Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest? (Allgemeines Forum)
Einen wunderschönen Guten Abend Euch allen,
da ich mich gerade auf meine nächste TGV Rundreise nach Frankreich vorbereite bin ich mal wieder auf die "Magistrale für Europa" gestoßen, TEN 17, eine Eisenbahnstrecke die Paris mit Bratislava bzw. Budapest verbindet und über Strasbourg, Stuttgart, Ulm, München, Salzburg, Linz und Wien führt. Mit verschiedenen Hochgeschwindigkeitsprojekten wird diese Strecke in den nächsten Jahren immer wieder schneller werden. So geht in wenigen Wochen die SFS St. Pölten-Wien in Betrieb und verkürzt die Fahrzeit um 20 Minuten. Einen Nachtzug Paris-Wien gibt es ja leider nicht mehr. Auch sonst sieht es mit den direkten Tagesverbindungen auf dieser Strecke eher dürftig aus. Noch sind die Fahrzeiten wohl auch zu lang, um einen TGV von Paris bis nach Budapest zu schicken.
Paris-Stuttgart: 3:39 h
Stuttgart-München: 2:19 h
München-Wien: 4:17 h
Wien-Budapest: 3:02 h
Das Teilstück Wien-Budapest wird wahrscheinlich noch zu langsam für einen TGV oder ICE von Paris aus sein, so möchte ich mich mal auf den Abschnitt Paris-Wien beschränken.
Jedenfalls ist heute eine Fahrzeit von Paris nach Wien in etwa 10,5 Stunden möglich. Das ist natürlich noch viel zu lang um eine direkte Hochgeschwindigkeitsverbindung zu rechtfertigen. Paris-München wird ja einmal täglich schon mit dem TGV bedient und auch gut auf dieser Relation angenommen.
Wie sieht es aber in der Zukunft aus?
in wenigen Wochen eröffnet die SFS St. Pölten-Wien, dadurch verringert sich die Fahrzeit München-Wien um 20 Minuten auf etwa 4 Stunden.
2016 eröffnet die Schnellfahrstrecke Baudrecourt-Strasbourg wodurch Paris-Stuttgart nur noch 3:10 h benötigt (30 Minuten Fahrzeitgewinn). Dies sollte doch zumindest einige weitere Durchbindungen von Paris nach München ermöglichen (5:30 h ist keine schlechte Zeit).
In Zukunft wird man auch mit Stuttgart 21 und der zugehörigen SFS auch 30 Minuten schneller von Stuttgart in München sein, daraus ergeben sich folgende Möglichkeiten:
Paris-München: ca. 5 h
Paris-Wien: ca. 9 h
Also wird Paris-Wien schon in einigen Jahren anderthalb Stunden schneller zu fahren sein.
Mit dem neuen Wiener HBF und weiteren Beschleunigungsmaßnahmen an der Strecke (Straßbourg-Appenweiher-Karlsruhe und auf der Westbahn von Salzburg nach Wien) sollte sich noch zusätzlich etwas Fahrzeit gewinnen lassen.
Was denkt Ihr? Hat ein TGV Paris-Wien eine Chance? Wenn ja, wann? Gibt es schon Planungen dazu? Zumindest eine anständige Umsteigeverbindung Paris-München TGV und München-Budapest RJ sollte es doch bald geben. Leider passt der heute durchgehnde TGV Paris-München von den Fahrzeiten her gar nicht, um einen Anschluss an einen RJ zu gewährleisten...
Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
Das Teilstück Wien-Budapest wird wahrscheinlich noch zu langsam für einen TGV oder ICE von Paris aus sein, so möchte ich mich mal auf den Abschnitt Paris-Wien beschränken.
Schade. Die 263 km sollten mit Zwischenhalten eigentlich in 2 h Kantenzeit machbar sein, heute sind es eher 3 h. Denn so anspruchsvoll ist das Gelände ja nicht, klassische ABS für 200 km/h sollte schon reichen.
Wie sieht es aber in der Zukunft aus?
Paris -2:00- Strasbourg -0:30- Karlsruhe -0:45- Stuttgart -0:30- Ulm -0:45- Augsburg -0:30- München -1:45- Salzburg -1:00- Linz -0:45- St.Pölten -0:30- Wien - ???
=> Paris-München 5h, Paris-Wien 9h
in wenigen Wochen eröffnet die SFS St. Pölten-Wien, dadurch verringert sich die Fahrzeit München-Wien um 20 Minuten auf etwa 4 Stunden.
2016 eröffnet die Schnellfahrstrecke Baudrecourt-Strasbourg wodurch Paris-Stuttgart nur noch 3:10 h benötigt (30 Minuten Fahrzeitgewinn). Dies sollte doch zumindest einige weitere Durchbindungen von Paris nach München ermöglichen (5:30 h ist keine schlechte Zeit).
In Zukunft wird man auch mit Stuttgart 21 und der zugehörigen SFS auch 30 Minuten schneller von Stuttgart in München sein, daraus ergeben sich folgende Möglichkeiten:
Paris-München: ca. 5 h
Paris-Wien: ca. 9 h
Das stimmt so.
Also wird Paris-Wien schon in einigen Jahren anderthalb Stunden schneller zu fahren sein.
Mit dem neuen Wiener HBF und weiteren Beschleunigungsmaßnahmen an der Strecke (Straßbourg-Appenweiher-Karlsruhe und auf der Westbahn von Salzburg nach Wien) sollte sich noch zusätzlich etwas Fahrzeit gewinnen lassen.
Fragt sich, wann die Engstellen Appenweier und Rastatt beseitigt sind. Die grobe Kantenzeit bliebe zwar bei 5 h Paris-München, Strasbourg-Karlsruhe könnte aber auf etwa 30 min gebracht werden.
Der neue Wiener Hbf ist bei den 30 min für St.Pölten-Wien schon mit dabei. Die kurze NBS von Salzburg nach Neumarkt-Köstendorf steht noch aus, Salburg-Linz 1h.
Größtes Ärgernis ist aber der Abschnitt München-Salzburg mit seinen heute ca. 91 min Fahrzeit (Kantezeit wegen Umstiegs in München und Haltezeit in Salzburg praktisch 1:45 h). Der Ausbau über Mühldorf kommt nicht in die Gänge und würde wegen Einsparungen, z.B. nur 160 km/h, auch kaum eine gute Zeit liefern. Hier sollte man knapp 30 min sparen, also 65-70 min Fahrzeit, 01:15 h Kantenzeit. Wenn der Mühldorfer Ausbau fehlschlägt, sollte man eine NBS Rosenheim-Salzburg überdenken, von der auch die Züge Innsbruck-Salzburg profitieren können. Wegen des Brenner-Verkehrs braucht es auch München-Rosenheim viergleisig. Leider aber ferne Zukunft. Damit wäre dann Paris-Wien bei 8,5 h.
Weitere Möglichkeiten wären dann wohl eher zwischen Karlsruhe und München zu suchen, am ehesten wohl Karlsruhe-Stuttgart und Ulm-Augsburg je unter 30 min. Dann läge man bei 8h.
Edit: Noch etxtremer wären dann nur noch der Bypass Strasbourg über die Wintersdorfer Brücke bei Rastatt. Bypass Ulm und Durchfahrt Augsburg und gleich eine direkte SFS München-Linz über Mühldorf-Simbach anstatt über Salzburg.
Was denkt Ihr? Hat ein TGV Paris-Wien eine Chance? Wenn ja, wann? Gibt es schon Planungen dazu? Zumindest eine anständige Umsteigeverbindung Paris-München TGV und München-Budapest RJ sollte es doch bald geben. Leider passt der heute durchgehnde TGV Paris-München von den Fahrzeiten her gar nicht, um einen Anschluss an einen RJ zu gewährleisten...
Erstmal sollte es mehr Direkt-TGV Paris-München geben, im besten Fall ein 2h-Takt. Durchgehende Züge bis Wien sind eher unwahrscheinlich, denn die Fahrzeit ist selbst bei 8 h immer noch zu lang für Publikum außer Freaks. Theoretisch wäre ein durchgehender Zug wohl ein ICE, Deutschland liegt schließlich in der Mitte.
Wie wäre es eigentlich mit Augburg-München in 18 min?
(ungepflegter Wiki-Artikel zur Magistrale)
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Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
Durchgehende Züge bis Wien sind eher unwahrscheinlich, denn die Fahrzeit ist selbst bei 8 h immer noch zu lang für Publikum außer Freaks.
Wobei man die "Freaks" auch näher definieren sollte. Zürich-Wien sind aktuell 8 Stunden, war etwas mehr vor einiger Zeit (weniger ab Fahrplanwechsel), dennoch habe ich in den Zügen (jedoch vor dem Railjetzeitalter - aktuell fahre ich die Strecke nicht mehr) jedesmal Mitreisende gehabt, welche auch die ganze Strecke fahren. Nicht die Mehrheit, aber doch eine Handvoll pro Wagen. Der Unterschied mag da vielleicht der Preis sein, da Zürich-Wien preislich mit dem Flugzeug doch sehr gut konkurrieren kann, Paris-Wien wird wegen französichen HGV und deutschen Strecken eher teuer werden (aktuell Paris-Wien etwa 200 Euro Normalpreis, Wien-Zürich etwa die Hälfte, mit VC oder HB noch deutlich günstiger, d.h. für Normalschweizer mit Halbtax 72 Euro, also meist billiger als ein Billigflieger inkl. Flughafentransfer).
Grundsätzlich müsste die Frage gestellt werden, wieviele dieser "Freaks" einen durchgehenden Zug rechtfertigen. Theoretisch sind die Mehrkosten bescheiden, da vom Aufwand her es ja egal ist, ob Paris-Wien durchgehend mit TGV oder ab München mit Railjet gefahren wird. Von der Kapazität her ist ein TGV 2N2 ja dem Railjet sogar überlegen. Evtl. ist der Anschaffungspreis höher. Nicht zu vernachlässigen ist der internationale Teilstreckenverkehr, das Flugzeug ist zwar konkurrenzfähig, aber der Vorteil schmilzt schon enorm, wenn mit einem TGV eine Direktverbindung St.Pölten-Paris oder Strasbourg-Linz ermöglicht wird. Eine Marktlücke wären natürlich Nachtzüge über HGV-Strecken mit mindesten 200km/h, d.h. Paris-Wien in 9 Stunden wäre eine Topdestination (auch für Europatouristen aus Übersee; z.B. auch Japaner die dann frühmorgens in Salzburg aussteigen). Neben dem Preis steht dem die Nachtsperre (Frankreich Totalsperre, D Güterzüge) der HGV-Strecken dem entgegen.
Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
Meines Wissens sind dirkete Züge Paris - Karlsruhe - Stuttgart - München geplant, welche ab ca. 2021 (mit Fertigstellung Stuttgart-Ulm) die 875 Kilometer lange Strecke in 4 Stunden und 4 Minuten bewältigen. Das wäre natürlich super, so würden mehr Geschäfts und Privatreisende auf die Bahn umsteigen. Wenn die Schweiz mit ihrem Ausbau so langsam weitermacht wie ich befürchte, wird sie bald umfahren werden, z.B von Paris aus via Chambery - nach Mailand, da die Züge auf diesen Realtionen schneller sind als über die Schweiz via Gotthard zu fahren. Auch die Bahnpreise der Schweiz sind meiner Meinung nach zu hoch. Es sollten kleine Haltestellen aufgehoben werden und auf Busbetrieb umgestellt werden, damit die Preise nicht ins unendliche steigen und sich der einfache Brüger eine Bahnfahrt bald nicht mehr leisten kann. Auf der von mir meist befahrenen Linie Zürich -Chur als Beispiel sollten z.B. Mühlehorn und Mols auf Busbetrieb umgestellt werden, da dies sicher effizienter und billiger wäre. Weesen wird ab Dezember 2013 aufgehoben und auf Busbetrieb umgestellt. Dafür wäre es viel wichtige, dass so hoffe ich ab Fahrplan 2014 direkte ICE und TGV nach Chur fahren. Nach Graubünden fahren nämlich mehr Deutsche Gäste als in Berner Oberland gemäss Statistik. Es ist nicht mehr als fair, wenn Graubünden ins Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen wird, was bis jetzt nicht der Fall ist.
Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
Hoi,
Wenn die Schweiz mit ihrem Ausbau so langsam weitermacht wie ich befürchte, wird sie bald umfahren werden,
Was heisst da langsam? In der Schweiz gilt der Grundsatz «so schnell als nötig, nicht so schnell wie möglich». Das ist ein Grundsatzentscheid der schweizer Verkehrspolitik, der auch vom Volk mitgetragen wird. In keinem anderen Land wird übrigens so viel in den Bahnausbau investiert, als in der Schweiz.
Es sollten kleine Haltestellen aufgehoben werden und auf Busbetrieb umgestellt werden, damit die Preise nicht ins unendliche steigen und sich der einfache Brüger eine Bahnfahrt bald nicht mehr leisten kann. Auf der von mir meist befahrenen Linie Zürich -Chur als Beispiel sollten z.B. Mühlehorn und Mols auf Busbetrieb umgestellt werden, da dies sicher effizienter und billiger wäre.
Deine Rechnung geht nach hinten los. Da der Regionalzug nicht komplett eingestellt wird, wird damit nicht viel gespart. Im Gegenteil sogar, der zusätzliche Bus würde zusätzlich Geld kosten und somit käme das Auflassen solcher Haltestellen sogar teuerer. Ansonsten ist der Kanton St. Gallen für diese Haltestellen zuständig und dieser will diese Haltestellen auch weiterhin bedienen.
Weesen wird ab Dezember 2013 aufgehoben und auf Busbetrieb umgestellt.
Da ist der Bahnhof auch ausserhalb des Dorfes und sehr nah am Schnellzughalt Ziegelbrücke, womit hier die Umstellung auf Bus kein grösseres Problem darstellt.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Fehlerhafter Wikipediaartikel zur Magistrale!
Meines Wissens sind dirkete Züge Paris - Karlsruhe - Stuttgart - München geplant, welche ab ca. 2021 (mit Fertigstellung Stuttgart-Ulm) die 875 Kilometer lange Strecke in 4 Stunden und 4 Minuten bewältigen. Das wäre natürlich super, so würden mehr Geschäfts und Privatreisende auf die Bahn umsteigen.
Diese Zahl ist leider völlig falsch. Sie ist im Wikipediaartikel zu finden, aber falsch. Darauf habe ich schon im 2. Beitrag dieses Threads hingewiesen:
Wie wäre es eigentlich mit Augburg-München in 18 min?
(ungepflegter Wiki-Artikel zur Magistrale)
- 110 min Paris-Strasbourg mit der zweiten Phase der LGV Est. OK
- 35 min Karlsruhe-Stuttgart ist in etwa die heutige Zeit. OK
- 28 min Stuttgart-Ulm, angesichts der bisherigen Erfahrungen mit den versprochenen Fahrzeiten bei deutschen Ausbauprojekten könnte man ruhig 30 min sagen. OK
- 25 min Strasbourg-Karlsruhe - Wie soll das gehen? Offenburg-Karlsruhe soll mit Ausbau 24 min dauern, siehe S21-49er von SMA. Aber nach Offenburg kann man von Appenweier direkt mit 250 km/h reinfahren, während nach Strasbourg erst die Kurve, dann die Europabahn bis Kehl mit 160 km/h und nach der Brücke eine kleine Stadtrundfahrt Strasbourg kommt. Die Zeit wird nie erreicht werden, da rechne ich einfach mal mit 30 min. FALSCH
- 28 min Ulm-Augsburg. NBS wäre schön, aber in weiter Ferne. Derzeitige Fahrzeiten bekannt, gerade bei ICE mit Extrapuffern. Ich rechne mit 40 min, ggf. weniger. FALSCH
- 18 min Augsburg-München. Der Ausbau ist gerade fertig. Die Fahrzeiten kann jeder selber nachschlagen, meist sogar über 30 min mit Halt in Pasing. Noch nichtmal zwischen Augsburg und Pasing sind 18 min realistisch. Vielleicht könnte ein Tranrapid dies von Hbf zu Hbf schaffen. Wer hat diesen Mist geschrieben? Wird auf der Diskussionsseite auch bemerkt, passiert ist nichts. Ich rechne da mal grob auch einfach mit 29 min, ggf. weniger. FALSCH
Wenn ich also zusammenrechne, inkl. Haltezeitenabschätzung:
110 + 5 + 30 + 3 + 35 + 4 + 30 + 2 + 40 + 2 + 29
lande ich bei 04:50 h. Das meinte ich mit 5h Kantenzeit im letzten Beitrag. Jump-Up kam unabhängig davon, nämlich mit anderer Vorhergehensweise, auf ein ähnliches Ergebnis.
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Total falsche Argumentation
damit die Preise nicht ins unendliche steigen und sich der einfache Brüger eine Bahnfahrt bald nicht mehr leisten kann.
Die Bevoelkerung der Schweiz ist Europameister im Zugfahren (ueber 2000km/Jahr; in D nicht einmal die Haelfte). Da kann man doch nicht davon reden, dass es sich die Leute nicht leisten koennen.
Total falsche Argumentation
Hallo Kollegen
die Schweiz mag noch weltmeister sein im Bahnfahren. Wenn die versprochenen Preiserhöhungen von 25% oder noch mehr bis in 10 Jahren realisiert sind sehe ich scharz für das Weltmeister im Bahnfahren.
Nochmals zum Ausbau, es ist zwar richtig dass die Schweiz mehr Geld als andere Länder investiert in den Bahnbau, aber auch in keinem anderen Land so viel Leute dreinreden und Projekte blockieren oder jede Region nur für sich schaut als einen gesamtheitlichen Nutzen zu sehen.
Überigens bin ich nicht einig damit, dass die Bevölkerung darüber abgestimmt hat, dass die Züge nur so schnell wie nötig, anstatt so schnell wie möglich fahren sollen. Meines Wissens haben wir nie in einer Abstimmgunsbotschaft über einen solchen Text abgestimmt. Sonst wäre ich dankbar wenn mir das jemand schriftlich zeigen würde. Auch sehe ich nicht ein, warum der Güterverkehr wichtiger sein soll als der Personenverkehr. Der Güterverkehr ist defizitärer, der Personenverkehr hingegen rentabler. Es ist so, dass ich der Meinung bin auf allen Hauptstrecken muss so schnell wie möglilch gefahren werden also z.B. Zürich - Genf, Basel - Chur, Zürich - St. Gallen ,Zürich -Luzern etc. Sonst werden viele Leute bald wieder aufs Auto umsteigen und dann werden mir bald überall mehr Autobahnen bauen müssen, da sonst der Verkehr nicht mehr zu bewältigen ist. Natürlich gibt es auch Touristenzüge, die sollen auch so bleiben mit dem langsamen Tempo resp. die Leute benutzen diese gar deswegen um die Landschaft anzuschauen z.B Bernina oder Glacier Espress.
Eine Bemerkung noch zum Bahnhof Mühlehorn: Dieser wird schon heute vom Bus angefahren und das Dorf liegt ein Stück oberhalb des Bahnhofes, deshalb macht es durchaus Sinn die Station aufzuheben, da der Bus die Einwohner direkt im Dorf abholen kann und diese direkt an den Bahnhof Murg fahren könnte. Dort könnten die Fahrgäste direkt auf den Regio oder bald S-Bahn St. Gallen umsteigen nach Sargans - Chur oder nach Ziegelbrücke - Zürich Hb oder wohin auch immer. Ich sage ja nicht, man solle Orte von ÖV abschneiden, sondern nach den Bedürfnissen erschliesen.
Total falsche Argumentation
Hoi,
die Schweiz mag noch weltmeister sein im Bahnfahren. Wenn die versprochenen Preiserhöhungen von 25% oder noch mehr bis in 10 Jahren realisiert sind sehe ich scharz für das Weltmeister im Bahnfahren.
Das glaube ich kaum. Und wer glaubt, dass die Preise für's Autofahren (Vignette, Benzin, etc.) in zehn Jahren auch noch auf dem heutigen Niveau sind, glaubt wahrscheinlich auch, dass Zitronenfalter Zitronen falten. Einen Umsteigeeffekt wird es wahrscheinlich nicht gross geben.
Nochmals zum Ausbau, es ist zwar richtig dass die Schweiz mehr Geld als andere Länder investiert in den Bahnbau, aber auch in keinem anderen Land so viel Leute dreinreden und Projekte blockieren oder jede Region nur für sich schaut als einen gesamtheitlichen Nutzen zu sehen.
Das BAV und die SBB haben schon immer auch die Auswirkungen im ganzen Netz bedacht und dann auch mal einem Projekt eine Abfuhr erteilt. Solche Kriterien werden beispielsweise bei der aktuellen Fabi-Vorlage angewandt, um jeweils eine möglichst sinnvolle Ausbau-Etappe zu erhalten. Und soviel blockierte Projekte wären mir jetzt auch nicht bekannt. Da muss man nur einmal ins benachbarte Ausland schauen, wieviel Verzögerungen dort Projekte teilweise wegen Einsprachen haben. Das ist schon ein rechter Unterschied.
Überigens bin ich nicht einig damit, dass die Bevölkerung darüber abgestimmt hat, dass die Züge nur so schnell wie nötig, anstatt so schnell wie möglich fahren sollen. Meines Wissens haben wir nie in einer Abstimmgunsbotschaft über einen solchen Text abgestimmt. Sonst wäre ich dankbar wenn mir das jemand schriftlich zeigen würde.
Dann hast Du bei der Vorlage zur Bahn 2000 wohl was nicht mitbekommen (6. Dezember 1987). "So schnell als nötig und nicht so schnell wie möglich" war einer der Kernausssagen der Bahn 2000. Das Vorläufer-Projekt namens NHT, dass eben auf maximale Geschwindigkeit setzte, scheiterte zuvor.
Leider war das vor dem Internet-Zeitalter, sodass Sachen wie Abstimmungshefte und dergleichen leider nicht online zu finden sind. Ich will mich jetzt auch zu so später Stunde nicht mehr mit der Suche beschäftigen. Hier steht was dazu: http://de.wikipedia.org/wiki/Bahn_2000 (Abschnitt 1.3 Bahn 2000)
Auch sehe ich nicht ein, warum der Güterverkehr wichtiger sein soll als der Personenverkehr. Der Güterverkehr ist defizitärer, der Personenverkehr hingegen rentabler.
Dafür willst du dann lieber Millionen von LKW in Kolonnen auf den Strassen durch die Schweiz haben, oder wie? - Denn darauf würde es nämlich dann hinauslaufen. Der Güterverkehr sorgt wie der Personenverkehr auch für volkswirtschaftliche Gewinne, deshalb ist dessen Gleichbehandlung auch bei Ausbauprojekten eigentlich logisch. Ich bin, auch vom ökologischen Standpunkt aus, für die Verlagerung auf die Schiene!
Es ist so, dass ich der Meinung bin auf allen Hauptstrecken muss so schnell wie möglilch gefahren werden also z.B. Zürich - Genf, Basel - Chur, Zürich - St. Gallen ,Zürich -Luzern etc. Sonst werden viele Leute bald wieder aufs Auto umsteigen und dann werden mir bald überall mehr Autobahnen bauen müssen, da sonst der Verkehr nicht mehr zu bewältigen ist.
So ein Quark! Die Bahn wird dort beschleunigt, wo auf Hauptstrecken die Reisezeit höher als mit dem Auto ist. Bei Zürich-Bern ist der Zug beispielsweise rund zehn Minuten schneller als das Auto. Die SBB haben auf der Direktverbindung Zürich-Bern einen Marktanteil von 80-90% am Gesamtverkehrsaufkommen. Da wird auch mit viel Beschleunigung bei der Bahn kein grosser Umsteigeeffekt mehr erzielt werden können. Somit sind weitere Beschleunigungen zwischen Zürich und Bern im Prinzip sinnlos.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Total falsche Argumentation
Dann hast Du bei der Vorlage zur Bahn 2000 wohl was nicht mitbekommen (6. Dezember 1987). "So schnell als nötig und nicht so schnell wie möglich" war einer der Kernausssagen der Bahn 2000. Das Vorläufer-Projekt namens NHT, dass eben auf maximale Geschwindigkeit setzte, scheiterte zuvor.
Leider war das vor dem Internet-Zeitalter, sodass Sachen wie Abstimmungshefte und dergleichen leider nicht online zu finden sind. Ich will mich jetzt auch zu so später Stunde nicht mehr mit der Suche beschäftigen.
Voilà: http://www.admin.ch/ch/d/pore/va/19871206/
(Link "Erläuterungen des Bundesrates" anklicken)
Die SBB haben auf der Direktverbindung Zürich-Bern einen Marktanteil von 80-90% am Gesamtverkehrsaufkommen.
Da würde mich aber jetzt schon sehr interessieren, woher du diese Zahlen hast. Die Aussagen als solche habe ich auch schon verschiedentlich gehört, trotz wiederholter Suche habe ich aber die Quelle nicht finden können.
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So schnell wie {moeglich, noetig, wuenschenswert...}?
Hallo Kollegen Es ist so, dass ich der Meinung bin auf allen Hauptstrecken muss so schnell wie möglilch gefahren werden also z.B. Zürich - Genf, Basel - Chur, Zürich - St. Gallen ,Zürich -Luzern etc. Sonst werden viele Leute bald wieder aufs Auto umsteigen und dann werden mir bald überall mehr Autobahnen bauen müssen, da sonst der Verkehr nicht mehr zu bewältigen ist.
Hallo Bahnfan:
Erstmal vielen Dank fuer die zivilisierte Antwort. Ich entschuldige mich hiermit, beim Titel etwas ueberzogen formuliert zu haben. Trotz meinem Wohnsitz in Kanada kenne ich mich in D und CH ziemlich gut aus. Fuer mich hat die Schweizer Verkehrsplanung etwas ganzheitliches, das der deutschen Verkehrsplanung abgeht. Obwohl es der Schweizer Eidgenossenschaft fiskalisch gut geht, wurde mit dem Gubristtunnel (Autobahn Richtung Westen aus Zuerich heraus) mit 2 x 2 Fahrspuren ein derartiges Ventil geschaffen, dass der Zug in Richtung Chur, Basel, Bern und Luzern einen automatischen Vorsprung herausfaehrt. Hier in Kanada waere dieser Autobahntunnel mit 2x6 Spuren ausgebaut worden, in Deutschland immerhin mit 2x4. Von daher ist es ueberhaupt nicht noetig, auf der Bahn unnoetig zu blochen (Helvetismus fuer "rasen"). Wenn man im Auto aus Zuerich raus endlich mal den Gubristtunnel hinter sich hat, ist der Zug schon lange durch Lenzburg durch Richtung Basel oder Bern. Man stelle sich so ein Ventil mal in Deutschland vor. Die gesamte Autolobby waere in totalem Aufstand.
Ich sehe es ja ein: der Motor, der die deutsche Wirtschaft immer noch (im Gegensatz zu GB, USA) eine industrielle Wirtschaft sein laesst, ist eben die Autoindustrie. (Via Zuliefer-Status profitiert die Schweizer Industrie auch im grossen Stil von deutschen Abnehmern in Stuttgart, Muenchen, Wolfsburg oder Ruesselsheim.)
Die Schweiz hat ja auch in kluger Voraussicht mit der Geschwindigkeitsbeschraenkung auf Autobahnen angefangen, die (mit 120) klar dem Zug den Vortritt laesst. Bis jetzt ist der Schritt in Deutschland noch politischer Selbstmord.
Hallo Bahnfan, wir sind uns vielleicht in den Details nicht einig, aber Du kannst Dich troesten, dass ich wie Du dem oeffentlichen Verkehr den Vorrang einraeume...
So schnell wie {moeglich, noetig, wuenschenswert...}?
Hallo Kollegen
ich habe das mit der falschen Argumentation schon richtig verstanden. Kein Problem. Für mich heisst so schnell wie möglich nicht, dass die Züge in der Schweiz 300km/h schnell fahren sollen wie in Frankreich oder Deutsdchland, aber immerhin überall 160 km/h bis 200 km/h wo es machbar ist und mit einfachen Mitteln mögich zu ereichen. Auch sage auch nicht, der Güterverkehr soll auf die Strasse, das war nie meine Meinung. Ich sage nur, der Personenverkehr soll Vorfahrt haben vor dem Güterverkehr. Das wird am Gotthard ja nicht der Fall sein, gemäss dem Schweizer Eisenbahner Revue werden die Personenzüge abgebremst. Bahn 2000 Projekte wurden einige nicht realisiert. Der Ausbau am Walensee inkl. Beschleunigung der Persoenenzüge wäre längst überfällig. Sämtliche zusätzlichen IC werden bereits heute immer ausgebremst, egal ob sie von Chur oder Zürich HB her kommen. Mit der S-Bahn St. Gallen wird dies noch schlimmer ab Dezember 2013. Bahn 2000 beruht auf dem Knotenprinzip, d.h. wichtige Orte sollen unter 1 Stunde verbunden werden. Für mich als im Zürcher Unterland lebender Bündner müsste Chur auch zum Vollknoten gehören, das heisst die Fahrzeit Zürich - Chur müsste auf 58 oder 59 Minunten gesenkt werden, das selbe gilt natürlich auch für Zürich - St. Gallen.
Was heisst schnell oder zügig? Schnell oder zügig heisst für mich das schnelle IC wenn möglich ca. 120km/h Schnittgeschwindigkeiten erreichen sollen wenn möglich und finanzierbar. Das erreichen die wenigsten Strecken ausser Zürich - Bern, Olten - Bern und ???. Bern - Basel müsste z.B. in ca. 44 Minunten(88 Kilometer lang) gefahren werden, um dies zu erreichen anstatt mit 53 Minunten. Zu den Fahrzeitvergleichen Bahn / Strasse ist es leider so, dass das Auto fast immer gewinnt, wenn kein Riesenstau am Gubrist oder Nordring herrscht. Als Beispiel: Von Dielsdorf nach Luzern Zentrum braucht man mit dem Auto ca. 50 bis 60 Minuten (ohne Stau), mit dem Zug mindestens ca. 80 Minunten bis 90 Minunten, je nach Verbindung. Das weiss ich, da ich als GA Besitzer mit dem Zug, aber auch mit dem Auto schon mitgefahren bin. Am extremsten sind die Zeitdifferenzen z.b. Von Dielsdorf nach St. Gallen, da die Anschlüsse in Oberglatt nicht aufeinander abgestimmt sind (Wird sich ab Dezember 2015 merklich verbesssern mit dem durhchgehenden Halbstundentakt Niederweningen - Zürich HB). Da sind die Autofahrer locker 30 Minunten oder noch mehr schneller. Ich denke, wir im Forum möchten wahreinlich das Selbe, d.h. die Förderung des öffentlichen Verkehrs (inkl. Tram, Bus, S- Bahnen und Schiffe) einfach mit Unterschiedllichen Ideen ereichen.
So schnell wie {moeglich, noetig, wuenschenswert...}?
Hoi,
Ich sage nur, der Personenverkehr soll Vorfahrt haben vor dem Güterverkehr. Das wird am Gotthard ja nicht der Fall sein, gemäss dem Schweizer Eisenbahner Revue werden die Personenzüge abgebremst.
Hier bedarf es etwas Geschichtsstunde:
Im Jahr 1992 wurde der GBT zum einen als zentrales Bauwerk für die Verlagerung des Transitgüterverkehr auf die Schiene dem Stimmvolk vorgelegt. Damit die Bevölkerung auch noch einen Nutzen aus dem Bauwerk hat, wurde gesagt, es fährt auch einmal in der Stunde ein Schnellzug mit 250 km/h da durch.
Nun haben wir das Jahr 2012. Heute ist der Halbstundentakt im Personenverkehr auf den Hauptachsen Standard. Wenn aber dann alle 30 Minuten durch den GBT ein 250 km/h schneller Personenzug fahren würde, dann käme kein einziger Güterzug mehr durch. Das kann man natürlich nicht tun, dass das zentrale Bauwerk zur Verlagerung des Güterverkehrs keinen einzigen Güterzug aufnehmen kann.
Es gibt also zwei Möglichkeiten:
- Auf Halbstundentakt verzichten und 250 km/h fahren oder
- auf 250 km/h verzichten und dafür einen Halbstundentakt.
Der LBT hat uns gezeigt, dass der Stundentakt sehr wahrscheinlich wegen den Kapazitäten nicht ausreicht. Wenn die Personenzüge 160 km/h fahren, passen noch sechs bis acht Güterzüge pro Stunde durch den Tunnel. Insgesamt sind das immernoch weniger Güterzüge, als im Ursprungskonzept von 1992. Man kann also überhaupt nicht behaupten, der Personenverkehr werde im GBT benachteiligt, im Gegenteil sogar, er hat mehr Platz für den Halbstundentakt bekommen. Und damit bremst sich der Personenverkehr eben selbst aus.
Ich habe lieber alle 30 Minuten einen Zug, als dass ich alle 60 Minuten acht Minuten schneller wäre. Ob ich nun von Zürich nach Lugano 1h 43min (mit 250 km/h) oder 1h 51min (mit 160 km/h) brauche, ist nämlich kein so grosser Unterschied. Das wichtigste ist ja, dass die Taktknoten erreicht werden. Während dessen können auch die SBB ganz bequem an ihren Zielen zur Energie-Einsparung arbeiten, was auch die Betriebskosten markant senkt. Das ist ja immer ein Thema wegen den Billettpreisen, die ausgerechnet auch Du kritisierst.
Wenn die Personenzüge nun doch 250 km/h im Halbstundentakt fahren, müssen dafür erst für einige Milliarden eine oder zwei weitere Tunnelröhren errichtet werden. Ich bezweifle ehrlich gesagt, dass das wegen acht Minuten sinnvoll wäre.
Der Ausbau am Walensee inkl. Beschleunigung der Persoenenzüge wäre längst überfällig. Sämtliche zusätzlichen IC werden bereits heute immer ausgebremst, egal ob sie von Chur oder Zürich HB her kommen.
Der Doppelspurausbau am Walensee ist im Ausbauschritt 2025 enthalten und wird innerhalb der nächsten 13 Jahre realisiert.
Mit der S-Bahn St. Gallen wird dies noch schlimmer ab Dezember 2013.
Was wird damit noch schlimmer?
Es fährt heute alle 60 Minuten ein Regio und saisonal auch mal einmal pro Stunde die S2 bis Unterterzen.
Mit der S-Bahn St. Gallen fährt alle 60 Minuten die S4 und saisonal einmal pro Stunde die S2 bis Unterterzen.
Also was wird schlimmer?
Ursprünglich sollte auch noch ein zusätzlicher Regio verkehren, damit einige Orte zwischen Ziegelbrücke und Sargans den Halbstundentakt gehabt hätten. Dieser Regio wurde aber zu Gunsten zusätzlicher IC Zürich-Sargans-Landquart-Chur gestrichen. Im IC-Verkehr Zürich-Chur wird ab Ende 2014 der 30-30-60-min-Takt eingeführt.
Wenn dann der Ausbau am Walensee und in der March (auch im Ausbauschritt 2025) abgeschlossen ist, wird der IC nach Chur im exakten 30-min-Takt verkehren. Die Regiozüge Ziegelbrücke-Sargans werden dann ebenfalls im 30-min-Takt verkehren können.
Du hast also eigentlich keinen Grund, Dich zu beschweren. Vor zehn Jahren gab's noch nicht mal den IC-Stundentakt.
Bahn 2000 beruht auf dem Knotenprinzip, d.h. wichtige Orte sollen unter 1 Stunde verbunden werden. Für mich als im Zürcher Unterland lebender Bündner müsste Chur auch zum Vollknoten gehören, das heisst die Fahrzeit Zürich - Chur müsste auf 58 oder 59 Minunten gesenkt werden,
Zürich-Sargans sind die 00'-Knoten mit 55 min Nonstop-Fahrzeit untereinander. Ich weiss, dass der Kanton Graubünden eine Studie verfasst hat, die vorschlägt, langfristig die Fahrzeit Zürich-Chur auf 60 min zu reduzieren. Die dort vorgeschlagenen Ausbauten dürften allerdings das Bundesbudget etwas sprengen. Das BAV hat pro Jahr etwa 700-800 Mio CHF für den Ausbau der Eisenbahn zur Verfügung und die müssen nunmal dort eingesetzt, wo der Gesamtnutzen am grössten ist. Derzeit braucht es auf den Hauptachsen erstmal Sitzplatzkapazität, also mehr Züge. Eventuell kann langfristig für Zürich-Chur die Kantenzeit (nicht Fahrzeit) auf 1h 15min reduziert werden. Da muss man aber dann mit einem Zeithorizont vom Jahr 2050 ausgegangen werden.
das selbe gilt natürlich auch für Zürich - St. Gallen.
Das wird kommen:
- Ende 2015 mit DML und Überwerfung Hürlistein (Effretikon-Dietlikon/Bassersdorf) einmal pro Stunde in 57-58 min.
- Ende 2018 mit Überwerfung Dorfnest (Bassersdorf-Kloten/Flughafen), Zugfolgezeitverkürzung und Vierspurausbau Hürlistein-Effretikon sowie Tössmühle-Winterthur alle halbe Stunde in 57-58 min von Zürich HB nach St. Gallen.
Dabei geht es um die Kapazität für die zusätzlichen Züge, die dann Winterthur-St.Gallen ohne Halt und mit Wako oder Neigetechnik fahren.
Bern - Basel müsste z.B. in ca. 44 Minunten(88 Kilometer lang) gefahren werden, um dies zu erreichen anstatt mit 53 Minunten.
Da soll dann für vier Milliarden CHF noch der Wisenbergtunnel gebaut werden, der reduziert die Fahrzeit von Olten bis Liestal um sechs Minuten. Darüber hinaus wird es langfristig auch keine weitere Beschleunigung geben. Sogar die vier Milliarden für diesen Tunnel sind soviel Geld, dass vor 2035 dieses Bauwerk nicht kommen wird.
Die Schweiz ist einfach nicht das Land, in dem man eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h auf den Hauptstrecken fordern kann. Das geht vielleicht im flachen Deutschland, aber in der Schweiz kostet das wegen der Topografie einen riesen Haufen Geld. Es stimmt zwar, dass die Schnellfahrstrecken in Deutschland topografisch auch nicht einfach sind, aber Deutschland hat auch zehnmal mehr Steuerzahler und investiert dafür weniger in die Eisenbahn in der Fläche. Und ein grosses Land muss immer mehr in Geschwindigkeit investieren. In der Schweiz wird auf absehbare Zeit die Fahrzeit von St. Gallen nach Lausanne auf unter drei Stunden sinken. Für mich geht das völlig in Ordnung. Ich muss nicht nach kurzer Zeit von St. Gallen aus schon im tiefsten Frankreich irgendwo weit hinter Genf sein.
Zu den Fahrzeitvergleichen Bahn / Strasse ist es leider so, dass das Auto fast immer gewinnt, wenn kein Riesenstau am Gubrist oder Nordring herrscht. Als Beispiel: Von Dielsdorf nach Luzern Zentrum braucht man mit dem Auto ca. 50 bis 60 Minuten (ohne Stau), mit dem Zug mindestens ca. 80 Minunten bis 90 Minunten, je nach Verbindung. Das weiss ich, da ich als GA Besitzer mit dem Zug, aber auch mit dem Auto schon mitgefahren bin. Am extremsten sind die Zeitdifferenzen z.b. Von Dielsdorf nach St. Gallen, da die Anschlüsse in Oberglatt nicht aufeinander abgestimmt sind (Wird sich ab Dezember 2015 merklich verbesssern mit dem durhchgehenden Halbstundentakt Niederweningen - Zürich HB). Da sind die Autofahrer locker 30 Minunten oder noch mehr schneller.
Deshalb platzen manche Züge trotzdem aus allen Nähten. So schlecht kann das Bahnsystem hier im Vergleich zum Auto also nicht sein, obwohl nicht auf HGV gesetzt wird. Der Zug bietet auch andere Vorteile, die ein Auto nicht hat.
Und das Thema Reisezeiten wird ja auch immer mehr ein Raumplanungsthema. Wenn wir die Reisezeiten massiv kürzen würden, dann bin ich mir sicher, dass für diese Schnellzüge irgendwann das GA nicht mehr gilt, damit die Leute nicht an einem Ende der Schweiz wohnen und am anderen arbeiten. Solche Ideen kamen ja mit den jetzigen Reisezeiten schon auf und da bin ich dann wirklich kein Freund davon.
Ich denke, wir im Forum möchten wahreinlich das Selbe, d.h. die Förderung des öffentlichen Verkehrs (inkl. Tram, Bus, S- Bahnen und Schiffe) einfach mit Unterschiedllichen Ideen ereichen.
Da kann ich dir nur voll zustimmen. ;-)
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
So schnell wie {moeglich, noetig, wuenschenswert...}?
Hallo Kollege
danke für die Info, dass mit geplanten Halbstundentakt Zürich - Chur und der Beschleunigung der Strecke St. Gallen - Zürich unter 60 Minunten ist mir bekannt. Ich warte auch dringend auf die Eröffnung der DML Zürich, da dann die S- Bahn zu mir halbstündlich direkt fährt.
Was allerdings den Doppelspurausbau am Walensee anbelangt habe ich keine Infos über den gepalnten Ausbau auf Doppelspur inkl. erhöhen der v. max in diesem Abschnitt. Aufgrund von nachfragen beim ÖV Graubünden und Ständeräten der Verkehrskommisssion gibt keinen gesicherten Kredit für den Ausbau am Walensee und ich zweifle stark daran ob dieser bis 2025 realisiert wird, deshalb befürchte ich schon ab Dezember 2013 eine "Tropfenfahrerei" ein Zug hält ausserhalb der Station Mühlehorn oder vor dem Tiefenwinkel damit der von Chur resp. Zürich her fahren kann. Das könnte sowohl IC, Railjets, IR oder Güterzügen blühen. Vor allen wenn Güterzüge halten müssen wird es problematisch, da diese nicht so schnell anfahren können wie Personenzüge. Je nach länge vom Güterzug wird die Strecke dann im schlechtesten Fall 5 Minunten blockiert.
Zum Thema Fahrzeit der IC nach Chur kann ich nur sagen dass diese deswegen sehr viel Reserve. Sogar ohne Ausbau konnten die Züge bei Verspätung schon 7 bis 8 Minunten aufholen. Das geht aber nur, wenn sie nirgens abgemorkst werden und die Strecke keine Baustellen hat und das Wetter schön ist. Bei schlechten Wetter liegen ca. 5 bis 6 Minunten drin. Ein guter Kollege meines Vater war Lokführer, deshalb kann ich da so genau mitreden und weiss auch genau, wie schnell auf jeden Abschnitt gefahren werden kann und wo Verspätung aufgeholt werden kann. Leider ist der Kollege meines Vater kurz nach seiner Pension gestorben.
Zurück zur Fahrzeit, 70 Minunten liegen locker drin ohne Ausbau von Zürich nach Chur. Fehlen noch 11 Minunten. 3 Minunten liessen sich mit dem Doppelspurausbau am Walensee rausholen, ca. 4 Minunten mit Beschleunigung der Strecke Bilten - Lachen, v max. von 125 auf 160 km/h anheben. Walenstadt - Sargans v max von 140 auf 160 km/h erhöhen, 1 Minute gespart, Chur - Landquart v max von 140 auf 160 km/h anheben, 1 Minute gespart. Dann sind wir etwa bei 11 Minunten. Auch zwischen Sargans und Landquart liegt noch 1 bis 2 Miunten drin.
Ergibt Folgendes: Chur - Landqaurt 7 Minunten anstatt 8 Minunten
Landquart - Sargans 6 Minuten anstatt 8 Minunten,Beschleunigung Ein / Ausfahrt Sargans
Sargans - Zürich HB ca. 47 minus 3 Minunten Reserve streichen= 44 Minunten anstatt 55 Minunten
Zürich - Chur Fahrzeit 57 Minunten, 1 Minute Haltezeit in Sargans, 2 Minuten Haltezeit in Landquart = 60 Minunten
Das ist allerdings sehr optimistisch gerechnet und wäre nur möglich wenn alle Züge immer mit voller Leistung anfahren und die Lokführer auch immer voll fahren.
Oder man baut die Umfahrung Ziegelbrücke, welche nochmals 3 bis 4 Minuten Zeitgewinn bringen würde, dann erreicht man die 60 Minunten für den IC Zürich HB -Chur
Die von mir genannten Ausbauten kämen viel günstiger als die von Kanton Graubünden vorgeschlagengen Etzelbergtunnel und Walenssetunnel lang, diese wären einfach das Optimum, aber ich zweifel ob die jemals gebaut werden. Die andere Option ist, man stellt alle IC auf ICN um, welche schneller durch Kurven fahren können oder der halbstündliche IC-Halt in Sargans wird gestrichen und nur stündlich gemacht, dafür stündliche Railjets, welche Sargans auch bedienen, dann hätten diese auch den geforderten Halbstundentakt wieder. Das sind noch Möglichkeiten die Fahrzeit ebenfalls zu reduzieren.
So schnell wie {moeglich, noetig, wuenschenswert...}?
Hoi,
Was allerdings den Doppelspurausbau am Walensee anbelangt habe ich keine Infos über den gepalnten Ausbau auf Doppelspur inkl. erhöhen der v. max in diesem Abschnitt. Aufgrund von nachfragen beim ÖV Graubünden und Ständeräten der Verkehrskommisssion gibt keinen gesicherten Kredit für den Ausbau am Walensee und ich zweifle stark daran ob dieser bis 2025 realisiert wird,
Du könntest Recht haben. Die 160 Mio CHF für die Strecke Zürich-Chur sind zwar für den IC-Halbstundentakt, aber da wird mehr was von Überholgleisen geredet. Wobei, Überholgleise für 160 Mio CHF? - Lassen wir uns einfach mal überraschen.
deshalb befürchte ich schon ab Dezember 2013 eine "Tropfenfahrerei" ein Zug hält ausserhalb der Station Mühlehorn oder vor dem Tiefenwinkel damit der von Chur resp. Zürich her fahren kann. Das könnte sowohl IC, Railjets, IR oder Güterzügen blühen. Vor allen wenn Güterzüge halten müssen wird es problematisch, da diese nicht so schnell anfahren können wie Personenzüge. Je nach länge vom Güterzug wird die Strecke dann im schlechtesten Fall 5 Minunten blockiert.
Beim Güterzug stimme ich dir zu. Bei der Tropfenfahrerei hingegen überhaupt nicht. Derzeit findet planmässig zwischen Walenstadt und Tiefenwinkel die Überholung des Regio durch den IC statt. Das fällt mit der S-Bahn St.Gallen weg. Somit steht künftig das zweite Gleis in diesem Abschnitt für Zugkreuzungen zur Verfügung. Einzig der Bahnhof Mühlehorn mit dem einen Perron könnte etwas problematisch sein. Insgesamt wird sich aber durch die veränderte Fahrlage der neuen S4, die den Regio ersetzt, die Lage deutlich entspannen. Hier der Fahrplanentwurf: http://www.s-bahn2013.ch/fileadmin/images/fahrplaene/rapperswil_chur.pdf (Der Regio ist noch enthalten, der wird aber wegen des zweiten IC gestrichen und wird somit erst gar nicht eingeführt. Nur die S4 wird verkehren und da wird es keine Überholungen mehr geben.)
Ein guter Kollege meines Vater war Lokführer, deshalb kann ich da so genau mitreden und weiss auch genau, wie schnell auf jeden Abschnitt gefahren werden kann und wo Verspätung aufgeholt werden kann.
Und ich werde hoffentlich in wenigen Jahren Lokführer sein. ;-)
3 Minunten liessen sich mit dem Doppelspurausbau am Walensee rausholen,
Nie! Wenn du Glück hast, wird das eine Minute geben. Mit Sicherheit aber keine drei! Die Anhebung der Geschwindigkeit im Rheintal von Rüthi SG bis Neugrüt auf 160 km/h bringt auch nur eine Minute und dieser Abschnitt ist einiges länger als der am Walensee.
3 Minunten Reserve streichen
Vergiss das gleich wieder. Die SBB rechnen mit mindestens acht Prozent Fahrzeitreserve, bis vor kurzem waren es noch sieben Prozent. Das wurde mir im SBB-Fahrplanbüro bestätigt. Die SBB betreiben das meistbefahrenste Netz der Welt. Da müssen Reserven enthalten sein. Die Anzahl Züge gefährdet jetzt schon teilweise die Netzstabilität, daher die Anhebung der Reservefahrzeit. Acht Prozent ist das Mindeste, das ist nicht diskutierbar. Daran werden die SBB auf jeden Fall festhalten.
Zürich - Chur Fahrzeit 57 Minunten, 1 Minute Haltezeit in Sargans, 2 Minuten Haltezeit in Landquart = 60 Minunten
Wie gesagt, von deinen 60 Minuten bist du noch etwas entfernt.
Das ist allerdings sehr optimistisch gerechnet und wäre nur möglich wenn alle Züge immer mit voller Leistung anfahren und die Lokführer auch immer voll fahren.
Das werden die SBB auch nicht machen. Einer der drei Kerngrundsätze für die Lokführer ist energiesparende Fahrweise (neben Sicherheit und Pünktlichkeit). Die Fahrpläne werden auch danach ausgerichtet, dass die Lokführer das auch können. Heute werden die Lokführer auch entsprechend geschult. Immer voll Fahren wirklich nur im Verspätungsfall.
An anderer Stelle wollen die SBB auch hohe Summen ausgeben, um den Energieverbrauch im Betrieb zu senken. Das ist derzeit so ein Unternehmensziel der SBB, genauso wie der Atomausstieg.
Die von mir genannten Ausbauten kämen viel günstiger als die von Kanton Graubünden vorgeschlagengen Etzelbergtunnel und Walenssetunnel lang, diese wären einfach das Optimum, aber ich zweifel ob die jemals gebaut werden.
Der Kanton Graubünden musste diese Ausbauten zusätzlich vorschlagen, weil die SBB bestimmte Fahrzeitreserven und Grundsätze ihrer Fahrplanlanung aus verständlichen Gründen nicht aufgeben wollen. Die SBB wollen auch künftig Fahrpläne, die eine hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sowie die Möglichkeit der energiesparenden Fahrweise versprechen.
Die andere Option ist, man stellt alle IC auf ICN um, welche schneller durch Kurven fahren können
Dann kann man sich dann aber gleich von ICE und TGV nach Chur verabschieden. Die sollten ja dann wenn schon denn schon im IC-Takt nach Chur fahren. Neigetechnik-TGV gibt's aber nicht und die ICE-T sind sowieso ein Fiasko, das wahrscheinlich nicht mehr in die Schweiz kommt.
oder der halbstündliche IC-Halt in Sargans wird gestrichen und nur stündlich gemacht, dafür stündliche Railjets, welche Sargans auch bedienen, dann hätten diese auch den geforderten Halbstundentakt wieder.
Die ÖBB schicken den RJ aber nur alle zwei Stunden. Ansonsten müssten zusätzliche IC in den Zwischenstunden verkehren. Das wird sich kaum rechnen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Wasser predigen, Wein trinken?
Du beklagst Dich darüber, dass "jede Region nur für sich schaut [statt] einen gesamtheitlichen Nutzen zu sehen." Genau das machst Du aber hier in Deiner Heimatregion.
Der gesamtheitliche Nutzen ist, wenn das Geld dort eingesetzt wird, wo es am meisten bringt. Ein Ausbau auf 200 km/h für zwei Züge pro Stunde zwischen Zürich und Chur? Da gäbe es andere Orte, wo vom gleichen Ausbau viel mehr Züge profitieren könnten (z.B. zwischen Zürich und Lenzburg: 10 Züge pro Stunde). Zudem wird dort zusätzliche Kapazität dringend gebraucht, siehe dieses Dokument Seite 21; Richtung Chur hingegen gibt es keine Kapazitätsprobleme.
Kommt noch dazu: Sogar wenn die Reisendenzahlen auf der Linie den Ausbau rechtfertigen würden, fehlt der gesamtheitliche Nutzen einer Beschleunigung von Chur-Zürich auf 60 Minuten. Das ganze Rheintal zwischen St.Gallen und Sargans nicht profitieren, weil der Fahrplan des Rheintal-Express nicht angepasst werden kann und man einfach längere Wartezeit in Sargans hätte (sofern man den Halt überhaupt behalten kann). Genausowenig würde es etwas aus Richtung Davos und Scuol etwas bringen: Wenn man diesen Fahrplan verschöbe (sofern man dass aufgrund der Kreuzungsstellen überhaupt könnte) dann wären die Taktknoten in Klosters und Saglians kaputt, was in gigantischen Umsteigezeiten resultieren würde. Das gleiche Problem auf Richtung St. Moritz: Hier gingen die Anschlüsse in Samedan, Filisur und Thusis verloren. Disentis wiederum hängt am Zug aus Scuol, würde also auch nicht profitieren.
Der Ausbau auf 200 km/h würde also allein der Stadt Chur etwas bringen. Die hat aber nur 30'000 Einwohner und ist unter den Schweizer Städten die Nummer 16. Da ist das Geld anderswo besser aufgehoben, insbesondere an denjenigen Stellen, wo man nicht Taktknoten vernichtet, sondern neue aufbaut.
Wasser predigen, Wein trinken?
Hallo Kollege
vielen Dank für deine Überlegungen. Ich bin da nicht gleicher Meinung, dass 60 Minunten nur Chur etwas bringen. Ich bin in Chur aufgewaschen und diese Stadt hat mittlerweile fast 36 000 Einwohner. Igis - Landqaurt und Domat /Ems haben zusammen nochmals fast 20 000 Einwohner (zählt man Zizers, Unterwaz, Timmis und Felsberg) auch dazu. Zudem wird die RhB die Anschlüsse sicher übernehmen von Davos, Scoul und St. Moritz her. Die Kreuzungen der Züge würden dann angepasst. Sonst hätte der Kanton Graubünden wohl kaum selbst eine Studie mit unter einer Stunde Fahrzeit gemacht. Dann profitieren nach meiner Rechnung der halbe Kanton davon, dann sind wir bei 100 000 Eiwohner oder mehr. Das ist sicher gerechtfertig. Zudem profitieren mehr als 2 Züge pro Stunde vom Ausbau, zu hast den Railjet auch vergessen, gibt schon mindestens 3 Züge pro Richtung, der IR würde auch schneller oder könnte dank dem Zeitgewinn noch 1 bis 2 Halte mehr einlegen und wäre trotzdem gleichschnell wie heute. Die Kapazitätsprobleme nach Chur liegen am Walensee ( Mühlehorn - Tiefenwinkel), sowie zwischen Pfäffikon und Thalwil, da fahren halbstündlich S2, S8, Glarner Sprinter (ab 2014 stüdnlich), Railjet, 1 IC ( ab 2014,deren 2) und noch Güterzüge. Zählt ich diese zusammen komme ich auf 9 Züge pro Stunde ab ca. 2014. Also sind wir etwas fast gleich wie bei Zürich - Lenzburg. Natürlich muss Zürich - Lenzburg auch mit dem Heitersbergtunnel II ausgebaut werden. Das Stelle ich ja gar nicht in Frage!! Es müssen einfach verschiedene Ausbauten parallel angegangen werden, aber das Geld wird da eine Rolle spielen. Deshalb predige ich nicht Wasser und trinke Wein im übertragenden Sinne.
Auch der Tiefbahnhof Luzern mit dem Tunnel am Rotsse finde ich ein dringliches Projekt, auch die Beschleunigung Lausanne - Bern, Zimmerbergtunnel II Thalwil - Baar usw. Ich denke schon ganzheitlich, habe einfach die Sitution aufgezeigt wo ich am meisten fahre.
Grüsse aus dem Zürcher Unterland
Wasser predigen, Wein trinken?
vielen Dank für deine Überlegungen.
vielen Dank für die zivilisierte Diskussionskultur :)
Ich bin da nicht gleicher Meinung, dass 60 Minunten nur Chur etwas bringen. Ich bin in Chur aufgewaschen und diese Stadt hat mittlerweile fast 36 000 Einwohner. Igis - Landqaurt und Domat /Ems haben zusammen nochmals fast 20 000 Einwohner (zählt man Zizers, Unterwaz, Timmis und Felsberg) auch dazu.
Die anderen (grösseren) Städte, welche eine Beschleunigung möchten, haben natürlich auch noch Umland.
Zudem wird die RhB die Anschlüsse sicher übernehmen von Davos, Scoul und St. Moritz her.
Wenn sie das macht, dann sind die wie erwähnt Taktknoten in Klosters und Saglians kaputt. Momentan fährt der Zug Davos-Landquart um :28 in Klosters ein und um :34 fährt der Gegenzug Richtung Scuol, Übergangszeit 6 Minuten. Wenn nun in Landquart der Anschluss nach Zürich 10 Minuten später fährt, dann kommt der Davos-Zug erst um :38 an, der Gegenzug fährt aber 10 Minuten früher (weil der Zug aus Zürich früher in Landquart ankommt) und fährt also schon um :24 nach Scuol. Resultat: 46 Minuten Umsteigezeit von Davos nach Scuol.
Das gleiche Problem hat man auch in Saglians, Samedan, Filisur und Thusis.
Sonst hätte der Kanton Graubünden wohl kaum selbst eine Studie mit unter einer Stunde Fahrzeit gemacht.
Hast Du einen Link drauf?
Die Kapazitätsprobleme nach Chur liegen am Walensee ( Mühlehorn - Tiefenwinkel), sowie zwischen Pfäffikon und Thalwil, da fahren halbstündlich S2, S8, Glarner Sprinter (ab 2014 stüdnlich), Railjet, 1 IC ( ab 2014,deren 2) und noch Güterzüge. Zählt ich diese zusammen komme ich auf 9 Züge pro Stunde ab ca. 2014. Also sind wir etwas fast gleich wie bei Zürich - Lenzburg.
Klar, die Linie ist gut gefüllt, aber es fehlen laut der Grafik des BAV keine Sitzplätze zwischen Zürich und Chur. Auf anderen Linien steht man während der Hauptverkehrszeit, also soll doch da zuerst ausgebaut werden.
Zürich-Lenzburg hätte übrigens 18 Züge pro Stunde und Richtung, wenn man Altstrecke und NBS zusammenzählt.
Natürlich muss Zürich - Lenzburg auch mit dem Heitersbergtunnel II ausgebaut werden. Das Stelle ich ja gar nicht in Frage!! Es müssen einfach verschiedene Ausbauten parallel angegangen werden, aber das Geld wird da eine Rolle spielen.
Genau das ist der Punkt. Wenn man beliebig viel Geld hat, klar, dann kann man auch Zürich-Chur ausbauen. Hat man aber nicht. Und den Ausbau schon jetzt zu fordern, solange andere Regionen der Schweiz viel schlimmere (Kapazitäts-)Probleme haben, läuft unter "jede Region schaut für sich" statt "gesamtheitlicher Nutzen".
Wasser predigen, Wein trinken?
Hoi,
Sonst hätte der Kanton Graubünden wohl kaum selbst eine Studie mit unter einer Stunde Fahrzeit gemacht.
Hast Du einen Link drauf?
Ich bin zwar nicht Bahnfan, ich habe den Link aber trotzdem: http://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/bvfd/ds/projekte/nvv/Berichte%20NVV/Beschl...
Hier gefunden: http://www.gr.ch/DE/institutionen/verwaltung/bvfd/ds/projekte/nvv/NVV-Projekte/Seiten/d...
Mit Kosten von ca. 6.3 Mia CHF dürfte die Realisierung dieses Vorhabens wohl dem Reich der Fantasie zuzuordnen sein.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
da ich mich gerade auf meine nächste TGV Rundreise nach Frankreich vorbereite, bin ich mal wieder auf die "Magistrale für Europa" gestoßen, TEN 17, eine Eisenbahnstrecke die Paris mit Bratislava bzw. Budapest verbindet und über Strasbourg, Stuttgart, Ulm, München, Salzburg, Linz und Wien führt. Mit verschiedenen Hochgeschwindigkeitsprojekten wird diese Strecke in den nächsten Jahren immer wieder schneller werden. So geht in wenigen Wochen die SFS St. Pölten-Wien in Betrieb und verkürzt die Fahrzeit um 20 Minuten. Einen Nachtzug Paris-Wien gibt es ja leider nicht mehr. Auch sonst sieht es mit den direkten Tagesverbindungen auf dieser Strecke eher dürftig aus. Noch sind die Fahrzeiten wohl auch zu lang, um einen TGV von Paris bis nach Budapest zu schicken.
Man spricht in dem Zusammenhang eher weniger von Strecke, denn mehr von Magistrale, Achse, Korridor, Verbindung..
Strecke suggeriert eher, dass es eine durchgehende Strecke sein sollte, mit durchgehenden Zugverbindungen.
Dafür sind die TEN nicht gedacht.
Ein durchgehender TGV oder ICE von Paris nach Bratislava/Budapest wäre in der Tat recht unpassend, da die Strecke sehr lang wäre bzw. die Fahrzeit sehr lange etc.
Was denkt Ihr? Hat ein TGV Paris-Wien eine Chance? Wenn ja, wann? Gibt es schon Planungen dazu?
Nein, keine Chance, s.o. - war nie und ist auch nicht geplant, s.o.
Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
Als Wiener beobachte ich alles rund um TEN 17 regelmäßig mit großem Interesse.
Ich denke, dass ja nicht unbedingt eine durchgehende Verbindung (Budapest - ) Wien - Paris geben muss. Fast auf der gesamten Strecke wurden und werden ja die Fahrzeiten heruntergedrückt - ausgenommen München - Salzburg, da wird wohl länger nichts weiter gehen.
Also wird München wohl die Umsteigestation für aus dem Osten Reisende sein. Und da finde ich die aktuelle Anbindung nach Fahrplan 2013, z.B. Ankunft RJ in Mü um 10:30, Abfahrt nach Stuttgart um 10:30 - geht sich also nicht aus und man muss eine Stunde warten - nicht gut.
Umstieg München
Also wird München wohl die Umsteigestation für aus dem Osten Reisende sein. Und da finde ich die aktuelle Anbindung nach Fahrplan 2013, z.B. Ankunft RJ in Mü um 10:30, Abfahrt nach Stuttgart um 10:30 - geht sich also nicht aus und man muss eine Stunde warten - nicht gut.
Man hat doch noch die IC der L60/62, die München an/ab 15'/45' fahren, die sollte man erreichen, auch von den Brenner-EC. Wer von Salzburg kommt, kann direkt in die L62 einsteigen. Zumindest bis Stuttgart bringen diese IC jemanden genauso gut wie die ICE. Ärgerlich ist, dass die ICE trotz des erfolgten Viergleis- und 230-km/h-Ausbau München-Augsburg weiterhin langsamer sind als sie in den 90ern waren*. Denn auch auf Ulm-Augsburg enthält der Fahrplan derzeit viel Puffer.
Wenn diese künstliche Fahrzeitverlängerung der ICE einmal gestrichen wird, könnte der Anschluss zumindest bei pünktlichem Betrieb näher rücken. Dazu erfahren die RJ zwischen St.Pölten und Linz demnächst noch eine kleine Beschleunigung, das sollte dann reichen.
* Es gibt da so eine Seite, auf der jemand die Entwicklung der Fahrzeiten auf einigen, wichtigen, deutschen Hauptachsen dokumentiert hat, die findet sich über Google leider nur äußerst schwer und ich weiß nicht mehr wie. Kann jemand helfen?
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Umstieg München
Man hat doch noch die IC der L60/62, die München an/ab 15'/45' fahren, die sollte man erreichen, auch von den Brenner-EC. Wer von Salzburg kommt, kann direkt in die L62 einsteigen. Zumindest bis Stuttgart bringen diese IC jemanden genauso gut wie die ICE. Ärgerlich ist, dass die ICE trotz des erfolgten Viergleis- und 230-km/h-Ausbau München-Augsburg weiterhin langsamer sind als sie in den 90ern waren*. Denn auch auf Ulm-Augsburg enthält der Fahrplan derzeit viel Puffer.
Laut Fahrplanauskunft gibt es nur Anschlüsse um 9:45 und 11:45. Und Einen um 15 finde ich gar nicht.
Wie dem auch sei. Von der ausgebauten Strecke München-Augsburg hätte auch ich eine reale Fahrzeitverkürzung erwartet. - Aber ich kenne die Zusammenhänge im komplexen Gefüge der Fahrpläne nicht.
Bleibt zu hoffen, dass mit der noch geringen RJ Beschleunigung und einer zukünftigen "Weitergabe" der Beschleunigung München - Augsburg bessere Anschlüsse möglich werden.
Umstieg München
Laut Fahrplanauskunft gibt es nur Anschlüsse um 9:45 und 11:45.
Komisch. Laut Abfahrtstafel von München heute gibt es Anschlüsse Wien -> Stuttgart um:
10:30 -> -nix-
12:30 -> 12:47
14:30 -> -nix-
16:30 -> 16:48
18:33 -> -nix-
20:34 -> 20:45 (Durchbindung)
22:32 -> 22:47
3 Anschlüsse, eine Durchbindung, 3 Taktlücken
Und Einen um 15 finde ich gar nicht.
Gegenrichtung. Ungerade Stunden ca. 15' an IC, 30' ab RJ.
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Interessante Seite
Ich vermute, die seite die du meinst ist diese hier:Link
Sie enthält vor allem Planungen zu SFS, die meist sehr schnell und teuer sind, aber hochinteressant. Es gibt auch Fahrzeitvergleiche.
In der Tat ist die Seite fast nicht zu finden.
MFG
IC Königssee
Interessante Seite
Ich vermute, die seite die du meinst ist diese hier:Link
Leider nein, danke. Ich meine keine zukünftigen, virtuellen Fahrzeiten, sondern die der vergangenen Jahrzehnte, wohl ca. bis 1970 zurückreichend, bis zum Anfang der IC, ggf. noch früher.
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Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
Vielleicht ist das ein eigener Thread. Die EU hatte als Alternativroute - weil bei Stuttgart 21 nichts weitergegangen war - die Strecke Frankfurt/M - Passau - Linz ins Spiel gebracht. Vermutlich war das nur ein Druckmittel, um die Entscheidungen zu beschleungigen.
Unabhängig, ob diese Alternative ernst gemeint war, frage ich, wieso für die Verbindung Frankfurt/M - Passau keine Ausbaustrecken geplant sind. In der Vergangenheit gab es Widerstände gegen einige Projekte z.B. wegen des Umweltschutzes. Gibt es keine neueren, besseren Pläne zum Teilausbau/Ausbau oder ist die Strecke zu unbedeutend?
Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
Vielleicht ist das ein eigener Thread. Die EU hatte als Alternativroute - weil bei Stuttgart 21 nichts weitergegangen war - die Strecke Frankfurt/M - Passau - Linz ins Spiel gebracht. Vermutlich war das nur ein Druckmittel, um die Entscheidungen zu beschleungigen.
Unabhängig, ob diese Alternative ernst gemeint war, frage ich, wieso für die Verbindung Frankfurt/M - Passau keine Ausbaustrecken geplant sind. In der Vergangenheit gab es Widerstände gegen einige Projekte z.B. wegen des Umweltschutzes. Gibt es keine neueren, besseren Pläne zum Teilausbau/Ausbau oder ist die Strecke zu unbedeutend?
Das kann nicht ernst gemeint gewesen sein!* Die Strecke hat eine sehr große Bedeutung, vor allem im Güterverkehr von den Nordseehäfen bis zum Balkan. Im Fernverkehr ist zwischen Nürnberg und Linz dagegen nur eine Linie (2h-Takt, ICE NRW-Wien) unterwegs. Dagegen sind auf der Route über München viele verschiedene Linien unterwegs, ein Ausbau also viel lohnender.
Auf der Route über Nürnberg wird neuerdings die Neigetechnik der ICE-T eingesetzt, was die Fahrzeit ohne Ausbauten etwas gekürzt hat. Laut Wiki steht das auf Passau-Wels noch aus. Zwischen Frankfurt und Würzburg steht immer noch die Mottgersspange im Raum, zwar nicht richtig lebend, aber auch noch nicht richtig tot. Parallel wird die neue Spessartrampe gebaut, niedrigere Steigungsprozente und neuer Tunnel für den Güterverkehr, aber auch paar Minuten schnellerer Personenverkehr.
* Kantenzeitvergleich mit Baudrecourt-Strasbourg und Wien-Linz, OHNE deutsche Ausbauten:
Annahme, dass die Anschlüsse in München und Frankfurt genau passen.
Paris -2- Strasbourg -1,25- Stuttgart -2,25- München -1,5- Salzburg -1,25- Linz -1,25- Wien => 9,5 h
Paris -2- Saarbrücken -2- Frankfurt -2- Nürnberg -2- Passau -1,25- Linz -1,25- Wien => 10,5 h
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Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
Durchgehende ICE/TGV Paris - Wien bieten Fahrgästen von
Linz - Stuttgart,
Salzburg - Straßburg,
Stuttgart - Wien,
etc. eine umsteigefreie Verbindung.
Macht es Sinn, in M-Pasing und München-Ost zu halten und den Hbf München zu umfahren?
über die ABS 38 München - Mühldorf - Salzburg soll die Fahrzeit bei 62 Min. liegen (160 km/h).
Diese Strecke ist topografisch sehr günstig.
Münchner Schiefe Ebene, Isental Tiefebene, Salzach Urstromtal. 80% der Strecke liegen in der Ebene. Weshalb kein Ausbau auf 250 km/h?
München - Rosenheim ist bis zum Ende der S-Bahn viergleisig (2 Gleise für die S-Bahn). Es müsste also bis hierher 6-gleisig ausgebaut werden, dann 4-gleisig bis Rosenheim. Das dürfte nicht umsetzbar sein.
Zwischen Rosenheim und Salzburg erreicht der RJ oft nur 90 - 130 km/h. Hier müssten Tunnel ohne Ende gebaut werden.
Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
über die ABS 38 München - Mühldorf - Salzburg soll die Fahrzeit bei 62 Min. liegen (160 km/h).
Diese Strecke ist topografisch sehr günstig.
Münchner Schiefe Ebene, Isental Tiefebene, Salzach Urstromtal. 80% der Strecke liegen in der Ebene. Weshalb kein Ausbau auf 250 km/h?
Laut Schlussbericht Schiene von 2010, Planfall 5/5a, ab S. 8-1:
- 15 bzw. 9 min Fahrzeiteinsparung (also 90 min -> ca. 75-80 min)
- 160 km/h
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Zukunft für ICE/TGV Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest?
Also wird Paris-Wien schon in einigen Jahren anderthalb Stunden schneller zu fahren sein.
Mit dem neuen Wiener HBF und weiteren Beschleunigungsmaßnahmen an der Strecke (Straßbourg-Appenweiher-Karlsruhe und auf der Westbahn von Salzburg nach Wien) sollte sich noch zusätzlich etwas Fahrzeit gewinnen lassen.
Den EC "Mozart" Paris-Wien gibt es leider nicht mehr. Aktuell besteht das Problem, dass die ICE L11 zu langsam sind. Diese haben in Stuttgart Anschluss vom TGV aus Paris, aber verpassen in München den RJ L90 nach Budapest.
Eine Kompromisslösung wäre, wenn man die TGV um 10 Minuten verschieben könnte (Stuttgart früher an bzw. spater ab) und die RJ bis Stuttgart verlängern würde (wäre möglich, wenn die L60 ins Donautal nach Passau abbiegen würde, im Filstal Trasse der IRE zur anderen Stunde).
Was denkt Ihr? Hat ein TGV Paris-Wien eine Chance? Wenn ja, wann? Gibt es schon Planungen dazu? Zumindest eine anständige Umsteigeverbindung Paris-München TGV und München-Budapest RJ sollte es doch bald geben. Leider passt der heute durchgehnde TGV Paris-München von den Fahrzeiten her gar nicht, um einen Anschluss an einen RJ zu gewährleisten...
Vor der Fertigstellung der S21-SFS noch nicht. Dannach m.E. sehr sicher. Die Verbindung Paris-Budapest (auch umstiegsfrei) wurde im Zusammenhang mit S21 auch immer wieder erwähnt.
Der Aktuelle TGV bis/ab München fährt am Tagesrand um München wenigstens eine Direktverbibdubg zu geben, ist aber nicht im Takt.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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