Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Zürich wird teurer (Allgemeines Forum)
wird wohl um ca. 90 Mio. teurer als bisher geplant. Statt 210 Mio. jetzt knappe 300 Mio. Euro
http://www.new-facts.eu/kommunales--rund-herum/memmingen-stadt/4287-memmingen--kostenst...
http://www.all-in.de/nachrichten/allgaeu/ticker/rsaradio/RSA-Radio-Elektrifizierung-Aus...
Bessere Quelle/Frühestens 2019
Ausführlicher bei Bahnonline.
Die Gerüchte mit 2020 scheinen zu stimmen. Man hofft noch auf 2019, aber das klang für mich nicht sehr optimistisch.
Interessant das Zitat
Hentschel: „Derzeit gibt es keinen für diese Strecke zugelassenen Fernverkehrszug, der mit Neigetechnik fahren kann.“
Was ist denn mit dem ICE-T? Muss der für jede Strecke einzeln zugelassen werden?
Der ETR 610 soll ja auch eine DE-Zulassung bekommen (allerdings nur mit Reservationspflicht) und sollte dann auch auf dieser Strecke fahren können; es scheint aber eine Lösung mit Twindexx+Wankkompensation im Vordergrund zu stehen.
Bessere Quelle/Frühestens 2019
Hoi,
Ausführlicher bei Bahnonline.
Die Originalquelle: http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3020092/by20121018a.html
Die Gerüchte mit 2020 scheinen zu stimmen. Man hofft noch auf 2019, aber das klang für mich nicht sehr optimistisch.
Hier ist noch ein Artikel aus dem Tagi: http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/Schnellere-Zuege-nach-Muenchen-fruehestens-2019/sto...
Zitat:
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) zeigte sich überrascht von der neuerlichen Verzögerung. Noch im Sommer habe DB-Chef Rüdiger Grube dem Schweizer Botschafter in Berlin den Termin 2017 bestätigt, sagte BAV-Informationschef Gregor Saladin. Keine Freude haben die SBB, die in der Verbindung nach München «riesiges Potenzial» sehen.
Einfach unglaublich, wie die DB mit der Schweiz umspringt! Wir zahlen 50 Mio € und die meinen, uns am laufenden Band verarschen zu können?! Jetzt wird's mal Zeit, dass hier die Wahrheit auf den Tisch kommt!
Und wenn die DB die Kosten im Vorfeld nicht richtig kalkulieren kann, stellen sich da auch gewisse Fragen. Wie können die Kosten nach der Finanzierungsvereinbarung und noch vor Baubeginn um über 40% steigen?
Interessant das Zitat
Hentschel: „Derzeit gibt es keinen für diese Strecke zugelassenen Fernverkehrszug, der mit Neigetechnik fahren kann.“
Das ist auch so, der Twindexx steht ja noch nicht zugelassen auf den Gleisen.
Was ist denn mit dem ICE-T? Muss der für jede Strecke einzeln zugelassen werden?
Für Zürich-Bregenz-München braucht es D-A-CH-Zulassung. Der ICE-T hat entweder D-A-Zulassung oder D-CH-Zulassung. Einen ICE-T mit allen drei Länderzulassungen gleichzeitig hat es noch nie gegeben. Es könnte ausserdem gut möglich sein, dass bei den CH-tauglichen ICE-T mittlerweile die CH-Zulassung abgelaufen ist.
Der ETR 610 soll ja auch eine DE-Zulassung bekommen (allerdings nur mit Reservationspflicht) und sollte dann auch auf dieser Strecke fahren können;
Der ETR 610 wurde bis jetzt auch noch nicht mit einer Österreich-Zulassung bestellt. Der ETR 610 wird definitiv nicht nach München fahren.
es scheint aber eine Lösung mit Twindexx+Wankkompensation im Vordergrund zu stehen.
Das ist so, die Twindexx wurden ja auch mit D-A-CH-Zulassung bestellt. Die Messfahrten für den Wako-Einsatz zwischen Lindau und Buchloe fanden diese Woche statt.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Potential der Strecke München-Lindau
Servus,
Die Gerüchte mit 2020 scheinen zu stimmen. Man hofft noch auf 2019, aber das klang für mich nicht sehr optimistisch.
Mein Tipp: 2025.
Zitat:
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) zeigte sich überrascht von der neuerlichen Verzögerung. Noch im Sommer habe DB-Chef Rüdiger Grube dem Schweizer Botschafter in Berlin den Termin 2017 bestätigt, sagte BAV-Informationschef Gregor Saladin. Keine Freude haben die SBB, die in der Verbindung nach München «riesiges Potenzial» sehen.Einfach unglaublich, wie die DB mit der Schweiz umspringt! Wir zahlen 50 Mio € und die meinen, uns am laufenden Band verarschen zu können?! Jetzt wird's mal Zeit, dass hier die Wahrheit auf den Tisch kommt!
Die SBB hängt offenbar sehr an diesem Projekt, sonst hätten sie die 50 Mio. schon längst zurückgezogen.
Und wenn die DB die Kosten im Vorfeld nicht richtig kalkulieren kann, stellen sich da auch gewisse Fragen. Wie können die Kosten nach der Finanzierungsvereinbarung und noch vor Baubeginn um über 40% steigen?
S.i.w. ist der Lärmschutz nicht mit eingeplant gewesen.
Diese Strecke hat bei der DB eine sehr niedrige Priorität. Mit dem gleichen Willen wie die SBB, wäre der ursprüngliche Termin 2015 zu halten gewesen.
Auch ohne Strom wird das Potential dieser Strecke heuer nicht augenutzt. Im Regionalverkehr ist die Strecke meistens (Mo-Fr) nicht stark ausgelastet, aber dieses Problem ist von der DB und der NVBW hausgemacht. Solange es den Stundentakt gab mit
RE München-Memmingen-Aulendorf(-Freiburg) und
RB Augsburg-Memmingen-Hergatz-Lindau,
waren die Züge mit 3h Fahrzeit München-Aulendorf einfach viel zu langsam. Zu viel Zeit wurde mit Halt an allen Stationen und langen Standzeiten (bis zu 23 Minuten!) in Memmingen und/oder Mindelheim und Buchloe verschwendet. Dazu noch weitere Kreuzungsaufenthalte um 5-7 Min. in Aichstetten und Wolfegg. Seit der Abbestellung der NVBW vor acht Jahren ist der Zuglauf ähm "Fahrtverlauf" ;) der RE auf München-Memmingen beschränkt. Westlich von Memmingen gibt es seit dem nur noch 2-h-Takt. Aulendorf-Kißlegg-Wangen/Leutkirch wird seit einem Jahr wieder stündlich bedient. Die heutigen Verbindungen München-Aulendorf sind dank des neuen Knoten in Memmingen zur vollen Stunde (davor zur Min. 30) sogar 20 Minuten schneller als damals aber mit 2x Umsteigen dennoch unattraktiv. Augsburg-Lindau ist dagegen nicht schneller geworden und auch hier muss man jetzt 2x Umsteigen. Aktuell gibt es nur ein durchgehendes Zugpaar München-Memmingen-Lindau. Alle anderen Züge von/nach München und Augsburg beginnen und enden in Memmingen. Die RB Ulm-Illertissen-Memmingen-Kißlegg-Aulendorf, RB Aulendorf-Kißlegg-Lindau-Friedrichshafen und RB Wangen-Kißlegg-Leutkirch fahren jeweils im 2-h Takt seit letztem Fahrplanwechsel. Die RB Augsburg-Lindau war davor bereits teilweise nur noch bis Hergatz gefahren.
Wenn man Leutkirch-Kißlegg (11 km) zweigleisig ausbauen würde, bzw. Wiederherstellung Gebrazhofen als Kreuzungsbahnhof, könnte man die RE München-Memmingen auch mit den beschleunigten Fahrzeiten wieder bis Aulendorf* fahren und so den durchgehenden Stundentakt wieder einführen, ggf mit weniger Halten, da 218+Bnrz+ABnrz+Bnrz+Bnrdzf (in Bälde 245 mit 3xDosto) schlechter beschleunigt als 2x 650.
(*Lindau geht sich nicht zur Wende aus, daher wäre weiterhin die Bedienung mit den RB (Aulendorf-)Kißlegg-Lindau-Friedrichshafen sinnvoll).
Herr Ramsauer sollte mehr Druck machen, auch für einen richtigen Streckenusbau Buchloe-Memmingen-Kißlegg zweigleisig und auf 160 km/h beschleunigt und Streckenbegradigung Memmingen-Aichstetten. Dazu Elektrifizierung Kißlegg-Herbertingen, Ulm-Immendingen und Lindau-Radolfzell und neue bogenschnelle ET Regionalzüge.
Die DB muss von dem Gedanken abkommen, dass schnelle IRE/RE z.B München-Freiburg oder München-Basel den ICE die Fahrgäste wegnehmen und mehr darauf zählen, dass neue Fahrgäste von der Autobahn kommen.
Was ist denn mit dem ICE-T? Muss der für jede Strecke einzeln zugelassen werden?
Für Zürich-Bregenz-München braucht es D-A-CH-Zulassung. Der ICE-T hat entweder D-A-Zulassung oder D-CH-Zulassung. Einen ICE-T mit allen drei Länderzulassungen gleichzeitig hat es noch nie gegeben. Es könnte ausserdem gut möglich sein, dass bei den CH-tauglichen ICE-T mittlerweile die CH-Zulassung abgelaufen ist.
Selbst wenn die ICE-T die Zulassungen hätten: Bogenschnell fahren dürfen sie momentan ohnehin nicht und ich bezweifle, dass die Achsen jemals ausgetauscht werden.
Nach den Ende der 411, 415, 610, 611 und 612 wird das Kapittel Neigetechnik bei der DB wahrscheinlich entgültig abgeschlossen sein.
Der ETR 610 soll ja auch eine DE-Zulassung bekommen (allerdings nur mit Reservationspflicht) und sollte dann auch auf dieser Strecke fahren können;
Besser nicht.
Der ETR 610 wurde bis jetzt auch noch nicht mit einer Österreich-Zulassung bestellt. Der ETR 610 wird definitiv nicht nach München fahren.
Das ist nicht schade.
es scheint aber eine Lösung mit Twindexx+Wankkompensation im Vordergrund zu stehen.
Das ist so, die Twindexx wurden ja auch mit D-A-CH-Zulassung bestellt. Die Messfahrten für den Wako-Einsatz zwischen Lindau und Buchloe fanden diese Woche statt.
Der Twindexx ist eigentich auch die einzige Alternative zu normalen Lokbespannten EC.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Potential der Strecke München-Lindau
Hoi,
Mein Tipp: 2025.
Das gilt es aber zu vermeiden. Wie man mittlerweile so hört, will sich das BAV jetzt erstmal Rüdiger Grube vorknöpfen.
Die SBB hängt offenbar sehr an diesem Projekt, sonst hätten sie die 50 Mio. schon längst zurückgezogen.
Kleine Korrektur: Die SBB sind für Ausführung der Bauarbeiten in ihrem Netz und für die Beschaffung des Rollmaterials zuständig. Die schweizer Vorfinanzierung für Lindau-Geltendorf kommt direkt vom Bundesamt für Verkehr (BAV).
Ansonsten ist es klar, dass die SBB dort grosses Potenzial sehen. So war Zürich-München die erste Strecke, die vollständig mit den Refit-EC-Wagen bedient wurde. Einige Wagen bekamen extra die sogenannte Bayern-Lüftung, bei der die Luftansaugung von der Seite anstatt von oben erfolgt, wegen der Dieselabgase. Diese Wagen sind meistens immer die ersten nd letzten des Zugverbands. Daneben wurden auch vier Erstklasswagen mit Businessbereich ausgerüstet. Für die Münchner Umläufe braucht es davon drei Wagen, also bleibt einer Reserve.
S.i.w. ist der Lärmschutz nicht mit eingeplant gewesen.
Als hätte man das nicht vor der Finanzierungsvereinbarung herausfinden können...
Das Problem sind für die Schweizer Seite nicht die Kosten von 300 Mio €. Das Problem liegt darin, dass man nicht von Anfang an eine seriöse Kostenberechnung gemacht hat.
218+Bnrz+ABnrz+Bnrz+Bnrdzf (in Bälde 245 mit 3xDosto)
Ich sehe da auch Züge mit fünf n-Wagen (die durchaus sehr voll sind), wären da künftig nicht vier Dostos besser? Wird da keine Verkehrszunahme erwartet? Wer hat denn das mit den drei Dostos wieder entschieden? Gibt's da eine Quelle? Da wird ja die 245 ja noch unterfordert.
Herr Ramsauer sollte mehr Druck machen,
Er ist es, dem man Druck machen müsste.
auch für einen richtigen Streckenusbau Buchloe-Memmingen-Kißlegg zweigleisig und auf 160 km/h beschleunigt und Streckenbegradigung Memmingen-Aichstetten.
Für einen Streckenneubau wären laut DB die Kosten bei der Anzahl Züge zu hoch. Die Twindexx sollen dann sowieso mit 160 km/h dort verkehren, abgesehen von manchen Kurven vielleicht. Deshalb fuhr ja der 612 mit 176 km/h, die Geschwindigkeit hat der dort auch auf längeren Abschnitten erreicht.
und neue bogenschnelle ET Regionalzüge.
Die Talent 2 müssten eigentlich mit Neigetechnik lieferbar sein.
Der ETR 610 soll ja auch eine DE-Zulassung bekommen (allerdings nur mit Reservationspflicht) und sollte dann auch auf dieser Strecke fahren können;
Besser nicht.
Der ETR 610 wurde bis jetzt auch noch nicht mit einer Österreich-Zulassung bestellt. Der ETR 610 wird definitiv nicht nach München fahren.
Das ist nicht schade.
Für die 15 ETR 610 stehen derzeit offenbar zwei andere internationale Strecken im Fokus, wenn sie nicht mehr im Italienverkehr benötigt werden. Nach München soll das neue SBB-Flaggschiff namens Twindexx rollen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Potential der Strecke München-Lindau
Ansonsten ist es klar, dass die SBB dort grosses Potenzial sehen. So war Zürich-München die erste Strecke, die vollständig mit den Refit-EC-Wagen bedient wurde. Einige Wagen bekamen extra die sogenannte Bayern-Lüftung, bei der die Luftansaugung von der Seite anstatt von oben erfolgt, wegen der Dieselabgase. Diese Wagen sind meistens immer die ersten nd letzten des Zugverbands. Daneben wurden auch vier Erstklasswagen mit Businessbereich ausgerüstet. Für die Münchner Umläufe braucht es davon drei Wagen, also bleibt einer Reserve.
Gerüchterweise (hat jemand Zahlen zur Verfügung?) läuft der neue Zürich-München Busverkehr nicht gerade blendend, was Fahrgastzahlen angeht, es gibt auch heute, trotz relativ langen Fahrzeiten und hohen Preisen ein Potential. Wie groß ist es erst bei einer Fahrzeitverkürzung?
Die Talent 2 müssten eigentlich mit Neigetechnik lieferbar sein.
eigentlich
Für die 15 ETR 610 stehen derzeit offenbar zwei andere internationale Strecken im Fokus, wenn sie nicht mehr im Italienverkehr benötigt werden. Nach München soll das neue SBB-Flaggschiff namens Twindexx rollen.
Behalten sich die SBB die 610 nicht wenigstens als Rückfallebene in der Hinterhand? Knackpunkt dürfte weniger die Reservierungspflicht (im internationalen Verkehr eher durchsetzbar) sein, sondern die relativ geringe Sitzplatzzahl (keine Doppeltraktion möglich) und die Österreich-Zulassung.
Ich will ja nicht gegen deine Liebe Twindexx wettern, aber gibt es da nicht noch einige Unbekannte? Erstens müssen die Züge mal stehen und eine Zulassung bekommen, man kann ja nur spekulieren wie das EBA sich verhalten wird. Besonders auch was die erhöhte Geschwindigkeit in den Kurven angeht. Üblicherweise fährt man in Deutschland nach "normal" und falls Strecke dafür ausgerüstet ist, nach GNT. In der Schweiz gibt es ja eine Dreiteiligung, "normal", R und N. Es gibt aber auch in der Schweiz keine N1 und N2, wird wegen einer Baureihe die Geschwindkeit für N heruntergesetzt (Abchnittsweise am Gotthard), dann gilt das für alle Züge. Ähnlich nehme ich an, ist es mit GNT in Deutschland. Ist es wirklich da so einfach, eine Zugreihe N1 oder Pseudo-N zu bekommen? Oder kann man sich da mit einigen Tricks behelfen, etwa dass im Allgäu auch echte Neigezüge (sollte sie einmal dort eingesetzt werden) nur nach der Wako-möglichen vmax fahren dürfen?
Weitere Nachfrage: Wie ist der Stand beim Profil-Problem in Deutschland? Aktuell werden ja nur Dostos mit DDR-Knick zugelassen, bekommt der Twindexx eine Sonderbehandlung?
Potential der Strecke München-Lindau
Hoi,
Gerüchterweise (hat jemand Zahlen zur Verfügung?) läuft der neue Zürich-München Busverkehr nicht gerade blendend, was Fahrgastzahlen angeht, es gibt auch heute, trotz relativ langen Fahrzeiten und hohen Preisen ein Potential. Wie groß ist es erst bei einer Fahrzeitverkürzung?
Zahlen und Gerüchte habe ich keine gehört, aber wenn dieses Gerücht wahr ist, hätte ich nicht unbedingt ein Problem damit.
Behalten sich die SBB die 610 nicht wenigstens als Rückfallebene in der Hinterhand?
Man wird es deutlich vor Inbetriebnahme des Fahrdrahts zwischen Lindau und Geltendorf sehen, falls die Twindexx-Lösung nicht funktionieren würde. Dann hätte man noch genügend Zeit für Alternativen. Das Problem mit dem ETR 610 als Rückfallebene ist einfach, dass sein Einsatz auf dieser Strecke ein noch grösseres Fragezeichen darstellt, als bei den Twindexx.
Ich will ja nicht gegen deine Liebe Twindexx wettern, aber gibt es da nicht noch einige Unbekannte? Erstens müssen die Züge mal stehen und eine Zulassung bekommen, man kann ja nur spekulieren wie das EBA sich verhalten wird.
Das EBA wird einen Zug für Deutschland zertifizieren dürfen, der zu diesem Zeitpunkt seine Zulassung in der Schweiz schon haben wird. Die Wako ist eine Art von Neigetechnik-System, sowas hat das EBA schonmal zugelassen. Ein wichtiger Punkt wird sein, dass nicht Bombardier für die Zulassung sorgen wird, sondern die SBB. Das ist schonmal ein kleiner aber feiner Unterschied, ob ein Hersteller oder eine Bahngesellschaft die Zulassung beantragt. Zusätzlich hat die DB angekündigt, den SBB hier hilfreich zur Seite zu stehen.
In der Schweiz gibt es ja eine Dreiteiligung, "normal", R und N. Es gibt aber auch in der Schweiz keine N1 und N2, wird wegen einer Baureihe die Geschwindkeit für N heruntergesetzt (Abchnittsweise am Gotthard), dann gilt das für alle Züge.
Es gibt in der Schweiz mittlerweile vier Zugsreihen: A, R, W und N. Die Zugsreihe W steht für «wankkompensiert» und ist derzeit noch nicht an einer Strecke signalisiert, weshalb im kommerziellen Betrieb noch nicht nach Reihe W gefahren werden kann. So einen Aufwand mit einer zusätzlichen Zugsreihe wollte man sich aber am Gotthard für den einen ETR 610 am Tag nicht antun.
Ähnlich nehme ich an, ist es mit GNT in Deutschland. Ist es wirklich da so einfach, eine Zugreihe N1 oder Pseudo-N zu bekommen? Oder kann man sich da mit einigen Tricks behelfen, etwa dass im Allgäu auch echte Neigezüge (sollte sie einmal dort eingesetzt werden) nur nach der Wako-möglichen vmax fahren dürfen?
Wie man das in Deutschland machen wird, weiss ich nicht.
Weitere Nachfrage: Wie ist der Stand beim Profil-Problem in Deutschland? Aktuell werden ja nur Dostos mit DDR-Knick zugelassen, bekommt der Twindexx eine Sonderbehandlung?
So wie es aussieht, bekommt der eine Sonderbehandlung. Beim EBA reift wohl die Erkenntnis, dass man einem ausländischen Fahrzeug, dass vollkommen korrekt innerhalb der UIC-Lichtraumprofile bleibt, nicht die Zulassung verweigern kann. So hat ja auch der TGV 2N2 Euroduplex die D-Zulassung erhalten. Der Twindexx soll dieselben Abmessungen wie die IC2000 haben, welche leicht grösser als die DB-Regio-Dosto bisheriger Produktionen sind.
Wenn das EBA bei deutschen EVU das eingezogene Dach fordert, ist das ein rein deutsches Problem.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Potential der Strecke München-Lindau
Servus,
Mein Tipp: 2025.
Das gilt es aber zu vermeiden. Wie man mittlerweile so hört, will sich das BAV jetzt erstmal Rüdiger Grube vorknöpfen.
Der kann aber auch nicht zabern. Ich habe irgendwie das Gefühl, dass die Verzögerung bis 2019 nur die Spitze des Eisberges ist.
Ansonsten ist es klar, dass die SBB dort grosses Potenzial sehen. So war Zürich-München die erste Strecke, die vollständig mit den Refit-EC-Wagen bedient wurde. Einige Wagen bekamen extra die sogenannte Bayern-Lüftung, bei der die Luftansaugung von der Seite anstatt von oben erfolgt, wegen der Dieselabgase. Diese Wagen sind meistens immer die ersten nd letzten des Zugverbands. Daneben wurden auch vier Erstklasswagen mit Businessbereich ausgerüstet. Für die Münchner Umläufe braucht es davon drei Wagen, also bleibt einer Reserve.
Ich war überrascht wie schnell das mit der Umstellung auf Refit- (Redesign) Wagen ging. Die ersten dieser Wagen waren in den Münchner EC, bevor mir überhaupt bekannt war, dass die SBB ihre Wagen modernisieren.
Falls die DB 2015-2020 die möglichen Übergangs-EC München-St.Gallen fährt, wird man mehr als Bimdzf,4xBimz,Avmz mit 218 nicht erwarten können, wobei die Bimz m.E. auch bequem sind, aber das ist ein anderes Thema.
Als hätte man das nicht vor der Finanzierungsvereinbarung herausfinden können...
Das Problem sind für die Schweizer Seite nicht die Kosten von 300 Mio €. Das Problem liegt darin, dass man nicht von Anfang an eine seriöse Kostenberechnung gemacht hat.
Ich verstehe auch nicht, warum der Lärmschutz da plötzlich so wichtig ist.
Siehe weiter unten: Die Anzahl der Züge ist nach Ansicht der DB nicht hoch genug für einen umfangreichen Streckenausbau. Die 218er sind ja auch so schön leise. Wozu also die Lärmschutzmaßnahmen?
218+Bnrz+ABnrz+Bnrz+Bnrdzf (in Bälde 245 mit 3xDosto)
Ich sehe da auch Züge mit fünf n-Wagen (die durchaus sehr voll sind), wären da künftig nicht vier Dostos besser? Wird da keine Verkehrszunahme erwartet? Wer hat denn das mit den drei Dostos wieder entschieden? Gibt's da eine Quelle? Da wird ja die 245 ja noch unterfordert.
Inzwischen kann man einige Umläufe (u.a. RE 57413/57418 (Sa+S), 57416 (W(Sa) ) wieder verstärken. Allerdings funktioniert das nur München-Memmingen. Memmingen-Aulendorf/Lindau geht wegen den Bahnsteiglängen nicht, außer man hält nur in Leutkirch-Kißlegg- Bad Waldsee/Wangen-Hergatz.
1995-1999 waren einzelne Umläufe München-Aulendorf/Füssen/Radolfzell planmäßig sogar auf 6 Wagen verstärkt. Zum Glück ist beim Aussteigen niemand zu Schaden gekommen.
Bei den Dostos gibt es einen Haken:
Zudem werden die alten, einstöckigen Wagons durch neue, d.h. nicht älter als 10 Jahre alte, Doppelstockwagen allen voran auf der Strecke Memmingen-München ersetzt. Die modernen Doppelstockwagen sind komfortabler, besitzen eine Klimaanlage und können mehr Bahnkunden aufnehmen.
Quelle
Diese existieren bereits und sind aktuell (bis 14.12.13) noch auf München-Salzburg unterwegs und auf 20 Wagen limitiert.
Herr Ramsauer sollte mehr Druck machen,
Er ist es, dem man Druck machen müsste.
Dazu müssten lokale Politiker wieder "fordern" aber das führt ja zu nichts.
Für einen Streckenneubau wären laut DB die Kosten bei der Anzahl Züge zu hoch. Die Twindexx sollen dann sowieso mit 160 km/h dort verkehren, abgesehen von manchen Kurven vielleicht. Deshalb fuhr ja der 612 mit 176 km/h, die Geschwindigkeit hat der dort auch auf längeren Abschnitten erreicht.
So halbe Sachen sind doch Unsinn, wenn alle anderen Züge weiterhin mit 140 km/h bzw. 110 km/h (Memmingen-Kißlegg) 100 km/h (Kißlegg-Hergatz) herum fahren.
Die Talent 2 müssten eigentlich mit Neigetechnik lieferbar sein.
Momentan sind alle froh, wenn die Talent 2 überhaupt fahren.
Für die 15 ETR 610 stehen derzeit offenbar zwei andere internationale Strecken im Fokus, wenn sie nicht mehr im Italienverkehr benötigt werden. Nach München soll das neue SBB-Flaggschiff namens Twindexx rollen.
Hoffen wir mal, dass die Twindexx pünktlich geliefert werden und von Anfang an zuverlässing fahren.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Potential der Strecke München-Lindau
Hoi,
Das gilt es aber zu vermeiden. Wie man mittlerweile so hört, will sich das BAV jetzt erstmal Rüdiger Grube vorknöpfen.
Der kann aber auch nicht zaubern. Ich habe irgendwie das Gefühl, dass die Verzögerung bis 2019 nur die Spitze des Eisberges ist.
Der kann aber aufhören, so einen Unsinn zu labern. Im Sommer hat er die Fertigstellung in 2017 noch persönlich gegenüber dem BAV bestätigt.
Aonsonsten frage ich mich aus schweizer Perspektive: Was ist eigentlich so schwer daran, ein paar Masten aufzustellen und einen Draht dort aufzuhängen?
Diese existieren bereits und sind aktuell (bis 14.12.13) noch auf München-Salzburg unterwegs und auf 20 Wagen limitiert.
Und da kommen nicht noch ein paar Wagen aus anderen Quellen? 20 Wagen ergeben sechs Züge mit drei Wagen und einen mit zwei. Damit ersetzt man keine fünf n-Wagen.
Hoffen wir mal, dass die Twindexx pünktlich geliefert werden und von Anfang an zuverlässing fahren.
Verspätung haben sie ja leider schon. :-(
Die ein oder andere Kinderkrankheit hat jedes Fahrzeug. Aber dafür gibt es Einführungsphasen. Die Twindexx werden ihre Feuertaufe kaum in der HVZ in einem Umlauf der IC St. Gallen - Genève-Aéroport feiern. Bis sie nach München rollen werden, werden sie garantiert zuverlässig funktionieren, mit Sicherheit auch schon früher. ;-)
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
Potential der Strecke München-Lindau
Servus,
Aonsonsten frage ich mich aus schweizer Perspektive: Was ist eigentlich so schwer daran, ein paar Masten aufzustellen und einen Draht dort aufzuhängen?
Die Finanzierung, der fehlende Wille und die ein oder andere Brücke zwischen Hergatz und Lindau.
Und da kommen nicht noch ein paar Wagen aus anderen Quellen? 20 Wagen ergeben sechs Züge mit drei Wagen und einen mit zwei. Damit ersetzt man keine fünf n-Wagen.
Zumindest sind mir keine weiteren Dieselfähingen Dostos bekannt, die bis 2014 frei werden. Bisher stehen nur die Salzburger als künftige Allgäu-Dostos fest. Nach Kempten sollen die Dostos nur in der HVZ fahren. Ansonsten Memmingen und Füssen. Es kann also sein, dass einzelne n-Wagen-Umläufe erhalten bleiben oder sogar "Kamelbuckel" fahren werden.
--
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MET - Der beste Zug den es je gab
Potential der Strecke München-Lindau
Hoi,
Zumindest sind mir keine weiteren Dieselfähingen Dostos bekannt, die bis 2014 frei werden. Bisher stehen nur die Salzburger als künftige Allgäu-Dostos fest. Nach Kempten sollen die Dostos nur in der HVZ fahren. Ansonsten Memmingen und Füssen. Es kann also sein, dass einzelne n-Wagen-Umläufe erhalten bleiben oder sogar "Kamelbuckel" fahren werden.
Und wieviel Steuerwagen kurven dort rum? Bei sieben 245ern wären ebenfalls sieben Steuerwagen von nöten.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
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Servus,
Und wieviel Steuerwagen kurven dort rum? Bei sieben 245ern wären ebenfalls sieben Steuerwagen von nöten.
Nur vier siw. Ob da noch welche von woanders dazu kommen, oder ob normale Bnrdzf mit der Dostos fahren (in Bayern leider ganz normal), ist nicht bekannt.
München-Salzburg wird heuer i.d.R. mit 6 Dostos gefahren. Wenn man dann im Alläu dreier-Kompositionen fahren will, braucht man 3 Steuerwagen oder man fährt im 245-Sandwich, was aber Unfug wäre.
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MET - Der beste Zug den es je gab
Potential der Strecke München-Lindau
Die Talent 2 müssten eigentlich mit Neigetechnik lieferbar sein.
Gibt es dazu eine offizielle Aussage? Mein Wissensstand war, dass im Gegensatz zum Talent 1 der Talent 2 nie mit Neigetechnik angepriesen wurde.
Für die 15 ETR 610 stehen derzeit offenbar zwei andere internationale Strecken im Fokus, wenn sie nicht mehr im Italienverkehr benötigt werden. Nach München soll das neue SBB-Flaggschiff namens Twindexx rollen.
Die eine Neigetechnik-Strecke ist ja klar, Stuttgart, aber was ist denn die andere?
Potential der Strecke München-Lindau
Hoi,
Die Talent 2 müssten eigentlich mit Neigetechnik lieferbar sein.
Gibt es dazu eine offizielle Aussage? Mein Wissensstand war, dass im Gegensatz zum Talent 1 der Talent 2 nie mit Neigetechnik angepriesen wurde.
Eine offizielle Aussage kenne ich nicht. Tatsache ist aber, dass der Wagenkasten es von der Form her zuliesse und Bombardier jederzeit ein Fahrzeug mit Neigetechnik liefern könnte, wenn jemand sowas bestellen würde. Daher müsste der Talent 2 eigentlich mit Neigetechnik lieferbar sein, ob es jemand auch tut, ist dann eine andere Frage.
Für die 15 ETR 610 stehen derzeit offenbar zwei andere internationale Strecken im Fokus, wenn sie nicht mehr im Italienverkehr benötigt werden. Nach München soll das neue SBB-Flaggschiff namens Twindexx rollen.
Die eine Neigetechnik-Strecke ist ja klar, Stuttgart, aber was ist denn die andere?
Die eine Zürich - Stuttgart (- Nürnberg).
Die andere ist Zürich - Brüssel als Ablöse der derzeit lokbespannten EC. Mehr dazu wird wohl in der SER 11/2012 stehen, die diese Woche erscheint.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Potential der Strecke München-Lindau
Die eine Neigetechnik-Strecke ist ja klar, Stuttgart, aber was ist denn die andere?
Die eine Zürich - Stuttgart (- Nürnberg).
Die andere ist Zürich - Brüssel als Ablöse der derzeit lokbespannten EC. Mehr dazu wird wohl in der SER 11/2012 stehen, die diese Woche erscheint.
Interessant... wird da überhaupt irgendwo bogenschnell gefahren? Immerhin, der Zug kann 250 km/h, aber das kann der kommende billigere Zug der schweizerischen "ICx"-Ausschreibung genauso. Gut, letzterer kann nicht die paar Jahre zwischen Ausmusterung des ETR 470 und Eröffnung des Gotthard-Basistunnels überbrücken, aber dafür ist die Beschaffung eigentlich unnötiger Neigezüge ein ziemlich hoher Preis.
Bogenschnell nach Brüssel
Hoi,
Interessant...
Ich finde es auch interessant. Derzeit werden dort mit vier SBB-EC-Wagen-Kompositionen zwei tägliche Zugpaare gefahren.
wird da überhaupt irgendwo bogenschnell gefahren?
Zwischen Luxemburg und Brüssel wird derzeit die Strecke ausgebaut. Ab 2014 soll dort die Fahrzeit um 20 Minuten sinken. Bis 2018 soll zudem diese Strecke auch für bogenschnelles Fahren hergerichtet werden. Das würde weitere acht Minuten Fahrzeit sparen. Bis jetzt war allerdings noch nicht klar, ob und welche Neigezüge dann dort überhaupt fahren sollen.
Immerhin würden dann die 15 ETR 610 einen Sinn ergeben:
Einsatz Anzahl
---------------------------------------------
Zürich-Stuttgart-Nürnberg im 2-h-Takt 5
Doppeltraktion Zürich-Singen 2
(Chur -) Zürich - Brüssel 4
Doppeltraktion im CH-Abschnitt 2
In Zürich stationierte Reserve 2
---------------------------------------------
Gesamt 15
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
Bogenschnell nach Brüssel
Interessant, aber warten wir die neue SER ab.
Ich kann immer noch nicht verstehen, wieso die ICN nicht deutschlandtauglich gemacht werden. Der Aufwand wäre riesig, würde aber kaum mehr kosten als die Beschaffung der zusätzlichen ETR 610. Es steht nicht mal fest, ob sich diese neigen können.
Mit dem ICN hätte man einen zuverlässigen Neigezug nach Stuttgart, der auch als Rückfallebene nach München taugen würde, falls die WAKO nicht kommt.
Für den Brüssel-Verkehr würden auch die bestehen 7 ETR 610 reichen.
D-Zulassung des ICN
Hoi,
Ich kann immer noch nicht verstehen, wieso die ICN nicht deutschlandtauglich gemacht werden. Der Aufwand wäre riesig, würde aber kaum mehr kosten als die Beschaffung der zusätzlichen ETR 610.
Die ICN sind derzeit sieben bis zwölf Jahre alt. Bei so jungen Fahrzeugen ist eine zusätzliche Zulassung nur sinnvoll, wenn sie wenig Aufwand erfordert und günstig zu haben ist. Fakt ist, dass alle 44 ICN hätten umgebaut werden müssen, um eine unwirtschaftliche Zweiteilung der Flotte zu verhindern. Wenn man bedenkt, dass die ICN mit 41 im Einsatz befindlichen Einheiten sehr zuverlässig fahren (nur drei als Reserve!) wären die Risiken einfach zu gross. Immerhin hätte die gesamte Fahrzeug-Software neu geschrieben werden müssen (Risiko wegen Software-Bugs und Kinderkrankheiten) und da die Neuanschaffung der pro Zug zwei Transformatoren nicht gerade günstig gewesen wäre, ist der Entscheid verständlich.
Man hätte mit Kosten im dreistelligen Millionenbereich rechnen müssen und hätte anschliessend trotzdem nicht einen einzigen Zug mehr auf den Schienen. Zusätzlich hat niemand abschätzen können, wie das EBA in Deutschland da mitspielt. Wenn das EBA mit den Crashnormen um die Ecke gekommen wäre (was unter bestimmter Auslegung der Normen im Bereich des möglichen läge), wäre es sowieso vorbei gewesen.
Bei den ETR 610 gibt man zwar auch 250 Mio CHF aus, dafür hat man aber auch acht Züge mehr, also mehr Sitzplätze auf den Schienen, die den Fahrgästen auch zu Gute kommen. Die Beschaffung der ETR 610 war sowieso schlussendlich eine Notwendigkeit für den Gotthard-Verkehr ab 2014, wenn die ETR 470 ausser Betrieb gehen. Trenitalia will in Milano Centrale keine lokbespannten Züge mehr rangieren und die Doppellok-Züge mit je einer Re 474 an beiden Enden kamen nicht durch die italienische Zulassung (das wäre ja ein Triebzug und bedarf einer kompletten Neuzulassung, obwohl Lok und Wagen die Zulassung schon haben!). Zusätzlich zeichnete es sich ab, dass die dafür benötigten EC-Wagen zwischen Zürich und Stuttgart wegen des ICE-T-Debakels noch länger nicht abkömmlich sein werden. Die SBB machten dann die Flucht nach vorne und bestellten acht weitere ETR 610.
Es steht nicht mal fest, ob sich diese neigen können.
Doch, das können sie. In Deutschland wäre derzeit einfach eine Reservationspflicht nötig. Man wird sich wohl noch um eine Diät kümmern, um diesen Makel zu beseitigen. Der am stärksten belastete Radsatz müsste um 0.5 t abnehmen.
Vielleicht sollte man es mit gesunder Ernährung versuchen... (ok, das war ein Scherz :-)
Mit dem ICN hätte man einen zuverlässigen Neigezug nach Stuttgart, der auch als Rückfallebene nach München taugen würde, falls die WAKO nicht kommt.
Das mit der Österreich-Zulassung der ICN wurde gar nicht mehr untersucht, da in Österreich noch strengere Störstromanforderungen gelten als in Deutschland (und schon diese erfüllen die ICN nicht). Und für die Strecke St.Margrethen-Bregenz-Lindau braucht es eine Österreich-Zulassung, auf eine Sondergenehmigung wie bei den Re 421 kann man nicht mehr hoffen.
Für den Brüssel-Verkehr würden auch die bestehen 7 ETR 610 reichen.
Ja, das würden sie. Aber sieben Plastikraketen reichen nicht für den Italienverkehr, wenn die ETR 470 im Altmetall landen und die Zeit bis zu den neuen Triebzügen überbrückt werden muss.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
D-Zulassung des ICN
Die SBB machten dann die Flucht nach vorne und bestellten acht weitere ETR 610.
Wobei mich das schon erstaunt hat, ich hätte eher einen Deal mit Trenitalia erwartet, dass sie ihre 7 (sind ja fast 8...) 610 rausrückt (verkauft/verleiht/in die Schweiz einsetzt) und durch andere Züge (ETR500? AGV? ETR1000?) ersetzt. Derzeit wird ja weder ihre Neigetechnik noch 15KV Ausrüstung gebraucht und mit nur 250 sind sie ein Fremdkörper im italienischen HGV-Netz. Man müsste da nicht zittern, dass Alstom pünktlich liefert, sondern könnte schon bald umstellen. Bemerkenswert wie die Italiener an dem gut halben Dutzend Zügen hängen, ist ja ein Klacks in ihrer übrigen HGV-Flotte.
ETR 600 und ETR 610
Hoi,
Wobei mich das schon erstaunt hat, ich hätte eher einen Deal mit Trenitalia erwartet, dass sie ihre 7 (sind ja fast 8...) 610 rausrückt (verkauft/verleiht/in die Schweiz einsetzt) und durch andere Züge (ETR500? AGV? ETR1000?) ersetzt.
Es gibt seitens Trenitalia eine Zusage, ihre sieben ETR 610 wieder in die Schweiz einzusetzen. Den SBB ist es aber verständlicherweise zu doof, sich vollständig auf diese Zusage zu verlassen.
Derzeit wird ja weder ihre Neigetechnik noch 15KV Ausrüstung gebraucht und mit nur 250 sind sie ein Fremdkörper im italienischen HGV-Netz. Man müsste da nicht zittern, dass Alstom pünktlich liefert, sondern könnte schon bald umstellen. Bemerkenswert wie die Italiener an dem gut halben Dutzend Zügen hängen, ist ja ein Klacks in ihrer übrigen HGV-Flotte.
Trenitalia besitzt neben den sieben ETR 610 auch zwölf ETR 600, die fast baugleich sind. Die ETR 600 können im Gegensatz zu den ETR 610 nur innerhalb Italiens eingesetzt werden. Ein gemeinsamer Einsatz beider Typen ist meines Wissens möglich.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Richtig schnell nach Brüssel
Hallo,
Zwischen Luxemburg und Brüssel wird derzeit die Strecke ausgebaut. Ab 2014 soll dort die Fahrzeit um 20 Minuten sinken. Bis 2018 soll zudem diese Strecke auch für bogenschnelles Fahren hergerichtet werden. Das würde weitere acht Minuten Fahrzeit sparen. Bis jetzt war allerdings noch nicht klar, ob und welche Neigezüge dann dort überhaupt fahren sollen.
benutzt diesen Zug wirklich jemand um von Zürich nach Brüssel zu fahren? Mit TGV und Thalys über Paris spart man anderthalb Stunden gegenüber dieser Direktverbindung.
Gruß Jörg
Basel - Brüssel EC vs. TGV
Zwischen Luxemburg und Brüssel wird derzeit die Strecke ausgebaut. Ab 2014 soll dort die Fahrzeit um 20 Minuten sinken. Bis 2018 soll zudem diese Strecke auch für bogenschnelles Fahren hergerichtet werden. Das würde weitere acht Minuten Fahrzeit sparen. Bis jetzt war allerdings noch nicht klar, ob und welche Neigezüge dann dort überhaupt fahren sollen.
benutzt diesen Zug wirklich jemand um von Zürich nach Brüssel zu fahren? Mit TGV und Thalys über Paris spart man anderthalb Stunden gegenüber dieser Direktverbindung.
Der Umstieg in Paris vom Lyon- zum Nordbahnhof scheint etwas umständlich und zumindest in der 45-min-Form etwas gewagt. Richtig schnell wären die Züge erst dann, wenn sie direkt über die Interconnexion West fahren.
- Basel - Mulhouse - Dijon 01:30 h
- Dijon - Paris-Marne-la-Vallee - Paris-CDG 01:45 h (geschätzt aus Dijon/Lyon-Paris)
- Paris-CDG - Bruxelles 01:15 h
Kantenzeit etwa 04:30 h
Wenn man den Umweg über Lille-Europe nimmt, dort z.B. Umstieg London, dauert es ca. 20 min länger.
Die direkte Route des EC kann aber auch noch schneller werden. Laut Twindexx sind allein zwischen Bruxelles und Luxembourg bis zu 30 min drin. Wenn die zweite Sufe der LGV-Est fertig ist, wird Strasbourg-Metz hoffentlich schneller werden. Ob für diesen neuen schweizer Zug aber die Zulassung für die LGV einfach wird, die er ja nur für diesen speziellen Abschnitt benötigte? In Luxembourg und Strasbourg könnten vielleicht die Haltezeiten gekürzt werden, ggf. auch der ein oder andere Halt wie Selestat oder Libramont. So könnte man vielleicht eine Stunde schneller werden, rund 05:30 h statt rund 06:30 h heute.
--
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Basel - Brüssel EC vs. TGV
Hoi,
Wenn die zweite Sufe der LGV-Est fertig ist, wird Strasbourg-Metz hoffentlich schneller werden. Ob für diesen neuen schweizer Zug aber die Zulassung für die LGV einfach wird, die er ja nur für diesen speziellen Abschnitt benötigte?
Ich glaube nicht, dass Frankreich sich dieser Schmach hingeben würde, dass ein Zug eines französischen Herstellers (Alstom) auf einer französischen Strecke keine Zulassung bekäme. Zur Abwechslung kann französischer Protektionismus auch mal nützlich sein. ;-)
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Bogenschnell nach Brüssel
Hallo Twindexx,
Derzeit werden dort mit vier SBB-EC-Wagen-Kompositionen zwei tägliche Zugpaare gefahren.
Zwischen Luxemburg und Brüssel wird derzeit die Strecke ausgebaut. Ab 2014 soll dort die Fahrzeit um 20 Minuten sinken. Bis 2018 soll zudem diese Strecke auch für bogenschnelles Fahren hergerichtet werden.
Seltsam.
Mir sind keine GNT-Fahrzeugbeschaffungen der Belgier bekannt. Es wird also für sagenhafte 2 Zugpaare pro Tag eine Strecke dreistelliger Kilometerzahl für Neigetechnik ertüchtigt...???
Wieso wird bei uns eigentlich nicht doch die Zuiderzeelinie gebaut? 2 Thalys Zugpaare Paris-Groningen sollten doch gehen, oder?
wundert sich,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Bogenschnell nach Brüssel
Hoi,
Mir sind keine GNT-Fahrzeugbeschaffungen der Belgier bekannt. Es wird also für sagenhafte 2 Zugpaare pro Tag eine Strecke dreistelliger Kilometerzahl für Neigetechnik ertüchtigt...???
Ich glaube nicht, dass die Belgier die deutsche GNT haben, oder doch? - Das braucht es ja nur bei der deutschen PZB. In der Schweiz haben wir ja auch keine GNT, dafür verschiedene Geschwindigkeitsreihen (darunter auch N für bogenschnell).
Aber wenn die Belgier nächstes Jahr eine entsprechende Fahrzeug-Ausschreibung machen würden, könnten bis 2018 ca. 20 Fahrzeuge verfügbar sein.
Wieso wird bei uns eigentlich nicht doch die Zuiderzeelinie gebaut? 2 Thalys Zugpaare Paris-Groningen sollten doch gehen, oder?
Die Frage kann ich dir nicht beantworten.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Der SBB FV-Dosto.
Nachtrag zu Zürich-Brüssel
Mittlerweile ist die SER bei mir eingetroffen und dort steht, dass die SNCB an der Beschaffung von vier Neigezügen interessiert wäre. Man wollte sich ursprünglich bei der SBB-Ausschreibung ranhängen, diese haben dann aber auf die Neigetechnik verzichtet. Eine Möglichkeit wäre, dass die SBB aus der Option mit Alstom nochmals vier ETR 610 für die SNCB abrufen.
Was die Reisezeit anbelangt, so wird mit den derzeit in Arbeit befindlichen Ausbauten und einem 220 km/h schnellen Neigetriebzug die Fahrzeit Zürich-Brüssel auf fünfeinhalb Stunden sinken können. Damit wäre diese Direktverbindung wieder die schnellste Möglichkeit, um auf der Schiene diese Strecke zurückzulegen. Vorallem aber werden die Teilstrecken Strassburg-Luxemburg oder Luxemburg-Brüssel sehr konkurrenzfähig sein.
Mal schauen, was sich da so entwickelt. Irgendwie kommen mir aber vier Neigezüge für die SNCB etwas wenig vor, auch wenn die SBB noch vier eigene ETR 610 auf die Strecke schicken würden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Nachtrag zu Zürich-Brüssel
Mittlerweile ist die SER bei mir eingetroffen und dort steht, dass die SNCB an der Beschaffung von vier Neigezügen interessiert wäre. Man wollte sich ursprünglich bei der SBB-Ausschreibung ranhängen, diese haben dann aber auf die Neigetechnik verzichtet. Eine Möglichkeit wäre, dass die SBB aus der Option mit Alstom nochmals vier ETR 610 für die SNCB abrufen.
Das ist interessant, danke.
Was die Reisezeit anbelangt, so wird mit den derzeit in Arbeit befindlichen Ausbauten und einem 220 km/h schnellen Neigetriebzug die Fahrzeit Zürich-Brüssel auf fünfeinhalb Stunden sinken können. Damit wäre diese Direktverbindung wieder die schnellste Möglichkeit, um auf der Schiene diese Strecke zurückzulegen. Vorallem aber werden die Teilstrecken Strassburg-Luxemburg oder Luxemburg-Brüssel sehr konkurrenzfähig sein.
Das ist doch Unfug! Für die Route kann ich mir maximal eine Beschleunigung auf 6h vorstellen:
- Bruxelles -2- Luxembourg -0,5- Metz -1- Strasbourg -1- Mulhouse -0,5- Basel -1- Zürich
Aber für 2 h Bruxelles-Luxembourg muss man schon schwer ausbauen, heute sind es schließlich 3 h. Ebenso müsste auf Luxembourg-Metz noch gut was gemacht werden. Metz-Strasbourg natürlich der zweite Abschnitt der LGV Est. Für 5,5 h braucht es eine richtige SFS Bruxelles-Luxembourg. 6,5 h sind insgesamt realitischer. Bezogen sich die 5,5 h vielleicht auf Bruxelles-Basel? 5,5 h Bruxelles-Zürich geht nur über Paris mit 300 km/h.
--
Nachtrag zu Zürich-Brüssel
Hoi,
Das ist doch Unfug! Für die Route kann ich mir maximal eine Beschleunigung auf 6h vorstellen:
- Bruxelles -2- Luxembourg -0,5- Metz -1- Strasbourg -1- Mulhouse -0,5- Basel -1- Zürich
Strasbourg - Mulhouse sind 50 min und Mulhouse - Basel SBB 20 min, zusammen sind das für Strasbourg - Basel SBB 1 h 10 min und nicht 1 h 30 min.
Aber für 2 h Bruxelles-Luxembourg muss man schon schwer ausbauen, heute sind es schließlich 3 h. Ebenso müsste auf Luxembourg-Metz noch gut was gemacht werden. Metz-Strasbourg natürlich der zweite Abschnitt der LGV Est. Für 5,5 h braucht es eine richtige SFS Bruxelles-Luxembourg. 6,5 h sind insgesamt realitischer. Bezogen sich die 5,5 h vielleicht auf Bruxelles-Basel? 5,5 h Bruxelles-Zürich geht nur über Paris mit 300 km/h.
[...]
Mittelfristig strebt die Belgische Staatsbahn (SNCB) eine Fahrzeitreduktion um 38 Minuten zwischen Bruxelles und Luxembourg an. Der grösste Teil des Zeitgewinns soll mit Streckenausbauten und dem Einsatz von Neigezügen realisiert werden; je drei Minuten sollen die Straffung der Fahrzeitreserven und die Auflassung des Haltes in Libramont bringen.
Erreicht werden diese Verbesserungen vermutlich frühestens 2018. Bis dann wird auch die zweite Etappe der Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Est von Baudrecourt nach Vendenheim fertiggestellt sein, die auch eine Verkürzung der Fahrzeit Strasbourg - Luxembourg ermöglicht. Mit dem Wegfall der Lokomotivwechsel in Basel SBB und Luxembourg sowie unter Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit von bis zu 220 km/h auf der Strecke St. Louis - Strasbourg scheint für die Direktverbindung Zürich - Brüssel eine Fahrzeit von etwas mehr als fünfeinhalb Stunden erreichbar.
Kommerziell interessant sind auch Teilstrecken wie Strasbourg - Luxembourg oder Luxembourg - Bruxelles mit Fahrzeiten von anderthalb bis zwei Stunden. Allerdings: Schon heute ist die Bahn auf dem Abschnitt Strasbourg - Luxembourg mit einer Fahrzeit von rund zwei Stunden durchaus konkurrenzfähig, doch gibt es nur vier Direktverbindungen pro Tag.
[...]
Für den Rest des Artikels müsstest du dir das Heft schon selbst kaufen. (mehr als ein auszugsweises Zitat darf hier nicht ins Forum, aus verständlichen Gründen - Urheberrecht etc.)
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
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Nachtrag zu Zürich-Brüssel
Strasbourg - Mulhouse sind 50 min und Mulhouse - Basel SBB 20 min, zusammen sind das für Strasbourg - Basel SBB 1 h 10 min und nicht 1 h 30 min.
Richtig, man muss aber mindestens noch in Strasbourg, Mulhouse und Basel halten. Gerade in Basel wird heute teilweise sehr lange gehalten, auch in Strasbourg etwas länger. Ein gewisser Puffer an der Grenze ist sicher auch nicht schlecht, siehe die 10 min der TGV Paris-Zürich.
Heute wird vor allem aber noch St.Louis, Colmar und Selestat gehalten, im Takt der TER-200. Wenn man die Halte auslässt, gewinnt man vermutlich 12 min. Ich habe es extra so aufgeführt, da es sich vorzüglich als ITF-Struktur anbietet. Der 60- bzw. teilweise 30-min-Takt Basel-Strasbourg der TER-200 ist doch nicht schlecht. Besser natürlich noch Basel, Mulhouse und Strabourg in Vollknoten-Zeitlage, heute ca. 15/45er-Zeitlagen.
[...]
Mittelfristig strebt die Belgische Staatsbahn (SNCB) eine Fahrzeitreduktion um 38 Minuten zwischen Bruxelles und Luxembourg an.
... scheint für die Direktverbindung Zürich - Brüssel eine Fahrzeit von etwas mehr als fünfeinhalb Stunden erreichbar.
Kommerziell interessant sind auch Teilstrecken wie Strasbourg - Luxembourg oder Luxembourg - Bruxelles mit Fahrzeiten von anderthalb bis zwei Stunden.
[...]
Danke fürs Zitat!
Wie kommen sie auf Bruxelles-Luxembourg unter 2h, wenn man nur 38 min einspart? Rechnen die wohl ab Bruxelles-Luxembourg/Schuman, ab dort sind es heute ca. 02:30-02:35 h? Das wären dann unter 2h.
Dennoch sind 2h für Bruxelles-Luxembourg und ca. 3h für Luxembourg-Basel (Luxembourg-Strasbourg über 1,5h, Strasbourg-Basel 1h-1,5h, Haltezeiten nicht vergessen) schon mal 5h. So landet man bei 6h für Bruxelles-Zürich.
Ich persönlich würde als Kantenzeit-Referenz lieber Midi/Centre/Nord nehmen und angesichts der Ausbauten sagen, 2,5 h für Burxelles-Luxembourg, somit 6,5 h Bruxelles-Zürich.
--
Nachtrag zu Zürich-Brüssel
Hoi,
Ich persönlich würde als Kantenzeit-Referenz lieber Midi/Centre/Nord nehmen und angesichts der Ausbauten sagen, 2,5 h für Burxelles-Luxembourg, somit 6,5 h Bruxelles-Zürich.
Also ich glaube, die SER-Redaktion kann die Fakten in ihren Artikeln schon korrekt sortieren. Wenn die sagen, gut fünfeinhalb Stunden lägen drin, dann musst Du nicht zwangsläufig gleich eine Stunde drauflegen. Da auch ich die Straffung der Fahrzeitreserve dieser EC kritisch sehe (wann kommen die schonmal pünktlich in Basel an?), könnte ich mich mit sechs Stunden für die Gesamtstrecke Bruxelles-Midi - Zürich HB zufrieden geben (wieso hält der in Brüssel eigentlich so derart oft? - ein Halt kommt ja nur zwei Minuten nach dem anderen).
Sechseinhalb Stunden wären nun wirklich zuviel des guten. Es geht ja wirklich darum, dass die Direktverbindung nicht langsamer als der Weg via Frankfurt oder Paris ist. Ansonsten wäre die Übung ja mehr oder weniger sinnlos, dafür extra ein paar Neigezüge zu beschaffen. Es wird ja im Artikel betont, dass da alle vier Bahngesellschaften (SBB, SNCF, CFL und SNCB) beteiligt sind. Und die einzigen, die entsprechende Züge hätten, wären die SBB.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Nachtrag zu Zürich-Brüssel
Also ich glaube, die SER-Redaktion kann die Fakten in ihren Artikeln schon korrekt sortieren. Wenn die sagen, gut fünfeinhalb Stunden lägen drin, dann musst Du nicht zwangsläufig gleich eine Stunde drauflegen.
Ich nehme jetzt mal Bruxelles-Schuman als Bruxelles, dort kann man in die Metro umzusteigen.
- Schuman-Namur-Arlon-Luxembourg 02:33 h -> 01:55 h (160 km/h, Neigetechnik, Libramont)
- Luxembourg 5 min
- Luxembourg-Thionville-Metz 00:40 h (Hier was zu holen?)
- Metz 2 min
- Metz-Strasbourg 01:17 h -> 01:00 h (?, LGV-Est über ca. 110 km)
- Strasbourg 3 min
- Strasbourg-Mulhouse-Basel 01:18 h -> 01:10 h (?, Selestat, Colmar, St-Louis)
=> Schuman-Basel 04:55 h
Das sind praktisch 5h. Nach Zürich würde man normal 1h mehr rechnen, also 6h, und das nur von/bis Bruxelles-Schuman. Oder sind schon 45 min für Basel-Zürich bedacht? Das gälte dann aber auch für alle anderen Routen.
Hier als Quellen noch die Fahrplantabellen der CFL:
Luxembourg -> Belgien, Luxembourg -> Frankreich
Sechseinhalb Stunden wären nun wirklich zuviel des guten. Es geht ja wirklich darum, dass die Direktverbindung nicht langsamer als der Weg via Frankfurt oder Paris ist.
Richtig, besser schneller. Ich bezweifel aber, dass es so einfach geht. Die fast durchgehende SFS über Paris ist, wenn auch umwegig, überfüllt und bisher nur unmögliche Umstiege, kaum schlagbar.
Ansonsten wäre die Übung ja mehr oder weniger sinnlos, dafür extra ein paar Neigezüge zu beschaffen. Es wird ja im Artikel betont, dass da alle vier Bahngesellschaften (SBB, SNCF, CFL und SNCB) beteiligt sind. Und die einzigen, die entsprechende Züge hätten, wären die SBB.
Für die Teilabschnitte nach Strasbourg und Luxembourg ist die Route ja unverzichtbar und die Beschleunigung und die Angebotsausweitung Alles andere als ein Fehler.
--
Nachtrag zu Zürich-Brüssel
Hoi,
- Schuman-Namur-Arlon-Luxembourg 02:33 h -> 01:55 h (160 km/h, Neigetechnik, Libramont)
- Luxembourg 5 min
- Luxembourg-Thionville-Metz 00:40 h (Hier was zu holen?)
- Metz 2 min
- Metz-Strasbourg 01:17 h -> 01:00 h (?, LGV-Est über ca. 110 km)
- Strasbourg 3 min
- Strasbourg-Mulhouse-Basel 01:18 h -> 01:10 h (?, Selestat, Colmar, St-Louis)
=> Schuman-Basel 04:55 h
Bruxelles-Luxembourg liegt auch schon ziemlich im Zentrum, nur macht der Zug dann eine schöne kleine Stadtrundfahrt, bevor er dann endlich Bruxelles-Midi erreicht.
Im Netz entdeckte ich noch das hier: http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects_minisite/PP28DE.pdf
1h 25min für Luxembourg-Strasbourg in nicht mehr allzu langer Zeit. (Die 1h 30min für Bruxelles-Luxembourg verbuche ich mal noch als etwas entfernter Wunsch.)
Wenn man also für Luxembourg-Strasbourg statt deinen 1h 42min also 1h 25min annimmt, dann lande ich bei Bruxelles-Schuman - Basel SBB bei 4h 38min. Oder Bruxelles-Midi - Basel SBB bei 4h 56min.
Das sind praktisch 5h. Nach Zürich würde man normal 1h mehr rechnen, also 6h, und das nur von/bis Bruxelles-Schuman. Oder sind schon 45 min für Basel-Zürich bedacht? Das gälte dann aber auch für alle anderen Routen.
Die reine Fahrzeit Basel SBB - Zürich HB beträgt 53 min. Wenn man in Basel SBB die gleichen sieben Minuten Haltezeit wie bei den TGV annimmt, dann ergeben sich folgende Fahrzeiten:
Bruxelles-Midi - Zürich HB: 5h 56min
Bruxelles-Central - Zürich HB: 5h 52min
Bruxelles-Nord - Zürich HB: 5h 46min
Bruxelles-Schuman - Zürich HB: 5h 38min
Bruxelles-Luxembourg - Zürich HB: 5h 34min
Egal, wie ich das drehe und wende, ich komme immer irgendwie zwischen fünfeinhalb und sechs Stunden. Auf keinen Fall aber komme ich auf über sechs Stunden.
Richtig, besser schneller. Ich bezweifel aber, dass es so einfach geht. Die fast durchgehende SFS über Paris ist, wenn auch umwegig, überfüllt und bisher nur unmögliche Umstiege, kaum schlagbar.
Von Zürich HB aus kommt man sowieso nach etwas mehr als vier Stunden Fahrt im Gare-de-Lyon an und muss dann mit der RER-Linie D nach Paris-Nord. Das ganze ist derzeit nicht in unter 6h 13min zu schaffen. Ob mit der LGV-Est-Erweiterung wieder TGV-Lyria Zürich HB - Paris-Est via LGV Est verkehren, muss sich erst noch zeigen. Immerhin sollen an der LGV Rhin-Rhône mit einem Halt in Belfort-Montbéliard-TGV ab 2015 auch Reisende aus dem Jura (Delémont, Porrentruy, etc.) bedient werden.
Für die Teilabschnitte nach Strasbourg und Luxembourg ist die Route ja unverzichtbar und die Beschleunigung und die Angebotsausweitung Alles andere als ein Fehler.
Das ganz sicher. Wenn jedoch die SBB schon Züge dafür beschaffen, werden sie auch ein Interesse daran haben, dass diese Züge nicht nur für belgische, luxemburgische und französische Bedürfnisse verkehren, sondern auch für schweizer.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Nachtrag zu Zürich-Brüssel
Bruxelles-Luxembourg liegt auch schon ziemlich im Zentrum, nur macht der Zug dann eine schöne kleine Stadtrundfahrt, bevor er dann endlich Bruxelles-Midi erreicht.
Im Netz entdeckte ich noch das hier: http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects_minisite/PP28DE.pdf
1h 25min für Luxembourg-Strasbourg in nicht mehr allzu langer Zeit. (Die 1h 30min für Bruxelles-Luxembourg verbuche ich mal noch als etwas entfernter Wunsch.)Wenn man also für Luxembourg-Strasbourg statt deinen 1h 42min also 1h 25min annimmt, dann lande ich bei Bruxelles-Schuman - Basel SBB bei 4h 38min. Oder Bruxelles-Midi - Basel SBB bei 4h 56min.
Richtig. Nur die 01:25 h für Luxembourg-Strasbourg benötigen eine Anschluss-SFS von Bettembourg nach Beaudrecourt, schließlich nochmal ca. 17 min schneller als es die Beschleunigung durch die LGV Est allein vermutlich schafft, ggf. noch nicht mehr Halt in Metz. Diese Strecke halte ich für unwahrscheinlich, da müsste man schon bischen mehr im Netz zu finden als solche Schönfärbereien und Perspektiven-Aufdeckereien der EU.
Egal, wie ich das drehe und wende, ich komme immer irgendwie zwischen fünfeinhalb und sechs Stunden. Auf keinen Fall aber komme ich auf über sechs Stunden.
Ich dachte allgemein, dass in Selestat, Colmar, St-Louis weiter gehalten wird, im Takt mit den TER-200.
--
Nachtrag zu Zürich-Brüssel
Hoi,
Richtig. Nur die 01:25 h für Luxembourg-Strasbourg benötigen eine Anschluss-SFS von Bettembourg nach Beaudrecourt, schließlich nochmal ca. 17 min schneller als es die Beschleunigung durch die LGV Est allein vermutlich schafft, ggf. noch nicht mehr Halt in Metz. Diese Strecke halte ich für unwahrscheinlich, da müsste man schon bischen mehr im Netz zu finden als solche Schönfärbereien und Perspektiven-Aufdeckereien der EU.
Die Verlängerung der LGV Est bringt es fertig, dass die TGV Zürich-Paris plätzlich via LGV Est schneller sein werden als via LGV Rhin-Rhône. Das bedeutet, dass dort über eine halbe Stunde eingespart wird. Die Eröffnung der LGV Rhin-Rhône hat die Fahrzeit Zürich-Paris um eine halbe Stunde gekürzt. Das heisst, dass die Verlängerung der LGV Est mehr als eine halbe Stunde bringen muss, damit die Aussage stimmt, dass der TGV Zürich-Paris dann wieder über Strasbourg schneller sei.
Daher sind für mich die 01:25 h für Strasbourg-Luxembourg realistisch. Du bist hingegen nur von 17 min Ersparnis bei der LGV Est ausgegangen und das glaube ich nämlich kaum, dass das nur 17 min ergeben.
Ich dachte allgemein, dass in Selestat, Colmar, St-Louis weiter gehalten wird, im Takt mit den TER-200.
Wenn der ETR 610 dann dort schneller als 200 km/h fahren soll, wird der auch nicht mehr in diesen TER-200-Takt passen. Dann kann der Fahrplan sowieso neu geschrieben werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Luxembourg - Strabourg in 01:25 h?
Die Verlängerung der LGV Est bringt es fertig, dass die TGV Zürich-Paris plätzlich via LGV Est schneller sein werden als via LGV Rhin-Rhône. Das bedeutet, dass dort über eine halbe Stunde eingespart wird. Die Eröffnung der LGV Rhin-Rhône hat die Fahrzeit Zürich-Paris um eine halbe Stunde gekürzt. Das heisst, dass die Verlängerung der LGV Est mehr als eine halbe Stunde bringen muss, damit die Aussage stimmt, dass der TGV Zürich-Paris dann wieder über Strasbourg schneller sei.
Wieso so eine komplizierte, indirekte Herleitung?
LGV-Est, Fahrzeiten: Strasbourg-Paris, heute 02:20 h, mit zweitem Teil 01:50 h.
Diese 30 min Ersparnis gelten für 320 km/h (?) über die vollen 106 km des zweiten Abschnitts, bzw. der Ansatz-/Endpunkt der schnellen Fahrt verschiebt sich um diese Länge nach Osten. Dagegen soll der Bruxelles-Chur-Express nur 220 km/h (?) fahren und muss vor Baudrecourt wieder bremsen, also angesichts der Verbindungkurve, die schon östlich des Beginns des zweiten Abschnitts beginnt und Beschleunigung/Bremsen vielleicht nur 95 km vmax.
Daher sind für mich die 01:25 h für Strasbourg-Luxembourg realistisch. Du bist hingegen nur von 17 min Ersparnis bei der LGV Est ausgegangen und das glaube ich nämlich kaum, dass das nur 17 min ergeben.
Gut, vielleicht war 17 min zu wenig und man spart man 20 min, sicher aber nicht die 30 min der TGV nach Paris. Damit landet man von heute ziemlich genau 2 h bei 01:40 h.
Lösung könnte vielleicht sein, dass die Neigetechnik auch zwischen Luxembourg und Thionville sowie Metz und Baudrecourt eingesetzt wird. Diese Abschnitte sehen lohnend aus. Wenn dann noch Reserve gestrichen wird und der Halt Thionville, dann könnte es gerade klappen und die restlichen 15 min reinkommen.
Ich habe bisher nur einen Vertrag zur Anbindung Luxembourgs an den Verkehr der LGV Est gefunden. Dort ist auch genau von den 01:25 h die Rede, aber nur die LGV-Est als Maßnahme erwähnt! Da Luxembourg-Paris mit 02:15 h beschrieben ist, was es aktuell gibt, ist keine kurze LGV Luxembourg-Metz angedacht. Die zweite Phase der LGV-Est bringt aber 30 min für Züge nach Paris, für Züge nach Metz definitiv weniger. Dazu ist von TGV-Garnituren für die Verbindung die Rede. Da bei den Neigetechnik vermutlich nie ein Thema war, kann die Neigetechnik nicht unbedingt der Schlüssel zu dieser Angabe sein.
Ich dachte allgemein, dass in Selestat, Colmar, St-Louis weiter gehalten wird, im Takt mit den TER-200.
Wenn der ETR 610 dann dort schneller als 200 km/h fahren soll, wird der auch nicht mehr in diesen TER-200-Takt passen. Dann kann der Fahrplan sowieso neu geschrieben werden.
Die 20 km/h mehr machen einen gewaltigen Unterschied. Klar, der Fahrplan wird ggf. sowieso geändert. Im Sinne des Candencement, das auch in Frankreich einhalten soll, passte die Verbindung beider Linie aber.
Übrigens fiel mir noch auf, dass Colmar größer als Thionville oder Arlon ist. Größe ist natürlich nicht Alles, aber ein richtiger Fernzug, bei dem es nur um die minimale Fahrzeit geht, sollte dann dort (Thionville und Arlon) wohl auch durchfahren. Thionville müsste für die 01:25 h Luxembourg-Strasbourg vermutlich sowieso geopfert werden, siehe Überlegung. Arlon scheint wohl ein Kompromisshalt zu sein, damit der äußerste Süden Belgiens was von den Expressen hat. Bis dorthin erreichen sie gegenüber den klassischen, belgischen IC dann auch den größten Zeitvorteil.
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Luxembourg - Strabourg in 01:25 h?
Hoi,
Wieso so eine komplizierte, indirekte Herleitung?
Ich hatte halt gerade keinen solchen Link zur Hand. ;-)
LGV-Est, Fahrzeiten: Strasbourg-Paris, heute 02:20 h, mit zweitem Teil 01:50 h.
Danke für den Link! Das sind die Systemfahrzeiten. Die tatsächlichen Fahrzeiten werden wohl etwas tiefer sein, oder?
Diese 30 min Ersparnis gelten für 320 km/h (?) über die vollen 106 km des zweiten Abschnitts, bzw. der Ansatz-/Endpunkt der schnellen Fahrt verschiebt sich um diese Länge nach Osten. Dagegen soll der Bruxelles-Chur-Express nur 220 km/h (?) fahren und muss vor Baudrecourt wieder bremsen, also angesichts der Verbindungkurve, die schon östlich des Beginns des zweiten Abschnitts beginnt und Beschleunigung/Bremsen vielleicht nur 95 km vmax.
Ein ETR 610 dürfte 250 km/h fahren. Die 220 km/h gelten wohl nur für die Bestandsstrecke St.Louis-Strassburg. Auf 106 km beträgt der Unterschied zwischen 250 und 320 km/h etwa fünf Minuten.
Gut, vielleicht war 17 min zu wenig und man spart man 20 min, sicher aber nicht die 30 min der TGV nach Paris. Damit landet man von heute ziemlich genau 2 h bei 01:40 h.
Einigen wir uns auf 25 Minuten Ersparnis für den ETR 610?
Lösung könnte vielleicht sein, dass die Neigetechnik auch zwischen Luxembourg und Thionville sowie Metz und Baudrecourt eingesetzt wird. Diese Abschnitte sehen lohnend aus. Wenn dann noch Reserve gestrichen wird und der Halt Thionville, dann könnte es gerade klappen und die restlichen 15 min reinkommen.
Das Streichen von Reserven kann ich eigentlich nicht wirklich was positives abgewinnen. Vorallem dann nicht, wenn man sich die Pünktlichkeit der heutigen EC anschaut.
Der Einsatz der Neigetechnik von Metz bis Luxemburg kann man durchaus noch was abgewinnen.
Ich habe bisher nur einen Vertrag zur Anbindung Luxembourgs an den Verkehr der LGV Est gefunden. Dort ist auch genau von den 01:25 h die Rede, aber nur die LGV-Est als Maßnahme erwähnt! Da Luxembourg-Paris mit 02:15 h beschrieben ist, was es aktuell gibt, ist keine kurze LGV Luxembourg-Metz angedacht. Die zweite Phase der LGV-Est bringt aber 30 min für Züge nach Paris, für Züge nach Metz definitiv weniger. Dazu ist von TGV-Garnituren für die Verbindung die Rede. Da bei den Neigetechnik vermutlich nie ein Thema war, kann die Neigetechnik nicht unbedingt der Schlüssel zu dieser Angabe sein.
Auf das wollte ich ja hinaus. Und wenn wir dann bei den 01:25 h wären, lägen meine Zeitangaben von unter sechs Stunden wieder drin.
Aber lassen wir die Belgier erstmal ihre Ausbauten fertigstellen und ihre Neigezüge beschaffen, dann sehen wir ja, wie sich die Dinge so entwickeln werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Luxembourg - Strasbourg in 01:25 h?
Danke für den Link! Das sind die Systemfahrzeiten. Die tatsächlichen Fahrzeiten werden wohl etwas tiefer sein, oder?
Anscheinend, der Unterschied wird sich dennoch auf rund 30 min belaufen.
Diese 30 min Ersparnis gelten für 320 km/h (?) über die vollen 106 km des zweiten Abschnitts, bzw. der Ansatz-/Endpunkt der schnellen Fahrt verschiebt sich um diese Länge nach Osten. Dagegen soll der Bruxelles-Chur-Express nur 220 km/h (?) fahren und muss vor Baudrecourt wieder bremsen, also angesichts der Verbindungkurve, die schon östlich des Beginns des zweiten Abschnitts beginnt und Beschleunigung/Bremsen vielleicht nur 95 km vmax.
Ein ETR 610 dürfte 250 km/h fahren. Die 220 km/h gelten wohl nur für die Bestandsstrecke St.Louis-Strassburg. Auf 106 km beträgt der Unterschied zwischen 250 und 320 km/h etwa fünf Minuten.
Gut, vielleicht war 17 min zu wenig und man spart man 20 min, sicher aber nicht die 30 min der TGV nach Paris. Damit landet man von heute ziemlich genau 2 h bei 01:40 h.
Einigen wir uns auf 25 Minuten Ersparnis für den ETR 610?
Nein, sicher nicht. Ein Zug nach Paris kann bei Baudrecourt mit vmax durchfahren, kann also über die vollen 106 km die vmax ausnutzen. Beim Zug nach Paris wird nur der Beschleunigungsabschnitt von 'westlich Baudrecourt' nach 'westlich Vendenheim' verlegt. Der Zug nach Metz muss vor der Ausfädelung nach Baudrecourt bereits wieder bremsen, hat wegen je einmal Beschleunigen und Bremsen deutlich weniger Kilometer mit vmax. Dazu wissen wir nicht, wie schnell die Verbindung zur Altstrecke bei Baudrecourt befahren werden wird und wie die genaue Streckenlänge am Ende sein wird.
Auf das wollte ich ja hinaus. Und wenn wir dann bei den 01:25 h wären, lägen meine Zeitangaben von unter sechs Stunden wieder drin.
Aber lassen wir die Belgier erstmal ihre Ausbauten fertigstellen und ihre Neigezüge beschaffen, dann sehen wir ja, wie sich die Dinge so entwickeln werden.
Ich kann halt nur nicht nachvollziehen, wie man plötzlich so viel einspart, bin da kritisch. Denn 20 min Einsparung bringen die Fahrzeit nur auf 01:40 h. Bis 01:25 h fehlt da noch was, von dem man scheinbar nirgendwo berichtet bekommt.
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Potential der Strecke München-Lindau
Die Talent 2 müssten eigentlich mit Neigetechnik lieferbar sein.
Dieser Billigschrott soll mit Neigetechnik fahren? Dieser Billigschrott hat den Ruf von Bombadier ziemlich ruiniert in Deutschland. Ich denke man sollte froh sein, wenn die Dinger zuverlässig 160 km/h fahren. Das Ding mit Neigetechnik da würde ich kein Fuß rein setzen.
Talent 2
Hoi,
Dieser Billigschrott hat den Ruf von Bombadier ziemlich ruiniert in Deutschland. Ich denke man sollte froh sein, wenn die Dinger zuverlässig 160 km/h fahren. Das Ding mit Neigetechnik da würde ich kein Fuß rein setzen.
Ich glaube, du solltest überhaupt mal einen Fuss da hineinsetzen und mal deine abwertende Meinung gründlich revidieren! Die Talent 2 sind mit Sicherheit kein Schrott! Und die Verzögerung bei der Zulassung vollständig auf Bombardier zu schieben, ist genauso falsch.
Da wurden vom EBA Sachen gefordert, die wurden nie verlangt. Und nachdem sich dann der Ramsauer eingeschaltet hatte, wurden diese Sachen plötzlich auch vom EBA nicht mehr gefordert. Von der DB war zu hören, dass das EBA plötzlich Zulassungen wieder etwas légerer angeht als noch vor kurzem. Da muss es beim EBA gewaltig Krach von oben gegeben haben in letzter Zeit. Übrigens hat ja nicht nur Bombardier Probleme mit dem EBA, siehe ODEG-Kiss.
Man kann zwar nicht verneinen, dass sich auch Bombardier nicht gerade heilig verhalten hatte, aber man muss das schon noch etwas differenzierter sehen.
Die Talent 2 fahren laufruhig, ruckelfrei, es sccheppert und klappert nichts und sie haben eine gute Beschleunigung. Auch mit Neigetechnik würde ich mich sofort wieder da reinsetzen. Wenn dir die Inneneinrichtung nicht passen sollte, die hat die DB so haben wollen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
Edit:
Cool, der ICE-Treff-Beitrag Nummer 205'000. ;-)
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Der SBB FV-Dosto.
Verarschen: Andererseits...
Einfach unglaublich, wie die DB mit der Schweiz umspringt! Wir zahlen 50 Mio € und die meinen, uns am laufenden Band verarschen zu können?! Jetzt wird's mal Zeit, dass hier die Wahrheit auf den Tisch kommt!
... finde ich es auch unglaublich, wie der Schweizer Bund mit Deutschland umspringt: Deutsche Bürger in Südbaden müssen Anflüge auf einen Schweizer Flughafen über sich ergehen lassen und als wäre das nicht alles, stehen noch 2 AKWs am anderen Rheinufer.
Die nächste Frechheit ist der neue Staatsvertrag über Anflüge auf den Flughafen Zürich: hier wird alles getan, nur um die "armen" Bewohner der Goldküste am Zürichsee zu verschonen. Googelt mal nach "gekröpfter Nordanflug" Dass auf der deutschen Seite des Schreibtischs ein Kasper sitzt, der so dämlich ist und das auch noch unterschreibt, macht es auch nicht besser. Immerhin kommt das Gesetz nicht durch den dt. Bundesrat und im Bundestag werden alle baden-württembergischen Abgeordneten dagegen stimmen.
Dass die langsam verlaufenden Finanzierungen und Planungen eine Reaktion der Bahn sein sollen, ist sehr unwahrscheinlich. Dennoch finden Zumutungen auch in anderer Richtung statt.
Grüße vom Bodensee
Verarschen: Andererseits...
Hoi,
... finde ich es auch unglaublich, wie der Schweizer Bund mit Deutschland umspringt: Deutsche Bürger in Südbaden müssen Anflüge auf einen Schweizer Flughafen über sich ergehen lassen und als wäre das nicht alles, stehen noch 2 AKWs am anderen Rheinufer.
Meine Vorredner haben eigentlich schon alles gesagt. Die Deutschen nutzen den auch für sie sehr nahen Flughafen Zürich selbst, wollen aber keinen Fluglärm. So geht das also nicht. Wir können ja auch die Benutzung des Zürcher Flughafens für alle Süddeutschen verbieten, wenn wir schonmal bei der Polemik sind. Aber das wäre nun wirklich lächerlich. Der Kompromiss ist ein guter Kompromiss.
Auch über die Ostschweiz finden übrigens bis spätabends und frühmorgens Anflüge auf Zürich statt, und jammern wir so derart wie die Deutschen? - Nein!
Und je neuer der Flieger, desto leiser ist er. Fortschritte gibt es in vielen Bereichen. Die effektiv von Fluglärm belasteten Gebiete werden mit der Zeit immer kleiner.
Übrigens steht an der deutschen Grenze nur ein AKW und nicht zwei, nämlich das in Leibstadt. Auch in der Schweiz ist der Atomausstieg beschlossen. Wenn das Ende der derzeitigen AKW gekommen ist, werden keine neuen mehr gebaut. Diese Zeit bis dahin ist zum Finden von sinnvollen Alternativen wichtig.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Zürich sinnlos
Es ist doch sowieso sinnlos diese Strecke zu elektrifizieren.
Das macht doch nur Sinn wenn man sie auch gleich doppelgleisig ausbauen würde und einen drastischen Verkehrsanstieg erwarten würde.
Elektrifizierung München-Zürich ist nicht sinnlos
Hoi,
Es ist doch sowieso sinnlos diese Strecke zu elektrifizieren.
Das ist es nicht! Mit einer Elektrifizierung lassen sich im Fern- und Regionalverkehr Effizienzgewinne realisieren. Ein elektrischer Zug ist spurtstärker als ein Dieselzug und führt so zu Fahrzeitverkürzungen beim Fern- und noch mehr beim Regionalverkehr. Die elektrische Traktion hat ausserdem einen besseren Wirkungsgrad und sorgt für weniger Schadstoffausstoss.
Das macht doch nur Sinn wenn man sie auch gleich doppelgleisig ausbauen würde und einen drastischen Verkehrsanstieg erwarten würde.
Eine Verkehrszunahme ist prognostiziert, die SBB sehen riesiges Potenzial auf dieser Strecke. Dafür muss aber nicht alles gleich auf Doppelspur ausgebaut werden. Wenn man den Fahrplan vorher definiert und entsprechende Zugzahlen berücksichtigt, kann so bedarfsgerecht ausgebaut werden. Es hat sich nunmal gezeigt, dass ein Doppelspurausbau vorerst nicht nötig ist.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Elektrifizierung München-Zürich ist nicht sinnlos
Und auf dieser einspurigen Strecke sollen irgendwann wieder 300 Mio. reinkommen indem man eine handvoll Züge mehr pro Tag einschleust und schneller fahren lässt?!? Woher soll das größere Verkehrsaufkommen herkommen?
Da ist sicherlich kein größerer Bedarf von Seiten der Pendler vorhanden, zumal die A96 ab Memmingen parallel läuft und die A96 sogar am Montag morgen für Pendler nicht staugefährlich ist.
Elektrifizierung München-Zürich ist nicht sinnlos
Und auf dieser einspurigen Strecke sollen irgendwann wieder 300 Mio. reinkommen indem man eine handvoll Züge mehr pro Tag einschleust und schneller fahren lässt?!? Woher soll das größere Verkehrsaufkommen herkommen?
Fuer die 300 Millionen lassen sich hoechstens mal 30km Autobahn bauen, im Voralpengebiet wohl eher nur 20 bis 25km. So gesehen ist die Elektrifizierung ein Schnaeppchen. Die Doppelgleisigkeit ist natuerlich wuenschenswert, jedoch treffen sich Zuege auch auf Doppelspuren bei Taktfahrplan immer an den gleichen Stellen. Da laesst sich mit gut geplanten Doppelspurinseln viel herausholen, ohne sogleich die komplette Line auf Doppelspur auszubauen.
Elektrifizierung München-Zürich ist nicht sinnlos
nochmal, die Strecke ist nicht ausgelastet, setz dich da mal rein. Was bringen da mehr Züge?
Natürlich kostet der Bau von Autobahnen viel Geld, aber die baut (normalerweise) der Staat und die Nutzung ist quasi kostenlos; daher muss sich eine Autobahn nicht "rechnen".
Rechne mir doch mal einer vor, wie mal von Lindau nach Geltendorf 300 Mio reinholen will!
Elektrifizierung München-Zürich ist nicht sinnlos
Hoi,
nochmal, die Strecke ist nicht ausgelastet, setz dich da mal rein. Was bringen da mehr Züge?
Mittlerweile haben viele EC bis zu fünf Zweitklasswagen, noch vor einigen Jahren waren drei die Regel. Man hängt nicht aus Spass an der Freude zusätzliche Wagen dran. Die EC sind durchaus gut bis sehr gut ausgelastet. Im Jahr 2011 wurden sieben Prozent mehr Fahrgäste gezählt, als im Vorjahr.
Natürlich kostet der Bau von Autobahnen viel Geld, aber die baut (normalerweise) der Staat und die Nutzung ist quasi kostenlos; daher muss sich eine Autobahn nicht "rechnen".
So, ist das so? - Verfehlte Verkehrspolitik würde ich das nennen.
Rechne mir doch mal einer vor, wie mal von Lindau nach Geltendorf 300 Mio reinholen will!
Dann will ich aber auch die Rechnung für Stuttgart 21 oder für Nürnberg-Erfurt sehen. 300 Mio € um die Verbindung zwischen der grössten Stadt Süddeutschlands und der Schweiz auf eine konkurrenzfähige Basis zu bringen, sind fast ein Schnäppchen. Normalerweise rechnet man mit ungefähr 80 Mio € pro eingesparte Minute Fahrzeit. Anderswo wird für vergleichbare Verbindungen das zehnfache für das selbe Resultat investiert.
Bei Lindau-Geltendorf muss immer die Gesamtstrecke München-Zürich im Auge behalten werden. Die Diskussion darf sich nicht auf Lindau-München bechränken. Diesen Fehler macht schon die DB im Fernverkehr indem sie jeden Zug einzeln auf Wirtschaftlichkeit prüft und so das Gesamtsystem aus den Augen verliert.
Von Zürich nach München braucht man mit dem Auto etwa dreieinhalb Stunden. Nach dem Ausbau der Bahnstrecke wäre die Fahrzeit mit dem Zug ähnlich. Und da werden dann die Verkehrsverlagerungen erzielt. Dort ist das grosse Potenzial, dass die SBB sehen. Da kommen dann moderne Fernverkehrs-Doppelstockzüge zum Einsatz, mit Steckdosen und WLAN an jedem Sitzplatz, Business-Abteile in der ersten Klasse, Restaurant, Kinder-Spielabteil in der zweiten Klasse. Das alles dann mit der gleichen Fahrzeit wie mit dem Auto und unter derer mit dem Flieger.
Mit einer derartigen Attraktivitätssteigerung wird sowohl der Geschäftsreisendenverkehr als auch der Tourismusverkehr angekurbelt, was zu entsprechenden volkswirtschaftlichen Gewinnen führt. Infrastrukturen werden sehr langfristig geplant. Bei der vergleichsweise niedrigen Investitionssumme für Lindau-Geltendorf werden sich die Vorteile aber entsprechend schnell positiv auswirken.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Regionalverkehr vermutlich keine Gewinne, Cargo schon?
BIG_RED:
Es ist doch sowieso sinnlos diese Strecke zu elektrifizieren.
Twindexx:
Das ist es nicht! Mit einer Elektrifizierung lassen sich im Fern- und Regionalverkehr Effizienzgewinne realisieren. Ein elektrischer Zug ist spurtstärker als ein Dieselzug und führt so zu Fahrzeitverkürzungen beim Fern- und noch mehr beim Regionalverkehr. Die elektrische Traktion hat ausserdem einen besseren Wirkungsgrad und sorgt für weniger Schadstoffausstoss.
Alles gut und schön, und bei Fernverkehr Zustimmung, aber wie sieht's beim Regioverkehr aus?
Nur ein geringer Anteil der Züge fährt komplett unter Fahrdraht.
Es fahren aber auch Züge ab Buchloe nach Kaufbeuren und weiter, nach Bad Wörishofen, ab Kisslegg nach Aulendorf. Es kommen auch Züge von Augsburg die in Buchloe auf die neue Strecke kommen.
Mir sind keine Elektrifizierungen der Zulaufstrecken bekannt, mir sind auch keine Beschaffungen von bimodalen Fahrzeugen bekannt. Auch ist zu erwarten, dass Bad Wörishofen & Co nach wie vor ihre Direktverbindungen mit München haben möchten. Also werden diese Züge allesamt unter Fahrdraht dieseln.
Dagegen sehe ich Chancen für die Cargos, zumal die Höhenunterschiede Zürich-Wien via Lindau-Geltendorf geringer sind als die via Arlbergstrecke.
Es kann aber auch sein, dass der Anstieg ab Lindau steiler ist als der des Arlbergs, und Steilheit (z.B. 1 km an 40 Promille) mehr entscheidend ist als Höhenunterschied (z.B. 100 km an 10 Promille).
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Regionalverkehr vermutlich keine Gewinne, Cargo schon?
Hoi,
Alles gut und schön, und bei Fernverkehr Zustimmung, aber wie sieht's beim Regioverkehr aus?
Auch der Regioverkehr kann auf der Strecke dann elektrisch fahren.
Nur ein geringer Anteil der Züge fährt komplett unter Fahrdraht.
Es fahren aber auch Züge ab Buchloe nach Kaufbeuren und weiter, nach Bad Wörishofen, ab Kisslegg nach Aulendorf. Es kommen auch Züge von Augsburg die in Buchloe auf die neue Strecke kommen.
Da muss man dann halt die Verkehre entsprechend organisieren, dass möglichst viel elektrisch fährt.
Mir sind keine Elektrifizierungen der Zulaufstrecken bekannt, mir sind auch keine Beschaffungen von bimodalen Fahrzeugen bekannt.
Die Beschaffung der Traxx DE ME und der Pesa Link wird voraussichtlich die letzte Beschaffung von reinen Dieselfahrzeugen der DB gewesen sein. Künftig werden neue Technologien zur Anwendung kommen: http://www.ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=203748
Bis die Strecke Lindau-Geltendorf dann also mal den Fahrdraht hat, sind jene Technologien auch schon serienreif und dann heisst es Bügel runter und weiter mit Akku.
Und wenn du an die mit BR 245 geführten Dosto einen Dosto-Triebsteuerwagen ( http://www.ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=202447 ) anhängst, hast du einen Zweikraftzug.
Auch ist zu erwarten, dass Bad Wörishofen & Co nach wie vor ihre Direktverbindungen mit München haben möchten. Also werden diese Züge allesamt unter Fahrdraht dieseln.
Hat Bad Wörishofen denn Direktzüge nach München? - Die fahren glaube ich alle nach Augsburg.
Dagegen sehe ich Chancen für die Cargos, zumal die Höhenunterschiede Zürich-Wien via Lindau-Geltendorf geringer sind als die via Arlbergstrecke.
Die Cargos fahren über den Arlberg, weil da A) die Trassengebühren günstiger als via Deutschland sind und B) weil in Deutschland der Ausbau von Strecken aus Österreich in den Raum München fehlt (die Strecke via Mühldorf wartet noch immer auf das durchgehende zweite Gleis und den Fahrdraht und die Strecke via Rosenheim hat noch den Brennerverkehr).
Das hat also nichts mit der Steigung der Strecken zu tun. Da gibt's viele Güterzüge aus Osteuropa, die via Arlberg nach Buchs SG in die Schweiz kommen. Von dort geht's dann via Sargans und dem Rangierbahnhof Limmattal (westlich von Zürich) weiter nach Basel, wo dann die Reise nach Frankreich weitergeht. Diese Güterzüge könnten schon heute die Schweiz grossräumig umfahren, auch ohne den Fahrdraht im Allgäu.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Regionalverkehr vermutlich keine Gewinne, Cargo schon?
Bis die Strecke Lindau-Geltendorf dann also mal den Fahrdraht hat, sind jene Technologien auch schon serienreif und dann heisst es Bügel runter und weiter mit Akku.
Wird so was kommen? Bimodale Fahrzeuge sind ja technisch möglich (in Frankreich auch in größerer Zahl im Einsatz), Deutschland verzichtet aber darauf. Insbesondere Strecken mit kurzem Dieselanteil (z.B. Jena-Pößneck: unter Diesel wäre auch eine verminderte Leistung ausreichend, da geringe Geschwindigkeiten und kaum Steigung) würden sich schon heute für Fahrzeuge mit "Hilfsdiesel" oder Akku eignen. Man verzichtet aber darauf. Und dieselt unter Fahrdraht. Scheint wohl immer noch billiger zu kommen. Gerade wegen der fehlenden Garantie eines Langzeiteinsatzes (Ausschreibungen) beschafft man lieber billigere Dieselfahrzeuge als in bimodale Fahrzeuge zu investieren.
Regionalverkehr vermutlich keine Gewinne, Cargo schon?
Hoi,
Wird so was kommen?
Die DB plant, sich vom Diesel als Kraftstoff bis zum Jahr 2050 mehrheitlich zu verabschieden. Mit der Industrie wird an der Alternative der OberLeitungsFreien Elektrischen Traktion (OLFET) gearbeitet. Mit einer 146.2 wird es in den nächsten Jahren zu Tests kommen, auch auf der Strecke Ulm-Memmingen-Kempten-Oberstdorf.
Bei Ausschreibung von nicht elektrifizierten Strecken wird DB Regio dann einfach nicht mehr mit Dieselfahrzeugen, sondern mit Akkufahrzeugen antreten. Andere EVU werden natürlich Fahrzeuge mit dieser Technologie beschaffen können. Die Industrie wird das dann nämlich nicht exklusiv für die DB herstellen.
Das Projekt wird von der deutschen Bundesregierung unterstützt und finanziert (Ministerien für Forschung und Bildung, für Wirtschaft und für Umwelt). Die Aufgabenträger sollten sich dann dem nicht verschliessen bei Ausschreibungen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Der SBB FV-Dosto.
Dieselbetrieb auf Dauer sinnlos
Neue Dieseltriebzüge/Dieselloks zu bestellen ist genauso sinnlos. Die Beschaffungskosten für Flüssigbrennstoffe nimmt sich nicht viel mit den Beschaffungskosten von Elektrizität.
Langfristig wird elektrischer Strom aber weniger stark steigen als Erdöl-Derivate.
Dieselbetrieb auf Dauer sinnlos
Neue Dieseltriebzüge/Dieselloks zu bestellen ist genauso sinnlos.
Wieso hat DB Regio denn eine dreistellige Zahl an TRAXX P160 DE-ME bestellt?
Wohl nicht weil Dieseltraktion auf Dauer sinnlos ist...
Zur Strecke Lindau-Geltendorf: hier verkehren auch Züge von München nach anderen Zielen als die auf der Strecke liegen.
Sollten auf der Strecke Talent 2 Triebwagen kommen, dann kann ich mir einige Dieselflügel vorstellen, z.B. nach Bad Wörishofen (ab Türkheim) oder Aulendorf (ab Kisslegg). In Buchloe dann Korrespondenz München-Memmingen (Elektro) und Augsburg-Kaufbeuren (Diesel).
So minimiert man das Dieseln unter Fahrdraht und hat man nach wie vor die Direktverbindungen mit München.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Dieselbetrieb auf Dauer sinnlos
Neue Dieseltriebzüge/Dieselloks zu bestellen ist genauso sinnlos.
Wieso hat DB Regio denn eine dreistellige Zahl an TRAXX P160 DE-ME bestellt?
Wohl nicht weil Dieseltraktion auf Dauer sinnlos ist...
Wo keine Strippe ist, kann man auch nicht elektrisch fahren. ;)
Außerdem kann die DB Regio ja nicht vor ihrer Fahrzeugbestellung der DB Netz die Weisung erteilen sämtliche Strecken zu elektrifizieren, da dies grundverschiedene Unternehmensbereiche sind.
Aber irgendwann wird Diesel eben schneller teurer werden als Strom, da Strom anteilig auch von nicht-fossilen Energieträgern hergestellt wird.
Dieselbetrieb auf Dauer sinnlos
Wieso hat DB Regio denn eine dreistellige Zahl an TRAXX P160 DE-ME bestellt?
Wohl nicht weil Dieseltraktion auf Dauer sinnlos ist...
Wo keine Strippe ist, kann man auch nicht elektrisch fahren. ;)Außerdem kann die DB Regio ja nicht vor ihrer Fahrzeugbestellung der DB Netz die Weisung erteilen sämtliche Strecken zu elektrifizieren, da dies grundverschiedene Unternehmensbereiche sind.
Aber irgendwann wird Diesel eben schneller teurer werden als Strom, da Strom anteilig auch von nicht-fossilen Energieträgern hergestellt wird.
Die TRAXX 146.2, 185, 186, 245, 246 und 285 haben alle den selben Lokkasten (siehe Signatur) und das nicht ohne Grund. Man kann jederzeit z.B. eine 245 in eine 146.2 umbauen, wenn mehr Strecken elektifiziert sein werden.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Dieselbetrieb auf Dauer sinnlos
Hoi,
Die TRAXX 146.2, 185, 186, 245, 246 und 285 haben alle den selben Lokkasten (siehe Signatur) und das nicht ohne Grund.
Nö, haben sie nicht. Eine Traxx 1 hat einen anderen Kasten als eine Traxx 2 oder 3. Eine Diesel-Traxx hat dann nochmal einen anderen, weil es da zusätzliche Lüftungsgitter braucht. Die 245 hat dann sogar nochmal einen anderen Kasten als die 246/285, weil die vier GenSets alle eine eigene Wartungsklappe brauchen.
Man kann jederzeit z.B. eine 245 in eine 146.2 umbauen, wenn mehr Strecken elektifiziert sein werden.
Das lässt man sinnvollerweise bleiben. Die Traxx haben zwar viele Gleichteile, aber nur um die Produktion möglichst effizient zu gestalten. Ein Umbau ist nicht vorgesehen, vorallem da Diesel-Traxx andere Lokkästen als E-Traxx haben. Da kauft man lieber für 3 Mio € eine neue Lok, die sechs Monate später fertig vor der Haustür steht.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Dieselbetrieb auf Dauer sinnlos
Servus,
Die TRAXX 146.2, 185, 186, 245, 246 und 285 haben alle den selben Lokkasten (siehe Signatur) und das nicht ohne Grund.
Nö, haben sie nicht. Eine Traxx 1 hat einen anderen Kasten als eine Traxx 2 oder 3. Eine Diesel-Traxx hat dann nochmal einen anderen, weil es da zusätzliche Lüftungsgitter braucht. Die 245 hat dann sogar nochmal einen anderen Kasten als die 246/285, weil die vier GenSets alle eine eigene Wartungsklappe brauchen.
Ich hatte mich auf die TRAXX 2 bezogen. Die TRAXX 1, TRAXX 2 und TRAXX 3 unterscheiden sich schon deutlich.
Innerhalb der TRAXX 2 Baureihen gibt es jedoch nur die entsprechenden Deteil-Unterschiede (Diesel/Strom/Mehrsystem usw.).
Man kann jederzeit z.B. eine 245 in eine 146.2 umbauen, wenn mehr Strecken elektifiziert sein werden.
Das lässt man sinnvollerweise bleiben. Die Traxx haben zwar viele Gleichteile, aber nur um die Produktion möglichst effizient zu gestalten. Ein Umbau ist nicht vorgesehen, vorallem da Diesel-Traxx andere Lokkästen als E-Traxx haben. Da kauft man lieber für 3 Mio € eine neue Lok, die sechs Monate später fertig vor der Haustür steht.
Prinzipiell möglich ist es aber und je nach dem, wieviele Strecken in etwa 20 Jahren elektrifiziert sein werden, ist das durchaus eine Option, angesichts der hohen Anzahl von über 200 Dielel-TRAXX 245.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
Dieselbetrieb auf Dauer sinnlos
Hoi,
Ich hatte mich auf die TRAXX 2 bezogen. Die TRAXX 1, TRAXX 2 und TRAXX 3 unterscheiden sich schon deutlich.
Innerhalb der TRAXX 2 Baureihen gibt es jedoch nur die entsprechenden Deteil-Unterschiede (Diesel/Strom/Mehrsystem usw.).
Du hast aber auch die 185 und die 245 erwähnt. Von den 185 gibt es auch Traxx 1 und die 245 sieht nur optisch wie eine Traxx 2 aus, hat aber einen eigenen Lokkasten. Als Front ist standardmässig die neue Traxx-3-Front vorgesehen. Wer aber 50 Loks bestellt, kann sich die Front selbst aussuchen. DB Regio wollte eben das alte Aussehen also hat man die Front so aussehen lassen wie eine Traxx 2. Und die Seitenwände der 245 hat ausser der 245 keine andere Traxx.
Prinzipiell möglich ist es aber
Prinzipiell kann ich auch eine 218 in eine E-Lok umbauen, geht genauso gut oder schlecht. Die 245 hat andere E-Motoren im Drehgestell und die Stromrichter sind auch nicht gleich als bei einer E-Traxx. Man müsste die ganze Lok entkernen und neu aufbauen. Glaub mir, da ist eine neue Lok auch nicht viel teurer. Kein EVU würde den Spass mitmachen.
und je nach dem, wieviele Strecken in etwa 20 Jahren elektrifiziert sein werden, ist das durchaus eine Option, angesichts der hohen Anzahl von über 200 Diesel-TRAXX 245.
Wenn ich so schaue, wieviel in Deutschland die letzten 20 Jahre elektrifiziert wurde, dann bin ich mir sicher, man braucht auch in 20 Jahren in Deutschland noch Streckendieselloks. Der Rahmenvertrag von 200 Traxx DE ME ist schnell mal ausgeschöpft, es können sich ja auch DB Fernverkehr und DB Schenker daran bedienen, wenn sie wollen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Dieselbetrieb auf Dauer sinnlos
Servus,
Du hast aber auch die 185 und die 245 erwähnt. Von den 185 gibt es auch Traxx 1 und die 245 sieht nur optisch wie eine Traxx 2 aus, hat aber einen eigenen Lokkasten. Als Front ist standardmässig die neue Traxx-3-Front vorgesehen. Wer aber 50 Loks bestellt, kann sich die Front selbst aussuchen. DB Regio wollte eben das alte Aussehen also hat man die Front so aussehen lassen wie eine Traxx 2. Und die Seitenwände der 245 hat ausser der 245 keine andere Traxx.
Mal ein Vergleich der 146.2, 246 und 245:
![[image]](http://www.abload.de/image.php?img=traxx146n6y8v.jpg)
![[image]](http://www.abload.de/image.php?img=traxx246jnlzs.jpg)
![[image]](http://www.abload.de/image.php?img=traxx245rbb96.jpg)
Ok, da hatte ich mich zu sehr von der 246 blenden lassen. Während sich 146 und 246 (TRAXX 2)fast wie ein Ei dem anderen gleichen, gibt es bei der 245 (TRAXX 3) doch größere Abweichungen.
Prinzipiell kann ich auch eine 218 in eine E-Lok umbauen, geht genauso gut oder schlecht. Die 245 hat andere E-Motoren im Drehgestell und die Stromrichter sind auch nicht gleich als bei einer E-Traxx. Man müsste die ganze Lok entkernen und neu aufbauen. Glaub mir, da ist eine neue Lok auch nicht viel teurer. Kein EVU würde den Spass mitmachen.
Ein Umbau von 246 in 146 wäre offenbar einfacher, aber DB-Regio hat die 246 damals leider nicht auch bestellt.
Wenn ich so schaue, wieviel in Deutschland die letzten 20 Jahre elektrifiziert wurde, dann bin ich mir sicher, man braucht auch in 20 Jahren in Deutschland noch Streckendieselloks. Der Rahmenvertrag von 200 Traxx DE ME ist schnell mal ausgeschöpft, es können sich ja auch DB Fernverkehr und DB Schenker daran bedienen, wenn sie wollen.
Für DB-Fernverkehr ist es wohl günstiger, weiterhin Dieselloks von DB-Regio zu mieten. DB-Schenker könnte eine 140 km/h Güterversion (286?) bestellen.
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MET - Der beste Zug den es je gab