Ja hallo nochmal,

leider muß ich hier die "Bremsgewichts- Euphorie" etwas - bremsen!
Die Größe Bremsgewicht ist eben nicht so leicht zu erklären. Folgenden Text habe ich einem Aufsatz entnommen (von ca. 1989):

„Ein Autorenkollektiv der HfV Dresden sieht die Sache so:

Das Bremsgewicht beinhaltet die verfügbare Bremsleistung eines Fahrzeugs und müßte die Einheit kW haben. Man hat aber bei den UIC- Bahnen vor Jahren vereinbart, daß das Bremsgewicht eine Vergleichsgröße zum Fahrzeuggewicht darstellen soll. Es wurde definiert, daß das Gewicht eines Fahrzeugs mit 100% abgebremst wird, wenn das Bremsgewicht mit dem selben Wert ausgedrückt wie das Fahrzeuggewicht. Dabei gab man dem Vergleichswert die Einheit t. Da aber auch mit der Einführung der SI- Einheiten dieser Vergleichswert die Einheit t erhält, wird in den folgenden Ausführungen die eigentliche Bremsleistung als Bremsmasse bezeichnet.“

„Wenn man sich vor Augen führt, daß die hier als Masse bezeichnete Leistung physikalisch eine Kraft darstellt, wird ein weiterer Grund für die Unvereinbarkeit des derzeitigen Bremsbewertungssystems mit dem System der SI- Einheiten sichtbar.“

Klar doch, oder?
Viele Grüße aus Ansbach
Frank

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"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Kleines, fiktives Beispiel zu den Bremsstellungen:

P wirkt mit 50t
R wirkt mit 100t
R+Mg wirkt mit 200t

Die einzustellenden Bremsstellungen ergeben sich aus dem Fahrplan. Da steht dann drin das ein Zug in R+MG fahren soll.
Bei der Bremsprobe stellt sich dann raus, ob alle Bremsen am Zug in Ordnung sind, ob der Zug in der entsprechenden "Stellung" gefahren werden kann.
Müssen Bremsen ausgestellt werden, oder umgestellt werden (weil MG-Bremse an einem/mehreren Wagen schadhaft ist) müssen die Bremsgewichte des Zuges (sprich jedes Wagens) erneut addiert werden. Anschließend wird berechnet ob die erforderlichen Bremshunderstel noch erreicht werden, oder nicht.
Es wird halt das Gewicht des Zuges ins Verhältnis zu den zur Verfügung stehenden Bremsgewichten gesetzt.

So viel dazu (ist alles jetzt vereinfacht dargestellt!;)

- eigentlich!

Hallo,

das Bremsgewicht ist eine für die (konkrete, an einem Fahrzeug befindliche) Bremsanlage abbremsbare Masse
- aus 120 km/h Bremsausgangsgeschwindigkeit,
- auf 700 m Bremsweg (nicht Vorsignalabstand!),
- in max. 5 o/oo Gefälle.
Das ist der Bezugspunkt.
Beispiel: An einem Byu stehen meinetwegen die Bremsgewichte G 42 t, P 48 t R 67 t und Rrot 70 t. Diese Werte beziehen sich auf die Konfiguration der Bremsanlage (Füllzeiten, Bremszylinderdruck, Übersetzung, Wirkungsgrad usw.). Sie sind ziemlich genau rechnerisch bestimmbar, weil seit über 80 Jahren erprobt und erforscht. Mit den LWB sieht es da anders aus...
Der Wagen selber wiegt meinetwegen leer 40 t und voll besetzt 46 t (6 t Pauschalzuladung nach UIC 410 für Wagen mit >80 Sitzplätzen).
Dann bedeutet das: in Bremsstellung G kommt der Byu etwas hinter den 700 m zum Stehen (vollbesetzt ist die Bremsanlage nur in der Lage, 46 t auf 700 m aus 120 km/h in max. 5 o/oo zum Stehen zu bringen). Guuut, hier kann man eine gewisse Toleranz anrechnen. Für P und R analog, Rrot ist nur anrechenbar, wenn von soundsoviel Wagen im Zug eine bestimmte Zahl mit Schnellbremsbeschleuniger ausgestattet ist.
P+ Mg bzw. R+ Mg analog.
Im Prinzip "ist" das Bremsgewicht Teil des Energieerhaltungssatzes. Es ist eine Energiebilanz, nur hütet Euch davor, die gängigen Formeln aus den Physikbüchern anzuwenden, das geht in die Hosen!
Für vorliegenden Byu bedeutet das: in G ist die Geschwindigkeit generell auf 90 km/h zu limitieren (wenn alle Wagen in G gestellt sind und auch die Lok). In P liegt das Bremsgewicht etwas über der Gesamtmasse, 120 km/h können also gefahren werden. In R liegt das Bremsgewicht deutlich über den 46 t, also kann
- entweder mehr zugeladen, oder
- schneller gefahren werden (wir wissen: 140 km/h).

Klar soweit?

Viele Grüße aus Ansbach
Frank

--
"Die Ferne ist ein schöner Ort,
doch wenn ich da bin, ist sie fort.
Die Ferne ist wo ich nicht bin,
ich geh und geh und komm nicht hin."

(Silly, mit der leider viel zu früh verstorbenen Tamara Danz)

Oder die Berlin-Frankfurt Sprinter, die fahren auch "nur" mit 197BH.
Pauschal kann man das nicht sagen welcher Zug, wieviel BH haben muss. Das hängt vom Zug ab, vom Streckenprofil usw usw.

Die 197Bh sind die im Fahrplan geforderten Mindestbremshundertstel(Mbr), der 401 hat schon ein paar mehr. Die Fahrpläne werden meist mit etwas weniger als den vom Fahrzeug vorhandenen Bremshundertsteln erstellt, um beim Ausfall einer Bremse nicht gleich die Geschwindigkeit einschränken zu müssen(Ausnahme BR402). So werden Fahrpläne für ICE3-Züge meist mit 198Mbr erstellt, da kann dann auch bei einer defekten WB noch ohne Einschränkungen gefahren werden.

Hallo zusammen,

die erforderlichen Bremshundertstel sind abhängig von der größten Neigung der strecke, dem geforderten Bremsweg und der gefahrenen Geschwindigkeit. In alten Fahrdienstvorschriften waren die Bremstafeln enthalten (je eine für 400 m, 700 m und 1000 m Bremsweg), aus denen man je nach Neigung der Strecke und Geschwindigkeit die erforderlichen Bremshundertstel ablesen konnte. Da diese Tafeln aber nur für die Planer von Bedeutung sind, wurden sie aus der FV entfernt.

Steffen aus LL

Die WB darf nur auf den beiden 300er SFS als Betriebsbremse genutzt werden, auf dem Rest des übrigen ICE3-Netzes meist nur als Schnellbremse, sie wird also angerechnet.
Auf der Strecke Münster - Dortmund darf der ICE3 die WB-Bremse aber überhaupt nicht nutzen und er hat nur noch genügend Bremshunderstel für 140 km/h.
Ein ICE 3 hat mit WB etwa 198 BrH, ohne nur noch 159 BrH, für das Fahren mit 160 km/h ohne LZB sind aber im Allg. etwa 200 BrH erforderlich.
Die Herabsetzung der BrH zwischen Dortmund und Hamburg im ICE 512/3/4/5 ist im Zugbildungsplan ab Seite 309 für jeden dieser Zug ersichtlich.

Gruß, Fabian

Hallo Fabian, hallo zusammen,
nur mal als Vermutung, warum ICE 3 zwischen Münster und Dortmund langsamer als IC und andere ICEs fahren müssen: Einige kurze Streckenabschnitte haben dort Schienenstöße wie vor 100 Jahren und kein durchgehend geschweißtes Gleis (Grund: Bergsenkungsgebiet). Stoßlückengleise reagieren aber besonders stark bei Temperaturschwankungen mit Längsdehnungen. Die WB heizt jedoch die Schienen beim Bremsen besonders stark auf, was im Extremfall zu Lageveränderungen des Gleises führen könnte.
Könnte es sein, dass beim ICE 3 darum die WB auf dieser Strecke ausgeschaltet sein muss? (Zu Eurer Beruhigung: Auf den SFSn, die der ICE 3 mit Tempo 300 befährt, sorgt die Feste Fahrbahn für die notwendige Lagestabilität beim Bremsem mit WB.)

--
mfG - Joachim

Ein ICE 3 hat mit WB etwa 198 BrH, ohne nur noch 159 BrH, für das Fahren mit 160 km/h ohne LZB sind aber im Allg. etwa 200 BrH erforderlich.

Naja, nicht ganz :-) Wie oben schon steht sind 198 und 159 die laut Fahrplan geforderten Mindestbremshundertstel. Ein ICE3, bei dem alles funktioniert kommt m. W. auf um die 210 BrH, ohne WB aber nur auf 160 BrH.

--
Grüße,
Sese