher nicht wirtschaftlich. Es demonstriert aber die Innovationskraft der spanischen Rollmaterialindustrie und bindet Regionen ohne Fahrdraht an das HG-Netz an. Der Nutzen ist ein symbolischer und vielleicht volkswirtschaftlicher, mehr aber nicht. Evtl. erklärt es sich auch aus einer gewissen Umsteigefaulheit, ist in Frankreich auch zu beobachten dass Direktverbindungen von Fahrgästen eher bevorzugt werden, solche Geschichten wie in Mannheim mit stündlichem bahnsteiggleichen Übergang von hunderten Fahrgästen ist nicht zu beobachten. Da wären wir wieder beim Modal Split, platt ausgedrückt, in Ländern in denen sehr wenige Menschen regelmäßig die Bahn nutzen, ist die Hemmschwelle höher, d.h. es muss eine unkomplizierte, umsteigefreie Verbindung angeboten werden, damit sie überhaupt Bahn fahren.

http://de.wikipedia.org/wiki/NJT_ALP-45DP

Ist für Deutschland aber viel zu schwer, was dann die Frage des Erstellers ja quasi schon beantwortet.

Und zwar die B 81500 und B 82500 von Bombardier (auch AGC genannt) arbeiten mit 25 kV Wechselstrom und Diesel, der B 82500 auch mit 1,5 kV Gleichstrom.

http://de.wikipedia.org/wiki/Autorail_%C3%A0_grande_capacit%C3%A9
http://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_B_81500
http://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_B_82500

Übrigens sehr angenehme Fahrzeuge.

Hallo CNL484,

Wieso erfindet das keiner? In China fährt 300 km schneller Schlafwagenzug.

1. Wenn der Zug dort fährt, muss jemand ihn erfunden haben, doch? :)

2. Der Zug ist 250 km/h schnell. Aber ich nehme mal an, Du möchtest wissen, wieso es in Europa keinen Nacht-HGV gibt.

3. Deutschland ist kein China.

a. in China kann man vierstellige Kilometerzahlen ununterbrochen mit HGV fahren. 2000 km bei 250 km/h vmax macht 8 Stunden; die gesamte Fahrt inkl. Zwischenhalte durfte dann 9-10 Stunden sein, ideal für einen HGV-Nachtzug: man steigt 21:30 ein und 7:00 ist man da.
In Europa fliegt man solche Strecken. Der Normalchinese vermutlich auch.

b. dieser Nacht-HGV ist in China, verglichen mit dem gesamten dortigen HGV, nur eine kleine Sparte. Genauso wie der CNL ein Bruchteil des deutschen Fernverkehrs ist.
Die meisten Chinesen, die mit dem CRH reisen, tun das über Distanzen von etwa 300-1000 km, in etwa 2-4 Stunden.

c. der CRH1E ist ein 16-teiliger Triebwagen. Man hat also alle Wagen am Startort sowie am Zielort, und man braucht unterwegs angeblich auch alle Wagen. Dagegen hat der EuroNight ab Amsterdam 5 Kurswagengruppen.
Natürlich könnte man vierteilige Triebwagen in Komposition Schlaf-Liege-Liege-Sitz machen und damit immerhin 4 Zielorte ansteuern, aber dann braucht man auch 4x Personal, während im CRH1E theoretisch ein Zugteam den ganzen 400 m Zug betreuen kann.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo GibmirZucker,

Rein nach Kosten/Nutzen der Verbindung ist es sicher nicht wirtschaftlich. Es demonstriert aber die Innovationskraft der spanischen Rollmaterialindustrie und bindet Regionen ohne Fahrdraht an das HGV-Netz an.

Interessant ist, dass ein solcher AVE-S130H aus zwei Loks und zwei Dieselkraftwerke besteht, also 4 Loks. Und das bei 200 m Zuglänge.

Evtl. erklärt es sich auch aus einer gewissen Umsteigefaulheit, ist in Frankreich auch zu beobachten dass Direktverbindungen von Fahrgästen eher bevorzugt werden...

In Frankreich ist das Elektronetz ein ähnlicher Fleckenteppich wie das deutsche SFS-Netz. Zudem schreiben die Gesetze vor, dass man unter Fahrdraht elektrisch fahren muß = unter Fahrdraht dieseln ist i.A. nicht gestattet.
Wenn man bei jedem Übergang Lok wechseln müßte, käme das die Fahrzeit auch nicht zugute. Daher also diese bimodalen Triebwagen.

Übrigens soll die neue TER-Triebwagengeneration gar keine Dieselvariante mehr haben, sondern nur noch entweder Elektro oder Bimodal.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich könnte mir demnächst durchaus eine durchgehende HGV-Nachtzugverbindung Köln/Frankfurt - Brüssel - (an Paris vorbei) - Barcelona - Madrid vorstellen.

Das Problem ist die Abfahrtszeit müsste hinter dem letzten Linienflug nach Madrid/Barcelona sein und in Spanien möglichst vor dem ersten Flug aus Köln/Frankfurt dort ankommen oder zumindest so, dass man vor Geschäftszeiten ankommt.

Problem dabei ist, dass es ein völlig neuer Markt wäre für die DB AG und dies nur in Kooperation mit den zwei anderen Staatsbahnen (Renfe und SNCF) möglich wäre. Des weiteren müsste viel investiert werden. Ich denke aber schon das die Nachfrage auf dieser Relation vorhanden wäre.

Aber genau das ist ja auch das Problem von DB Nachtzug aktuell. Statt sich neue Märkte zu suchen stellt man die Verbindungen lieber ein.

Auch ein Nachtzug von Frankfurt nach London oder weiter Richtung Manchester wäre sicherlich realisierbar. Nach 20.00 Uhr abends ließe sich auch leichter ein Bahnsteig in Frankfurt oder Köln absperren für die Kontrollen, da der Zugverkehr dann nicht mehr so dicht ist.

In Deutschland wahr mal angedacht den VT 605 mit einem zusätzlichen Mittelwagen mit Stromabnehmer auszurüsten was aber verworfen wurde.

Ich sehe bei europäischem Nacht-HGV das Problem, dass die dabei zurückgelegte Entfernung sehr groß und damit bei den recht hohen Trassengebühren zu teuer sind (gegenüber einem Flug). HGV-Trassen sind ja schon die teuersten überhaupt, und dann eben noch die große Entfernung.

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Ich könnte mir demnächst durchaus eine durchgehende HGV-Nachtzugverbindung Köln/Frankfurt - Brüssel - (an Paris vorbei) - Barcelona - Madrid vorstellen.

Abgesehen von der französischen Nachtsperre die natürlich kein technisches Hindernis ist, darüber ließe sich sicher verhandeln, siehst gerade auf dieser Relation ein Problem: Die Abfahrtszeit in Frankfurt wäre sehr früh, bzw. in Brüssel sehr spät. In Barcelona müsste man etwa nach 7 Uhr ankommen, damit die Leute nicht irgendwann in der Nacht aus dem Zug geworfen werden. Dann steigen zwei Drittel der Fahrgäste auch schon aus und der HGV Zug fährt dann ziemlich leer nach Madrid, kostet aber Netzentgelte und Energie gleich wie wenn er voll wäre. Ähnliches gilt für den Abschnitt Frankfurt-Brüssel.

Die Diskussion um einen echten HG-Nachtverkehr ist aber derzeit überflüßig, da man sich die Frage stellen könnte, warum nicht wenigstens ein "Pseudo-HGV" über Nacht eingerichtet wird. 200km/h sind auch für Einzelwagen machbar, d.h. auch mit verfübgaberem Material. Sinnvoll wäre das nach Inbetriebnahme der NBS Berlin-Erfurt-München-Italien, d.h. große Strecken mit 200. Selbst im inneritalienischen Verkehr gäbe es Potential. Turin/Mailand-Salerno durchgehend mit 200, dann weiter Richtung Kalabrien, bzw. Süditalien. Trenitalia hat die Frage aber beantwortet: Keine Nachtzüge auf HG-Strecken, stattdessen Umstieg in Rom/Bologna. Man könnte also schon mal klein anfangen, tut es aber nicht, streicht stattdessen Nachtzüge. Es ist schlichtwegs nicht rentabel, selbst wenn auf Relationen wie Paris-Salzburg/Wien oder Berlin-Paris massive Fahrzeitgewinne realisierbar wären.

In Deutschland wahr mal angedacht den VT 605 mit einem zusätzlichen Mittelwagen mit Stromabnehmer auszurüsten was aber verworfen wurde.

Hier wären die Gründe mal interessant zu erfahren. Ab 2016 wird die Hessische Landesbahn das Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg übernehmen (PM vom 31. Oktober 2012), wobei die bisherige RB93 Bad Berleburg-Siegen bis Betzdorf und die bisherige RB28 Limburg-Au bis Siegen verlängert werden soll. Erstere würde also ab Kreuztal, zweitere ab Au "unter Fahrdraht dieseln", und zwar für eine relativ lange Strecke. Gibt es hierfür Planungen, einen Dieseltriebwagen mit einem Elektrotriebwagen zu koppeln, so dass im "Übergangsbahnhof" entsprechend umgeschaltet werden kann?

Edit: Wie müsste man sich übrigens diese "Lok" vorstellen? Die MDV fordert gerade auf den Dieselstrecken eine hohe Leistung, also Elektrolok mit "Hilfsdiesel" geht schon mal nicht. Und sollte übrigens das "Umschalten" 5 Minuten dauern, kann man gleich die Lok wechseln, oder an einen Elektrotriebwagen eine Diesellok anhängen.

Wir hatten in Deutschland schon planmäßige(!) Leistungen von 232 mit Halberstädtern und(!) 628. Und ich glaube das wäre im Prinzip auch mit anderen Loks möglich.
Allerdings wird in Deutschland bei Triebwagen auf eigene, oft inkompatible, Kupplungen gesetzt, die so etwas verhindern.
In CZ gibt es hingegen planmäßige Leistungen von E-Lok, ggf Reisezugwagen und Dieseltriebwagen. Der Personalaufwand (Schraubenkupplung) ist aber höher...

Ein sinnvolleres Einsatzgebiet wären eher Strecken mit Elektroanteil auf Hauptstrecke mit Übergang auf eine flache Nebenstrecke mit vmax 60/80. Da reicht ein kleines Dieselaggregat oder Supercaps oder eine Batterie. Aber wiederum:kostet Gewicht und somit Energie.

Im Rahmen eines Flügelzugkonzepts könnte der Dieseltriebwagen auch einfach auf der Haupstrecke von einem E-Triebwagen geschleppt werden, wenn dies von der Nachfrage her passt.

Bombardier hat übrigens für Bayern die Kombination aus Dosto-Triebkopf + Mittelwagen + Diesellok angeboten.
Und Stadler?
http://www.stadlerrail.com/de/fahrzeuge/flirt-3/

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Mir ist neulich in Kassel die Diesel-Hybrid-Tram aufgefallen. Ist schon lustig, wenn neben einem die Straßenbahn vorbeidieselt. *tuckertucker*

Bericht hier:
http://www.tram-kassel.de/bericht/vellmar/VEL_Bau2/20110320/vel20110320-1_t.htm

Bye. Flo.

Moin,

zwar nicht regelspurig, aber in Nordhausen gehen Straßenbahnen vom E-Netz auf die HSB über, dann mit Hilfsmotor zur Stromerzeugung.

Etwas OT fallen mir eben die O-Busse ein; zumindest in Solingen haben die auch einen Dieselmotor an Bord. Bei den älteren Solobussen (falls die noch fahren) hört sich das an, wie bei einem VW-Käfer.

Freundliche Grüsse,

Dirk

In Deutschland war mal angedacht den VT 605 mit einem zusätzlichen Mittelwagen mit Stromabnehmer auszurüsten was aber verworfen wurde.

Nein, ernsthaft angedacht war es nie - aber das modulare Grundkonzept des ICE TD würde es theoretisch gestatten, nebst vielfältigen anderen Möglichkeiten.

Hier wären die Gründe mal interessant zu erfahren. Ab 2016 wird die Hessische Landesbahn das Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg übernehmen (PM vom 31. Oktober 2012), wobei die bisherige RB93 Bad Berleburg-Siegen bis Betzdorf und die bisherige RB28 Limburg-Au bis Siegen verlängert werden soll. Erstere würde also ab Kreuztal, zweitere ab Au "unter Fahrdraht dieseln", und zwar für eine relativ lange Strecke. Gibt es hierfür Planungen, einen Dieseltriebwagen mit einem Elektrotriebwagen zu koppeln, so dass im "Übergangsbahnhof" entsprechend umgeschaltet werden kann?

Das ist doch schon jahrelang so, dass die RB 95 Dillenburg - Au (Sieg) komplett unter Fahrdraht mit LINT gefahren wird der Besteller will es so.

Zumindest hat man die Linien jetzt so ausgeschrieben, dass Dieseltriebwagen wenigstens Sinn machen.

Das ist doch schon jahrelang so, dass die RB 95 Dillenburg - Au (Sieg) komplett unter Fahrdraht mit LINT gefahren wird der Besteller will es so.

Bei der dieselnden RB95 war das Argument aber meiner Erinnerung nach auch, dass die Dieseltriebwagen kurzfristig auf den anderen Strecken der Dreiländerbahn (Finnentrop-Olpe und Siegen-Bad Berleburg) eingesetzt werden können, um die Flexibilität zu erhöhen.

Etwas OT fallen mir eben die O-Busse ein; zumindest in Solingen haben die auch einen Dieselmotor an Bord. Bei den älteren Solobussen (falls die noch fahren) hört sich das an, wie bei einem VW-Käfer.

Hilfsmotor dient zur Grundausstattung des O-Busses. Die Variante reicht von einem VW-Industriemotor, mit dem er Schrittgeschwindigkeit erreichen kann bis zu Duobussen, die mit und ohne Fahrleitung fahren können. Wiederum das Problem des Mehrgewichtes. Es scheint aber ein Auslaufmodell zu sein, da moderne O-Busse nun mit Batterieen ausgerüstet werden statt Hilfsmotor. Alles ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Technisch ist vieles machbar.

Hallo Lumi25,

Ich könnte mir demnächst durchaus eine durchgehende HGV-Nachtzugverbindung Köln/Frankfurt - Brüssel - (an Paris vorbei) - Barcelona - Madrid vorstellen.

Die Fahrzeit tagsüber soll nicht allzu lange sein. Also eher Köln-Barcelona statt Frankfurt-Madrid. Frankfurt-Köln stellt besondere Herausforderungen an Deinem Wunschzug da; Barcelona-Madrid wäre mit Umstieg interessanter, da der Velaro E seine 350 km/h ausfahren kann und Dein Wunschzug das nicht mehr braucht.

Problem dabei ist, dass es ein völlig neuer Markt wäre für die DB AG und dies nur in Kooperation mit den zwei anderen Staatsbahnen (Renfe und SNCF) möglich wäre. Des weiteren müsste viel investiert werden.

Eher sind da viele Partner beteiligt, die sich einander abstimmen müssen. NMBS durfte wohl auch noch ein Wörtchen mitzureden haben. Und bei einem Zugteil aus Amsterdam wohl auch noch NS Hispeed.
Wie schwierig es bereits zwischen NL und BE ist, kann man in meiner HSL-Zuid Seifenoper erfahren, inzwischen 125 Folgen.

Eine weitere Herausforderung: welches Fahrzeug?
Ich denke, wenn schon möglich, vorerst an etwas TGV-artiges. Also Dasye-Loks (die man vor der Stange billig haben kann) und dazwischen ein 8-Wagenstrang auf dem Grundriss des TGV Dasye-Baukastens. Zwei Schlafwagen, vier Liegewagen (oder drei + Bistro) und zwei Sitzwagen, ggf. doppelstöckig. Die Komposition ist 200 m lang und könnte man europaweit in Dotra fahren.

So würde der Sitzwagen etwa aussehen:

Vorteil von diesem "lokbespannten" Zug als Versuchsträger: wenn der Versuch fehlschlägt, verliert man nur die Baukasten, welche man relativ preiswert redesignen kann. Die Loks werden die Franzosen ohnehin schon benötigen, z.B. um Reseau-Züge ERTMS-fit zu machen.
Eine Lösung wie in China (Triebwagen, 16-teilig) ist für Europa zu unflexibel.
Wenn schon Triebwagen, dann kurze Einheiten, damit man das Kurswagenverfahren beibehalten kann.

Ich denke aber schon das die Nachfrage auf dieser Relation vorhanden wäre.

Ich bin es mir nicht sicher.
Und die Bahn ist es auch nicht sicher und möchte sich deswegen nicht die Finger dran brennen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zitat Stadler: Folgende Gefässgrössen sind beim FLIRT3 möglich

Dazu Wikipedia: "Gefäße verwendet man zur Aufbewahrung oder Speicherung unterschiedlicher Gegenstände für eine bestimmte Zeit. Sie können aber auch dazu dienen, als Gebinde Gegenstände mit bestimmten Gemeinsamkeiten (Stückgut) zusammenzufassen oder zu ordnen."

Transportfälle sind also Stückgut, nun sagt es uns selbst der Hersteller der Gefäße. ;-)

Bei der dieselnden RB95 war das Argument aber meiner Erinnerung nach auch, dass die Dieseltriebwagen kurzfristig auf den anderen Strecken der Dreiländerbahn (Finnentrop-Olpe und Siegen-Bad Berleburg) eingesetzt werden können, um die Flexibilität zu erhöhen.

DB Regio hat dem Besteller wohl auch ein Angebot unterbreitet mit E-Triebwagen zu fahren (ET 425 waren ja zwischen Siegen und Au mal im Einsatz kurze Zeit). Dies hat der Besteller abgelehnt.

In Deutschland war mal angedacht, den VT 605 mit einem zusätzlichen Mittelwagen mit Stromabnehmer auszurüsten, was aber verworfen wurde.

Hier wären die Gründe mal interessant zu erfahren.

..wurde ein wenig ansatzweise schon gegeben weiter oben hier im Thread:
"Problematisch ist, dass immer ein Aggregat mitgeschleppt wird, das nicht gebraucht wird. Kostet Gewicht und damit Energie."
Es hätte extra ein Mittelwagen (T) entwickelt und gebaut werden müssen als Sonderanfertigung nur für diesen Einsatz auf einzelnen Strecken.
Das ist eben viel zu teuer und lohnt sich nicht.

Mir ist neulich in Kassel die Diesel-Hybrid-Tram aufgefallen. Ist schon lustig, wenn neben einem die Straßenbahn vorbeidieselt. *tuckertucker*

Hybrid ist da allerdings nichts, nur eben Diesel und Oberleitung. Ebenso die Straßenbahn in Nordhausen auf der HSB-Strecke nach Ilfeld.

Mir ist neulich in Kassel die Diesel-Hybrid-Tram aufgefallen. Ist schon lustig, wenn neben einem die Straßenbahn vorbeidieselt. *tuckertucker*

Hybrid ist da allerdings nichts, nur eben Diesel und Oberleitung.

Hybrid bedeutet doch genau das: zwei verschiedene Antriebe?

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Hybrid ist da allerdings nichts, nur eben Diesel und Oberleitung.

Hybrid bedeutet doch genau das: zwei verschiedene Antriebe?

Nach UN-Definition zwei verschiedene Energiewandler und zwei verschiedene Energiespeicher, also zum Beispiel Akku und Kraftstofftank. An letzterem mangelt es dem Zweikrafttriebwagen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Hybridtriebwagen
Zweiter Absatz. ;)

- kein Text -

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Habt ihr falsch verstanden ,war als Beispiel mit China.Das da so ein Zug fährt und hier kein ICE erfunden wird der Elektr./Diesel fahren kann.Hat nix mit MDV zu tun.Spart man die Oberleitungsbau ist Kostengünstiger so ein Zug.Könnte nach Timmendorferstrand fahren solche Züge. Oder Kopenhagen oder Westerland/Sylt.Lokwechsel nicht mehr nötig.Man bräuchte ja nur die Triebköpfe erfinden neu.In Italien hab ich auch Eurostar Italia Triebköpfe an IC-Zug gesehen.

In Italien hab ich auch Eurostar Italia Triebköpfe an IC-Zug gesehen.

Das hat nichts mit einem innovativen Konzept zu tun, sondern einer Weiterverwertung der für den richtigen Eurostar unnützen Gleichstromtriebköpfe. Einem Fahrgast mag es freilich egal sein, ob sein ES/IC Plus von einem ETR500 Triebkopf oder einer 402 gezogen wird. Theoretisch gäbe es eine bessere Beschleunigung im oberen Geschwindigkeitsbereich, darf aber nicht genutzt werden, da der hintere Triebkopf nur zum Anfahren (bis 90km/h?) Leistung abgeben kann.