Hoi zäme,

Bahnachse Stuttgart-Bregenz-Rheintal wird gemeinsam ausgebaut

Auf einer Tour durch mehrere Schweizer Kantone machte der Ministerpräsident von Baden-Württemberg Winfried Kretschmann heute Donnerstag Halt in St.Gallen und traf sich mit der Regierung des Kantons St.Gallen zu einem Arbeitsgespräch. Diskutiert wurden insbesondere der Staatsvertrag zum Flughafen Zürich und die künftige Bahnentwicklung im Bodenseeraum.

Weiterlesen: http://www.sg.ch/content/applikationen/news/1/2012/09/bahnachse_stuttgart-bregenz-rhein...

Es wäre doch noch interessant, wenn man den Schnellzug oder RE oder was auch immer von Stuttgart via NBS-Ulm-Friedrichshafen nach Lindau fahren soll, direkt via Bregenz-St.Margrethen nach St. Gallen oder vielleicht bis Herisau durchbinden könnte.

Der neue Schnellzug St.Gallen-Konstanz ab Ende 2015 im 2-h-Takt (und ab Ende 2018 im 1-h-Takt) müsste erst noch bis Singen durchgebunden werden, um dort direkten Anschluss im neuen Vollknoten Singen zu schaffen. Man könnte diese neuen Schnellzüge auch als Durchbindung von den Schwarzwaldbahn-RE einführen.

Auf der Gäubahn besteht das Problem, dass die DB hier den Fernverkehr komplett einstellen will. Hier wäre eine mögliche Lösung, dass dieser IC von den SBB nicht mehr in Zusammenarbeit mit der DB betrieben werden würde, sondern mit dem Verkehrsministerium von BaWü. So könnten dort auch Nahverkehrsbillette gültig sein, was das Angebot attraktiver machen würde und zu einer höheren Auslastung führen würde.

Mit einer guten Zusammenarbeit zwischen den Nord- und Ostschweizer Kantonen und Baden-Württemberg wären viele grenzüberschreitende Verbesserungen im Schienenverkehr denkbar.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo!

Hoi zäme,

Bahnachse Stuttgart-Bregenz-Rheintal wird gemeinsam ausgebaut

Auf einer Tour durch mehrere Schweizer Kantone machte der Ministerpräsident von Baden-Württemberg Winfried Kretschmann heute Donnerstag Halt in St.Gallen und traf sich mit der Regierung des Kantons St.Gallen zu einem Arbeitsgespräch. Diskutiert wurden insbesondere der Staatsvertrag zum Flughafen Zürich und die künftige Bahnentwicklung im Bodenseeraum.

Weiterlesen: http://www.sg.ch/content/applikationen/news/1/2012/09/bahnachse_stuttgart-bregenz-rhein...

Es wäre doch noch interessant, wenn man den Schnellzug oder RE oder was auch immer von Stuttgart via NBS-Ulm-Friedrichshafen nach Lindau fahren soll, direkt via Bregenz-St.Margrethen nach St. Gallen oder vielleicht bis Herisau durchbinden könnte.

Danke für die Informationen! M.W. war/ist eine RE-Linie (Karlsruhe-) Stuttgart - Ulm - Lindau - Bregenz - Bludenz geplant.

m b g,
Anoj

Momentan werden ja gerade die Kreuzungsstellen für den künftigen Schnellzug St.Gallen-Konstanz gebaut, welcher hoffentlich direkt oder indirekt an den Knoten Singen angebunden wird. Pikanterweise wird der aus dem Topf "HGV-Anschluss" bezahlt und scheint nun seinen Zweck vollkommen zu verfehlen.

Man fährt mit diesem Zug ja um :45 in St. Gallen ab und erreicht den Knoten Singen in knapp 1h15. Danach geht's je nach Neigetechnik in 1h45 bis 2h nach Stuttgart. Macht zusammen 3h bis 3h15. Die Route via Friedrichshafen und Ulm soll aber angeblich in knapp 2h30 zu schaffen sein.

Schlimmer noch: Auch die Unterwegsbahnhöfe Romanshorn und evtl. Konstanz sind wohl über die Ulmer Route besser bedient. Bleibt nur noch der schnelle Regionalverkehr für den Schnellzug, aber ob man damit einen vernünftigen Kostendeckungsgrad hinbekommt?

Es bleibt allerdings noch abzuwarten, ob bei der Elektrifizierung der Südbahn den Worten auch wirklich Taten folgen. Interessanterweise hat man's gewagt, eine Jahreszahl zu nennen: 2019 soll sie umgesetzt sein.

Hoi,

Momentan werden ja gerade die Kreuzungsstellen für den künftigen Schnellzug St.Gallen-Konstanz gebaut, welcher hoffentlich direkt oder indirekt an den Knoten Singen angebunden wird. Pikanterweise wird der aus dem Topf "HGV-Anschluss" bezahlt und scheint nun seinen Zweck vollkommen zu verfehlen.

Das ist nun zu befürchten. Der Schnellzug St.Gallen-Konstanz wird definitiv kommen, jetzt hier eine Notbremse zu ziehen ist auch wieder nicht sinnvoll. Die SOB-Spange zwischen St.Fiden und Wittenbach steht schon seit einem Jahr ohne planmässigen Personenverkehr fertig herum.

Man fährt mit diesem Zug ja um :45 in St. Gallen ab und erreicht den Knoten Singen in knapp 1h15. Danach geht's je nach Neigetechnik in 1h45 bis 2h nach Stuttgart. Macht zusammen 3h bis 3h15. Die Route via Friedrichshafen und Ulm soll aber angeblich in knapp 2h30 zu schaffen sein.

Mit NT währen es knapp 3 h. Die Verknüpfung in einem 00'er-Knoten Singen wäre ja eigentlich auch ein intelligentes Konzept. Das hätte auch zur Zunahme der Fahrgastzahlen auf der Gäubahn beigetragen, was ja seitens des BAV auch erwartet wird.

Bei der Route via Friedrichshafen kommt noch hinzu, dass sie wahrscheinlich sogar günstiger ist, da billige Ländertickets statt der teureren FV-Billette möglich wären. Das ist für mich mal wieder ein Beispiel, wie intransparent doch das deutsche Preissystem ist. Die von der Kilometeranzahl längere, aber doch schnellere Route darf eigentlich nicht günstiger zu haben sein. Nun wird aber wahrscheinlich niemand einen extra teureren Tarif für die RE via NBS einführen, bei dem BaWü-Tickets und dergleichen nicht gelten. Den FV auf der Gäubahn so günstig zu machen, dass er preislich unter den Ländertickets ist, wird es wahrscheinlich auch nicht geben.
Aber wir werden sehen.

Schlimmer noch: Auch die Unterwegsbahnhöfe Romanshorn und evtl. Konstanz sind wohl über die Ulmer Route besser bedient. Bleibt nur noch der schnelle Regionalverkehr für den Schnellzug, aber ob man damit einen vernünftigen Kostendeckungsgrad hinbekommt?

Hier wurde die Schweiz ein Opfer der kurzsichtigen und eigentlich konzeptlosen deutschen Verkehrsplanung. Noch im März nahm man beim BAV an, die Südbahn-Elektrifizierung käme erst weit nach 2020. Es gibt in Deutschland scheinbar keine einzige verlässliche Planung, nach der sich auch andere Staaten richten könnten. Eigentlich sollte die Gäubahn zusammen mit Bülach-Schaffhausen und St.Gallen-Konstanz ausgebaut werden. Nun macht die Schweiz diese Teile, während in Deutschland statt der Gäubahn nun wo ganz anders ausgebaut wird. Mir kann da keiner sagen, dass da ein Konzept dahinter stünde.
Auch die NBS Stuttgart-Ulm ist so ein konzeptloses Einzelstück. Anstatt dass man im Rheintal, wo der Schuh heute schon mehr als drückt, endlich mal den Ausbau fokussiert, wird bei Ulm eine SFS auf Vorrat gebaut. In Deutschland fehlt einfach ein Landesweites Konzept, bri dem die Projekte nach klaren Prioritäten abgearbeitet werden und deren Finanzierung jeweils schon bei Aufnahme in den Verkehrswegeplan gesichert ist.

Es bleibt allerdings noch abzuwarten, ob bei der Elektrifizierung der Südbahn den Worten auch wirklich Taten folgen. Interessanterweise hat man's gewagt, eine Jahreszahl zu nennen: 2019 soll sie umgesetzt sein.

Die Elektrifizierung soll sogar schon Ende 2017 fertig sein. Die NBS Stuttgart-Ulm soll Ende 2019 in Betrieb gehen. Ich bin da auch mal gespannt.

Grüsse aus IC 708.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

... dass sie die deutschen Planungen zu ernst nimmt ;-)

Es ist schon richtig, dass man bei deutschen Infrastrukturprojekten nie sicher sein kann, wann und wo gebaut bzw. was fertig werden wird. Da dies aber mehr oder weniger jedes mal so ist, frage ich mich, warum die Schweiz die deutschen Versprechen überhaupt noch als bare Münze nimmt? Für mich sind die Verkehrsplanungen nur Wunschdenken, bis es dann mal irgendwann los geht.

--

Twindexx schrieb:

Es wäre doch noch interessant, wenn man den Schnellzug oder RE oder was auch immer von Stuttgart via NBS-Ulm-Friedrichshafen nach Lindau fahren soll, direkt via Bregenz-St.Margrethen nach St. Gallen oder vielleicht bis Herisau durchbinden könnte.

Anoj 1 schrieb:

Danke für die Informationen! M.W. war/ist eine RE-Linie (Karlsruhe-) Stuttgart - Ulm - Lindau - Bregenz - Bludenz geplant.

Das wäre mir neu, ich habe immer nur vom Ende in Lindau gehört. Man sollte aber beides machen:

(Upload durch www.bilderhoster.net)

- 2h-Takt Verlängerung nach Blundenz - Stundentakt mit OIC Bregenz-Wien, 30-min-Takt mit REX
- 2h-Takt Verlängerung nach St.Gallen - Stundentakt mit EC Genf-München
- - St.Margarethen - Romanshorn - St.Gallen fährt der Rheintalexpress direkt hinterher

Alphorn schrieb:

Man fährt mit diesem Zug ja um :45 in St. Gallen ab und erreicht den Knoten Singen in knapp 1h15. Danach geht's je nach Neigetechnik in 1h45 bis 2h nach Stuttgart. Macht zusammen 3h bis 3h15. Die Route via Friedrichshafen und Ulm soll aber angeblich in knapp 2h30 zu schaffen sein.

Ich komme auf 2:45 h Kantenzeit, bei Umstieg in Ulm in den ICE. Zwischen Ulm und Lindau sind doch einige kleinere Halte mit dabei. Und Nonnenhorn und Wasserburg habe ich schon als zu kleine Orte rausgeschmissen, damit die Anschlüsse klappen. Ich würde es auch nicht als gesichert annehmen, dass je ein RE über die NBS Stuttgart-Ulm fahren wird. Das könnte für das Land Baden-Württemberg einfach zu teuer sein, vgl. MüNüX-Diskussion. Dazu waren die RE nach Karlsruhe-Lindau bis zuletzt durch das Filstal geplant, nur der zusätzlicher RE Würzburg-Friedrichshafen sollte die NBS benutzen. Deswegen habe ich den Umstieg in Ulm angegeben, nicht die Durchbindung des RE Stuttgart bzw. sogar bis Karlsruhe.

Fehlinvestition Schnellzug St.Gallen-Konstanz?

Er könnte doch zumindest als Schweiz-Tangente: Basel-Säckingen-Waldshut-Schaffhausen-Singen-Konstanz-Romanshorn-St.Gallen eine gewisse Bedeutung behalten, sollte die Gäubahn-Neigetechnik keine Zukunft haben.

Gruß, Naseweiß

--

... dass sie die deutschen Planungen zu ernst nimmt ;-)

Stop! Hier wird etwas früher als angekündigt gebaut - das ist gegen die Regeln! :)

Hallo!

Twindexx schrieb:

Es wäre doch noch interessant, wenn man den Schnellzug oder RE oder was auch immer von Stuttgart via NBS-Ulm-Friedrichshafen nach Lindau fahren soll, direkt via Bregenz-St.Margrethen nach St. Gallen oder vielleicht bis Herisau durchbinden könnte.

Anoj 1 schrieb:

Danke für die Informationen! M.W. war/ist eine RE-Linie (Karlsruhe-) Stuttgart - Ulm - Lindau - Bregenz - Bludenz geplant.

Das wäre mir neu, ich habe immer nur vom Ende in Lindau gehört. Man sollte aber beides machen:

(Upload durch www.bilderhoster.net)

- 2h-Takt Verlängerung nach Blundenz - Stundentakt mit OIC Bregenz-Wien, 30-min-Takt mit REX

Es wird niemals einen 2-h-OIC-Takt Bregenz - Wien geben. Außerdem halte ich einen RE Stuttgart - Bludenz nur für realistisch, wenn dieser in Vorarlberg in den bestehenden REX-Takt integriert wird.

m b g,
Anoj

Es wird niemals einen 2-h-OIC-Takt Bregenz - Wien geben.

Dann halt etwa den 4h-Takt, den heutigen 118/119 kann man ja dazurechnen. Bei Bedarf können die verbleibenden Lücken durch REX gefüllt werden. Heute gibt es bei den REX keinen durchgehenden 30-min-Takt, nur bei den S-Bahnen. Die REX fahren, wie es mir scheint, eher nach Bedarf (HVZ) und auch nicht, wenn ein OIC fährt.

Außerdem halte ich einen RE Stuttgart - Bludenz nur für realistisch, wenn dieser in Vorarlberg in den bestehenden REX-Takt integriert wird.

Er ist doch in den Takt integriert, lediglich um 5 min verschoben. Der genaue Takt ist ungünstig, da man in Bregenz unnötig warten und in Bludenz überschlagend wenden müsste (an 59', ab 01'), also in Bludenz 2 h sinnlos herumstehen, eine zusätzliche Garnitur.

Wenn es dir um die drei ausgelassenen REX-Halte (B-Riedenburg, Frastanz, Nenzing) geht; die könnten bedient werden, wenn die Kurzwende Bludenz trotzdem klappt.

--

Hallo!

Es wird niemals einen 2-h-OIC-Takt Bregenz - Wien geben.

Dann halt etwa den 4h-Takt, den heutigen 118/119 kann man ja dazurechnen. Bei Bedarf können die verbleibenden Lücken durch REX gefüllt werden. Heute gibt es bei den REX keinen durchgehenden 30-min-Takt, nur bei den S-Bahnen. Die REX fahren, wie es mir scheint, eher nach Bedarf (HVZ) und auch nicht, wenn ein OIC fährt.

So ist es; in Österreich darf man FV-Züge ja auch mit Verbundfahrkarten nutzen.

Außerdem halte ich einen RE Stuttgart - Bludenz nur für realistisch, wenn dieser in Vorarlberg in den bestehenden REX-Takt integriert wird.

Er ist doch in den Takt integriert, lediglich um 5 min verschoben. Der genaue Takt ist ungünstig, da man in Bregenz unnötig warten und in Bludenz überschlagend wenden müsste (an 59', ab 01'), also in Bludenz 2 h sinnlos herumstehen, eine zusätzliche Garnitur.

Wenn es dir um die drei ausgelassenen REX-Halte (B-Riedenburg, Frastanz, Nenzing) geht; die könnten bedient werden, wenn die Kurzwende Bludenz trotzdem klappt.

Diese Halte sind mir (persönlich) egal. Den VorarlbergerInnen ist ihr Takt allerdings sehr wichtig.

m b g,
Anoj

Anoj 1 schrieb:

Danke für die Informationen! M.W. war/ist eine RE-Linie (Karlsruhe-) Stuttgart - Ulm - Lindau - Bregenz - Bludenz geplant.

Das wäre mir neu...

Kannte ich aber auch so..

Interessant hinsichtlich dieses Fahrplans finde ich, dass bei den Zügen zwischen Ulm und Friedrichshafen die gesamte Beschleunigung der Südbahn zwischen Ulm und Aulendorf stattfindet. Die Fahrzeit vom Flughafen FN zum Stadtbahnhof wurde um den Zeitpuffer (3 min) gekürzt.

Wie es mit der Südbahn aktuell aussieht: mittlerweile müssten alle Planfeststellungsabschnitte (für jeden Landkreis je einer) eingereicht sein. Land und Bund beteiligen sich mit je 50%. 2014 soll mit der Elektrifizierung begonnen werden, 2017 soll die Fertigstellung sein.

Das große Aber:
Ramsauer hat letzte Woche aber verlautbaren lassen, 2013-2016 ür den Straßenbau in Baden-Württemberg nur die Hälfte der vorgesehenen Mittel zu überweisen. Bleibt also abzuwarten was in puncto Bahnstrecken hier noch folgt.

Mag der eine oder andere meinen, "egal, ich brauche eh keine Straße, pumpt alles in die Schiene..."
Es geht aber in meiner Region um die eine oder andere Ortsumgehung.
Schwäbische Zeitung

Hoi zäme,

Servus beinond',

Es wäre doch noch interessant, wenn man den Schnellzug oder RE oder was auch immer von Stuttgart via NBS-Ulm-Friedrichshafen nach Lindau fahren soll, direkt via Bregenz-St.Margrethen nach St. Gallen oder vielleicht bis Herisau durchbinden könnte.

Es wüde wohl auf einen IRE hinauslaufen, da DB-Fernverkehr kein Interesse an solchen Zügen haben dürfte. Ich habe aber so meine Zweifel, ob die Südbahn tatsächlich noch vor 2020 elektrifiziert wird.
Durchbindungen Friedrichshafen-St-Gallen/Bludenz sind nach der Fertigstellung des neuen Hbf in Lindau-Reutin aber durchaus realistisch, wobei für St.Gallen aber Schweiztaugliche Farzeuge eingesetzt werden müssten.

Einen Vorgeschmack auf die Elekrifizierung könnte man auf der Südbahn schon bald bekommen. Zum kommenden Fahrplanwechsel gibt es in der aktuellen Ausgabe "Drehscheibe" 6/12 (242) Neuigkeiten zum "Ski-Express-Arlberg" IC 1219/1218 Frankfurt-Landek=Zams. IC 1219 soll erstzlos entfallen, dafür erhält IC 1218 den neuen Laufweg München-Innsbruck-Lindau-Friedrichshafen-Stuttgart-Frankfurt. Die 101 soll auf dem gesamten Laufweg am Zug verbleiben und wird von Lindau bis Ulm abgebügelt (ab Lindau am Zugschluss, ab Friedichshafen an der Spitze hinter einer oder zwei 218) mitgeschleppt. Zudem fährt IC 1218 zeitnah zu IC 118 um diesen zu entlasten.
Hintergrund ist offenbar, dass man Wintersportler aus Oberbayern in's Arlberggebiet als Zubringer und andere von dort Richtung Frankfurt nach Hause fahren will, sowie die schwache Auslastung von IC 1219.

Auf der Gäubahn besteht das Problem, dass die DB hier den Fernverkehr komplett einstellen will. Hier wäre eine mögliche Lösung, dass dieser IC von den SBB nicht mehr in Zusammenarbeit mit der DB betrieben werden würde, sondern mit dem Verkehrsministerium von BaWü. So könnten dort auch Nahverkehrsbillette gültig sein, was das Angebot attraktiver machen würde und zu einer höheren Auslastung führen würde.

Die NVBW könnte diese IC als IRE Singen-Stuttgart bei der SBB bestellen. Das sollte kein Problem sein.

Mit einer guten Zusammenarbeit zwischen den Nord- und Ostschweizer Kantonen und Baden-Württemberg wären viele grenzüberschreitende Verbesserungen im Schienenverkehr denkbar.

Möglich wäre vieles. Allerdings werden NV-Verbindungen i.d.R. ausgeschrieben und die SBB müsste sich dann entsprechend bewerben, wobei die Frage besteht, ob die SBB als nicht-EU EVU das dürfe. Zumidest Engen-Konstanz wird heuer bereits von der SBB gefahren.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

...
Möglich wäre vieles. Allerdings werden NV-Verbindungen i.d.R. ausgeschrieben und die SBB müsste sich dann entsprechend bewerben, wobei die Frage besteht, ob die SBB als nicht-EU EVU das dürfe. Zumidest Engen-Konstanz wird heuer bereits von der SBB gefahren.

Auch die S Bahnlinien nach Lörrach und Weil am Rhein sowie Zell im Wiesental werden von der SBB bzw der SBB Deutschland GmbH betrieben.

Guten Morgen Naseweis!

Das wäre mir neu, ich habe immer nur vom Ende in Lindau gehört. Man sollte aber beides machen:

(Upload durch www.bilderhoster.net)

Normalerweise bin ich ja kein Minutenzähler, da es meist auf ein, zwei Minuten nicht ankommt. In Deinem Konzept aber schon, deshalb - nur als Hinweis:

1:00 für Ulm - Friedrichshafen halte ich bei 5 Zwischenhalten für unrealisitsch.

Das ist ein Schnitt von 104 km/h bei einem mittleren Haltestellenabstand von 17km. Mir wäre kein realer Zug bekannt, der dies schafft.

In seinen besten Zeiten kam der München-Nürnberg-Express zwischen Ingolstadt und München auf einen vergleichbaren Schnitt, aber da ist immerhin fast die Hälfte der Strecke mit durchgehend 200 zu befahren. Ulm - Friedrichshafen dagegen hat durchaus noch Anteile mit 110, die auch durch die Elektrifizierung nicht wegfallen.

Gerade in einem von Dir angestrebten hochvertakteten System sind die Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge eher niedrig. So wirst Du auch in Ländern wie der Schweiz oder den Niederlanden vergeblich eine Kombinantion aus Halteabstand und Geschwindigkeit wie von Dir genannt suchen. Selbst die Fyra-Ersatzzüge Amsterdam - Breda haben auf vergleichbarer Länge (117 km?) bei nur zwei Zwischenhalten mur eine Durchschnittsgeschwindigkeit im von Dir angesetzten Bereich (ca. 105 km/h).

Vielleicht findest Du ja auch eine Lösung wo Du den REs ein paar Minuten mehr Luft gönnst.

Ciao,
Uli

Hallo lokuloi,

1:00 für Ulm - Friedrichshafen halte ich bei 5 Zwischenhalten für unrealisitsch.
Das ist ein Schnitt von 104 km/h bei einem mittleren Haltestellenabstand von 17km. Mir wäre kein realer Zug bekannt, der dies schafft.

Mir schon.

RB 91 Zwolle-Groningen fährt 108 km in 1:05 und hat zur Zeit 5 Zwischenhalte: Meppel, Hoogeveen, Beilen, Assen und Haren.
Klar, das macht noch keinen 104er Schnitt (eher 100), aber:

1. NL-Strom ist nur 1500 V, DE-Strom 15kV. Man kann in DE also spurtstärkere Fahrzeuge als ET425NL einsetzen wenn die Fahrdraht hängt.
2. vmax in NL ist 140 km/h, zudem gibt es östlich von Zwolle noch eine 80er Lafa (Langsamfahrstelle). Ein Ausbau auf 160 km/h wäre machbar.

In seinen besten Zeiten kam der München-Nürnberg-Express zwischen Ingolstadt und München auf einen vergleichbaren Schnitt, aber da ist immerhin fast die Hälfte der Strecke mit durchgehend 200 zu befahren. Ulm - Friedrichshafen dagegen hat durchaus noch Anteile mit 110, die auch durch die Elektrifizierung nicht wegfallen.

Wie ich schon öfters schrieb: vor allem zuerst Lafas beheben. Dort ist viel mehr Zeit zu gewinnen als mit dieser 200er Raserei.
Bei uns befährt man zuerst 40er Weichen und beschleunigt danach erst auf 80-100-140; in Japan beschleunigen die "IC"s vorerst auf 80 km/h und befahren erst dann die Weichen.

Selbst die Fyra-Ersatzzüge Amsterdam - Breda haben auf vergleichbarer Länge (117 km?) bei nur zwei Zwischenhalten mur eine Durchschnittsgeschwindigkeit im von Dir angesetzten Bereich (ca. 105 km/h).

1. die Surrogatzüge sind lokbespannt. Triebwagen beschleunigen dank verteilter Antrieb besser (wenn ausreichend Leistung installiert ist; die VIRM sind keine Sprintwunder).
2. Amsterdam-Schiphol wird komplett verbummelt. Ist ja auch eher eine Stadtbahn wie in Berlin.
3. die Beschleunigungsvorgänge finden alle bei 1500 V statt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo lokuloi,

Hallo Oscar!

1:00 für Ulm - Friedrichshafen halte ich bei 5 Zwischenhalten für unrealisitsch.
Das ist ein Schnitt von 104 km/h bei einem mittleren Haltestellenabstand von 17km. Mir wäre kein realer Zug bekannt, der dies schafft.

Mir schon.

RB 91 Zwolle-Groningen fährt 108 km in 1:05 und hat zur Zeit 5 Zwischenhalte: Meppel, Hoogeveen, Beilen, Assen und Haren.

Das ist insofern ein gutes Beispiel, als dass hier der Thomas Cook 104km angibt - und dem vertraue ich fürs erste mehr -, was der Streckenlänge zwischen Ulm und Friedrichshafen entspricht. Und der Zug braucht genau die 5 Minuten mehr, die
auch Ulm - Friedrichshafen in Naseweiß' Entwurf gut tun würde.

Klar, das macht noch keinen 104er Schnitt (eher 100), aber:

Dann wären's 96 km/h. Das ist schon merkbar weniger als 104 km/h.

1. NL-Strom ist nur 1500 V, DE-Strom 15kV. Man kann in DE also spurtstärkere Fahrzeuge als ET425NL einsetzen wenn die Fahrdraht hängt.

Das Spurtstarke hängt in diesem Geschwindigkeitsbereich mehr an der Anfahrzugkarft als an der Leistung, und damit auch nicht unbedingt an der Spannung.

Ulm - Friedrichshafen dagegen hat durchaus noch Anteile mit 110, die auch durch die Elektrifizierung nicht wegfallen.

Wie ich schon öfters schrieb: vor allem zuerst Lafas beheben. Dort ist viel mehr Zeit zu gewinnen als mit dieser 200er Raserei.

Niemand hat vor Ulm - Friedrichshafen auf 200 km/h auszubauen :).
Welche Lafas willst Du dort denn beheben?
Die zwischen Aulendorf und Mochenwangen? Immerhin fast 10km mit max. 110 km/h. Das könnte schwierig werden. Denn dummerweise ist die Bodenseeregion nicht so flach wie die Niederlande :).

Selbst die Fyra-Ersatzzüge Amsterdam - Breda haben auf vergleichbarer Länge (117 km?) bei nur zwei Zwischenhalten mur eine Durchschnittsgeschwindigkeit im von Dir angesetzten Bereich (ca. 105 km/h).

1. die Surrogatzüge sind lokbespannt. Triebwagen beschleunigen dank verteilter Antrieb besser (wenn ausreichend Leistung installiert ist; die VIRM sind keine Sprintwunder).

Auch zwischen Stuttgart und Lindau sind lokbespannte Züge unterwegs. Ich denke nicht, dass sich das mit der Eltrifizierung ändern wird. Die Dostos sind da durchaus notwendig - und vor allem vorhanden.

2. Amsterdam-Schiphol wird komplett verbummelt.

Dann sollte man mal die Lafas beseitigen :)

3. die Beschleunigungsvorgänge finden alle bei 1500 V statt.

s.o.

Eines noch:

Ich bezweifel nicht, dass es möglich sein wird, in 1:00 von Ulm nach Friedrichshafen zu kommen, auch mit 5 Zwischenhalten. Allerdings weiß ich nicht in welchem Bereich dann die Pünktlichkeit ist - auch die Fahrzeit verteilt sich gerne nach Gaus. Aber selbst 90% wär in einem ITF zu wenig.

gruß,

Oscar (NL).

Ciao,
Uli

Normalerweise bin ich ja kein Minutenzähler, da es meist auf ein, zwei Minuten nicht ankommt. In Deinem Konzept aber schon, deshalb - nur als Hinweis:

1:00 für Ulm - Friedrichshafen halte ich bei 5 Zwischenhalten für unrealisitsch.

Das ist ein Schnitt von 104 km/h bei einem mittleren Haltestellenabstand von 17km. Mir wäre kein realer Zug bekannt, der dies schafft.

Meine Datengrundlage: 49er-Fahrplan für S21 von SMA
- 2h-Takt IRE mit 4 Halten - 58/58 min
- 2h-Takt RE mit 6 Halten - 61/62 min
- 2h-Takt RE mit 7 Halten - 63/64 min
Wenn ich 5 Halte anstrebe, 1h-Takt bzw. 30-min-Takt bei Bedarf, sollte ich bei 60 min landen.
Auf Plausibilität habe nicht unbedingt geprüft. Die 611er-IRE heute benötigen bei 3 Halten 61-64 min.

Vielleicht findest Du ja auch eine Lösung wo Du den REs ein paar Minuten mehr Luft gönnst.

Eigentlich wollte ich schon in Ulm mehr Luft haben, also z.B. um 25' parallele Ausfahrt mit dem Illertal-RE, dann genauere Knoten: Aulendorf(00), Friedrichshafen(30). Die 30er-Kreuzung Eriskirch ist schließlich auch nicht optimal. Wenn man aber die Zwischenhalte zwischen Friedrichshafen und Lindau nicht aufgeben will (pro 2h heute 4, im SMA-Plan sogar 6), geht das schlecht mit dem EC-Anschluss in Bregenz und dem eingleisigen Abschnitt nördlich Bregenz.

Gruß zurück!

--

1:00 für Ulm - Friedrichshafen halte ich bei 5 Zwischenhalten für unrealisitsch.

Meine Datengrundlage: 49er-Fahrplan für S21 von SMA
- 2h-Takt IRE mit 4 Halten - 58/58 min
- 2h-Takt RE mit 6 Halten - 61/62 min
- 2h-Takt RE mit 7 Halten - 63/64 min
Wenn ich 5 Halte anstrebe, 1h-Takt bzw. 30-min-Takt bei Bedarf, sollte ich bei 60 min landen.
Auf Plausibilität habe nicht unbedingt geprüft. Die 611er-IRE heute benötigen bei 3 Halten 61-64 min.

Die Südbahn wird unterschätzt. Richtung Ulm sind 5-6 Minuten Zeitpuffer und Richtung Friedrichshafen 3 Minuten Zeitpuffer integriert. Aber selbst ohne diese geht es noch schneller. Selbst erfahrene Beispiele:
- Verspäteter IC 1219 (Bpmbdzf+4xBimz+Avmz+218, Halt nur in Ravensburg aber schon vor der Überholung in Bad Schussenried auf IRE 4207 aufgelaufen) Ulm-Friedrichshafen in 57 Minuten .
- Umleiter EC 193 (2x218 +8 SBB-Wagen, ohne Halt) Friedrichshafen-Ulm in 51 Minuten.
IRE 4240 (218-Sandwich+4 Dosto, 2 Halte) ist bei freier Einfahrt in Ulm nach 56 Minuten dort.
Insofern kann 146+4xDosto 6 Halte durchaus in 62 Minuten schaffen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Auch die NBS Stuttgart-Ulm ist so ein konzeptloses Einzelstück. Anstatt dass man im Rheintal, wo der Schuh heute schon mehr als drückt, endlich mal den Ausbau fokussiert, wird bei Ulm eine SFS auf Vorrat gebaut. In Deutschland fehlt einfach ein Landesweites Konzept, bri dem die Projekte nach klaren Prioritäten abgearbeitet werden und deren Finanzierung jeweils schon bei Aufnahme in den Verkehrswegeplan gesichert ist.

Interessanterweise favorisiert Deutschland Neubaustrecken in der Pampa, statt Bestandsstrecken auszubauen. Im Rheinteil wäre es dringend, aber zugegeben, die ABS ist da eigentlich eine NBS in räumlicher Nähe zur Bestandsstrecke. Topographisch aber einfacher als Stuttgart-Ulm. Dass eine NBS Ebensfeld-Erfurt-Halle gebaut, der Ausbau Fürth-Ebensfeld aber aufgeschoben wird (zur Erklärung für Schweizer: Die Gegend ist da so flach, das kennt Ihr gar nicht!), ist ein Witz. Man hat ja zwei Möglichkeiten um ein Netz auszubauen:
Die französische, italienische und spanische Methode ist, möglichst lange zusammenhängende SFS zu bauen, ohne Rücksicht auf das Bestandkonzept. Die Fahrzeitgewinne sind enorm (würde einer SFS Berlin-Nürnberg-München entsprechen). Oder dann wie die Schweizer ein Konzept aufstellen und ausgehend von den Notwendigkeiten die zur Erfüllung des Konzeptes notwendig sind, zu bauen (soweit finanzierbar). Deutschland macht weder das eine noch andere und schon gar nichts dazwischen. Sondern verteilt nach dem Zufallsprinzip NBS im Land (warum wurde damals von Fulda aus Richtung Würzburg und nicht Frankfurt gebaut?). Dort ein Stück, da mal was. Und wenn die Strecken fertig sind, dann bastelt man einen Fahrplan zusammen.

Hoi,

Bei der Route via Friedrichshafen kommt noch hinzu, dass sie wahrscheinlich sogar günstiger ist, da billige Ländertickets statt der teureren FV-Billette möglich wären. Das ist für mich mal wieder ein Beispiel, wie intransparent doch das deutsche Preissystem ist. Die von der Kilometeranzahl längere, aber doch schnellere Route darf eigentlich nicht günstiger zu haben sein. Nun wird aber wahrscheinlich niemand einen extra teureren Tarif für die RE via NBS einführen, bei dem BaWü-Tickets und dergleichen nicht gelten. Den FV auf der Gäubahn so günstig zu machen, dass er preislich unter den Ländertickets ist, wird es wahrscheinlich auch nicht geben.
Aber wir werden sehen.

Das deutsche Preissystem ist grundsätzlich eigentlich sehr transparent, wenn man beachtet, dass der Fernverkehr vollkommen eigenwirtschaftlich betrieben wird und werden muss, während der Regionalverkehr total subventioniert ist. So kommt es dazu, dass langlaufende Züge des Nahverkehr, was ein Widerspruch in sich ist, auf schnellen Routen günstiger sind als eigenwirtschaftliche Fernverkehrszüge auf langsameren Parallelstrecken.

Aber der Fernverkehr auf der Gäubahn ist aus Sicht der DB Fernverkehr eigentlich schon so gut wie tot.

Auch die NBS Stuttgart-Ulm ist so ein konzeptloses Einzelstück. Anstatt dass man im Rheintal, wo der Schuh heute schon mehr als drückt, endlich mal den Ausbau fokussiert, wird bei Ulm eine SFS auf Vorrat gebaut. In Deutschland fehlt einfach ein Landesweites Konzept, bri dem die Projekte nach klaren Prioritäten abgearbeitet werden und deren Finanzierung jeweils schon bei Aufnahme in den Verkehrswegeplan gesichert ist.

Eine Umfahrung der Geislinger Steige war schon lange geplant. Ich würde diese NBS nicht als "konzeptloses Einzelstück" beschreiben und bin selbst großer Befürworter einer NBS zwischen diesen beiden Städten. Man hat dort 5 Fernverkehrslinien, nämlich Hamburg-Stuttgart-München, Berlin-Stuttgart-München, NRW-Stuttgart-München, Karlsruhe/Saarbrücken-Stuttgart-München und Frankfurt-Stuttgart-München-Österreich, und somit eine deutlich stärkere Auslastung als beispielsweise die NBS Fulda-Würzburg. Das Problem mit dieser SFS ist nur, dass sie 20 Jahre zu spät kommt. Sie hätte zusammen mit der SFS Stuttgart-Mannheim gebaut werden müssen, da ja die allererste ICE-Linie 6 Hamburg-Hannover-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München ja dort entlang ging.

Allerdings landesweit hast du recht, da gibt es viele Stellen wo ich mir regelmäßig an den Kopf fasse, insbesondere in Ost- und Mitteldeutschland.

Die Rheintalstrecke ist von der Finanzierung und vom BVWP schon lange abgesichert. Die wäre auch aus finanzieller Sicht schon längst fertig. Hier ist das Problem eher, dass es zu viele Proteste gegen den Ausbau gibt, da bei Lärmschutz wiederum eingespart wird, was eigentlich völlig unnötig ist.

warum wurde damals von Fulda aus Richtung Würzburg und nicht Frankfurt gebaut?).

Diese Frage habe ich mir auch lange Zeit gestellt. Im aktuellen ICE-Buch von Heinz Kurz steht da leider auch keine eindeutige Antwort, aber anhand der Quellen die ich bisher gelesen habe, dürfte die Entscheidung für dieses Stück insbesondere damit zusammenhängen, dass Fulda-Frankfurt für eine Bestandsstrecke durchaus gute Reisezeiten bietet, während Fulda-Gemünden-Würzburg quer durchs Gebirge keine großen Ausbauoptionen zugelassen hat und relativ langsamer war und ist.
Hier hat sich eine rhönquerende NBS durchaus fahrzeittechnisch gut bewährt, auch wenn es derzeit die unwirtschaftlichste NBS ist, die wohl er von der über Erfurt abgelöst werden wird, so fürchte ich. Die ICE-Linie 4 Hamburg-Hannover-Würzburg-München wurde ja auch relativ spät eingeführt, zuerst, wie in meiner Antwort an Twindexx erwähnt, gab es ja die Linie 6 über Frankfurt-Mannheim-Stuttgart.

Es wäre besser gewesen zunächst eine NBS-Kette Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm zu bauen und die NBS Fulda-Würzburg aufzuschieben. Vermutlich, aufgrund der Wendejahre, wäre dann eher eine NBS Göttingen-Erfurt als eine NBS Fulda-Würzburg entstanden, da die sehr viel billiger geworden wäre und die ohnehin geplante NBS Erfurt-Nürnberg viel besser ausgelastet hätte. Aber es ist nun einmal so wie es ist.

Man hat dort 5 Fernverkehrslinien, nämlich Hamburg-Stuttgart-München, [...]

Eine solche Linie kenne ich nicht!

Zwischen Stuttgart und München fahren gar nicht so viele Züge wie man anhand Deiner Liste meinen könnte. Konkret sind es 1 ICE pro Stunde und durchschnittlich 1 IC alle 2 Stunden.

Wie viele Züge fahren Würzburg-Fulda?

--

Man hat dort 5 Fernverkehrslinien, nämlich Hamburg-Stuttgart-München, [...]

Eine solche Linie kenne ich nicht!

Die fuhr ja auch nur bis zur ca. Jahrtausendwende und hatte damals die Nummer 6.

Zwischen Stuttgart und München fahren gar nicht so viele Züge wie man anhand Deiner Liste meinen könnte. Konkret sind es 1 ICE pro Stunde und durchschnittlich 1 IC alle 2 Stunden.

Mit der NBS werden es dann mehr.
Durch die kürzere Fahrzeit werden zusätzlich ICE3 freigesetzt, sodass NRW-Stuttgart-München stündlich geht.

Die Linie 11 Berlin-Stuttgart-München bleibt. Die Linie 22 Hamburg-Stuttgart-München wird wieder nach München verlängert, wie vor 15 Jahren.

Hätte man auf der NBS mindestens 30 min-Takt. Dazu kommen noch die heutigen IC der Linien 60 und 62 und sogar noch die TGV der Linie 83, die ich total vergessen habe.

Wie viele Züge fahren Würzburg-Fulda?

Nur die Linie 25 im Stundentakt und das Zugpaar 2082/2083 plus Entlastungszüge an Fr und So.

Hallo GibmirZucker,

Interessanterweise favorisiert Deutschland Neubaustrecken in der Pampa, statt Bestandsstrecken auszubauen. Im Rheinteil wäre es dringend, aber zugegeben, die ABS ist da eigentlich eine NBS in räumlicher Nähe zur Bestandsstrecke.

Ein Ausbau im Rheintal ist vor allem wegen der vielen Güterzüge Richtung Süden erforderlich. Fast alle Güterzüge kommen von Köln und fahren hinter Mainz Richtung Frankfurt oder Mannheim weiter. Warum jetzt eine Güterzug - NBS unbedingt in räumlicher Nähe zur Bestandsstrecke gebaut werden muss, verstehe ich nicht.

Topographisch aber einfacher als Stuttgart-Ulm.

JA???? -> AAAAch so, das hast Du jetzt mit der Wünschelrute ermittelt....

Dass eine NBS Ebensfeld-Erfurt-Halle gebaut, der Ausbau Fürth-Ebensfeld aber aufgeschoben wird (zur Erklärung für Schweizer: Die Gegend ist da so flach, das kennt Ihr gar nicht!), ist ein Witz.

Für Nicht - Schweizer: Die Gegend da ist recht dicht besiedelt, was die Baukosten in die Höhe treibt

Man hat ja zwei Möglichkeiten um ein Netz auszubauen:
Die französische, italienische und spanische Methode ist, möglichst lange zusammenhängende SFS zu bauen, ohne Rücksicht auf das Bestandkonzept. Die Fahrzeitgewinne sind enorm (würde einer SFS Berlin-Nürnberg-München entsprechen). Oder dann wie die Schweizer ein Konzept aufstellen und ausgehend von den Notwendigkeiten die zur Erfüllung des Konzeptes notwendig sind, zu bauen (soweit finanzierbar). Deutschland macht weder das eine noch andere und schon gar nichts dazwischen.

Bzgl. Schweiz: Schau Dir mal die Schweizer Durchschnitts - Reisegeschwindigkeit an und überleg Dir, ob Du mit diesem Tempo von Hamburg nach München fahren möchtest.
Bzgl. Spanien: Schau Dir mal die Besiedelungsdichte in Spanien oder Frankreich an, ebenso die Topographie in Spanien oder Frankreich. Beides nicht mit der Topografie oder Besiedelungsdichte in Deutschland zu vergleichen. Die deutsche Hügellandschaft erfordert für HGV Investitionen, die mit Eisenbahnbau im Hochgebirge vergleichbar sind. Außerdem erhielt Spanien in beträchtlichem Maße EU - Zuweisungen für den Infrastrukturausbau.

Ich sage nicht, dass in Deutschland alles super wäre. Aber dieses unqualifizierte Gemotze stört mich manchmal.

Holger

Ein Ausbau im Rheintal ist vor allem wegen der vielen Güterzüge Richtung Süden erforderlich. Fast alle Güterzüge kommen von Köln und fahren hinter Mainz Richtung Frankfurt oder Mannheim weiter. Warum jetzt eine Güterzug - NBS unbedingt in räumlicher Nähe zur Bestandsstrecke gebaut werden muss, verstehe ich nicht.

Es geht um den Flaschenhals südlich von (Mannheim-) Karlsruhe. Muss nicht, wird aber so getan, analog Offenburg-Rastatt (mit wenigen Ausnahmen, u.a. wegen geforderter Tieferlegung). Alternativ wäre natürlich eine anders geführte SFS möglich (Güterzug-NBS würde den Personenverkehr nicht beschleunigen und deshalb nicht viel bringen)

JA???? -> AAAAch so, das hast Du jetzt mit der Wünschelrute ermittelt....

Fahre die Strecke häufiger, ist ein anderes Kaliber Stuttgart-Ulm. Flach eben. Gelände planieren, Unterführungen, Oberbau, Schienen drauf, fertig. Tunnels und längere Brücken sind nicht notwendig. Die Anwohner müsste man irgendwie beruhigen.

Für Nicht - Schweizer: Die Gegend da ist recht dicht besiedelt, was die Baukosten in die Höhe treibt

Die Strecke muss ja nicht ausgebaut, im Sinn von teilweisen Neubau auf vier Spuren, werden, sondern ertüchtigt für 230 werden. Das geht da ziemlich problemlos. Problemlos im Vergleich zur NBS nach Erfurt durch den Thüringer Wald. Warum beginnt man mit dem schwierigeren Teil und hat nicht schon in den 90ern die Strecke ausgebaut? Zwischenzeitlich würde sie dem bestehenden Verkehr über Saalfeld-Jena nutzen, später mal der NBS. Jetzt haben wir die Situation, dass die Züge mit maximal 160 dort schleichen und nach Inbetriebnahme der NBS das weiter der Fall sein wird. Nach dem Motto: Mit 250 über die Berge, sobald es flach wird, Schleichfahrt.

Bzgl. Schweiz: Schau Dir mal die Schweizer Durchschnitts - Reisegeschwindigkeit an und überleg Dir, ob Du mit diesem Tempo von Hamburg nach München fahren möchtest.

Bzgl. Spanien: Schau Dir mal die Besiedelungsdichte in Spanien oder Frankreich an, ebenso die Topographie in Spanien oder Frankreich. Beides nicht mit der Topografie oder Besiedelungsdichte in Deutschland zu vergleichen. Die deutsche Hügellandschaft erfordert für HGV Investitionen, die mit Eisenbahnbau im Hochgebirge vergleichbar sind. Außerdem erhielt Spanien in beträchtlichem Maße EU - Zuweisungen für den Infrastrukturausbau.

Schweiz: Sicher nur bedingt vergleichbar, da gebe ich dir Recht, da kleinräumiger. Durch schlanke (meist funktionierende) Anschlüsse ist die Haustür-zu-Haustür Geschwindkeit nicht übel. Klar aber, dass für einen größeren Flächenstaat das zu wenig ist.
Spanien: Spanien ist auch ziemlich gebirgig, Die NBS Richtung Norden erreicht Höhen von gegen 1000 (z.B. Segovia). Man könnte auch Italien heranziehen, wo wiederum zwischen Bologna und Florenz praktisch eine UBahn gebaut wurde.

Ich sage nicht, dass in Deutschland alles super wäre. Aber dieses unqualifizierte Gemotze stört mich manchmal.

Ich sage nicht, dass in Deutschland alles schlecht wäre, aber man kann doch grundsätzlihe Probleme benennen.

Natürlich ist alles eine Frage der Priorität der Verkehrspolitik. Warum wurde Erfurt-Eisenach-Wildeck "nur" für 160 ertüchtigt (ohne GNT streckenweise weniger), statt auf 200 ausgebaut, während im gleichen Raum die Autobahn auf längerer Strecke vollkommen neu gebaut wurde (erst noch im schwierigen Gelände)? Warum erreicht die Autobahn von Südwesten mittlerweile fast schon Fulda, während der ICE auf der anderen Seite des Schlüchterner Tunnels noch ewig auf 110 herunterbremsen muss?

Ich schätze mal, dass man sich hier zu sehr auf die Neigetechnik versteift hat.

200 vs. 120 km/h bringt schon einen beachtlichen Zeitgewinn, 200 vs. 160 (GNT) schon nicht mehr.

Jetzt wo die Neigetechnik eigentlich kein Thema mehr ist, hat man schon wieder das Problem, dass die Strecke für ICE-Betrieb eigentlich viel zu langsam ist.

Hoi,

Das deutsche Preissystem ist grundsätzlich eigentlich sehr transparent, wenn man beachtet, dass der Fernverkehr vollkommen eigenwirtschaftlich betrieben wird und werden muss, während der Regionalverkehr total subventioniert ist. So kommt es dazu, dass langlaufende Züge des Nahverkehr, was ein Widerspruch in sich ist, auf schnellen Routen günstiger sind als eigenwirtschaftliche Fernverkehrszüge auf langsameren Parallelstrecken.

Auch in der Schweiz muss der Fernverkehr (alle ICE, TGV, RJ, EC, ICN, IC, IR und einige RE) eigenwirtschaftlich ohne irgendwelche Zuschüsse auskommen. Trotzdem funktioniert der Einheitstarif. Dass die einen Züge eigenwirtschaftlich und die anderen mit Zuschüssen betrieben werden ist also absolut kein Grund für unterschiedliche Tarife.

Ein transparentes Tarifsystem verrechnet mir die zurückgelegte Kilometer-Distanz unabängig von einer Zugkategorie (gerne auch mit NBS-Zuschlag, indem bei Benutzung einer NBS die Kilometeranzahl der Bestandsstrecke als Grundlage dient).
Und dann wird die Fahrt via Ulm eben schnell mal teurer als die Fahrt via Singen. Das ist auch logisch, ist doch der Betriebsaufwand einer Verbindung via Ulm auch wesentlich höher als bei der Verbindung via Singen.

Aber der Fernverkehr auf der Gäubahn ist aus Sicht der DB Fernverkehr eigentlich schon so gut wie tot.

DB Fernverkehr schafft sich noch irgendwann selbst ab, wenn die so weiter machen.

Eine Umfahrung der Geislinger Steige war schon lange geplant. Ich würde diese NBS nicht als "konzeptloses Einzelstück" beschreiben und bin selbst großer Befürworter einer NBS zwischen diesen beiden Städten.

Solange man nicht in der Reihenfolge baut, in der es am nötigsten ist, bleibt es ein konzeptloses Einzelstück. Was bringt die Raserei von Ulm bis Mannheim, wenn man auf dem Weg weiter nach Frankfurt im Zug-Stau steht?
Man muss, wie ich gesagt habe, klare Prioritäten setzen und entsprechend abarbeiten. Dort, wo heute schon der grössere Kapazitätsengpass besteht, muss zuerst gebaut werden - nicht umgekehrt.

Die Rheintalstrecke ist von der Finanzierung und vom BVWP schon lange abgesichert. Die wäre auch aus finanzieller Sicht schon längst fertig. Hier ist das Problem eher, dass es zu viele Proteste gegen den Ausbau gibt, da bei Lärmschutz wiederum eingespart wird, was eigentlich völlig unnötig ist.

Die Proteste waren aber abzusehen. Man baut eben nicht zwei neue Güterzuggleise mitten durch die Stadt.
Die Planänderungen führen zu hohen Mehrkosten, die ungedeckt sind und der Inbetriebnahmetermin der Gesamtstrecke daher offen ist, so der letzte BAV-Bericht über die deutschen Zulaufstrecken zur NEAT. Die Finanzierung (der Mehrkosten) ist also keineswegs gesichert.
Spätestens Ende 2020 muss der Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel abgeschlossen sein, so der verbindliche Staatsvertrag von Lugano von vor 16 Jahren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Es wüde wohl auf einen IRE hinauslaufen, da DB-Fernverkehr kein Interesse an solchen Zügen haben dürfte.

Warum IRE? Das kann man doch sicher auch als IC bestellen.
Oder sonst erfinden wir eine neue Zugkategorie. Wenn dann ETR 610 kommen sollten (mit Zulassung für bogenschnellen Betrieb auf der Gäubahn), dann könnte man die auch ECN nennen (EuroCity-Neigezug).

wobei für St.Gallen aber Schweiztaugliche Farzeuge eingesetzt werden müssten.

Das mit der CH-Tauglichkeit ist nicht so schwer. Für die NBS brauchen sie sowieso schon eine NBA (Notbremsanforderung) und ETCS Level 2. Dann braucht es nur noch einen CH-Stromabnehmer und schon kann die Reise in die Schweiz losgehen.
Oder will das schweizerische Behindertengleichstellungsgesetz noch, dass die Türen besser erkennbar sind (das hatten wir schon bei den Railjet, die für die CH-Zulassung noch eine gelbe Türumrandung brauchten).

Einen Vorgeschmack auf die Elekrifizierung könnte man auf der Südbahn schon bald bekommen. Zum kommenden Fahrplanwechsel gibt es in der aktuellen Ausgabe "Drehscheibe" 6/12 (242) Neuigkeiten zum "Ski-Express-Arlberg" IC 1219/1218 Frankfurt-Landek=Zams. IC 1219 soll erstzlos entfallen, dafür erhält IC 1218 den neuen Laufweg München-Innsbruck-Lindau-Friedrichshafen-Stuttgart-Frankfurt. Die 101 soll auf dem gesamten Laufweg am Zug verbleiben und wird von Lindau bis Ulm abgebügelt (ab Lindau am Zugschluss, ab Friedichshafen an der Spitze hinter einer oder zwei 218) mitgeschleppt. Zudem fährt IC 1218 zeitnah zu IC 118 um diesen zu entlasten.
Hintergrund ist offenbar, dass man Wintersportler aus Oberbayern in's Arlberggebiet als Zubringer und andere von dort Richtung Frankfurt nach Hause fahren will, sowie die schwache Auslastung von IC 1219.

Die NVBW könnte diese IC als IRE Singen-Stuttgart bei der SBB bestellen. Das sollte kein Problem sein.

Ja dann los, anfangen. Je schneller wir uns nicht mehr mit DB Fernverkehr herumärgern müssen, desto besser!
Sonst werden wir hier ab sofort jedes Jahr aufs neue hören, dass die DB wieder einmal einen Antrag auf Einstellung der IC-Linie Zürich-Stuttgart gestellt hat. Wenn sich DB Fernverkehr so gerne selbst abschaffen will, dann sollen sie das von mir aus machen, ich werde sie nicht daran hindern. Ich werde mich nur beschweren, wenn jemand versucht, den internationalen Schienenverkehr zu sabotieren und versucht, ihn abzuschaffen.

Allerdings werden NV-Verbindungen i.d.R. ausgeschrieben und die SBB müsste sich dann entsprechend bewerben, wobei die Frage besteht, ob die SBB als nicht-EU EVU das dürfe. Zumidest Engen-Konstanz wird heuer bereits von der SBB gefahren.

Die SBB haben dafür eine deutsche Vertretung, die SBB Deutschland GmbH. Diese hat den Auftrag, sich an grenznahen Verkehren zu beteiligen, sei es durch Direktvergabe oder durch Ausschreibung.
Aber warum ausschreiben? Wo steht, dass so etwas ausgeschrieben werden muss?

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Da dies aber mehr oder weniger jedes mal so ist, frage ich mich, warum die Schweiz die deutschen Versprechen überhaupt noch als bare Münze nimmt?

Weil es dafür einen verbindlichen Staatsvertrag gibt. Es reicht schon, wenn der Steuervertrag von Deutschland schon im Vorfeld mit Hehlerei hintergangen wird, da muss die Eisenbahn nicht noch mitmachen beim Brechen von Staatsverträgen. Sonst muss man sich dann echt fragen, ob Deutschland als Partner noch in irgendeiner Form vertrauenswürdig ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Zwischen Stuttgart und München fahren gar nicht so viele Züge wie man anhand Deiner Liste meinen könnte. Konkret sind es 1 ICE pro Stunde und durchschnittlich 1 IC alle 2 Stunden.

Wo hast Du denn die Zahl her? Aus dem aktuellen Fahrplan sicher nicht.
Fahrplan
Das sind an einem normalen Werktag 32 Züge, am Freitag noch ein paar mehr.

Für eine Verbindung mit einer derart schlechten Reisegeschwindigkeit nicht schlecht. Da herrscht also eine nicht zu verachtende Nachfrage. Eigentlich auch kein Wunder zwischen zwei benachbarten nicht gerade kleinen und unbedeutenden Ballungsräumen

Uli

Hoi,

Aber der Fernverkehr auf der Gäubahn ist aus Sicht der DB Fernverkehr eigentlich schon so gut wie tot.

DB Fernverkehr schafft sich noch irgendwann selbst ab, wenn die so weiter machen.

Eine Umfahrung der Geislinger Steige war schon lange geplant. Ich würde diese NBS nicht als "konzeptloses Einzelstück" beschreiben und bin selbst großer Befürworter einer NBS zwischen diesen beiden Städten.

Solange man nicht in der Reihenfolge baut, in der es am nötigsten ist, bleibt es ein konzeptloses Einzelstück. Was bringt die Raserei von Ulm bis Mannheim, wenn man auf dem Weg weiter nach Frankfurt im Zug-Stau steht?
Man muss, wie ich gesagt habe, klare Prioritäten setzen und entsprechend abarbeiten.

Genau. Es bringt nichts da zu bauen, wo die Reisegeschwindigkeit heute schon hoch ist, und der Marktanteil der Bahn nicht mehr weit ausbaubar ist. Der Marktanteil der Bahn liegt zwischen Stuttgart und Frankfurt bei 57%. Das dürfte nicht mehr ausbaubar sein.

Der zwischen Stuttgart und München dürfte wesentlich niedriger sein, hier sind also noch neue Fahrgäste zu holen.

Nur mal zum Vergleich: Für deine geliebte Gäubahn sind 1,2 Mio Fahrgäste pro Jahr prognostiziert, für Stuttgart - Ulm 16 Mio. Wo würdest Du jetzt die Priortät setzen. Vor allem aus deutscher Sicht?

Dort, wo heute schon der grössere Kapazitätsengpass besteht, muss zuerst gebaut werden - nicht umgekehrt.

Für einen Kapazitätsengpass brauch ich keine riesige NBS. Der Kapazitätsengpass besteht alles in allem auch nicht im Personenverkehr. Sechs Gleise zwischen Rhein/Main und Rhein/Neckar sind ja mal so schlecht nicht. Ich schätze der Engpass liegt eher im Bereich Mannheim, d.h. ohne die Umfahrung macht die NBS wenig Sinn.

Spätestens Ende 2020 muss der Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel abgeschlossen sein, so der verbindliche Staatsvertrag von Lugano von vor 16 Jahren.

Hast Du eigentlich auch noch irgendeine andere Leier?

Admin-Kommentar: Dieser Satz entspricht nicht dem von uns und den Mitgliedern des Forums gewünschten freundlichen Umgangston. Holger_HAM

warum wurde damals von Fulda aus Richtung Würzburg und nicht Frankfurt gebaut?).

Diese Frage habe ich mir auch lange Zeit gestellt. Im aktuellen ICE-Buch von Heinz Kurz steht da leider auch keine eindeutige Antwort, aber anhand der Quellen die ich bisher gelesen habe, dürfte die Entscheidung für dieses Stück insbesondere damit zusammenhängen, dass Fulda-Frankfurt für eine Bestandsstrecke durchaus gute Reisezeiten bietet, während Fulda-Gemünden-Würzburg quer durchs Gebirge keine großen Ausbauoptionen zugelassen hat und relativ langsamer war und ist.

Im Prinzip ja. Neubaustrecken wurden da gebaut, wo die Bestandsstrecken nicht ausbaubar sind. Die wurden dann gleich für 250 km/h konzipiert, da der Aufwand im Vergliech zu 200 km/h nicht viel größer gewesen sein dürfte - vor allem durch die Berücksichtigung der Güterzüge. Ursprünglich waren die ersten NBS, wenn ichdas richtig im Kopf hab, ohnehin nur für 200 km/h geplant gewesen. Für Frankfurt - Fulda wurde eine ABS als ausreichend angesehen, auch hier fuhr in den 80er nur ein IC / Stunde, für den Güterverkehr war die Weiterführung richtung Würzburg wichtiger. Im Abschnitt Hanau - Wolfgang hat der Ausbau auch stattgefunden. Mit der Wiedervereinigung hat die Strecke dann natürlich an Bedeutung gewonnen, deshalb gibt's seither Pläne für eine echte NBS zwischen Hanau und Fulda, der Ausbau der Bestandsstrecke ist dann aufs Notwendige zurückgefahren worden.

Hier hat sich eine rhönquerende NBS durchaus fahrzeittechnisch gut bewährt,

Ja. Ohne diese NBS würde wohl niemand (deutlich weniger) zwischen Bayern und Hannover/Hamburg/Bremen mit der Bahn fahren. HH - M war früher die meist beflogene STrecke in D. Da ist es logisch den Bahnverkehr in diesem Bereich zu beschleungigen

auch wenn es derzeit die unwirtschaftlichste NBS ist,

Den Güterverkehr dabei nicht vergessen. Zahlen dazu finde ich gerade nicht, aber sie sind sicherlich im Bereich von 50 Zügen / Tag.

Im Verglich zur LGV Rhin/Rhone ist sie damit extrem ausgelastet :)

die wohl er von der über Erfurt abgelöst werden wird, so fürchte ich.

Zumindest dürften über Ebensfeld - Erfurt sowohl mehr Personenzüge, als auch mehr Passagiere fahren als über Würzburg - Fulda. Güterverkehr? Mal schau'n.

Die ICE-Linie 4 Hamburg-Hannover-Würzburg-München wurde ja auch relativ spät eingeführt, zuerst, wie in meiner Antwort an Twindexx erwähnt, gab es ja die Linie 6 über Frankfurt-Mannheim-Stuttgart.

Naja. Die Linie 4 gab's natürlich schon immer, als IC. Da die ICEs nicht plötzlich alle auf einmal auf dem Hof standen, hat man eben erst die neue Linie mit ICEs bestückt, auch um gleich beide neuen NBSen bedienen zu können. Die Linie 4 wurde dann nach und nach umgestellt, nach einem Jahr m.W. dann auch die Fahrzeiten angepasst. Danach war die Linie 3 dran (Hamburg - Stuttgart/Zürich).

Es wäre besser gewesen zunächst eine NBS-Kette Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm zu bauen und die NBS Fulda-Würzburg aufzuschieben.

Wie gesagt, gerade aus Sicht Güterverkehr war Fulda - Würzburg relativ unumstritten. Die Wiedervereinigung nicht absehbar. Wo ich Dir recht gebe: Eine NBS Stuttgart - Ulm ist schon lange überfällig.

Vermutlich, aufgrund der Wendejahre, wäre dann eher eine NBS Göttingen-Erfurt als eine NBS Fulda-Würzburg entstanden, da die sehr viel billiger geworden wäre und die ohnehin geplante NBS Erfurt-Nürnberg viel besser ausgelastet hätte. Aber es ist nun einmal so wie es ist.

Dass das NBS-Netz anders aussehen würde, wenn es in einem vereinigten Deutschland entstanden wäre, ist unbestritten. Ob's unbedingt Göttingen - Erfurt geworden wäre, weiß ich nicht.

Ciao,
Uli

Der EC/IC fährt zwar FAST stündlich, aber wenn man keine Lücke erwischen will, muss man extra nachschauen: http://fahrplan.oebb.at/bin/stboard.exe/dn?ld=1&input=8000261&boardType=dep&...

--
Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute

Man hat dort 5 Fernverkehrslinien, nämlich Hamburg-Stuttgart-München, [...]

Eine solche Linie kenne ich nicht!

Die fuhr ja auch nur bis zur ca. Jahrtausendwende und hatte damals die Nummer 6.

Achso, früher! Du schreibst in der Gegenwart ("man hat"), und da endet der ICE aus Hamburg in Stuttgart.

Durch die kürzere Fahrzeit werden zusätzlich ICE3 freigesetzt, sodass NRW-Stuttgart-München stündlich geht.

Mit der NBS (Stuttgart-Ulm) wird 1 Tz ICE 3 und 1/2 Tz ICE 1 freigesetzt. Das alleine reicht noch nicht für einen Stundentakt.

Wie viele Züge fahren Würzburg-Fulda?

Nur die Linie 25 im Stundentakt und das Zugpaar 2082/2083 plus Entlastungszüge an Fr und So.

Danke - doch so viele :D

--

Ich gebe dir gerne Recht, dass auf Stuttgart-München für DB Fernverkehr wohl noch am meisten zu gewinnen ist.

Für einen Kapazitätsengpass brauch ich keine riesige NBS. Der Kapazitätsengpass besteht alles in allem auch nicht im Personenverkehr. Sechs Gleise zwischen Rhein/Main und Rhein/Neckar sind ja mal so schlecht nicht. Ich schätze der Engpass liegt eher im Bereich Mannheim, d.h. ohne die Umfahrung macht die NBS wenig Sinn.

Das stimmt allerdings nicht! In Mannheim hat man die WER von Ma-Waldhof, die praktisch nur von ICE und ein paar Regionalzügen und Güterzügen befahren wird, auf jeden Fall nicht mehr als auf der Riedbahn verkehrt. Die ICE landen von dieser kreuzungsfrei auf den Gleisen 2-5. Und genauso kreuzungsfrei können sie auch von/nach Süden fahren, wobei die NBS direkt hinter dem Bahnhof auf der großen Überwerfung der anderen Gleise beginnt, wie in Würzburg, Fulda usw. Nur außerhalb der ICE-Zeiten sind auch noch weitere Züge auf den Gleisen 2-5 unterwegs. Für Mannheim ist übrigens ein zusätzlicher Bahnsteig angedacht, dazu eine Verbesserung der Vorfeldgeometrie.

Wenn es Knoten-Engpässe gibt, dann in Frankfurt, besonders Stadion - Niederrad/Louisa - F-Hbf, in F-Hbf die Gleise 6-9, dazu natürlich Hbf - Süd. Dazu kommt die langsame Durchfahrt von Hanau, besonders langsam Richtung Aschaffenburg. Es wartet das Programm Frankfurt Rhein-Main-Plus auf seine Umsetzung. Stück für Stück ist man dabei, kleine Teile schon fertig.

Zwischen Rhein-Main und ein Rhein-Neckar gibt es sehr wohl einen Engpass. Die schon vorhandenen 6 Streckengleise stellen nur bedingt eine gute Ausgangsbasis dar. Würde auf der einen Strecke nur Regionalverkehr, auf der nächsten nur Fernverkehr, auf der dritten nur Güterverkehr rollen, dann stände man vermutlich sehr gut da. Den Mischverkehr gibt es aber auf allen Strecken. Nun wollen die Anwohner ein besseres S-Bahn/RB-Angebot, die Wirtschaft mehr Güterzüge quer durch Europa befüllen, bevorzugt entlang von Rotterdam-Genua, und DB-Fernverkehr mehr ICE fahren lassen, ggf. auch noch andere Anbieter wie SNCF, SBB oder sonst wer. Man kommt um den Bau einer SFS nicht herum, sodass nur noch Regional- und Güterverkehr über die Altstrecken müssen.

.

Interessant wie schnell wir wieder vom Thema abschweifen. Eigentlich sollte es hier um die mögliche, verbesserte Anbindung von St. Gallen und Vorarlberg gehen.

--

Zwischen Stuttgart und München fahren gar nicht so viele Züge wie man anhand Deiner Liste meinen könnte. Konkret sind es 1 ICE pro Stunde und durchschnittlich 1 IC alle 2 Stunden.

Wo hast Du denn die Zahl her? Aus dem aktuellen Fahrplan sicher nicht.
Fahrplan

*Jede Stunde ein ICE
*die IC fahren ungefäht stündlich mit etlichen Lücken (Verstärker nicht berücksichtigt).

--

"Eine Umfahrung der Geislinger Steige war schon lange geplant. Ich würde diese NBS nicht als "konzeptloses Einzelstück" beschreiben und bin selbst großer Befürworter einer NBS zwischen diesen beiden Städten. Man hat dort 5 Fernverkehrslinien, nämlich Hamburg-Stuttgart-München, Berlin-Stuttgart-München, NRW-Stuttgart-München, Karlsruhe/Saarbrücken-Stuttgart-München und Frankfurt-Stuttgart-München-Österreich," ...

Wobei aber jede dieser (an 2. bis 5. Stelle genannten) Linien für sich betrachtet nur einen Zwei-Stunden-Takt hat, eine davon noch mit Vier-Stunden-Lücken: http://fahrplan.oebb.at/bin/stboard.exe/dn?ld=1&input=8000261&boardType=dep&...

--
Für eine europaweit einheitliche Symmetrieminute http://de.wikipedia.org/wiki/Symmetrieminute und http://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Lampart
Explanation in English: https://en.wikipedia.org/wiki/Symmetry_minute

*Jede Stunde ein ICE
*die IC fahren ungefäht stündlich mit etlichen Lücken (Verstärker nicht berücksichtigt).

Na ja, "etlich" ist da vielleicht doch ein wenig übertrieben. Zwischen 8 und 20 Uhr ab Stuttgart besteht prinzipiell ein stündliches Angebot mit IC oder EC mit zwei empfindlichen Lücken, ansonsten sind es "nur" die üblichen Verkehrstagseinschränkungen.
Z.B. ab Stuttgart:

Mo-Fr    05.53 IC 2291
         (6.56 ICE 699; streitbar, fährt aber zumindest in der ungefähren IC-Trasse)
         07.58 EC 217
         08.53 IC 361
         09.58 EC 113
Fr       10.53 IC 2093
         11.58 EC 115
         12.53 IC 2261
         13.58 EC 219
Oberstd. 14.53 IC 2013
         15.58 EC 117 (außer Sa)/1217 (Sa)
außer Sa 16.53 IC 1269 (an Sa Garnitur als 1217 unterwegs)
         17.58 EC 391
         18.53 IC 2267
außer Sa 19.58 IC 2295
So       20.53 IC 2269 (außer Fr, Sa bis Ulm)

Da kann man jetzt zwar loslegen von wegen, bei der DB alt hätte es das nicht gegeben - aber das ist prinzipiell ein gutes Angebot, zumal dank Regionalverkehr und ICE auch sinnvole Ergänzungen und praktikable Alternativen bereitstehen.

Dann sind es halt 1,7 Züge pro Stunde ;)

Und wie es der Zufall will, habe ich bei meinen letzten beiden Fahrten von bzw. nach München eine Lücke erwischt :-(

--

Dann sind es halt 1,7 Züge pro Stunde ;)

Wenn man dann noch die statistischen 1,4 Kinder hat, dann passt das doch perfekt ;-)

Und wie es der Zufall will, habe ich bei meinen letzten beiden Fahrten von bzw. nach München eine Lücke erwischt :-(

Kenn ich, kenn ich - aber wenigstens geben sich IC und ICE zwischen Stuttgart München sowohl beim Normalpreis mit BC als auch beim Sparpeis in solchen "Schwachlastzeiten" normalerweise nicht viel. Schwankt alles um einen Preisunterschied von 5 EUR, so ist das wenigstens halbwegs verschmerzbar...

Man hat dort 5 Fernverkehrslinien, nämlich Hamburg-Stuttgart-München, [...]

Eine solche Linie kenne ich nicht!

Die fuhr ja auch nur bis zur ca. Jahrtausendwende und hatte damals die Nummer 6.

Achso, früher! Du schreibst in der Gegenwart ("man hat"), und da endet der ICE aus Hamburg in Stuttgart.

Naja, die Gegenwart ist nur der Zwischenschritt von Vergangenheit und Zukunft.
Früher gab es diese Linie und wenn die NBS fertig ist und die Reisezeiten kurz genug, wird es sie auch wieder geben. Und falls S21+ kommt, hat man in Stuttgart eh kaum Wendemöglichkeiten, sodass wohl der gesamte Fernverkehr als durchgehende Linien geplant werden wird.

Ich gehe für diese NBS fest von einem 30min-ICE--Takt plus den TGV aus und dann rechnet sie sich schon.

warum wurde damals von Fulda aus Richtung Würzburg und nicht Frankfurt gebaut?).

Diese Frage habe ich mir auch lange Zeit gestellt. Im aktuellen ICE-Buch von Heinz Kurz steht da leider auch keine eindeutige Antwort, aber anhand der Quellen die ich bisher gelesen habe, dürfte die Entscheidung für dieses Stück insbesondere damit zusammenhängen, dass Fulda-Frankfurt für eine Bestandsstrecke durchaus gute Reisezeiten bietet, während Fulda-Gemünden-Würzburg quer durchs Gebirge keine großen Ausbauoptionen zugelassen hat und relativ langsamer war und ist.

Im Prinzip ja. Neubaustrecken wurden da gebaut, wo die Bestandsstrecken nicht ausbaubar sind. Die wurden dann gleich für 250 km/h konzipiert, da der Aufwand im Vergliech zu 200 km/h nicht viel größer gewesen sein dürfte - vor allem durch die Berücksichtigung der Güterzüge. Ursprünglich waren die ersten NBS, wenn ichdas richtig im Kopf hab, ohnehin nur für 200 km/h geplant gewesen. Für Frankfurt - Fulda wurde eine ABS als ausreichend angesehen, auch hier fuhr in den 80er nur ein IC / Stunde, für den Güterverkehr war die Weiterführung richtung Würzburg wichtiger. Im Abschnitt Hanau - Wolfgang hat der Ausbau auch stattgefunden. Mit der Wiedervereinigung hat die Strecke dann natürlich an Bedeutung gewonnen, deshalb gibt's seither Pläne für eine echte NBS zwischen Hanau und Fulda, der Ausbau der Bestandsstrecke ist dann aufs Notwendige zurückgefahren worden.

Im ICE-Buch steht, dass man in den frühen 1980er sogar die Option für 300 km/h ziehen wollte, es aber dann mangels geeigneter Fahrzeuge und dem Güterverkehr nicht getan hat.

Hier hat sich eine rhönquerende NBS durchaus fahrzeittechnisch gut bewährt,

Ja. Ohne diese NBS würde wohl niemand (deutlich weniger) zwischen Bayern und Hannover/Hamburg/Bremen mit der Bahn fahren. HH - M war früher die meist beflogene STrecke in D. Da ist es logisch den Bahnverkehr in diesem Bereich zu beschleungigen

auch wenn es derzeit die unwirtschaftlichste NBS ist,

Den Güterverkehr dabei nicht vergessen. Zahlen dazu finde ich gerade nicht, aber sie sind sicherlich im Bereich von 50 Zügen / Tag.

Ok, ja, den Güterverkehr habe ich jetzt unterschlagen, da die Diskussion sich ja auf Fernverkehr versteift hatte. Aber du hast recht, da ist viel Güterverkehr los und mit dem gerade mal Stundentakt der L25 wäre da auch für Güterverkehr am Tage Platz, wenn das Tunnelbegegnungsproblem nicht wäre.

Im Verglich zur LGV Rhin/Rhone ist sie damit extrem ausgelastet :)

die wohl er von der über Erfurt abgelöst werden wird, so fürchte ich.

Zumindest dürften über Ebensfeld - Erfurt sowohl mehr Personenzüge, als auch mehr Passagiere fahren als über Würzburg - Fulda. Güterverkehr? Mal schau'n.

Das würde ich nicht so sehen. Mehr als Stundentakt ist hier eigentlich auch nicht mehr geplant. München-Dresden soll mittels Korrespondenz in Erfurt und nicht per eigener Linie erfolgen.
(I)RE-Verkehre wurden gestrichen, da die Trassenkosten dafür einfach zu teuer und an IC auf der NBS glaube ich persönlich nicht so recht.

Die ICE-Linie 4 Hamburg-Hannover-Würzburg-München wurde ja auch relativ spät eingeführt, zuerst, wie in meiner Antwort an Twindexx erwähnt, gab es ja die Linie 6 über Frankfurt-Mannheim-Stuttgart.

Naja. Die Linie 4 gab's natürlich schon immer, als IC. Da die ICEs nicht plötzlich alle auf einmal auf dem Hof standen, hat man eben erst die neue Linie mit ICEs bestückt, auch um gleich beide neuen NBSen bedienen zu können. Die Linie 4 wurde dann nach und nach umgestellt, nach einem Jahr m.W. dann auch die Fahrzeiten angepasst. Danach war die Linie 3 dran (Hamburg - Stuttgart/Zürich).

Jup, so stehts auch im ICE-Buch.

Es wäre besser gewesen zunächst eine NBS-Kette Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm zu bauen und die NBS Fulda-Würzburg aufzuschieben.

Wie gesagt, gerade aus Sicht Güterverkehr war Fulda - Würzburg relativ unumstritten. Die Wiedervereinigung nicht absehbar. Wo ich Dir recht gebe: Eine NBS Stuttgart - Ulm ist schon lange überfällig.

Im aktuellen Kapitel über den ICE3 steht ein Kommentar, dass die ICE-W auch auf Hinblick auf die NBS Stuttgart-Ulm beschafft wurden. Man ging immer davon aus, dass man in absehbarer Zeit zwei NBS mit bis zu 3,5-4% Steigung haben wird. Darum wohl auch der sehr frühe Gedanke, schon aus dem Jahre 1995, dass man München-Stuttgart-Frankfurt-NRW stündlich bedienen möchte. Ist bisher nur an der fehlenden NBS und damit ungünstigen Fahrzeugumläufen gescheitert. Über Nürnberg geht es derzeit halt deutlich schneller.

Vermutlich, aufgrund der Wendejahre, wäre dann eher eine NBS Göttingen-Erfurt als eine NBS Fulda-Würzburg entstanden, da die sehr viel billiger geworden wäre und die ohnehin geplante NBS Erfurt-Nürnberg viel besser ausgelastet hätte. Aber es ist nun einmal so wie es ist.

Dass das NBS-Netz anders aussehen würde, wenn es in einem vereinigten Deutschland entstanden wäre, ist unbestritten. Ob's unbedingt Göttingen - Erfurt geworden wäre, weiß ich nicht.

Diese NBS ist auch eher meine persönliche Idee, die ich vor Jahren hier im Forum aufgeworfen habe. Vom Standpunkt der Baukosten und des Betriebes wäre diese NBS eine echte Alternative zu der nun bereits vorhandenen NBS Fulda-Würzburg.
Ich habe ja in OpenTTD mal das deutsche Schienennetz mehr oder weniger der Realität entsprechend nachgebaut. Dort habe ich die Option einer NBS Kassel-Gießen-Frankfurt genommen, da 3/4 des gesamten Fernverkehrs südlich von Hannover über Frankfurt geht. Eine NBS Erfurt-Göttingen habe ich nicht realisiert, da ich die Verbindung Leipzig-Nürnberg weiter östlich über Gera-Hof-Bamberg gelegt habe. Eine NBS Erfurt-Nürnberg scheint mir bis heute nicht so sehr sinnvoll, auch wenn die Idee schon aus den 1930er stammt.

Ciao,
Uli

Hoi,

Auch in der Schweiz muss der Fernverkehr (alle ICE, TGV, RJ, EC, ICN, IC, IR und einige RE) eigenwirtschaftlich ohne irgendwelche Zuschüsse auskommen. Trotzdem funktioniert der Einheitstarif. Dass die einen Züge eigenwirtschaftlich und die anderen mit Zuschüssen betrieben werden ist also absolut kein Grund für unterschiedliche Tarife.

In Deutschland schon, da die Entfernungen größer sind. Mit C-Tarif könnte die DB Fernverkehr vermutlich nur ein Bruchteil der ICE-Linien kostendeckend bestreiten. Ein Einheitstarif in Deutschland würde eher auf B-Tarif-Niveau hinauslaufen, wodurch sich der Regionalverkehr über Nacht um 20% verteuern würde. Damit wäre ein großer Fahrgastverlust garantiert, zumal die Besteller das nicht mitmachen würden.

Ob man im normalen Taktverkehr nun unbedingt den A-Tarif braucht, darüber lässt sich berechtigterweise streiten. Für Sprinter und einige Expresslinien ist er sicherlich angemessen, für Frankfurt-Erfurt-Dresden oder München-Jena-Berlin vermutlich nicht.

Ein transparentes Tarifsystem verrechnet mir die zurückgelegte Kilometer-Distanz unabängig von einer Zugkategorie (gerne auch mit NBS-Zuschlag, indem bei Benutzung einer NBS die Kilometeranzahl der Bestandsstrecke als Grundlage dient).

Das wäre nicht transparent sondern gleichmachend, was für mich ein Unterschied ist. Die Zugkategorie sollte durchaus eine Rolle spielen und Pendler sollten auf Kurzstreckenzüge gelenkt werden, damit sie langlaufende Fernlinien nicht "blockieren". Ich selbst fahre ja auch hauptsächlich aus freakigen Gründen die nur 56 km lange Strecke Eisenach-Erfurt mit ICE. Gäbe es eine Regionalverkehrsverbindung mit Anschluss an die RE der Holzlandbahn, würde wohl kaum noch ein Pendler die IC(E) nutzen.

Und dann wird die Fahrt via Ulm eben schnell mal teurer als die Fahrt via Singen. Das ist auch logisch, ist doch der Betriebsaufwand einer Verbindung via Ulm auch wesentlich höher als bei der Verbindung via Singen.

Aber der Fernverkehr auf der Gäubahn ist aus Sicht der DB Fernverkehr eigentlich schon so gut wie tot.

DB Fernverkehr schafft sich noch irgendwann selbst ab, wenn die so weiter machen.

Auf den Kernrelationen wird der Fernverkehr bleiben, da er dort die fetten Gewinne einfahren kann. In der Peripherie wird er sicherlich nicht mehr wachsen und tendenziell eher zurückgehen.
Das hängt aber auch damit zusammen, dass sich der Regionalverkehr zu einem ernsthaften Konkurrenten weiterentwickelt hat, sowohl was Fahrzeiten als auch Komfort angeht. Vor 20 Jahren war die Trennung da noch viel schärfer.

Eine Umfahrung der Geislinger Steige war schon lange geplant. Ich würde diese NBS nicht als "konzeptloses Einzelstück" beschreiben und bin selbst großer Befürworter einer NBS zwischen diesen beiden Städten.

Solange man nicht in der Reihenfolge baut, in der es am nötigsten ist, bleibt es ein konzeptloses Einzelstück. Was bringt die Raserei von Ulm bis Mannheim, wenn man auf dem Weg weiter nach Frankfurt im Zug-Stau steht?

Es würde den Fahrgästen aus Stuttgart und München etwas bringen und natürlich auch den Fahrgästen aus Frankfurt. Der Zeitgewinn dieser NBS ist sehr viel größer als der Verlust im Knoten Frankfurt. Zudem werden die Reisenden aus NRW durch einen damit einhergehenden Stundentakt sogar unmittelbar etwas davon haben.

Man muss, wie ich gesagt habe, klare Prioritäten setzen und entsprechend abarbeiten. Dort, wo heute schon der grössere Kapazitätsengpass besteht, muss zuerst gebaut werden - nicht umgekehrt.

Damit hast du grundsätzlich recht, dass kann ich zu 100% unterschreiben, aber wenn der Ausbau der Knoten zu kompliziert ist, ist es doch sinnvoller erstmal die Peripherie auszubauen anstatt überhaupt nichts zu machen. Meiner Meinung kommt diese NBS viel zu spät, sie hätte schon 1991 mit der NBS Stuttgart-Mannheim eröffnet werden sollen oder wenigstens 2002 zusammen mit der NBS KRM.

Die Rheintalstrecke ist von der Finanzierung und vom BVWP schon lange abgesichert. Die wäre auch aus finanzieller Sicht schon längst fertig. Hier ist das Problem eher, dass es zu viele Proteste gegen den Ausbau gibt, da bei Lärmschutz wiederum eingespart wird, was eigentlich völlig unnötig ist.

Die Proteste waren aber abzusehen. Man baut eben nicht zwei neue Güterzuggleise mitten durch die Stadt.
Die Planänderungen führen zu hohen Mehrkosten, die ungedeckt sind und der Inbetriebnahmetermin der Gesamtstrecke daher offen ist, so der letzte BAV-Bericht über die deutschen Zulaufstrecken zur NEAT. Die Finanzierung (der Mehrkosten) ist also keineswegs gesichert.
Spätestens Ende 2020 muss der Ausbau auf vier Gleise zwischen Karlsruhe und Basel abgeschlossen sein, so der verbindliche Staatsvertrag von Lugano von vor 16 Jahren.

Würde man durch "unbeflecktes Land" eine NBS bauen, hätte man sofort die Umweltschützer am Hals. Es ist genehmigungstechnisch einfacher in Deutschland entlang bestehender Infrastruktur neue Infrastruktur anzulegen als völlig bei Null. Ist im Prinzip auch richtig so, da wir unser Land schon genug zubetonieren. Darum bin ich auch dafür eine NBS Hannover-Hamburg entlang der A7 zu bauen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ich gebe dir gerne Recht, dass auf Stuttgart-München für DB Fernverkehr wohl noch am meisten zu gewinnen ist.

Für einen Kapazitätsengpass brauch ich keine riesige NBS. Der Kapazitätsengpass besteht alles in allem auch nicht im Personenverkehr. Sechs Gleise zwischen Rhein/Main und Rhein/Neckar sind ja mal so schlecht nicht. Ich schätze der Engpass liegt eher im Bereich Mannheim, d.h. ohne die Umfahrung macht die NBS wenig Sinn.

Das stimmt allerdings nicht! [...]

Okay, okay. Das war wohl im Eifer des Gefechts ein wenig übertrieben :-)

Zwischen Rhein-Main und ein Rhein-Neckar gibt es sehr wohl einen Engpass. Die schon vorhandenen 6 Streckengleise stellen nur bedingt eine gute Ausgangsbasis dar. Würde auf der einen Strecke nur Regionalverkehr, auf der nächsten nur Fernverkehr, auf der dritten nur Güterverkehr rollen, dann stände man vermutlich sehr gut da. Den Mischverkehr gibt es aber auf allen Strecken. Nun wollen die Anwohner ein besseres S-Bahn/RB-Angebot, die Wirtschaft mehr Güterzüge quer durch Europa befüllen, bevorzugt entlang von Rotterdam-Genua, und DB-Fernverkehr mehr ICE fahren lassen, ggf. auch noch andere Anbieter wie SNCF, SBB oder sonst wer. Man kommt um den Bau einer SFS nicht herum, sodass nur noch Regional- und Güterverkehr über die Altstrecken müssen.

Um ehrlich zu sein, ich weiß es nicht. Für ein reines Kapazitätsproblem scheint mir einfach eine 300 km/h-NBS etwas übertrieben. Die Fahrzeit ist hier m.M.n. heute schon in Ordnung. Aber ich bin nicht gegen diese NBS. Ob's dazu Alternativen gäbe, damit hab ich mich ehrlicherweise noch nicht wirklich beschäftigt. Alaso: um eine andere Überschirft im Thread zu zitieren: sprinten statt rasen.

Ich fand nur den Zusammenhang ohne Rhein/Main - Rhein/Neckar wäre Stuttgart - Ulm sinnlos "etwas daneben".

Genauso gut könnte man sagen: wofür die ganze Kapazität durch die NBS zwischen Frankfurt und Mannheim, wenn man an den Strecken südlich Mannheims nichts ändert, und da ohnehin nicht mehr Leute als heute fahren wollen?

Stuttgart - Ulm ist nicht "konzeptlos" - es ist nur ein anderes Konzept: nämlich da zu bauen wo Fahrzeitgewinne und damit auch Reisendegewinne zu erwarten sind.

Stuttgart - Ulm kann als Bestandteil von München - Stuttgart auch für sich alleine stehen, und sich selbst tragen.

Interessant wie schnell wir wieder vom Thema abschweifen. Eigentlich sollte es hier um die mögliche, verbesserte Anbindung von St. Gallen und Vorarlberg gehen.

Ich wasche meine Hände in Unschuld :)

Ciao,
Uli

Zwischen Stuttgart und München fahren gar nicht so viele Züge wie man anhand Deiner Liste meinen könnte. Konkret sind es 1 ICE pro Stunde und durchschnittlich 1 IC alle 2 Stunden.

Wo hast Du denn die Zahl her? Aus dem aktuellen Fahrplan sicher nicht.
Fahrplan

*Jede Stunde ein ICE
*die IC fahren ungefäht stündlich mit etlichen Lücken (Verstärker nicht berücksichtigt).

Eben! Das ist nicht durchschnittlich ein IC alle 2 Stunden, das ist durchschnittlich ein IC jede Stunde, wenn auch nicht im reinen Stundentakt.

Aber ich dachte mir schon, dass dich die Lücken im Takt stören ;).

Allerdings finde ich das "Konstrukt" zwischen München und Stuttgart einen guten Kompromiss. Ein Vertaktes angebotsorientiertes Grundgerüst, das in die Konten in Mannheim und Karlsruhe eingebunden wird. Dazu nachfrageorientiert Verstärkerzüge, aber auch Ausdünnungen des Taktes in den nachfrageschwachen Zeiten am Vormittag und frühen Nachmittag. Man kommt ja trotzdem weiter, für München - Karlsruhe muss man dann umsteigen, und es dauert ein wenig länger, ab ich denke das ist vertretbar.

Sozusagen ein Kompromiss aus System Schweiz und System Frankreich - was für die deutsche Geographie nicht völlig abwegig erscheint.

Ich gehe davon aus, dass sich das Grundschema auch mit Inbetriebnahme der NBS nicht ändert, dann halt mit einer Linie mehr. Manchmal 3 Züge / Stunde, manchmal aber auch nur 2.

Oder um mal einen beliebten Spruch leicht abzuwandeln: Nicht so viel Vertaktung wie möglich, sondern so viel wie nötig!

Ciao,
Uli

Ok, ja, den Güterverkehr habe ich jetzt unterschlagen, da die Diskussion sich ja auf Fernverkehr versteift hatte. Aber du hast recht, da ist viel Güterverkehr los und mit dem gerade mal Stundentakt der L25 wäre da auch für Güterverkehr am Tage Platz, wenn das Tunnelbegegnungsproblem nicht wäre.

M. W. ist die Tunnelbegegnung nur wegen v > 160 km/h ein Problem, oder? Bitte korrigiert mich, falls ich daneben liegen sollte.

Wenn man Fulda - Würzburg besser auslasten will, könnte man sich überlegen im nördlichen Teil, also nördlich vom Sinntal / Burgsinn nur 160 zu fahren, und die Güterzüge hier über die NBS zu fahren, und erst ab dort auf die Altstrecken. Man entlastet somit den überlasteten Streckenteil Fulda - Flieden von den Güterzügen Richtung Würzburg. Die Fahrzeitverlängerung beim ICE sollte sich im Rahmen halten (5 Minuten?)

Eine NBS Erfurt-Göttingen habe ich nicht realisiert, da ich die Verbindung Leipzig-Nürnberg weiter östlich über Gera-Hof-Bamberg gelegt habe. Eine NBS Erfurt-Nürnberg scheint mir bis heute nicht so sehr sinnvoll, auch wenn die Idee schon aus den 1930er stammt.

Von Berlin aus kommend hast Du ja Richtung Süden zwei Radialen, eine nach Frankfurt und Südwestdeutschland eine nach München. Ich finde die Idee, diese beiden möglichst weit vereint zu führen, also bis Erfurt, weiterhin nicht schlecht. Bei einer Trennung in Leipzig brauche ich insgesamt mehr Neubaustrecke, ohne damit viel mehr Potential zu erschließen. Nicht gegen Gera und Hof, aber es sind halt doch eher kleine Städte ;).

Ciao,
Uli

Zwischen Rhein-Main und ein Rhein-Neckar gibt es sehr wohl einen Engpass. Die schon vorhandenen 6 Streckengleise stellen nur bedingt eine gute Ausgangsbasis dar. Würde auf der einen Strecke nur Regionalverkehr, auf der nächsten nur Fernverkehr, auf der dritten nur Güterverkehr rollen, dann stände man vermutlich sehr gut da. Den Mischverkehr gibt es aber auf allen Strecken. Nun wollen die Anwohner ein besseres S-Bahn/RB-Angebot, die Wirtschaft mehr Güterzüge quer durch Europa befüllen, bevorzugt entlang von Rotterdam-Genua, und DB-Fernverkehr mehr ICE fahren lassen, ggf. auch noch andere Anbieter wie SNCF, SBB oder sonst wer. Man kommt um den Bau einer SFS nicht herum, sodass nur noch Regional- und Güterverkehr über die Altstrecken müssen.

Wenn noch mehr Güterzüge fahren sollen, dann hat man im Mittelrheintal gleich den nächsten Engpaß, der dann wieder mit Abermilliarden von Steuergeldern bei gleichzeitiger Landschaftszerstörung beseitigt werden soll. Hier im Forum wurde ja schon über eine Güterverkehrs-NBS entlang der A61 nachgedacht, wobei ich den Eindruck hatte, daß einige ihre Bauwut kaum bremsen konnten. Und jede weitere Strecke kostet den Staat auch noch langfristig Unterhalt... es wird einfach alles zunehmend unbezahlbar! Und das Bahnsystem ist heute schon in einem sehr schlechten Zustand.

Zumindest von dem Vorhaben, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, muß man endlich runter, auch wenn seit Jahrzehnten alle dafür Lippenbekenntnisse ablegen. Um die Zahl der Güterzüge zwischen Mannheim und Frankfurt auf eine bestimmte Höchstzahl zu begrenzen, bieten sich die Trassengebühren als Regelungsmechanismus an. Der Güterverkehr auf der Schiene kommt bei weitem nicht für seine Wegekosten auf und es darf nicht sein, daß die öffentlichen Kassen immer stärker belastet werden. Dann findet der Verkehr stattdessen auf den Autobahnen oder auf dem Rhein selbst statt und das ist auch gar nicht schlimm.

Ok, ja, den Güterverkehr habe ich jetzt unterschlagen, da die Diskussion sich ja auf Fernverkehr versteift hatte. Aber du hast recht, da ist viel Güterverkehr los und mit dem gerade mal Stundentakt der L25 wäre da auch für Güterverkehr am Tage Platz, wenn das Tunnelbegegnungsproblem nicht wäre.

M. W. ist die Tunnelbegegnung nur wegen v > 160 km/h ein Problem, oder? Bitte korrigiert mich, falls ich daneben liegen sollte.

Den genauen Geschwindigkeitswert kenne ich nicht, ich denke das auch 200 km/h möglich sein könnten.

Wenn man Fulda - Würzburg besser auslasten will, könnte man sich überlegen im nördlichen Teil, also nördlich vom Sinntal / Burgsinn nur 160 zu fahren, und die Güterzüge hier über die NBS zu fahren, und erst ab dort auf die Altstrecken. Man entlastet somit den überlasteten Streckenteil Fulda - Flieden von den Güterzügen Richtung Würzburg. Die Fahrzeitverlängerung beim ICE sollte sich im Rahmen halten (5 Minuten?)

Das Problem ist, dass die Linie 25 in Würzburg Anschluss nach Nürnberg bieten muss, wenn sie über Ansbach-Augsburg fahren. Gleichzeitig wird in Fulda von und nach Dresden geboten. Bei einer Fahrzeitverlängerung von 5 min könnte das sehr eng werden und die Pünktlichkeit gefährden.

Eine NBS Erfurt-Göttingen habe ich nicht realisiert, da ich die Verbindung Leipzig-Nürnberg weiter östlich über Gera-Hof-Bamberg gelegt habe. Eine NBS Erfurt-Nürnberg scheint mir bis heute nicht so sehr sinnvoll, auch wenn die Idee schon aus den 1930er stammt.

Von Berlin aus kommend hast Du ja Richtung Süden zwei Radialen, eine nach Frankfurt und Südwestdeutschland eine nach München. Ich finde die Idee, diese beiden möglichst weit vereint zu führen, also bis Erfurt, weiterhin nicht schlecht. Bei einer Trennung in Leipzig brauche ich insgesamt mehr Neubaustrecke, ohne damit viel mehr Potential zu erschließen. Nicht gegen Gera und Hof, aber es sind halt doch eher kleine Städte ;).

Topografisch und geografisch ist eine Verbindung via Hof natürlich besser, da deutlich kürzer. Da ließen sich selbst mit 230 km/h noch Fahrzeiten von unter 2 Stunden realisieren.
Auf dem virtuellen Computergelände kann man eben kreativer als die Realität sein. ;)

Ich gebe dir gerne Recht, dass auf Stuttgart-München für DB Fernverkehr wohl noch am meisten zu gewinnen ist.

Für einen Kapazitätsengpass brauch ich keine riesige NBS. Der Kapazitätsengpass besteht alles in allem auch nicht im Personenverkehr. Sechs Gleise zwischen Rhein/Main und Rhein/Neckar sind ja mal so schlecht nicht. Ich schätze der Engpass liegt eher im Bereich Mannheim, d.h. ohne die Umfahrung macht die NBS wenig Sinn.

Das stimmt allerdings nicht! [...]

Okay, okay. Das war wohl im Eifer des Gefechts ein wenig übertrieben :-)

Zwischen Rhein-Main und ein Rhein-Neckar gibt es sehr wohl einen Engpass. Die schon vorhandenen 6 Streckengleise stellen nur bedingt eine gute Ausgangsbasis dar. Würde auf der einen Strecke nur Regionalverkehr, auf der nächsten nur Fernverkehr, auf der dritten nur Güterverkehr rollen, dann stände man vermutlich sehr gut da. Den Mischverkehr gibt es aber auf allen Strecken. Nun wollen die Anwohner ein besseres S-Bahn/RB-Angebot, die Wirtschaft mehr Güterzüge quer durch Europa befüllen, bevorzugt entlang von Rotterdam-Genua, und DB-Fernverkehr mehr ICE fahren lassen, ggf. auch noch andere Anbieter wie SNCF, SBB oder sonst wer. Man kommt um den Bau einer SFS nicht herum, sodass nur noch Regional- und Güterverkehr über die Altstrecken müssen.

Um ehrlich zu sein, ich weiß es nicht. Für ein reines Kapazitätsproblem scheint mir einfach eine 300 km/h-NBS etwas übertrieben. Die Fahrzeit ist hier m.M.n. heute schon in Ordnung.

Für einen ITF wäre eine Fahrzeit von 25 min von Hbf zu Hbf schon sehr sehr wünschenswert und das schafft man mit 200 km/h definitiv nicht. Ich glaube die rechnerische Mindestgeschwindigkeit dürfte so bei 265 km/h liegen.

Das größte Problem ist, dass die NBS nicht direkt miteinander verknüpft sind, sondern es Lücken gibt. Es müsste eine einzige NBS Deutz-Siegburg-Montabaur-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-Ulm am Stück geben. Frankfurt Flughafen könnte man mit zwei Durchfahrtsgleisen wie Montabaur ausrüsten, Mannheim und Stuttgart umfahren, wobei es 200 km/h schnelle Abfahrten von der NBS auf die Bestandsstrecken Richtung Hbf gibt. Sprinter könnten so von Deutz bis zur Einfahrt Ulm mit 250-300 km/h fahren ohne ein einziges mal abbremsen zu müssen, was sagenhafte Fahrzeiten bringen würde. Die Taktzüge könnte in unterschiedlichen Liniensystemen mal da mal dort halten, je nachdem wo der Bedarf liegt. Güterverkehr könnte die Städteumfahrungen mit benutzen, die ansonsten ja nur von Sprintern befahren werden und genügend freie Trassen aufweisen.

Hoi,

Wenn noch mehr Güterzüge fahren sollen, dann hat man im Mittelrheintal gleich den nächsten Engpaß, der dann wieder mit Abermilliarden von Steuergeldern bei gleichzeitiger Landschaftszerstörung beseitigt werden soll.

Dann hätte man bei der KRM nicht so einen Murks bauen sollen. Diese NBS hätte auf 10‰ Steigung begrenzt und die Tunnel auf ein Gleis pro Röhre ausgelegt werden müssen. Dann könnten dort auch Güterzüge verkehren. Nun hat man halt den Salat.

Hier im Forum wurde ja schon über eine Güterverkehrs-NBS entlang der A61 nachgedacht, wobei ich den Eindruck hatte, daß einige ihre Bauwut kaum bremsen konnten. Und jede weitere Strecke kostet den Staat auch noch langfristig Unterhalt... es wird einfach alles zunehmend unbezahlbar! Und das Bahnsystem ist heute schon in einem sehr schlechten Zustand.

Und wo soll dann der Mehrverkehr dann stattfinden, wenn er auf bestehenden Gleisen keinen Platz mehr hat? Ah, warte, hier ist dein Vorschlag:

Zumindest von dem Vorhaben, den Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, muß man endlich runter, auch wenn seit Jahrzehnten alle dafür Lippenbekenntnisse ablegen. [...] Dann findet der Verkehr stattdessen auf den Autobahnen oder auf dem Rhein selbst statt und das ist auch gar nicht schlimm.

Eine Autobahn kostet auch Geld im Unterhalt. Vorallem benötigt eine Strasse für dieselbe Verkehrsmenge deutlich mehr Fläche. Da du oben von Landschaftszerstörung beim Bau einer Bahnstrecke gesprochen hast, ist daher deine Forderung vom Umlad auf die Autobahn Unsinn. Die Autobahnen müssten nämlich sonst auch ausgebaut werden (= mehr Landschaftszerstörung als bei Verlagerung auf die Schiene, grössere Umweltbelastung als beim Bahnverkehr und trotzdem nicht günstiger als eine neue Bahnstrecke).

Um die Zahl der Güterzüge zwischen Mannheim und Frankfurt auf eine bestimmte Höchstzahl zu begrenzen, bieten sich die Trassengebühren als Regelungsmechanismus an.

Du willst die Anzahl Güterzüge begrenzen? Weisst du eigentlich, wie der Modalsplit im alpenquerenden Transitgüterverkehr durch die Schweiz aussieht? Die Schiene hält hier einen Marktanteil von knapp zwei Drittel. Trotzdem verkehren noch über eine Million Lastwagen jährlich durch den Gotthard. Das ist eindeutig zu viel!

Vor etwa 20 Jahren hat Bundesrat Adolf Ogi die Verkehrsminister der EU ins Reusstal bei Wassen eingeladen und ihnen im Helikopter die Situation vor Ort gezeigt. Dann hat er gefragt, wie man dort im engen Tal denn bitteschön die Autobahn erweitern könne. Da hat es die EU begriffen, was man in der Schweiz mit der Verlagerung auf die Schiene meint.

Es steht heute in der schweizer Bundesverfassung drin, dass die Transitstrassen nicht ausgebaut werden dürfen (Alpenschutzartikel). Der Verkehr erfolgt auf der Schiene.
Wir werden keine zusätzlichen Lastwagen zulassen! Eher wird in Basel Zwangsverladen (die Verladeanlagen wird dann aber Deutschland besorgen müssen, wenn dort kein kilometerlanger LKW-Stau vor der schweizer Grenze gewollt ist!).

Der Güterverkehr auf der Schiene kommt bei weitem nicht für seine Wegekosten auf und es darf nicht sein, daß die öffentlichen Kassen immer stärker belastet werden.

Und das ist auf der Strasse anders? Dort wird doch auch einiges subventioniert. Erhöht lieber mal die LKW-Maut und steckt die Einnahmen daraus in die Schieneninfrastruktur.

Fazit:
Eine Rückverlagerung auf die Strasse führt insgesamt zu höheren Kosten beim Staat als der Bau und Unterhalt einer neuen Bahnstrecke. Von der zusätzlichen Landschaftszerstörung und der Umweltbelastung des Strassenverkehrs wollen wir gar nicht erst reden.

Noch was zum Schiff:
Das kann durchaus ein Weg. Deshalb wird SBB Cargo in Basel auch ein neues Umschlagsterminal Wasser-Schiene errichten. Nur sind die Kapazitäten auf dem Rhein auch nicht unbegrenzt. Alleine wird der Rhein den Mehrverkehr nicht bewältigen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

In Deutschland schon, da die Entfernungen größer sind. Mit C-Tarif könnte die DB Fernverkehr vermutlich nur ein Bruchteil der ICE-Linien kostendeckend bestreiten. Ein Einheitstarif in Deutschland würde eher auf B-Tarif-Niveau hinauslaufen, wodurch sich der Regionalverkehr über Nacht um 20% verteuern würde. Damit wäre ein großer Fahrgastverlust garantiert, zumal die Besteller das nicht mitmachen würden.

Ob man im normalen Taktverkehr nun unbedingt den A-Tarif braucht, darüber lässt sich berechtigterweise streiten. Für Sprinter und einige Expresslinien ist er sicherlich angemessen, für Frankfurt-Erfurt-Dresden oder München-Jena-Berlin vermutlich nicht.

Es ist eigentlich egal, es darf nur nicht sein, dass die vom Betriebsaufwand her deutlich teurere Strecke günstiger zu haben ist. Das ist fernab von jeder Kostenwahrheit. Der C-Tarif ist nunmal zu günstig. Für einen RE über eine NBS würde in der Schweiz jedenfalls nie jemand auf die Idee kommen, diesen zu subventionieren oder sonstwie zu bezuschussen. Damit wird dann ein teurerer Fernzug im Prinzip kannibalisiert. Wenn sich so der Schienenverkehr gegenseitig konkurrenziert, läuft was falsch. Der eigentliche Konkurrent ist das Auto, und bei der Autolobby lacht man sich wahrscheinlich in Fäustchen, wie sich der Bahnverkehr mit dem Rückzug des Fernverkehr aus der Fläche im Prinzip selbst schadet. Dass dann zum Ausgleich eigentlich übersubventionierte Regioverkehre bestellt werden, macht die Sache auch nicht besser. Und dass die Besteller beim günstigen C-Tarif mitmachen, wundert mich eigentlich. Gerade die müssten doch eine grössere Eigenfinanzierung befürworten.

Das wäre nicht transparent sondern gleichmachend, was für mich ein Unterschied ist. Die Zugkategorie sollte durchaus eine Rolle spielen und Pendler sollten auf Kurzstreckenzüge gelenkt werden, damit sie langlaufende Fernlinien nicht "blockieren". Ich selbst fahre ja auch hauptsächlich aus freakigen Gründen die nur 56 km lange Strecke Eisenach-Erfurt mit ICE. Gäbe es eine Regionalverkehrsverbindung mit Anschluss an die RE der Holzlandbahn, würde wohl kaum noch ein Pendler die IC(E) nutzen.

Wenn ein Unterschied zwischen Fern- und Regioverkehr gewünscht ist bei der Tarifierung, dann gibt es auch da eine Möglichkeit, das transparenter zu gestalten. So kann man für einen Fernzug pro Kilometer etwas höhere Preise ansetzen als bei einem Regiozug, Grundlage wäre aber bei beiden die zurückgelegte Distanz.
Man sollte auch den A- und B-Tarif zu einem einheitlichen Fernzugtarif zusammenfassen. Die Ausstattung eines ICE und eines IC sind ja sowieso fast gleich. Bei Benutzung einer schnellen NBS kann unabhängig der Zugkategorie ein Geschwindigkeitszuschlag in die Preisberechnung mit einfliessen. Den Sprinterzuschlag kann es auch weiterhin geben.

Auf den Kernrelationen wird der Fernverkehr bleiben, da er dort die fetten Gewinne einfahren kann. In der Peripherie wird er sicherlich nicht mehr wachsen und tendenziell eher zurückgehen.
Das hängt aber auch damit zusammen, dass sich der Regionalverkehr zu einem ernsthaften Konkurrenten weiterentwickelt hat, sowohl was Fahrzeiten als auch Komfort angeht. Vor 20 Jahren war die Trennung da noch viel schärfer.

Man hat es versäumt, DB Fernverkehr für die Abdeckung der überregionalen Verkehrsbedürfnisse ein Grundangebot verbindlich vorzuschreiben. Nun werden viele überregionale Verbindungen von Regionalzügen bedient. Es müssen mal klare Richtlinien her, wo Regionalverkehr eigentlich endet.

Damit hast du grundsätzlich recht, dass kann ich zu 100% unterschreiben, aber wenn der Ausbau der Knoten zu kompliziert ist, ist es doch sinnvoller erstmal die Peripherie auszubauen anstatt überhaupt nichts zu machen. Meiner Meinung kommt diese NBS viel zu spät, sie hätte schon 1991 mit der NBS Stuttgart-Mannheim eröffnet werden sollen oder wenigstens 2002 zusammen mit der NBS KRM.

Was ich nicht verstehe: Wieso versucht man nicht, die Lücken im HGV-Netz zu füllen? Warum wird nicht gleich auch Ulm-Augsburg ausgebaut? Dann wäre wenigstens München-Mannheim mal durchgehend.

Würde man durch "unbeflecktes Land" eine NBS bauen, hätte man sofort die Umweltschützer am Hals. Es ist genehmigungstechnisch einfacher in Deutschland entlang bestehender Infrastruktur neue Infrastruktur anzulegen als völlig bei Null. Ist im Prinzip auch richtig so, da wir unser Land schon genug zubetonieren. Darum bin ich auch dafür eine NBS Hannover-Hamburg entlang der A7 zu bauen.

Ich sage ja nicht, dass man stattdessen durch unbefelcktes Land bauen soll. Nur war bei den Plänen der zwei zusätzlichen Gleise durch die Stadt die Proteste schon vorprogrammiert. Die Führung entlang der Autobahn ist da die beste Option, wenn man nicht überall Tunnel bauen will.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Der C-Tarif ist im Prinzip nur dann "zu günstig", wenn damit Mittelstreckenverkehre genutzt werden. Im Vorortverkehr dürfte er nicht teurer werden, da sonst wieder etliche Leute aufs Auto umsteigen.

Das nicht mehr zu 100% nach Streckenkilometer tarifiert wird sondern nach Relationen sollte das Tarifsystem eigentlich einfacher machen. Ansonsten hätte man Probleme mit der Anerkennung von Fahrkarten für unterschiedlich langen Alternativrouten zum selben Ziel in äquivalenter Reisezeit.

Den korridorbezogenen Tarif finde ich im Prinzip schon ok, aber die vielen Abweichungen und SFS-Zuschläge bringen erst das große Durcheinander.

Man hat es versäumt, DB Fernverkehr für die Abdeckung der

überregionalen Verkehrsbedürfnisse ein Grundangebot
verbindlich vorzuschreiben.

Eben genau das ist nicht erwünscht. Fernverkehr soll zu 100% eigenverantwortlich durchgeführt werden.

Das damit Mittelstreckenverkehr, wie durch Interregio bedient wurde, unattraktiv wird, wurde billigend in Kauf genommen.

Nun werden viele überregionale

Verbindungen von Regionalzügen bedient. Es müssen mal
klare Richtlinien her, wo Regionalverkehr eigentlich endet

Das AEG gibt dazu ja eine Antwort: Nahverkehr ist im Zweifel, wenn die überwiegende Mehrheit der Fahrgäste eines Zuges eine Strecke von weniger als 50 km oder eine Fahrzeit von einer Stunde in ihrer Nutzung unterschreitet.

Das setzt voraus, dass a) die Züge Mindesthaltabstand von deutlich weniger als 50 km haben und b) der Zug bei einer maximalen Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h eine Fahrstrecke von 100 km nicht überschreitet.

Gerade die Laufwege vieler RE überschreiten die Marke von 100 km deutlich. Es gab sogar welche zwischen Leipzig und München mit über 500 km Reiseweite.

Gleichzeitig wird in Fulda von und nach Dresden geboten. Bei einer Fahrzeitverlängerung von 5 min könnte das sehr eng werden und die Pünktlichkeit gefährden.

Zumal es in Fulda massive Gleisbeleungsprobleme gäbe. Auf Gleis 6 fährt 5 Minuten später der ICE aus Basel/Stuttgart ein. Schon jetzt muss dieser ab und an vor Fulda rumstehen, bis das Gleis vom verspäteten ICE aus München frei geworden ist.

Dann hätte man bei der KRM nicht so einen Murks bauen sollen. Diese NBS hätte auf 10‰ Steigung begrenzt und die Tunnel auf ein Gleis pro Röhre ausgelegt werden müssen. Dann könnten dort auch Güterzüge verkehren. Nun hat man halt den Salat.

Ich frage mich, warum ein Bahnexperte wie Du vorschlägt, daß Güterzüge mit Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Strecke teilen sollen. Du weißt doch, daß das nicht geht, wenn die Kapazitäten mehr als nur minimal sein sollen. Die Güterzüge könnten die Strecke nur nachts benutzen, aber zu der Zeit hat man im Mittelrheintal kein Kapazitätsproblem (aber ein Lärmproblem). Außerdem hätte eine Begrenzung der Steigung auf 10% die Baukosten in diesem Gelände nochmal stark erhöht.

Eine Autobahn kostet auch Geld im Unterhalt. Vorallem benötigt eine Strasse für dieselbe Verkehrsmenge deutlich mehr Fläche.

Das ist nicht wahr. Wenn man nur ein bißchen drüber nachdenkt, kommt man drauf, daß das nicht stimmt. Warum behauptest Du es trotzdem?

Nur wenn man von Genau bis Rotterdam eine durchgehende ausschließlich für den Güterverkehr reservierte Strecke hätte, könnte man vielleicht 20 Züge pro Stunde und Richtung fahren lassen, das scheint mir schon ein hoher Wert. Ein Containerzug befördert ca. 60 kleine Container, aber nur, wenn er voll beladen ist. Das ergibt eine Kapazität von 1200 kleinen Containern pro Stunde, die nicht erreicht werden kann, wenn Teilstrecken vom Personenverkehr mitbenutzt werden.

1200 kleine Container auf einer Autobahnspur bedeutet alle 3 Sekunden ein Lkw, das ist kein Problem und kann noch deutlich übertroffen werden, vor allem, wenn jetzt die sogenannten "Gigaliner" kommen.

Autobahnen sind in Bau und Unterhalt günstiger, vor allem aber ist die Zahlungsbereitschaft der Nutzer offensichtlich höher. In gebirgigem Gelände rings um das Mittelrheintal kommt noch hinzu, daß Autobahnen auf 4,5% Steigung ausgelegt werden können, Güterzugstrecken aber nur auf eine viel geringere Steigung.

Die Forderungen der Bahnlobby werden in der Öffentlichkeit allgemein akzeptiert, die Falschbehauptungen nicht hinterfragt. Trotzdem wird die inzwischen sehr lange Liste von Neubauvorhaben nur im Schneckentempo abgearbeitet, weil es einfach an Geld fehlt und das in Zukunft eher noch mehr, wenn es stimmt, was auf DSO verbreitet wurde, daß die DB vom Staat fordert, die Netzsubvention aufzustocken, weil sie sonst das Netz nicht mehr unterhalten kann. Die Vorstellungen der Bahnlobby kollidieren einfach mit der Realität.

Langfristig wird der LKW durch die enorm wachsenden Flüssigtreibstoffpreise im Langstreckenverkehr unrentabel.

Die Strompreise werden langfristig stagnieren, da dessen Erzeugung nicht an endliche Ressourcen wie Kohle, Öl oder Gas gebunden ist.

Die Verknappung fossiler Energieträger wird deren Preise mittelfristig weiter in die Höhe treiben, da die Förderung immer riskanter wird.

Die Bahn wird im Güterverkehr in 20-30 Jahren wieder deutlich überlegen sein.

Langfristig wird der LKW durch die enorm wachsenden Flüssigtreibstoffpreise im Langstreckenverkehr unrentabel.

Die Strompreise werden langfristig stagnieren, da dessen Erzeugung nicht an endliche Ressourcen wie Kohle, Öl oder Gas gebunden ist.

Die Verknappung fossiler Energieträger wird deren Preise mittelfristig weiter in die Höhe treiben, da die Förderung immer riskanter wird.

Die Bahn wird im Güterverkehr in 20-30 Jahren wieder deutlich überlegen sein.

Das ist nur die Wunschvorstellung von Bahnfans. Aber selbst wenn es so kommen sollte, dann würde das Verkehrsaufkommen im Vergleich zu heute stark abnehmen, denn ein stark steigender Ölpreis wäre mit einer schweren Wirtschaftskrise verbunden und bei solchen bricht der Verkehr immer stark ein. Und es gäbe erst recht keinen Grund mehr, den Güterverkehr zu subventionieren, bloß um ihm die Verlagerung auf die Schiene schmackhaft zu machen.

Und das alles ändert nichts daran, daß das Geld für die geforderten Bauvorhaben bei weitem nicht ausreicht.

Bezüglich Vertrag von Lugano:
Ich empfehle einen Blick in de Vertrag. Dort hat sich D verpflichtet, die Zulaufstrecken gemöss der Nachfrage auszubauen. Ein fester Ausbau auf 4 Gleise steht da nicht drin.
Ich erinnere mich bei der Gotthardtstrecke an so etwas wie 4 Güterzüge je Stunde und Richtung.
Sollten die geplanten Gäubahnausbauten kommen, ermöglichen die nach meiner Erinnerung nebenbei auch ca. 1 Güterzug je Stunde zusätzlich. (Eine Güterzugkurve in Singen steht wohl auch mit an)
Verbleiben für die NBS am Oberrhein 3 Züge je Stunde und Rcihtung zusätzlich. Wie viel der Katzenbergtunnel hierbei schon bringt, bzw welche weiteren Engpässe noch zu entschärfen sind (Rastatt beispielsweise) kann ich so nicht sagen, aber bis auf den letzten Meter durchgehend 4 Gleise werden nicht sofort benötigt werden - erst wenn die Schweiz ihrerseits alle Zuläufe ausgebaut hat, könnte noch mehr gehen.
Die Elektrifizierte Südbahn könnte - mit einer Kurve in Friedrichshafen - um das Wenden zu vermeiden - auch zusätzlichen Güterverkehr in Richtung Gotthardt aufnehmen, aber da kann man wohl auf der Schweizer Seite nicht abnehmen hat mir mal jemand in einem Forum gesagt.
Was noicht bedeutet dass ich gegen den Rheintalausbau bin - nur sind die 40 € je Jahr und Einwohner für den schienenwegeausbau einfach viel viel zu wenig, ergo wird überall gestreckt wie es nur geht.

Hoi,

Bezüglich Vertrag von Lugano:
Ich empfehle einen Blick in de Vertrag. Dort hat sich D verpflichtet, die Zulaufstrecken gemöss der Nachfrage auszubauen. Ein fester Ausbau auf 4 Gleise steht da nicht drin.

Der Vertrag ist hier einsehbar: http://www.admin.ch/ch/d/sr/0_742_140_313_69/index.html

Ich erinnere mich bei der Gotthardtstrecke an so etwas wie 4 Güterzüge je Stunde und Richtung.

Es werden sechs bis acht Güterzüge pro Stunde und Richtung. Zusätzlich noch am Lötschberg/Simplon ca. zwei Güterzüge pro Stunde und Richtung (bei einem Vollausbau des LBT gingen dort 12 bis 14 Güterzüge pro Stunde und Richtung durch).
Das sind dann acht bis zehn Güterzüge pro Stunde und Richtung durch die Schweiz, die so ab Ende 2016 möglich sind.

Sollten die geplanten Gäubahnausbauten kommen, ermöglichen die nach meiner Erinnerung nebenbei auch ca. 1 Güterzug je Stunde zusätzlich. (Eine Güterzugkurve in Singen steht wohl auch mit an)

Südlich von Schaffhausen gehen ein bis zwei Güterzüge pro Stunde und Richtung durch.

Verbleiben für die NBS am Oberrhein 3 Züge je Stunde und Rcihtung zusätzlich.

Korrektur: Verbleiben am Oberrhein noch sechs bis neun Güterzüge pro Stunde und Richtung. Das ist im Schnitt alle sechs bis zehn Minuten ein Güterzug pro Richtung.
Zusammen mit ICE und Regionalzügen reichen da nunmal zwei Gleise nicht mehr aus.

Die Elektrifizierte Südbahn könnte - mit einer Kurve in Friedrichshafen - um das Wenden zu vermeiden - auch zusätzlichen Güterverkehr in Richtung Gotthardt aufnehmen, aber da kann man wohl auf der Schweizer Seite nicht abnehmen hat mir mal jemand in einem Forum gesagt.

Stimmt, aus Richtung Ostschweiz müsste man nämlich durch den Grossraum Zürich und dort ist für Transitgüterverkehr nunmal kein Platz mehr.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Korrektur: Verbleiben am Oberrhein noch sechs bis neun Güterzüge pro Stunde und Richtung. Das ist im Schnitt alle sechs bis zehn Minuten ein Güterzug pro Richtung.
Zusammen mit ICE und Regionalzügen reichen da nunmal zwei Gleise nicht mehr aus.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ist es realistisch, solchen Verkehr zu erwarten, solange es keine zweite Hauenstein- oder Boezberglinie gibt? Die ist ja ebenso im Staatsvertrag wie der 4-gleisige Ausbau von Basel nach Karlsruhe.
Zitat aus Artikle 2 dieses Vertrages:
"b)
auf schweizerischer Seite:
–
Bau einer neuen Linie aus dem Raum Basel durch den Jura, ..."

Besser Güterverkehr auf der Schiene als endlose Staus auf Autobahnen und Bundesstraßen.

Die Lärmbelästigung der LKW ist sowieso insgesamt größer als die des Schienengüterverkehr, da LKW ja nicht nur auf wohl definierten Korridoren (Autobahnen) sondern auch in der Fläche (Bundes- und Landstraßen) fahren.

Zudem verbraucht eine zweispurige Straße mehr Fläche als eine zweispurige Schienentrasse, wenn sie nach den aktuellen Abstands- und Sicherheitsnormen gebaut werden.

Hoi,

Ich frage mich, warum ein Bahnexperte wie Du vorschlägt, daß Güterzüge mit Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Strecke teilen sollen. Du weißt doch, daß das nicht geht, wenn die Kapazitäten mehr als nur minimal sein sollen. Die Güterzüge könnten die Strecke nur nachts benutzen, aber zu der Zeit hat man im Mittelrheintal kein Kapazitätsproblem (aber ein Lärmproblem). Außerdem hätte eine Begrenzung der Steigung auf 10% die Baukosten in diesem Gelände nochmal stark erhöht.

Im Prinzip hast du recht. Man kann sich aber schon die Frage stellen, wieviel Güterzüge da durchgingen, wenn es beispielsweise alle 10 km ein Überholgleis gäbe. In der Schweiz mag der Fahrplan einem ziemlich genauen Takt folgen, wo man weiss, man bringt so und so viele Güterzüge auf jeden Fall durch den Basistunnel. Ich weiss jetzt nicht genau, wie gut der Verkehr auf der KRM getaktet ist. Natürlich wird man keinen Güterzug zwischen zwei ICE bringen, daher bräuchte es auch Überholgleise. Ob so ein Stop and Go für Güterzüge intelligent ist, ist auch wieder eine Frage.
Was ich mit dem Vorschlag mit einer 10‰-Trassierung egentlich sagen wollte, ist folgendes: Im Zweifelsfall könnte man dort direkt an der bestehenden Strecke zwei zusätzliche Gleise für den Güterverkehr legen. Es hätte so nie eine neue Trasse gefunden werden müssen. Die ICE-Trasse geht sowieso an den Siedlungen vorbei, weshalb es auch keine so grossen Proteste wegen Lärm gegeben hätte. Wenn nun eine komplett neue Trasse für Güterzüge gebaut werden muss, werden die Kosten am Schluss höher sein, als man mit Mehrkosten bei der KRM mit einer 10‰-Trassierung gehabt hätte.

Eine Autobahn kostet auch Geld im Unterhalt. Vorallem benötigt eine Strasse für dieselbe Verkehrsmenge deutlich mehr Fläche.

Das ist nicht wahr. Wenn man nur ein bißchen drüber nachdenkt, kommt man drauf, daß das nicht stimmt. Warum behauptest Du es trotzdem?

Da habe ich zugebenermassen mich zu sehr von der Situation im Personenverkehr beeinflussen lassen. Da gilt das durchaus. Zwischen Winterthur und Zürich liegt der Modalsplit bei ziemlich genau 50% für Schiene und Strasse. Die Schiene erbringt diese Verkehrsleistung auf einer einzigen doppelspurigen Strecke, noch dazu sehr pünktlich. Die Strasse schafft dieselbe Verkehrsmenge auch bei der vorhandenen sechsspurigen Autobahn nicht ohne Stau. Dass eine sechsspurige Autobahn dreimal mehr Fläche als eine doppelspurige Bahnstrecke verbraucht, muss wohl nicht extra erwähnt werden.
Im Güterverkehr mag der Flächenverbrauch was den fahrbaren Untersatz betrifft etwa gleich viel Platz verbrauchen. Jetzt muss man aber bedenken, dass wenn wegen steigenden Güterverkehrsaufkommens eine Strasse ausgebaut wird, immer auch der Personenverkehr auf jenem Verkehrsmittel mitwächst.
Und hier ist das Problem, dass der Personenverkehr auf der Strasse mehr Fläche beansprucht als im Schienenverkehr. Dadurch führt ein Ausbau einer Autobahn nunmal zu einem grösseren Flächenverbrauch, als wenn man die Schiene ausbaut. Denn die erweiterte Kapazität wird nicht ausschliesslich vom Güterverkehr genutzt. Eine solche Kapazitätserweiterung macht einen Verkehrsträger auch attraktiver, woraus mittelfristig mehr Fahrten resultieren (auf der Schiene natürlich nur, wenn auch wirklich mehr Personenzüge fahren, beim MIV kann jeder selbst fahren).

1200 kleine Container auf einer Autobahnspur bedeutet alle 3 Sekunden ein Lkw, das ist kein Problem und kann noch deutlich übertroffen werden, vor allem, wenn jetzt die sogenannten "Gigaliner" kommen.

Die Gigaliner werden mit ihrem höheren Gewicht zu deutlich höheren Kosten beim Strassenunterhalt führen. In der Schweiz, wo es noch nicht so lange her ist, dass 28 t das maximale Gewicht eines LKW war, sind vorallem noch eine Reihe von Brücken zu ersetzen. Eine Einführung von Gigalinern in der Schweiz ist daher schon politisch zum heutigen Zeitpunkt kaum denkbar.
Das war mit den 40-Tönnern schon ein Kompromiss. Die Schweiz hat die 40-Tönner erst zugelassen, als die EU sich dazu verpflichtet hat die Kapazitäten auf der Schiene im Hinblick auf die NEAT auszubauen.

Alle drei Sekunden ein LKW würde bedeuten, dass eine Spur pro Richtung nur für LKW reserviert wäre. Genau das ist in der Schweiz weder von der Politik noch von der Bevölkerung auf keinen Fall erwünscht. Im Gotthardstrassentunnel hat es genau eine Spur pro Richtung. Es ist per Volksabstimmung in der Bundesverfassung festgeschrieben worden, dass es verboten ist, das auszubauen. Das ist der Alpenschutzartikel.

Autobahnen sind in Bau und Unterhalt günstiger, vor allem aber ist die Zahlungsbereitschaft der Nutzer offensichtlich höher. In gebirgigem Gelände rings um das Mittelrheintal kommt noch hinzu, daß Autobahnen auf 4,5% Steigung ausgelegt werden können, Güterzugstrecken aber nur auf eine viel geringere Steigung.

Der Schadstoffausstoss des Strassenverkehrs führt langfristig zu deutlich höheren Kosten. Dieser Schadstoffausstoss ist genau das, was im Zuge des Alpenschutzes reduziert werden muss. Der Energieverbrauch pro transportierte Tonne ist beim Schienenverkehr nunmal niedriger als beim Strassenverkehr. Wenn man noch wie SBB 80% des Strombedarfs aus eigenen Wasserkraftwerken decken kann, ist das noch besser. Und bis 2020 wollen die SBB auch noch von den 20% Atomstrom weg hin zu 100% erneuerbaren Energien für ihre Stromversorgung.

Die Forderungen der Bahnlobby werden in der Öffentlichkeit allgemein akzeptiert, die Falschbehauptungen nicht hinterfragt. Trotzdem wird die inzwischen sehr lange Liste von Neubauvorhaben nur im Schneckentempo abgearbeitet, weil es einfach an Geld fehlt und das in Zukunft eher noch mehr, wenn es stimmt, was auf DSO verbreitet wurde, daß die DB vom Staat fordert, die Netzsubvention aufzustocken, weil sie sonst das Netz nicht mehr unterhalten kann. Die Vorstellungen der Bahnlobby kollidieren einfach mit der Realität.

In der Schweiz haben die SBB auch einen deutlichen Mehrbedarf im Netzunterhalt. Deshalb hat der Bund auch die Trassenpreise angehoben. Das wird im Personenverkehr zu fast 30% höheren Preisen bis 2018 führen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Besser Güterverkehr auf der Schiene als endlose Staus auf Autobahnen und Bundesstraßen.

Die Lärmbelästigung der LKW ist sowieso insgesamt größer als die des Schienengüterverkehr, da LKW ja nicht nur auf wohl definierten Korridoren (Autobahnen) sondern auch in der Fläche (Bundes- und Landstraßen) fahren.

Zudem verbraucht eine zweispurige Straße mehr Fläche als eine zweispurige Schienentrasse, wenn sie nach den aktuellen Abstands- und Sicherheitsnormen gebaut werden.

Das alles ändert aber nichts daran, dass die Städte heute nicht mehr auf Güterverkehr eingerichtet sind. Kaum ein Gewerbegebiet, das heute noch Gleise hat. Güterbahnhöfe abgebaut und urbane Stadtviertel darauf gebaut. Durch steigenden Autoverkehr sind im Straßenraum verlaufende oder den Straßenverkehr kreuzende Güterzugtrassen immer weniger praktikabel. Und die Städte können nicht einfach mal eben umgebaut werden.

Für die Belieferung von Einzelhandel, Gewerbe und Industrie müsste also immer umgeladen werden zwischen Eisenbahn und innerörtlichem Lieferdienst. Und das kann deine ganze Prognose schnell wieder kaputt machen und macht die Verkehrswende im Güterverkehr so schwierig.

Hoi,

Ist es realistisch, solchen Verkehr zu erwarten, solange es keine zweite Hauenstein- oder Boezberglinie gibt?

Ja, denn die Bözbergstrecke vermag sicher sechs Güterzüge. Die Hauensteinlinie bewältigt auch die zwei Lötschbergzüge und ein bis zwei Gotthardzüge. Das sind dann etwa zehn Güterzüge pro Stunde und Richtung via Basel.

Die Bözbergstrecke ist zwischen Pratteln und Stein-Säckingen von zwei IR und zwei S-Bahnen pro Stunde belegt. In Stein-Säckingen biegt eine S-Bahn nach Laufenburg ab, die andere fährt bis Frick. Zwischen Frick und Brugg fahren im Personenverkehr nur die beiden IR pro Stunde. In Brugg kann der Güterverkehr sowieso über eine doppelspurige Brücke die Strecke Zürich-Baden-Brugg-Aarau-Olten im 90-Grad-Winkel niveaufrei kreuzen. Ab Brugg bis Rotkreuz fahren im Personenverkehr auf dieser durchgehend doppelspurigen Strecke nur zwei Regiozüge pro Stunde.

Auf der Hauensteinlinie wird das Aufkommen im Güterverkehr nicht zunehmen solange der Lötschberg-Basistunnel (LBT) nicht ausgebaut wird. Der Wisenbergtunnel (WBT) aus dem Raum Liestal in den Raum Olten ist aber nur aufgeschoben, nicht aufgehoben. Jetzt wird erstmal der Bahnhof Pratteln augebaut, wo sämtliche Güterzüge durch müssen: http://www.bahnonline.ch/wp/45109/pratteln-sbb-kanton-praesentieren-entflechtungsstudie...
In einem nächsten Schritt ist noch der Bahnhof Liestal dran: http://www.bahnonline.ch/wp/48701/liestal-ausbau-mehr-kapazitaet-puenktlichkeit.htm

Was aber jetzt erstmal wichtiger ist, das ist der 4-m-Korridor. Man hat in der Schweiz den Trend verschlafen, dass Container zunehmend mitsamt den LKW verladen werden. Das erfordert auf den Zufahrtstrecken eine Eckhöhe von 4 m. Die Basistunnel haben 4.20 m Eckhöhe, die Zufahrtsstrecken aber nur 3.80 m.
Noch in diesem Jahr soll die Vorlage für diesen Ausbau in die Vernehmlassung gehen. Das Ziel ist, die Gotthardstrecke bis zur Eröffnung des Ceneri-Basistunnel Ende 2019 auf beiden Gleisen auf die 4 m Eckhöhe auszubauen. Es wird erwartet, dass dafür ein zweiter Bözbergtunnel erforderlich ist, da der alte nicht während des Betriebs ausgeweitet werden kann. Ausserdem wird so die Vorgabe umgesetzt, auf längeren Tunnels nur ein Gleis pro Röhre zu verlegen.
Das wird aber Investitionen im Milliardenumfang benötigen. An den WBT und Ausbau des LBT ist so erstmal nicht zu denken.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Die Lärmbelästigung der LKW ist sowieso insgesamt größer als die des Schienengüterverkehr, da LKW ja nicht nur auf wohl definierten Korridoren (Autobahnen) sondern auch in der Fläche (Bundes- und Landstraßen) fahren.

Die Bahn fährt mitten durch die Ortschaften, siehe Mittelrheintal. Die Autobahnen führen drumherum und mittlerweile zum großen Teil auch Bundesstraßen. Und die letzte Meile muß, außer wenn ein Betrieb mit Gleisanschluß angefahren wird, was selten vorkommt, sowieso auf der Straße bewältigt werden.

Wenn also eine Ladung von Rotterdam nach Sinsheim gefahren wird, dann ist die Lärmbelästigung beim Bahntransport wegen der durchfahrenen Ortschaften größer und ab Mannheim gibt es sowieso keine Alternative zum Lkw.

Im Güterverkehr mag der Flächenverbrauch was den fahrbaren Untersatz betrifft etwa gleich viel Platz verbrauchen. Jetzt muss man aber bedenken, dass wenn wegen steigenden Güterverkehrsaufkommens eine Strasse ausgebaut wird, immer auch der Personenverkehr auf jenem Verkehrsmittel mitwächst.

Warum sollte das so sein? Wenn eine Autobahn um eine Spur erweitert wird, wird sie dadurch nicht automatisch für den Personenverkehr auch attraktiver.

In der Schweiz haben die SBB auch einen deutlichen Mehrbedarf im Netzunterhalt. Deshalb hat der Bund auch die Trassenpreise angehoben. Das wird im Personenverkehr zu fast 30% höheren Preisen bis 2018 führen.

Echt? Dann bin ich mal gespannt, ob die Fahrgäste da mitspielen.

Dann verstehe ich aber erst recht nicht, wieso man zwar im Personenverkehr bei den Fahrgästen nach Belieben hinlangen darf, im Güterverkehr bei den Trassengebühren aber nicht.

Hoi,

Servus,

Warum IRE? Das kann man doch sicher auch als IC bestellen.
Oder sonst erfinden wir eine neue Zugkategorie. Wenn dann ETR 610 kommen sollten (mit Zulassung für bogenschnellen Betrieb auf der Gäubahn), dann könnte man die auch ECN nennen (EuroCity-Neigezug).

Ein IC/EC wäre Fernverkehr und DB-Fernverkehr hat ja offenbar kein Interesse mehr an Zügen auf der Gäubahn (siehe weiter unten). Und wenn sie es tatsächlich schaffen, diese Verbindungen los zu werden, dann sicher nicht, um dafür andere IC via Südbahn -Lindau einzusetzen.

Das mit der CH-Tauglichkeit ist nicht so schwer. Für die NBS brauchen sie sowieso schon eine NBA (Notbremsanforderung) und ETCS Level 2. Dann braucht es nur noch einen CH-Stromabnehmer und schon kann die Reise in die Schweiz losgehen.
Oder will das schweizerische Behindertengleichstellungsgesetz noch, dass die Türen besser erkennbar sind (das hatten wir schon bei den Railjet, die für die CH-Zulassung noch eine gelbe Türumrandung brauchten).

Da müsste man rectzeitig wissen, ob es wirklich solche Durchbindungen nach St. Gallen geben wird. Die vorhandenen 146.2 können nicht in die Schweiz. Für Neubestellungen muss man entscheiden, ob weitere 146.2 ausreichen oder ob man CH-taugliche Loks d.h. 186 braucht. Ein Lokwechsel in Lindau wäre Gift für durchgehende Züge nach St. Gallen. Eine wetere Frage ist, ob die Dosto-Steuerwagen in CH zugelassen sind.

Die NVBW könnte diese IC als IRE Singen-Stuttgart bei der SBB bestellen. Das sollte kein Problem sein.

Ja dann los, anfangen. Je schneller wir uns nicht mehr mit DB Fernverkehr herumärgern müssen, desto besser!
Sonst werden wir hier ab sofort jedes Jahr aufs neue hören, dass die DB wieder einmal einen Antrag auf Einstellung der IC-Linie Zürich-Stuttgart gestellt hat. Wenn sich DB Fernverkehr so gerne selbst abschaffen will, dann sollen sie das von mir aus machen, ich werde sie nicht daran hindern. Ich werde mich nur beschweren, wenn jemand versucht, den internationalen Schienenverkehr zu sabotieren und versucht, ihn abzuschaffen.

Ganz so einfach ist das nicht. Immerhin müsste die NVBW Zahlen. Der SBB würde das natürlich gefallen, wenn ihre Züge in Deutschland subventioniert werden würden.
Wenn das SWT und BaWü-Ticket in den Gäubahn-IC bzw. dann IRE gültig ist, wird es in den 5 SBB-Wagen sehr kuschelig. Da müsste man mindestens auf 8 Wagen + Fahrradabteil verlängern, wenn man weiterhin mit den SBB Bpm/Apm fahren will. Dann hängt man einfach eine Regio 110 oder 146 statt der 101 dran, Gattungswechsel von IC zu IRE in Singen und gut is. Der ETR 610 sollte genug Sitzplätze haben. Gennerell möglich ist es, sogar ohne große Änderungen aber wie so oft auch eine finanzielle Frage.

Die SBB haben dafür eine deutsche Vertretung, die SBB Deutschland GmbH. Diese hat den Auftrag, sich an grenznahen Verkehren zu beteiligen, sei es durch Direktvergabe oder durch Ausschreibung.
Aber warum ausschreiben? Wo steht, dass so etwas ausgeschrieben werden muss?

Direktvergabe ist sebstverständlich auch eine Option, die auch wegen der Direktverbindung nach Zürich in diesem Fall durchaus sinnvoll wäre. Alles andere hätte einen Bruch mit umsteigen in Singen zur Folge.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

1200 kleine Container auf einer Autobahnspur bedeutet alle 3 Sekunden ein Lkw, das ist kein Problem und kann noch deutlich übertroffen werden, vor allem, wenn jetzt die sogenannten "Gigaliner" kommen.

Alle drei Sekunden geht aber nicht: Du benötigst einen Sicherheitsabstand von 50m, ein normaler Sattelzug hat 18,75m. Um diese 68,75m zurückzulegen benötigst Du schon mehr als drei Sekunden. Und das ist schon die theoretisch dichtest mögliche Packung, die in der Praxis bei weitem nicht einzuhalten ist. Und alle 3 min ein Güterzug ist hingegen technisch überhaupt kein Problem.

Holger

*Jede Stunde ein ICE
*die IC fahren ungefäht stündlich mit etlichen Lücken (Verstärker nicht

Da kann man jetzt zwar loslegen von wegen, bei der DB alt hätte es das nicht gegeben - aber das ist prinzipiell ein gutes Angebot, zumal dank Regionalverkehr und ICE auch sinnvole Ergänzungen und praktikable Alternativen bereitstehen.

Dennoch: Die IR Karlsruhe-Salzburg im 2h Takt sind 2001 bis heute nicht ersetzt worden.
Abgesehen von IC 2012/2013 (n. Oberstdorf) gab es damals auch keine IC-Lücken.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hoi,

Warum sollte das so sein? Wenn eine Autobahn um eine Spur erweitert wird, wird sie dadurch nicht automatisch für den Personenverkehr auch attraktiver.

Eine Spurerweiterung ist eine Kapazitätserweiterung. Damit sinkt das Staurisiko auf dieser Strecke. Das macht den Autoverkehr attraktiver, womit mittelfristig der Autoverkehr wachsen wird. Wenn bei der Bahn mehr Züge fahren, dann macht das das Angebot auch attraktiver und die Fahrgastzahlen steigen. Das ist beim Strassenverkehr nicht anders.

In der Schweiz haben die SBB auch einen deutlichen Mehrbedarf im Netzunterhalt. Deshalb hat der Bund auch die Trassenpreise angehoben. Das wird im Personenverkehr zu fast 30% höheren Preisen bis 2018 führen.

Echt? Dann bin ich mal gespannt, ob die Fahrgäste da mitspielen.

Beim Strassenverkehr wird es auch zu Preissteigerungen kommen. Wegen der gestiegenen Unterhaltskosten beim bestehenden Autobahnnetz wird der Preis für die Autobahnvignette von 40.- auf 100.- CHF pro Jahr erhöht. Eine neue Ein-Monats-Vegnette wird dann 40.- CHF kosten.
Beim Benzinpreis soll ebenfalls kräftig aufgeschlagen werden. So soll der Benzin-Preis schrittweise auf knapp 5.- CHF pro Liter steigen. Darüber hat die politische Diskussion aber erst begonnen: http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Fuenf-Franken-fuer-einen-Liter-Benzin/stor...

Bei den SBB und beim Bund geht man nicht davon aus, dass die höheren Preise zu Fahrgasteinbussen führen werden. Mit Abos ist man immer noch günstiger als mit dem Auto. Vorallem wenn man die Gesamtkosten eines Autos mit den Billettpreisen vergleicht, bleibt der öV immer noch günstiger. Dann kommt noch hinzu, dass nicht jeder gerne täglich im Stau stehen will. Während auf der Schiene der Ausbau flüssig weitergeht, kommen Strassenausbauten wenn überhaupt nur im Schneckentempo voran.

Dann verstehe ich aber erst recht nicht, wieso man zwar im Personenverkehr bei den Fahrgästen nach Belieben hinlangen darf, im Güterverkehr bei den Trassengebühren aber nicht.

Personenzüge haben eigentlich immer die höherwertigen Trassen. Es dürfte wohl selbstverständlich sein, dass die Trasse des ICN Basel-Lugano mehr kostet als die des Güterzuges, der eine Trasse bekommt, womit er etwa doppelt so lange für diese Strecke braucht und zwischendrin auch mal für die Überholung durch einen Personenzug in einem Bahnhof zur Seite genommen wird.
Ausserdem soll mit den höheren Billettpreisen der künftige Netzausbau im Personenverkehr teilweise mitfinanziert werden.

Es ist noch anzumerken, dass auch der Güterverkehr nicht um die höheren Trassenpreise herumkommt. Die Aufschläge wird auch die verladende Wirtschaft zu spüren bekommen.
Im Güterverkehr wird es aber mit dem Lärmbonus möglich sein, eine kleine Vergünstigung beim Trassenpreis zu erhalten. Wer lärmsaniertes Rollmaterial einsetzt (K-Sohle oder Scheibenbremse, bald auch LL-Sohle), zahlt etwas weniger beim Trassenpreis. Massnahmen am Rollmaterial sind nunmal die effektivsten Mittel, um den Bahnlärm zu reduzieren. Mit einem lärmabhängigen Trassenpreissystem können hier gezielt Anreize geschaffen werden.
Die schweizer Güter-EVU sind bezüglich lärmsaniertem Rollmaterial schon mit der Umrüstung auf K-Sohle fertig.

Mehr zum schweizer Trassenpreissystem: http://swissengineering-stz.ch/pdf/byr1420115008.pdf

Ansonsten wird der Güterverkehr auf der Schiene politisch entsprechend dem Verfassungsauftrag gegenüber der Strasse begünstigt. Für jeden LKW wird eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) erhoben. Mit den Einnahmen aus der LSVA wird die NEAT zu einem grossen Teil mitfinanziert.
In der schweizer Bundesverfassung steht drin, dass die Anzahl alpenquernder LKW-Fahrten durch die Schweiz auf maximal 650'000 jährlich reduziert werden muss. Dieser durch eine Volksabstimmung zustande gekommene Verfassungsauftrag erfordert auch politische Lenkungsmassnahmen. Ein Volksentscheid wird nicht im Nachhinein angezweifelt. Das Volk will diese Verlagerung und hat mit der Abstimmung auch zugestimmt, die daraus resultierenden Konsequenzen zu tragen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Ein IC/EC wäre Fernverkehr und DB-Fernverkehr hat ja offenbar kein Interesse mehr an Zügen auf der Gäubahn (siehe weiter unten). Und wenn sie es tatsächlich schaffen, diese Verbindungen los zu werden, dann sicher nicht, um dafür andere IC via Südbahn -Lindau einzusetzen.

Darf denn ein von einem Land bestellter Verkehr von jenem EVU nicht unter der Zugskategorie IC verkehren? Hat die DB darauf das alleinige Besitzrecht?
Also entweder die DB fährt die IC selbst oder sie beschwert sich nicht, wenn Züge anderer EVU auch als IC verkehren.

Und sonst nennen wir den Neige-EC eben dereinst ECN, das gibt's noch nicht (da kann die DB also kein alleiniges Anrecht drauf erhebn) und das klingt auch nicht so unbedeutend wie IRE. (I)RE entspricht ausserdem nicht dem, was sich die SBB unter der Verbindung Zürich-Stuttgart vorstellen.

Da müsste man rectzeitig wissen, ob es wirklich solche Durchbindungen nach St. Gallen geben wird. Die vorhandenen 146.2 können nicht in die Schweiz. Für Neubestellungen muss man entscheiden, ob weitere 146.2 ausreichen oder ob man CH-taugliche Loks d.h. 186 braucht. Ein Lokwechsel in Lindau wäre Gift für durchgehende Züge nach St. Gallen. Eine wetere Frage ist, ob die Dosto-Steuerwagen in CH zugelassen sind.

Hä? Wozu eine 186? Eine 186 ist eine Traxx MS, die brauchst du, wenn du auch unter Gleichstrom fahren willst. Die Schweiz hat aber wie Österreich und Deutschland auch 15 kV 16.7 Hz Wechselstrom. Eine Traxx AC wie die 146.2 ist da durchaus geeignet. Der einzige Unterschied ist der, dass man in der Schweiz schmalere Stromabnehmer braucht.
Ende 2016 wird man in der Ostschweiz ausschliesslich unter ETCS Level 1 LS fahren können. Eine standardmässige ETCS-Level-2-Ausrüstung, die für die NBS wahrscheinlich nötig wird, reicht da mehr als aus.

Eine Zulassung der Steuerwagen sollte auch kein Problem sein. Zu einem Planeinsatz einer solchen Dosto-Garnitur in der Schweiz ist es schon einmal gekommen. Damals war testweise eine Garnitur der CFL bei der S-Bahn Bern zu Gast:

Das ging ohne Probleme auch geschoben. Die dürften mit der DB-Version identisch sein, wenn ich mich nicht irre.

Ganz so einfach ist das nicht. Immerhin müsste die NVBW Zahlen. Der SBB würde das natürlich gefallen, wenn ihre Züge in Deutschland subventioniert werden würden.

Klar geht das nicht so einfach, aber das ist aktuell einfach kein Zustand.

Wenn das SWT und BaWü-Ticket in den Gäubahn-IC bzw. dann IRE gültig ist, wird es in den 5 SBB-Wagen sehr kuschelig. Da müsste man mindestens auf 8 Wagen + Fahrradabteil verlängern, wenn man weiterhin mit den SBB Bpm/Apm fahren will. Dann hängt man einfach eine Regio 110 oder 146 statt der 101 dran, Gattungswechsel von IC zu IRE in Singen und gut is. Der ETR 610 sollte genug Sitzplätze haben. Gennerell möglich ist es, sogar ohne große Änderungen aber wie so oft auch eine finanzielle Frage.

Ein ETR 610 hat mit 304 Sitzplätzen zweiter Klasse weniger als in den vier EC-Wagen. Und Veloplätze gibt's auch nur vier.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Twindexx:

Warum IRE? Das kann man doch sicher auch als IC bestellen.
Oder sonst erfinden wir eine neue Zugkategorie. Wenn dann ETR 610 kommen sollten (mit Zulassung für bogenschnellen Betrieb auf der Gäubahn), dann könnte man die auch ECN nennen (EuroCity-Neigezug).

218 466-1:

Ein IC/EC wäre Fernverkehr und DB-Fernverkehr hat ja offenbar kein Interesse mehr an Zügen auf der Gäubahn (siehe weiter unten). Und wenn sie es tatsächlich schaffen, diese Verbindungen los zu werden, dann sicher nicht, um dafür andere IC via Südbahn -Lindau einzusetzen.

Sorry, aber... wozu dann noch die Südbahn elektrifizieren? So ganz viele Cargos fahren dort s.i.w. nicht, der Regionalverkehr ist ohnehin schon Diesel (weil dieser über die Strecke hinaus verkehrt) und die 1-2 IC-Zugpaare pro Tag kann man auch mit Dieselloks bespannen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hoi,

Servus,

Darf denn ein von einem Land bestellter Verkehr von jenem EVU nicht unter der Zugskategorie IC verkehren? Hat die DB darauf das alleinige Besitzrecht?

S.i.w. hat die DB auf die Zuggattungen ICE, IC, IRE, RE, RB, S Patent angemeldet. Das ist auch der Grund warum andere EVU offiziel unter Gattungen wie ALX, ag, BRB, BOB, OSB, BSB usw. fahren.

Also entweder die DB fährt die IC selbst oder sie beschwert sich nicht, wenn Züge anderer EVU auch als IC verkehren.

Klar dürfen andere EVU auch FV-Züge fahren. Bisher gibt es aber nur den HKX (darf sich nicht IC nennen) Köln-Berlin.

Und sonst nennen wir den Neige-EC eben dereinst ECN, das gibt's noch nicht (da kann die DB also kein alleiniges Anrecht drauf erhebn) und das klingt auch nicht so unbedeutend wie IRE. (I)RE entspricht ausserdem nicht dem, was sich die SBB unter der Verbindung Zürich-Stuttgart vorstellen.

Eine Verschlechterung wäre die Gattung IRE nicht. Gerade in Ba-Wü sind IRE teiweise schneller als IC oder zumindest gleichschnell siehe Südbahn und Filstalbahn. Die Fahrzeuge und Fahrzeiten können auf der Gäubahn trotzdem beibehalten werden. Ein IRE muss ja nicht zwansläufig öfter Halten als ein IC. Der einzige Unterschied zwischen IC und IRE wäre, dass die Gäubahnzüge im Abschnitt Singen-Stuttgart Produktklasse C wären mit Gültigkeit der NV Fahrkarten.
Die NVBW wird sicher keinen IC bestellen und für FV-Züge liegt für die Länder zudem keine Zuständigkeit vor.
Bleibt also nur 1.) weiterhin mit DB-Ferverkehr zu kooperieren mit der Gattung IC oder 2.) mit der NVBW aber dann mit der Gattung IRE bis/ab Singen.

Hä? Wozu eine 186? Eine 186 ist eine Traxx MS, die brauchst du, wenn du auch unter Gleichstrom fahren willst. Die Schweiz hat aber wie Österreich und Deutschland auch 15 kV 16.7 Hz Wechselstrom. Eine Traxx AC wie die 146.2 ist da durchaus geeignet. Der einzige Unterschied ist der, dass man in der Schweiz schmalere Stromabnehmer braucht.

Ah verstehe. Da hatte ich mich geirrt. Wenn nur der zusäzliche Stromabnehmer nötig ist, kann man wahrscheinlich sogar die vorhandenen 146.2 nachrüsten.

Ende 2016 wird man in der Ostschweiz ausschliesslich unter ETCS Level 1 LS fahren können. Eine standardmässige ETCS-Level-2-Ausrüstung, die für die NBS wahrscheinlich nötig wird, reicht da mehr als aus.

Die NBS Stuttgart-Ulm wird allerdings nur eine 250 km/h SFS. Ich bin mir da nicht sicher ob ETCS Level 2 benötigt werden wird.

Eine Zulassung der Steuerwagen sollte auch kein Problem sein. Zu einem Planeinsatz einer solchen Dosto-Garnitur in der Schweiz ist es schon einmal gekommen. Damals war testweise eine Garnitur der CFL bei der S-Bahn Bern zu Gast:
http://www.eisenbahnfotos.ch/bahn/albums/uploads/z_jahr/2005b/gka84a.jpg
Das ging ohne Probleme auch geschoben. Die dürften mit der DB-Version identisch sein, wenn ich mich nicht irre.

Danke für die interessante Information und das Bild. Ich hatte da meine Bedenken weil andere ZWS-Steuerwagen z.B. Bpmbdzf in CH nicht fahren dürfen. Und ja, bis auf die Farbe gibt es eigentlich keine nennenswerten Unterschiede zu den DB-Dosto.

Ein ETR 610 hat mit 304 Sitzplätzen zweiter Klasse weniger als in den vier EC-Wagen. Und Veloplätze gibt's auch nur vier.

Dann würde es auf der Gäubahn Zustände wie in der HVZ und an Wochenenden im MüNüX geben.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Eine Spurerweiterung ist eine Kapazitätserweiterung. Damit sinkt das Staurisiko auf dieser Strecke.

Nur wenn die Kapazitätserweiterung nicht vom steigenden Güterverkehrsaufkommen, um dessentwillen die Kapazitätserweiterung überhaupt vorgenommen werden würde, aufgefressen wird.

Das macht den Autoverkehr attraktiver, womit mittelfristig der Autoverkehr wachsen wird.

Aber nur so weit, wie Kapazitätsreserven bestehen, dann ist das Staurisiko wieder genauso hoch wie zuvor. Durch knappe Güterverkehrskapazitäten auf der Schiene entsteht kein Handlungszwang, die Kapazitäten <i>für den Autoverkehr</i> zu erweitern.

Beim Strassenverkehr wird es auch zu Preissteigerungen kommen. Wegen der gestiegenen Unterhaltskosten beim bestehenden Autobahnnetz wird der Preis für die Autobahnvignette von 40.- auf 100.- CHF pro Jahr erhöht. Eine neue Ein-Monats-Vegnette wird dann 40.- CHF kosten.
Beim Benzinpreis soll ebenfalls kräftig aufgeschlagen werden. So soll der Benzin-Preis schrittweise auf knapp 5.- CHF pro Liter steigen. Darüber hat die politische Diskussion aber erst begonnen: http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Fuenf-Franken-fuer-einen-Liter-Benzin/stor...

Bei den SBB und beim Bund geht man nicht davon aus, dass die höheren Preise zu Fahrgasteinbussen führen werden. Mit Abos ist man immer noch günstiger als mit dem Auto. Vorallem wenn man die Gesamtkosten eines Autos mit den Billettpreisen vergleicht, bleibt der öV immer noch günstiger. Dann kommt noch hinzu, dass nicht jeder gerne täglich im Stau stehen will. Während auf der Schiene der Ausbau flüssig weitergeht, kommen Strassenausbauten wenn überhaupt nur im Schneckentempo voran.

Vielleicht fahren die Leute auch weniger. Vielleicht kommt dieser Plan auch überhaupt nicht durch. Der Tagi-Artikel hat 717 Kommentare, viele davon ablehnend.

Die Leute haben sich irgendwann mal einreden lassen, daß Bahn "gut" und Auto+Lkw "böse" sind, deshalb wagt es keiner, den Ökos und der Bahnlobby zu widersprechen. Die Ökos fordern massive Verteuerung von Verkehr und Energie, aber das kommt seit Jahrzehnten nicht so richtig voran, weil es den Leuten ja tatsächlich weh tun würde. Da ist es politisch opportun, lieber die Bahnlobby zu bedienen, die schamlos immer weitere Bauorgien verlangt, aber das geht nur, wenn man das Geld dafür hat. In Deutschland fehlt das Geld, mit der Folge, daß die Politiker immer weitere Bauvorhaben "beschließen", die aber praktisch nicht vorankommen, weil das eben nicht möglich ist.

Solange die Kraft der Öko- und Bahnreligion ungebrochen ist, gibt es aus dieser Situation wohl keinen Ausweg. Manchmal fürchte ich, daß es zu einer totalen Bahndiktatur kommt.

Personenzüge haben eigentlich immer die höherwertigen Trassen. Es dürfte wohl selbstverständlich sein, dass die Trasse des ICN Basel-Lugano mehr kostet als die des Güterzuges, der eine Trasse bekommt, womit er etwa doppelt so lange für diese Strecke braucht und zwischendrin auch mal für die Überholung durch einen Personenzug in einem Bahnhof zur Seite genommen wird.

Ja und? Warum sollte der Schienengüterverkehr ein Anrecht auf subventionierte Mitbenutzung des Schienennetzes haben? Wo steht geschrieben, daß wir dem Schienengüterverkehr Zucker in den A**** zu blasen haben?

Alle drei Sekunden geht aber nicht: Du benötigst einen Sicherheitsabstand von 50m, ein normaler Sattelzug hat 18,75m. Um diese 68,75m zurückzulegen benötigst Du schon mehr als drei Sekunden.

Ich komme auf 68,75/(80/3,6)=3,09 Sekunden.

Und das ist schon die theoretisch dichtest mögliche Packung, die in der Praxis bei weitem nicht einzuhalten ist.

Klingt überzeugend. Andererseits behauptet der Wikipedia-Artikel "Verkehrsstau", daß die Kapazität einer Straße bei 1500 bis 2500 Fahrzeugen pro Stunde und Spur liegt.

Aber selbst wenn Du recht hast, ist die Güterverkehrskapazität einer Autobahnspur trotzdem höher, außer bei sehr schweren Gütern. Denn ein Lkw kann nicht nur einen kleinen Container befördern, sondern auch einen großen Container oder zwei kleine Container (mit Anhänger) oder einen großen und einen kleinen Container ("Gigaliner").

Ein Güterzug kann nur ca. 60 kleine Container befördern oder eine geringere Zahl große Container.

Und alle 3 min ein Güterzug ist hingegen technisch überhaupt kein Problem.

Wenn man eine durchgehende, ausschließlich dem Güterverkehr vorbehaltene Trasse Genau-Rotterdam hätte, vielleicht. Die wird aber nicht kommen.

Sorry, aber... wozu dann noch die Südbahn elektrifizieren? So ganz viele Cargos fahren dort s.i.w. nicht, der Regionalverkehr ist ohnehin schon Diesel (weil dieser über die Strecke hinaus verkehrt) und die 1-2 IC-Zugpaare pro Tag kann man auch mit Dieselloks bespannen.

Laut S21 sind keine weiteren FV-Züge für die Südbahn vorgesehen. Von den aktuell verkehrenden Zügen würden die stündlichen IRE (Stuttgart-)Ulm-Lindau mit 146.2 statt 218 fahren, und IC 118/119 mit 101 statt 2x218. IC 1218/1219 soll künftig nur noch in eine Richtung fahren (siehe anderen Beitrag in diesen Thread).
Die IRE Ulm-Basel (VT 611) fahren laut S21 Lindau-Basel und werden auf der Südbahn durch die NBS-IRE Würzburg-Lindau ersetzt (vsl. ebenfalls Dosto mit 146.2).
Die BOB und HzL mit ihren 650 müssen sich dann neue ET beschaffen, (wobei die 650 bis zur Elektrifizierung der Südbahn wahrscheinlich ohnehin längst im Museum stehen *SCNR*)
Güterverkehr existiert tagsüber so gut wie nicht. Ich habe keine Ahnung, welche Cargos da künftig fahren sollen und ob die von anderen Stecken abgezogen werden, oder überhaupt nur in den Köpfen der lokalen Politiker fahren. Der Kieszug Roßberg-Kressbronn wird weiterhin dieseln, da Aulendorf-Kißlegg vorerst nicht elektrifiziert wird.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hallo 218 466-1,

Laut S21 sind keine weiteren FV-Züge für die Südbahn vorgesehen. Von den aktuell verkehrenden Zügen würden die stündlichen IRE (Stuttgart-)Ulm-Lindau mit 146.2 statt 218 fahren [1], und IC 118/119 mit 101 statt 2x218 [2]. IC 1218/1219 soll künftig nur noch in eine Richtung fahren (siehe anderen Beitrag in diesen Thread).

Zu [2]: IC 118/119 kann man auch mit den Mehrmotoren-TRAXX fahren.
So ganz zeitkritisch sind die Fernzüge auf diesem Abschnitt nicht, sie dienen an erster Stelle für die Direktverbindung Arlberg-Süddeutschland.

Die IRE Ulm-Basel (VT 611) fahren laut S21 Lindau-Basel [3] und werden auf der Südbahn durch die NBS-IRE Würzburg-Lindau ersetzt (vsl. ebenfalls Dosto mit 146.2).

Also verbleibt nur noch die Direktverbindung Stuttgart-Lindau über die (noch zu bauen) Rennbahn als Argument für die Elektrifizierung. Dafür wird aber die Direktverbindung Ulm-Lindau-Basel aufgegeben.
Offenbar erwartet DB, dass Fahrgäste Ulm-Basel die Rennbahnen benutzen (via Karlsruhe). Ich bin mir nicht sicher, ob dieser Umweg schneller ist, dafür aber schon sicher, dass die Strecke via Lindau den Fahrgast weniger kosten wird (weil Nahverkehr = Verbundkarten anerkannt).

Die BOB und HzL mit ihren 650 müssen sich dann neue ET beschaffen.

Aber auch nur, wenn die nur über die Südbahn fahren.
Bei einem Abstecher nach Kißlegg bringen Elektrotriebwagen auch wenig. Sehr wenig sogar...:)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Felix,

Klingt überzeugend. Andererseits behauptet der Wikipedia-Artikel "Verkehrsstau", daß die Kapazität einer Straße bei 1500 bis 2500 Fahrzeugen pro Stunde und Spur liegt.
Aber selbst wenn Du recht hast, ist die Güterverkehrskapazität einer Autobahnspur trotzdem höher, außer bei sehr schweren Gütern. Denn ein Lkw kann nicht nur einen kleinen Container befördern, sondern auch einen großen Container oder zwei kleine Container (mit Anhänger) oder einen großen und einen kleinen Container ("Gigaliner").
Ein Güterzug kann nur ca. 60 kleine Container befördern oder eine geringere Zahl große Container.

Dachte immer, 42 große Container sollten gehen. Aber offenbar dann doch nicht.
Na gut, David Bowie hat recht: "This Is Not America" (wo ja Doppelstaplung von Container stattfindet).

Und alle 3 min ein Güterzug ist hingegen technisch überhaupt kein Problem.

Wenn man eine durchgehende, ausschließlich dem Güterverkehr vorbehaltene Trasse Genau-Rotterdam hätte, vielleicht. Die wird aber nicht kommen.

So betrachtet könnte man die Frage stellen, ob die 7 Milliarden Euros, die die Betuweroute gekostet hat, rausgeworfenes Geld wäre und ob man stattdessen besser einen "Betuwesnelweg" hätte bauen sollen:

1. die Cargo-Autobahn wäre wohl billiger zu haben als die Bahnstrecke
2. die Cargo-Autobahn hätte eine breitere Akzeptanz in der Transport- und Logistiksparte als eine Schienenverbindung (genauso wie Personen steigen Güter auch nicht gerne um)
3. die Cargo-Autobahn hätte die parallel liegenden Autobahnen erheblich von stau-verursachenden LKWs befreien können
4. auf den ganzen ERTMS-Kirmes hätte man verzichten können

Klar gibt es jetzt einige, die denken "ja Oscar, aber 1000 Tonnen Cargo befördert man per Schiene umweltverträglicher als per Straße".
Das muss ich noch mal sehen.
Die größte Umweltbelastung und Kostenfaktor sind nicht die fahrenden PKWs/LKWs, sondern die im Leerlauf stillstehenden PKWs/LKWs!
Nimmt man diese weg (z.B. mit so einer Cargo-Autobahn = PKWs und LKWs getrennt), dann können PKWs und LKWs ungebremst fahren. Erst danach kommt der Faktor Rollreibung ins Spiel, welche im Falle Stahl-Stahl klar niedriger ist als Gummi-Asphalt.

Übrigens soll die Reibung Stahl-Wasser noch höher als Gummi-Asphalt sein. Dennoch ist der Rhein immer noch nicht von Binnenschiffen befreit.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo 218 466-1,

Hallo Oscar (NL),

Laut S21 sind keine weiteren FV-Züge für die Südbahn vorgesehen. Von den aktuell verkehrenden Zügen würden die stündlichen IRE (Stuttgart-)Ulm-Lindau mit 146.2 statt 218 fahren [1], und IC 118/119 mit 101 statt 2x218 [2]. IC 1218/1219 soll künftig nur noch in eine Richtung fahren (siehe anderen Beitrag in diesen Thread).

Zu [2]: IC 118/119 kann man auch mit den Mehrmotoren-TRAXX fahren.
So ganz zeitkritisch sind die Fernzüge auf diesem Abschnitt nicht, sie dienen an erster Stelle für die Direktverbindung Arlberg-Süddeutschland.

IC 118/119 sind aber in den IRE-Takt integriert, die dann auf 60 Minuten Fahrzeit Ulm-Friedrichshafen beschleunigt werden sollen. Eine 245 mit 8 Wagen könnte diese Fahrzeiten nicht halten und nach 2025 wird der Einstz von Bpmz trotz Redesign schwirig. Den iCx könnte man auch mit Dieselvorspann fahren aber das würde die Sinnhaftigkeit dieser Verbindung in Frage stellen.

Die IRE Ulm-Basel (VT 611) fahren laut S21 Lindau-Basel [3] und werden auf der Südbahn durch die NBS-IRE Würzburg-Lindau ersetzt (vsl. ebenfalls Dosto mit 146.2).

Also verbleibt nur noch die Direktverbindung Stuttgart-Lindau über die (noch zu bauen) Rennbahn als Argument für die Elektrifizierung. Dafür wird aber die Direktverbindung Ulm-Lindau-Basel aufgegeben.
Offenbar erwartet DB, dass Fahrgäste Ulm-Basel die Rennbahnen benutzen (via Karlsruhe). Ich bin mir nicht sicher, ob dieser Umweg schneller ist, dafür aber schon sicher, dass die Strecke via Lindau den Fahrgast weniger kosten wird (weil Nahverkehr = Verbundkarten anerkannt).

Ulm-Lindau-Basel geht nur via Kempten. Diese Version gab es 1993-2001 aber noch mit 218+Bnrz+ABnrz+Bnrdzf.
Die 611-IRE fahren Ulm-Friedrichshafen-Basel und fahren an Lindau vorbei, bis auf ein Zugpaar, das heuer Lindau-Friedrichshafen-Basel fährt, so wie es 2001-2005 war und bei S21 wieder werden soll. Allerdings denkt die BEG über Verbindungen (Nürnberg-)Augsburg-/München-Kempten-Lindau-Basel mit VT 612 nach.
Die vorhandenen IRE Stuttgart-Lindau via Altstrecke bleiben laut S21 als IRE Karlsruhe-Lindau erhalten.
Ohne Elektrifizierung fallen auch die ggf. Durchbindungen nach Bludenz/St. Gallen weg.

Die BOB und HzL mit ihren 650 müssen sich dann neue ET beschaffen.

Aber auch nur, wenn die nur über die Südbahn fahren.
Bei einem Abstecher nach Kißlegg bringen Elektrotriebwagen auch wenig. Sehr wenig sogar...:)

Die BOB fährt nur Friedrichshafen-Aulendorf. Die Hzl (Tübingen-Sigmaringen-Aulendorf) fährt an W(Sa) einzelne Durchläufe bis Ulm.
Bei S21 ist für Aulendorf-Kißlegg s.i.w. die Verlängerung der IRE Stuttgart-Tübingen-Sigmaringen-Aulendorf (ebenfalls 611) und der Hzl bis Kißlegg vorgesehen. Aktuell wird Aulendorf-Kißlegg von den Umweglinien RB Aulendorf-Kißlegg-Memmingen-Ulm (DB-650) und RB Aulendorf-Kißlegg-Lindau-Friedrichshafen (628.4) bedient.
Die Verbindung Ulm-Stuttgart-Gäubahn-Singen-Basel könnte preiswerter werden, falls die SBB für den Fortbestand der IC Stuttgart-Zürich tatsächlich mit der NVBW zusammenarbeiten sollte und diese IC dann zwischen Stuttgart und Singen als IRE oder RE fahren. Umsteigen muss man in Stuttgart bzw. Karlsruhe bzw. Friedrichshafen ohnehin.

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MET - Der beste Zug den es je gab

Fakt ist, die Förderung fossiler Brennstoffe wird in Zukunft massiv teurer werden.

Rein physikalisch wird uns das Erdöl niemals ausgehen, da wir mit unserer Technik niemals alle Quellen zu 100% ausschöpfen können. Aber die bezahlbaren Vorräte sind in spätestens 40 Jahren komplett weg. In 20 Jahren werden die einfach anzuzapfenden Landquellen und die Nordseevorräte aufgebraucht sein.

Ich denke, dass der Warentransport massiv stagnieren wird. Nur "strombefeuerte" Transportmittel werden dann noch günstig verfügbar sein, wobei das Günstig von Morgen dem Teuer von Heute entspricht.

Hoi,

S.i.w. hat die DB auf die Zuggattungen ICE, IC, IRE, RE, RB, S Patent angemeldet. Das ist auch der Grund warum andere EVU offiziel unter Gattungen wie ALX, ag, BRB, BOB, OSB, BSB usw. fahren.

Ich dachte, die S-Bahn sei der DB per Gerichtsentscheid aberkannt worden? Eigentlich sollte die DB besser versuchen, gegenüber den SBB nicht so dumm zu tun. Das Veto beim DB-Antrag wegen der kompletten Einstellung der Gäubahn-IC sollte der DB eigentlich ein klares Zeichen gegeben haben.
Es ist ja auch interressant, wie beide Bahnen die Wirtschaftlichkeit einer Verbindung messen. Die SBB rechnen mit den Gesamteinnahmen aus dem gesamten Angebot über das ganze Jahr hinweg die Wirtschaftlichkeit (also alle sieben Zugpaare über 366 Tage). Die DB rechnet bei jedem Zug an jedem einzelnen Tag einzeln die Wirtschaftlichkeit aus.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass bei der SBB-Rechnung ein Gewinn herauskommt. Nur bei der DB-Rechnung resultiert bei einzelnen Zügen ein Verlust. Dass der öffentliche Verkehr aber nicht so funktioniert, wie die DB rechnet, auf die Idee kommt bei der DB wohl niemand. Auch im Fernverkehr kann man nicht nur einzelne Züge einzeln betrachten. Eine solche herangehensweise, wie es die DB macht, ist grundfalsch.
ÖV besteht nicht primär aus Auslastungszahlen, sondern ist als Gesamtangebot zu verstehen. Insbesondere ist es recht schwierig, nur Fahrten zu einer Tageszeit zu streichen. Dabei fällt immer auch eine Reise in der Gegenrichtung zu einer anderen Tageszeit weg.

Wenn die DB das nicht kapiert, dann soll sie anschliessend auch nicht meckern, wenn andere EVU diese Fernzüge übernehmen und ebenfalls als IC bezeichnen.
Die DB hat nur das Glück, dass die SBB im Ausland noch keine eigenwirtschaftliche Konkurrenz betreiben sollen (Das Bundesamt für Verkehr will das nicht, dort will man auf Kooperation setzen).

Die NVBW wird sicher keinen IC bestellen und für FV-Züge liegt für die Länder zudem keine Zuständigkeit vor.
Bleibt also nur
1.) weiterhin mit DB-Ferverkehr zu kooperieren mit der Gattung IC oder
2.) mit der NVBW aber dann mit der Gattung IRE bis/ab Singen.

Wenn die DB wirklich mal eine komplette Einstellung der Gäubahn-IC erzwingen sollte, dann wird es sicher erstmal ein Gespräch mit dem deutschen Bundesverkehrsminister und dem DB-Chef geben. Zumindest Rüdiger Grube hat davon schon mal einen kleinen Vorgeschmack erleben dürfen: http://www.videoportal.sf.tv/video?id=a2614d88-179c-4b04-b8b0-163de8fdacb6
Solange aber das Veto der SBB noch ausreicht, gilt erstmal der Status Quo.

Die NBS Stuttgart-Ulm wird allerdings nur eine 250 km/h SFS. Ich bin mir da nicht sicher ob ETCS Level 2 benötigt werden wird.

Ich dachte, die EU will bei neuen Infrastrukturen ETCS haben? War nicht angedacht, auf eine parallele Installation von LZB zu verzichten?

Danke für die interessante Information und das Bild. Ich hatte da meine Bedenken weil andere ZWS-Steuerwagen z.B. Bpmbdzf in CH nicht fahren dürfen. Und ja, bis auf die Farbe gibt es eigentlich keine nennenswerten Unterschiede zu den DB-Dosto.

Sind diese ZWS-Steuerwagen mit der mehr als komplizierten Bezeichnung (bei uns hiesse sowas nur «Bt») die IC-Steuerwagen der DB?
Wenn ja, auch die kamen schon in die Schweiz (2005 kam eine DB-Komp. noch planmässig bis Chur; hier in Zürich HB):

Denen fehlt im Prinzip nur die schweizer Zugsicherung und die Möglichkeit, mit schweizer Lokomotiven zu kommunizieren, ansonsten könnten auch die DB-IC-Steuerwagen problemlos in der Schweiz eingesetzt werden.
Die deutsche ZWS haben nur die Traxx bei SBB Cargo und bls cargo, und die 12 Siemens Re 474 (entspechen etwa den BR 189 der DB) von SBB Cargo. Im Personenverkehr haben die SBB kein Triebfahrzeug mit der deutschen ZWS. Die CFL-Dosto-Komp. war ja eine in sich geschlossene Garnitur, daher war das problemlos möglich (man musste nur mal die schweizer Zugsicherung installieren; oder während des Testeinsatzes war immer ein zweiter Lokführer an Bord, genau weiss ich das nicht, wie das lief).

Ein ETR 610 hat mit 304 Sitzplätzen zweiter Klasse weniger als in den vier EC-Wagen. Und Veloplätze gibt's auch nur vier.

Dann würde es auf der Gäubahn Zustände wie in der HVZ und an Wochenenden im MüNüX geben.

Das ist auch der Grund, warum jede Idee, den ETR 610 zwischen Zürich und München einzusetzen, schon von vorne herein zum scheitern verurteilt ist (soll Leute geben, die dass in letzter Zeit spekuliert haben).
Die Anzahl Sitzlätze des ETR 610 in der zweiten Klasse entspricht etwa der Anzahl in den ICE-T 411, die mal auf der Gäubahn fuhren. In der ersten Klasse haben die ETR 610 mehr Sitzplätze als die ICE-T. Zwischen Zürich und Singen könnte auch in Vielfachsteuerung mit einer zweiten Einheit (gesamt 376 m Länge) gefahren werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Nur wenn die Kapazitätserweiterung nicht vom steigenden Güterverkehrsaufkommen, um dessentwillen die Kapazitätserweiterung überhaupt vorgenommen werden würde, aufgefressen wird.

Wie willst du das denn kontrollieren? Wird eine neue Spur gebaut, dann ist diese nicht per sofort an allen Tagen von zusätzlichen LKW ausgelastet; am Sonntag erst recht nicht. Dass einige Spuren ausschliesslich von LKW benutzt werden dürfen, davon habe ich noch nie gehört.

Aber nur so weit, wie Kapazitätsreserven bestehen, dann ist das Staurisiko wieder genauso hoch wie zuvor.

Bevor es soweit kommt, ist der Autoverkehr trotzdem angestiegen.

Durch knappe Güterverkehrskapazitäten auf der Schiene entsteht kein Handlungszwang, die Kapazitäten <i>für den Autoverkehr</i> zu erweitern.

Genau das tut man aber, wenn die Autobahn um eine Spur erweitert wird. Du kannst kannst den Autoverkehr nicht dazu bringen, eine der vorhandenen Spuren in jedem Fall komplett zu meiden (die rechte Spur muss jeder zur Aus- und Einfahrt nutzen, die linke ist die Überholspur).

Vielleicht fahren die Leute auch weniger. Vielleicht kommt dieser Plan auch überhaupt nicht durch. Der Tagi-Artikel hat 717 Kommentare, viele davon ablehnend.

Man muss irgendwann begreifen, dass Mobilität nicht zum Billigtarif angeboten werden kann. Die Hälfte aller Autofahrten sollen nach Statistik ja weniger als 5 km lang sein oder so ähnlich. Das ist einfach absurd.

Die Leute haben sich irgendwann mal einreden lassen, daß Bahn "gut" und Auto+Lkw "böse" sind, deshalb wagt es keiner, den Ökos und der Bahnlobby zu widersprechen.

So ein Quatsch! - Sorry.

In der Schweiz fand das grosse Umdenken in der Verkehrspolitik hin zu Pro Schiene statt, nachdem an mehreren Sonntagen kein Autoverkehr möglich war wegen Benzinknappheit. Die Bahnen fuhren aber alle problemlos, wurden ja auch alle mit Strom aus eigenen Wasserkraftwerken betrieben.
Erstens ist die Schweiz beim Strassenverkehr viel zu stark vom Ausland abhängig und zweitens ist es tatsächlich so, dass der Strassenverkehr mit dem ganzen CO2-Ausstoss umweltschädlicher ist als der Schienenverkehr (das ist kein Märchen!).

Solange die Kraft der Öko- und Bahnreligion ungebrochen ist, gibt es aus dieser Situation wohl keinen Ausweg. Manchmal fürchte ich, daß es zu einer totalen Bahndiktatur kommt.

Der Güterverlagerung auf die Schiene haben in der Schweiz auch viele Autofahrer zugestimmt. Warum? Ganz einfach: Mehr Platz für sie auf der Strasse. Von Bahndiktatur oder Öko- und Bahnreligion kann absolut keine Rede sein. Jeder Bürger ist in seinem Entscheid frei. Obwohl man schon sagen kann, dass die schweizer Bevölkerung etwas bahnaffiner eingestellt ist als die deutsche.

Ja und? Warum sollte der Schienengüterverkehr ein Anrecht auf subventionierte Mitbenutzung des Schienennetzes haben? Wo steht geschrieben, daß wir dem Schienengüterverkehr Zucker in den A**** zu blasen haben?

In der schweizer Bundesverfassung (entspricht in Deutschland dem Grundgesetz). Da müsst ihr in Deutschland ja nicht mitmachen, aber dann leitet eure LKW bitte gleich via Österreich oder Frankreich. Oder baut Umschlagterminals vor der schweizer Grenze.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hallo Felix,

wenn Du Dich dafür interessierst, kannst du z.B. hier: Verkehr auf Schnellstraßen im Fundamentaldiagramm, Ruhr - Uni Bochum mehr drüber nachlesen.

Natürlich ist die Autobahn ein statistisches System, das nicht nach Unterschreitung des Mindestabstandes gleich zusammenbricht. Außerdem kommt noch hinzu, dass auf einer Autobahn überwiegend PKW fahren, die natürlich wesentlich weniger Abstand benötigen und kürzer sind, als ein LKW.

Grundsätzlich gehen die meisten Ausarbeitungen von einer Maximalbelastung von 2000 Autos pro Fahrspur und Stunde aus, das ist aber bereits der Wert, bei dem der fließende Verkehr in zähflüssigen Verkehr umschlägt.

Zur Abschätzung: Gem. 2 - Sekundenregel hätte eine Autobahn eine Maximalkapazität von 1634 PKW /h Spur. Bei 2000 Autos /h Spur sinkt der Abstand auf 36m, dies ist dann allerdings bereits der Kipppunkt, bei dem der Verkehr zusammenbricht. Das sind aber immer PKW!

Wenn Du von einer Autostraße ausgehst, die nur für Güterverkehr ausgebaut ist, darfst Du diese aber nicht mit einer klassischen Eisenbahnstrecke ohne besondere technische Einrichtungen vergleichen. Güterzüge von bedeutend mehr als 60 Containern sind da ohne weiteres erreichbar. So gibt es zwischen Hamburg und Flensburg bereits Güterzüge mit einer Länge von 835m, das sind schon etwa 30 Wagen mit einer Gesamtzahl von 4x30 = 120 kleinen Containern (20 Fuß).

Bei einer entsprechend ausgerüsteten Güterzug - Strecke (ECTS) solltest Du locker alle zwei Minuten einen solchen Zug losschicken können. Das sind dann 30x120 = 3600 Container pro Stunde.

Wenn das noch nicht reicht, kann die Zuglänge natürlich noch erhöht werden.

Holger

Servus,

Wenn die DB das nicht kapiert, dann soll sie anschliessend auch nicht meckern, wenn andere EVU diese Fernzüge übernehmen und ebenfalls als IC bezeichnen.
Die DB hat nur das Glück, dass die SBB im Ausland noch keine eigenwirtschaftliche Konkurrenz betreiben sollen (Das Bundesamt für Verkehr will das nicht, dort will man auf Kooperation setzen).

Die NVBW wird sicher keinen IC bestellen und für FV-Züge liegt für die Länder zudem keine Zuständigkeit vor.
Bleibt also nur
1.) weiterhin mit DB-Ferverkehr zu kooperieren mit der Gattung IC oder
2.) mit der NVBW aber dann mit der Gattung IRE bis/ab Singen.

Wenn die DB wirklich mal eine komplette Einstellung der Gäubahn-IC erzwingen sollte, dann wird es sicher erstmal ein Gespräch mit dem deutschen Bundesverkehrsminister und dem DB-Chef geben. Zumindest Rüdiger Grube hat davon schon mal einen kleinen Vorgeschmack erleben dürfen: http://www.videoportal.sf.tv/video?id=a2614d88-179c-4b04-b8b0-163de8fdacb6
Solange aber das Veto der SBB noch ausreicht, gilt erstmal der Status Quo.

Ein privates EVU würde auch das Aus für die SBB im Abschnitt Singen-Zürich bedeuten, aber in CH ist konrurierender Zugverkehr s.i.w. ohnehin nicht möglich.
Das sinnvollste wäre m.M. die Option 2.)
Die SBB muss sich nicht mehr mit DB-Fernverkehr herum ärgern, DB-Fernverkehr hat keine Züge mit Verlust mehr und die Fahrgäste haben zusätlich zu den zweistündlichen RE, auch zweistündliche schnelle IRE und nach Zürich braucht man keine teuren DB-FV Fahrkarten mehr und schon wären alle zufrieden. Man müsste nur von 4 Wagen auf 8-10 Wagen verlängern.

Sind diese ZWS-Steuerwagen mit der mehr als komplizierten Bezeichnung (bei uns hiesse sowas nur «Bt») die IC-Steuerwagen der DB?
Wenn ja, auch die kamen schon in die Schweiz (2005 kam eine DB-Komp. noch planmässig bis Chur; hier in Zürich HB):
http://www.bahnbilder.de/bilder/ic-zuege-und-ic-wagen-41789.jpg

Richtig, das ist ein Bpmbdzf. Der andere mit den zu öffnenden Fenstern ist der Bimdzf. Beim MET-ICE heißt er Apmbzf. Bei den n-Wagen gibt es Bnrdzf und Bnrbdzf. Bei der S-Bahn Bxf. Alles klar? :-)

Denen fehlt im Prinzip nur die schweizer Zugsicherung und die Möglichkeit, mit schweizer Lokomotiven zu kommunizieren, ansonsten könnten auch die DB-IC-Steuerwagen problemlos in der Schweiz eingesetzt werden.
Die deutsche ZWS haben nur die Traxx bei SBB Cargo und bls cargo, und die 12 Siemens Re 474 (entspechen etwa den BR 189 der DB) von SBB Cargo. Im Personenverkehr haben die SBB kein Triebfahrzeug mit der deutschen ZWS. Die CFL-Dosto-Komp. war ja eine in sich geschlossene Garnitur, daher war das problemlos möglich (man musste nur mal die schweizer Zugsicherung installieren; oder während des Testeinsatzes war immer ein zweiter Lokführer an Bord, genau weiss ich das nicht, wie das lief).

Also darf er doch in die Schweiz, was meine mal angedachten übergangs EC München-St.Gallen mit Bimdzf,4xBimz,Avmz,218 doch nicht ausschließt, falls der ITF in CH vor der Allgäu-ABS fertig sein sollte. Ebenso die IRE aus Rictung Stuttgart-Ulm-Südbahn-Lindau nach St. Gallen. Beide mit Einbau der schweizer Zugsicherung und die Dosto mit CH-tauglichen 146.

Das ist auch der Grund, warum jede Idee, den ETR 610 zwischen Zürich und München einzusetzen, schon von vorne herein zum scheitern verurteilt ist (soll Leute geben, die dass in letzter Zeit spekuliert haben).
Die Anzahl Sitzlätze des ETR 610 in der zweiten Klasse entspricht etwa der Anzahl in den ICE-T 411, die mal auf der Gäubahn fuhren. In der ersten Klasse haben die ETR 610 mehr Sitzplätze als die ICE-T. Zwischen Zürich und Singen könnte auch in Vielfachsteuerung mit einer zweiten Einheit (gesamt 376 m Länge) gefahren werden.

Die Idee mit den ETR 610 finde ich generell nicht gut. Deren Zuverlässigkeit lässt zu wünschen übrig. Da ist es besser, wenn man bis zum Einsaz des TWINDEXX auf die NT verzichtet und bei den zuverlässigen Lok-Wagen-Zügen bleibt. Sowohl nach München, als auch nach Stuttgart. Der Ausbau der Gäubahn, abschnittsweise zweigleisig und auf 160 km/h könnte die 8 Minuten durch Verlust der ICE-T wieder wett machen.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Wenn das noch nicht reicht, kann die Zuglänge natürlich noch erhöht werden.

In der Schweiz hält man sich (langfristig) beim Gotthard-Basistunnel die Option für 1500m-Güterzüge offen. Es würden zwei 750m-Züge vor dem Portal gekuppelt und gemeinsam durch das Loch geschickt. Gebaut dafür ist noch nichts, aber es wird Platz für die entsprechenden Anlagen vor dem Portal freigehalten und erste Fahrversuche wurden glaub ich auch gemacht.

Ein solcher Monsterzug bräuchte 30 Sekunden länger, um vorbeizufahren. Wenn wir daher mal 2 Minuten 30 als Zugfolgezeit annehmen, wären das 24 Züge pro Stunde mit insgesamt etwa 5000 Containern...

Hallo 218 466-1,

S.i.w. hat die DB auf die Zuggattungen ICE, IC, IRE, RE, RB, S Patent angemeldet.

Dann soll DB diesen Bahnunternehmen eine Klage wegen Patentverstoß schicken:

Die NBS Stuttgart-Ulm wird allerdings nur eine 250 km/h SFS. Ich bin mir da nicht sicher ob ETCS Level 2 benötigt werden wird.

Soweit ich weiß, ist Einsatz von nationalen Zugsicherungssystemen auf neuzubauen Schnellfahrstrecken untersagt. Europa läßt grüßen.
Also: wenn eine neue Rennbahn gebaut wird, muss diese mit ERTMS gesichert sein (vermutlich Level 2).
Bei Neubaustrecken 160 km/h und weniger bin ich mir allerdings nicht sicher.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Alphorn (CH),

In der Schweiz hält man sich (langfristig) beim Gotthard-Basistunnel die Option für 1500m-Güterzüge offen. Es würden zwei 750m-Züge vor dem Portal gekuppelt und gemeinsam durch das Loch geschickt. Gebaut dafür ist noch nichts, aber es wird Platz für die entsprechenden Anlagen vor dem Portal freigehalten und erste Fahrversuche wurden glaub ich auch gemacht.

Vielleicht sehe ich das etwas simplistisch, aber mehr als extra Loks und einen Sondereintrag ins ETCS braucht man da nicht.
Dass diese Doppelzüge mehr Zeit für die Tunneldurchfahrt brauchen, ist mir klar.

Ein solcher Monsterzug bräuchte 30 Sekunden länger, um vorbeizufahren. Wenn wir daher mal 2 Minuten 30 als Zugfolgezeit annehmen, wären das 24 Züge pro Stunde mit insgesamt etwa 5000 Containern...

Ist die GBT schon auf "double stack" vorbereitet?
Zumindest die Betuweroute kann man mit diesem Verfahren befahren, allerdings ist die Oberleitung aktuell noch zu niedrig. Die Chinesen fahren aber schon mit diesem Verfahren elektrisch.

Ich kann mir auch vorstellen, das wir in Europa sowas nicht benötigen. Das Geld, das man für notwendige Streckenausbauten in DE/CH benötigt, kann man besser in eine Ausweiterung des ETCS für Langzüge investieren. Double stack geht nur auf bestimmten Strecken, Langzüge in Prinzip auf allen Strecken, und "amerikanische Umständen" (in der Güterzuglängen in Meilen dargestellt werden) haben wir noch lange nicht erreicht.

Es kann auch sein, dass zumindest die Linksrheinische denkmalgeschützt ist. Somit ist der Ausbau der 3 Tunnels zwischen St. Goar und Oberwesel, wenn schon notwendig, erst gar nicht zugelassen. Das muss im solchen Fall schon rechtsrheinisch, wobei man auch noch hoffen darf, dass die dortigen Tunnels für double stack ausgebaut wurden. Bin mir allerdings nicht sicher über das ganze und lasse mich gerne belehren.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Nur wenn die Kapazitätserweiterung nicht vom steigenden Güterverkehrsaufkommen, um dessentwillen die Kapazitätserweiterung überhaupt vorgenommen werden würde, aufgefressen wird.

Wie willst du das denn kontrollieren?

Ich will es nicht kontrollieren. Es stört mich überhaupt nicht, wenn der Autoverkehr alle Spuren auf der Autobahn nutzt. Du hattest folgendes geschrieben:

"Im Güterverkehr mag der Flächenverbrauch was den fahrbaren Untersatz betrifft etwa gleich viel Platz verbrauchen. Jetzt muss man aber bedenken, dass wenn wegen steigenden Güterverkehrsaufkommens eine Strasse ausgebaut wird, immer auch der Personenverkehr auf jenem Verkehrsmittel mitwächst.
Und hier ist das Problem, dass der Personenverkehr auf der Strasse mehr Fläche beansprucht als im Schienenverkehr. Dadurch führt ein Ausbau einer Autobahn nunmal zu einem grösseren Flächenverbrauch, als wenn man die Schiene ausbaut. Denn die erweiterte Kapazität wird nicht ausschliesslich vom Güterverkehr genutzt. Eine solche Kapazitätserweiterung macht einen Verkehrsträger auch attraktiver, woraus mittelfristig mehr Fahrten resultieren (auf der Schiene natürlich nur, wenn auch wirklich mehr Personenzüge fahren, beim MIV kann jeder selbst fahren)."

Und das ist Unsinn. Wenn heute das Staurisiko bei X ist und die Attraktivität der Autobahn für Autofahrer begrenzt und nach dem Anbau einer zusätzlichen Spur noch Kapazitäten für den MIV übrig bleiben, weil der Lkw-Verkehr sie nicht alle benötigt, dadurch das Staurisiko sinkt und die Autobahn für Autofahrer attraktiver wird - dann nimmt der MIV soweit zu, bis das Staurisiko wieder bei X ist.

Oder anders gesagt: Wenn man eine zusätzliche Autobahnspur anbaut, dann hat man genau so viel zusätzlichen Flächenverbrauch, die diese Autobahnspur eben verbraucht (in etwa so viel wie ein Eisenbahngleis) und nicht mehr.

Vielleicht fahren die Leute auch weniger. Vielleicht kommt dieser Plan auch überhaupt nicht durch. Der Tagi-Artikel hat 717 Kommentare, viele davon ablehnend.

Man muss irgendwann begreifen, dass Mobilität nicht zum Billigtarif angeboten werden kann.

Behauptet die Bahn- und Ökolobby. In anderen Ländern, mit denen die Schweizer einen Vergleich ziehen werden, denkt keiner darüber nach, das Autofahren so massiv zu verteuern wie es hier vorgeschlagen wird. Ich vermute, daß die Leute nicht einsehen werden, daß Autofahren in der Schweiz massiv teurer werden soll als in anderen Ländern. Knapp die Hälfte der Schweizer hat weder GA noch Halbtax, dürfte also eher selten Bahn fahren.

Der Güterverlagerung auf die Schiene haben in der Schweiz auch viele Autofahrer zugestimmt. Warum? Ganz einfach: Mehr Platz für sie auf der Strasse. Von Bahndiktatur oder Öko- und Bahnreligion kann absolut keine Rede sein. Jeder Bürger ist in seinem Entscheid frei.

Eben. Noch! Denn bisher beansprucht die Förderung der Bahn zwar öffentliche Mittel, führt aber zu keinen Nachteilen für die Autofahrer. Jetzt kommt aber die Forderung, das Autofahren massiv zu verteuern, so daß sich manche das Autofahren nicht mehr leisten können würden.

Sind diese ZWS-Steuerwagen mit der mehr als komplizierten Bezeichnung (bei uns hiesse sowas nur «Bt») die IC-Steuerwagen der DB?

Was ist denn daran so kompliziert, dass du das ständig so betonen musst? Daran lassen sich gleich wichtige Eigenschaften ablesen, beim Schweizer System lässt sich so wenig ablesen (Klasse und hier Steuerwagen), was man sowieso von außen direkt sieht und man daher auch gleich lassen kann, anzuschreiben.

Also - ein LKW wirkt wie 2,2 oder mehr PKW 20m Sattelschlepper wie deutlich mehr als 2 PKW, siehe Bemessungsverkehrsstärke. D.h. bei einer Fahrpur ist bei etwa 1000 LKW je Stunde absolut Schicht im Schacht.
Ein LKW kann auf maximal 15m Länge Ladung aufnehmen, ein Güterzug auf etwa 720m
Macht ein Zug = 48 LKW. MAcht also alle 3 Min ein Zug. Lässt man die Züge aber maximal Dicht rollen, mit zusätzlichen Flächen zum Ausfädeln, Abstellen, Verflechten etc. wie auf der Autobahn, könnt man mit CIR-ELKE und vergleichbaren Mitteln mit wandernden Blöcken mit um 1,4km Abstand zwischen den Zügen auskommen. oder etwa alle 75 s ein Zug. Eben bei Ausbaustandard wie eine Autobahn - Ausfädelnde Weichen mit volelr Geschwindigkeit befahrbar, überall ausreichende Überhol und Wartegleise etc.

Zusammenfassend: 1 Gleis entspricht Kapazitätsmässig etwa 2 Fahrspuren auf der Strasse.
im Personenverkehr ohne Mischbetrieb, z.B. SBahn Stammstrecken, ist die Differenz noch grösser.

Oskar: bitte das ganze auch im Zusammenhang sehen. Für die Hochreinstrecke ist die Elektrifizierung besprochen, für die Bodenseegürtelbahn in der Diskussion. Sprich mit den aktuellen Beschlüssen bliebt nur noch die Diesellücke entlang des Bodensees von Singen nach Friedrichshafen. Ist die Bodenseegürtelbahn auch elektrifiziert, kann man Basel-Lindau mit Elektrotraktion und entsprechenden Beschleunigungswerten fahren, ebenso wie dann Lindau-München. Vorarlberg und Schweiz sind sowiso schon elektrifiziert.
Dieseltraktion ist dann eher eine aussterbende Spezies.
Für Gütervekehr auf der Südbahn bräuchte es die Güterzugkurve in Friedrichshafen, und mehr Kapazität im Raum Zürich (s.o.) ansonsten wäre die Strecke mit dem Fahrdraht bestens für Güterverkehr geeignet.

Also 8-10 Züge wäre dann die abslolute Leistungsfähigkeit tagsüber, nicht der Zuwachs gegenüber heute?
Ich redete ja nicht von 4 Güterzügen absolut, sondern von 4 Güterzügen je Stunde zusätzlich (tagsüber).
Aktuell laufen über Rheintal und Gäubahn etwa 220 Güterzüge je Tag auf die Schweiz zu (Etwa 200 auf der Rheinstrecke, etwa 20 auf der Gäubahn). Also im Mittel ca. 10 je Atunde.
Die Eröffnung des Katzenbergtunnels sollte auf der Rheistrecke ein wenig Luft geben, und nochmal der Rastatter Tunnel, wozu es nach meiner Erinnerung jetzt eine Finanzierungsvereinbarung gibt.
Für das was der Gotthardt an Mehrverkehr bringt könnte das - zusammen mit vielleicht einigen kleineren MAssnahmen, oder noch einem oder zwei zusätzlichen Doppelspurabschnitten auf der Gäubahn - die zunächst erfoderliche Kapazität auf deutscher Seite erbringen - wobei der Ausbau der Rheistrecke natürlich allein schon wegen des PErsonenverkehrs weiterhin ansteht.
Mit der zweiten Strecke am Lötschberg, bzw. Ausbauten im Zulauf des Gotthards wären dann natürlich durchgehend 4 Gleie am Rhein notwendig.

Vielleicht sehe ich das etwas simplistisch, aber mehr als extra Loks und einen Sondereintrag ins ETCS braucht man da nicht.

Ich glaube, das unterschätzt Du:

Ein 1500m-Zug ist braucht wegen der schwachen Kupplungen in Europa Loks innerhalb des Zugs. Wird bisher nicht gemacht und muss daher erprobt werden.

Bremsen ist nicht einfach, weil das Leeren der Bremsleitung länger dauert... während die vordersten Wagen schon bremsen, drücken die hinteren unter Umständen mit voller Kraft.

Ob ETCS solche Züge softwaremässig beherrscht ist auch nicht sicher. Schliesslich gib es ja immer noch Blocks und ein solcher Zug belegt zwei davon gleichzeitig.

Nicht zuletzt müssen auch die Gleisanlagen geeignet sein: Alle Ausweichstellen müssen 1500 Meter lang sein. Mir ist allerdings nicht bekannt, von wo bis wo die langen Züge fahren sollen; meiner Meinung nach wäre Rotkreuz-Bellinzona sinnvoll, weil auf diesem Abschnitt nur zwei Gleise zur Verfügung stehen.

Ist die GBT schon auf "double stack" vorbereitet?

Meines Wissens nicht. Es wird niemand einen einstöckig angekommenen Zug auf einen double stack umladen, um durch den Tunnel zu fahren. Es müsste also die ganze Strecke bis Rotterdam auf double stack umgebaut werden, und das ist natürlich vollkommen unrealistisch.

In der Schweiz sind wir schon froh, wenn wir es hinkriegen, die ganzen Zulauftunnels für verladene moderne Sattelschlepper mit 4m statt 3,80m Eckhöhe aufzubohren - was etwa eine halbe Milliarde kosten soll.

Die Wortarke "S-Bahn" wurde tatsächlich am 14.03.2012 aus dem Patent gelöscht: Klick.

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MET - Der beste Zug den es je gab

Die Eröffnung des Katzenbergtunnels sollte auf der Rheistrecke ein wenig Luft geben, und nochmal der Rastatter Tunnel, wozu es nach meiner Erinnerung jetzt eine Finanzierungsvereinbarung gibt.

Die gibt's in der Tat:
http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2012/173-ramsauer-rastatter-tunnel...
Fertigstellung 2022 ist natürlich nicht gerade heute oder morgen. Beim Katzenbergtunnel hat's allerdings auch 10 Jahre von Baubeginn bis Inbetriebnahme gedauert. Hoffen wir mal, dass es eine eher konservative Bauzeitschätzung ist.

Für das was der Gotthardt an Mehrverkehr bringt könnte das - zusammen mit vielleicht einigen kleineren MAssnahmen, oder noch einem oder zwei zusätzlichen Doppelspurabschnitten auf der Gäubahn -

Wieso hierfür ein Gäubahn-Ausbau? Durchgehende zwei Gleis nach Singen gibt's über die Schwarzwaldbahn. Über 20 Promille müsste es (lt. Schweers+Wall Eisenbahnatlas) auch auf der Gäubahn zwischen Tuttlingen und Hattingen geben, auf dem mit S21 notwendigen Weg über Rennignen wohl auch. Die Steigung wäre also kein Argument, der Weg über die Schwarzwaldbahn von Rhein aus auch ohnehin auch kürzer.

Das Problem ist vielmehr: wohin von Singen aus? Da müsste man über Zürich (keine Kapazitäten), da die Strecke St. Gallen - Arth-Goldau nicht ganz güterzugtauglich ist.

Die NEATs sind komplett auf Basel ausgerichtet, während die bestehende deutsche Infrastruktur mehr auf verschiedene Grenzübergäng ausgerichtet wäre: Basel, Singen und evtl. Lindau.

die zunächst erfoderliche Kapazität auf deutscher Seite erbringen - wobei der Ausbau der Rheistrecke natürlich allein schon wegen des PErsonenverkehrs weiterhin ansteht.
Mit der zweiten Strecke am Lötschberg, bzw. Ausbauten im Zulauf des Gotthards wären dann natürlich durchgehend 4 Gleie am Rhein notwendig.

Unabhängig davon, dass natürlich auch der weitere Ausbau Offenburg - Schlingen dringend notwendig ist, bestehen ja prinzipiell 4 Gleise am Rhein: Man könnte ab Appenweier auch über Strasbourg - Mulhouse nach Basel. Das erfordert natürlich Frankreich-taugliche Lokomotiven, klar, außerdem dürfte auch hier die Restkapazität nicht mehr so groß sein.

Aber: es gibt vielleicht generell auch den einen oder anderen Güterzug, der zukünftig aus Frankreich in Richtung NEAT weiterfährt, und zur "Vollauslastung" beitragen kann.

Ciao,
Uli

Hoi,

Also 8-10 Züge wäre dann die abslolute Leistungsfähigkeit tagsüber, nicht der Zuwachs gegenüber heute?

Korrekt. Damit ist die durchschnittliche Leistungsfähigkeit gemeint. Die Gotthardsperre im Juni hat uns gezeigt, das hier noch einige Reserven im System stecken. Plötzlich waren nämlich via Lötschberg einige Güterzüge zusätzlich möglich.

Ich redete ja nicht von 4 Güterzügen absolut, sondern von 4 Güterzügen je Stunde zusätzlich (tagsüber).

Das dürfte etwa hinkommen.
Gotthard heute: ca. drei bis vier stündliche Güterzüge
Gotthard-Basistunnel: ca. sechs bis acht stündliche Güterzüge
(durchschnittlich)

Aktuell laufen über Rheintal und Gäubahn etwa 220 Güterzüge je Tag auf die Schweiz zu (Etwa 200 auf der Rheinstrecke, etwa 20 auf der Gäubahn). Also im Mittel ca. 10 je Atunde.

Es gehen davon aber nicht alle nach Italien. Es gibt noch Verkehr, der nur für die Schweiz vorgesehen ist und nicht den Weg in den Süden auf sich nimmt.

Die Eröffnung des Katzenbergtunnels sollte auf der Rheistrecke ein wenig Luft geben, und nochmal der Rastatter Tunnel, wozu es nach meiner Erinnerung jetzt eine Finanzierungsvereinbarung gibt.

Der Rastatter Tunnel wird aber erst nach Eröffnung der Gotthard/Ceneri-NEAT fertig (Gotthard: 2016, Ceneri: 2019, Rastatter Tunnel: 2022).
Der Katzenbergtunnel wird etwas Luft gewähren, die zweite Rheinbrücke ebenso. Mit der zweiten Rheinbrücke stehen dann zwei Gleise ausschliesslich dem Güterverkehr zur Verfügung. Die anderen zwei Gleise teilen sich dann Regional- und Fernverkehr.
Beim Katzenbergtunnel steht 2013 oder so noch das Problem an, dass die Bestandsstrecke um den Berg herum ein halbes Jahr voll gesperrt wird wegen Sanierungsmassnahmen. Unter anderem bekommen die Tunnel eine feste Fahrbahn. Die Massnahme wird sinnvollerweise noch vor eröffnung des Gotthard-Basistunnel realisiert.

Für das was der Gotthardt an Mehrverkehr bringt könnte das - zusammen mit vielleicht einigen kleineren MAssnahmen, oder noch einem oder zwei zusätzlichen Doppelspurabschnitten auf der Gäubahn - die zunächst erfoderliche Kapazität auf deutscher Seite erbringen - wobei der Ausbau der Rheistrecke natürlich allein schon wegen des PErsonenverkehrs weiterhin ansteht.

Die Schweiz hat einen Ausbau der Gäubahn schon immer begrüsst, auch wegen des Fernverkehrs Zürich-Stuttgart. Allerdings tut sich dort leider noch weniger als im Rheintal, obwohl es mit 160 Mio Euro vergleichsweise sehr günstig zu haben wäre. Südlich von Schaffhausen stehen in der HVZ eine, ausserhalb der HVZ zwei Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Was ist denn daran so kompliziert, dass du das ständig so betonen musst?

So oft betone ich das auch wieder nicht.

Nachdem die einzigen deutschen Fahrzeuge, die planmässig ins SBB-Netz kommen, nur ICE 1 sind, begegne ich dem deutschen Bezeichnungssystem fast nie. Daher ist es für mich schon recht komplizert, wenn ich dann plötzlich unter so einer Bezeichnung mir den genauen Wagen vorstellen muss.

Daran lassen sich gleich wichtige Eigenschaften ablesen,

Nicht aber eine der wichtigsten: Ist der Wagen Pendelzugtauglich (Wendezugtauglich)? Ein Steuerwagen kann das zwar sowieso, aber was ist mit normalen Wagen? Wenn man schon für alles einen Buchstaben draufkleben muss, dann doch gleich richtig. Ansonsten kann man es nämlich gleich sein lassen und nur das allerwichtigste in die Bezeichnung nehmen.

beim Schweizer System lässt sich so wenig ablesen (Klasse und hier Steuerwagen), was man sowieso von außen direkt sieht und man daher auch gleich lassen kann, anzuschreiben.

Vieles versteckt sich noch in der Wagen-Nummer (verschiedene Wagenarten haben verschiedene Unternummern).
Diese Dinge werden dann einfach in Deutschland doppelt angeschrieben (oder gibt es dafür in Deutschland keine Unternummern, womit die Buchstaben für die Unterscheidung wichtig sind? - wäre auch möglich).

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
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Hoi,

Und das ist Unsinn. Wenn heute das Staurisiko bei X ist und die Attraktivität der Autobahn für Autofahrer begrenzt und nach dem Anbau einer zusätzlichen Spur noch Kapazitäten für den MIV übrig bleiben, weil der Lkw-Verkehr sie nicht alle benötigt, dadurch das Staurisiko sinkt und die Autobahn für Autofahrer attraktiver wird - dann nimmt der MIV soweit zu, bis das Staurisiko wieder bei X ist.

Das ist keinesfalls Unsinn. Bis es wieder zur Stausituation kommt, ist der Autoverkehr gewachsen. Du glaubst doch nicht, dass dann, wenn es wieder Stau gibt, alle wieder auf den Zug umsteigen und die Autobahn wieder so leer wird, wie kurz nach dem Ausbau?

Nach deinem Vorschlag, statt die Schiene lieber die Strasse auszubauen für den Güterverkehr, hast du nun sogar das Problem, dass mit dem angestiegenen Autoverkehr die Zusatzkapazität für den Güterverkehr, die gebraucht wird, wieder nicht vorhanden ist. Folge: Noch mehr Strassen. Das geht auf Dauer nicht auf! Schon gar nicht, wenn du, wie du gesagt hast, den verkehrsfluss der Autos nicht kontrollieren willst.

Oder anders gesagt: Wenn man eine zusätzliche Autobahnspur anbaut, dann hat man genau so viel zusätzlichen Flächenverbrauch, die diese Autobahnspur eben verbraucht (in etwa so viel wie ein Eisenbahngleis) und nicht mehr.

Mit der Folge, dass das zu zusätzlichem Autoverkehr führt. Und zusätzlicher Autoverkehr braucht deutlich mehr Fläche als zusätzlicher Schienenverkehr.

Man muss irgendwann begreifen, dass Mobilität nicht zum Billigtarif angeboten werden kann.

Behauptet die Bahn- und Ökolobby. In anderen Ländern, mit denen die Schweizer einen Vergleich ziehen werden, denkt keiner darüber nach, das Autofahren so massiv zu verteuern wie es hier vorgeschlagen wird. Ich vermute, daß die Leute nicht einsehen werden, daß Autofahren in der Schweiz massiv teurer werden soll als in anderen Ländern.

Die Bürgerlichen Parteien, die weder Öko- noch Bahnlobby sind, sondern eher Autolobby, stehen einer Idee von 12.- CHF pro Liter positiv gegenüber: http://www.20min.ch/finance/news/story/18894338 (Die FDP ist sonst nicht dafür bekannt, öko- und bahnfreundlich zu sein, eher im Gegenteil.)
Ob ich die Ansichten dieses Professors, oder der FDP, teile oder nicht, ist jetzt aber nicht von Belang.

Das hat absolut nichts mit Öko- oder Bahnlobby zu tun. Du betreibst eine viel zu grosse Schwarz/Weiss-Malerei, die Grautöne ignorierst du völlig. Für dich gibt es entweder eine Strassenlobby oder eine Bahnlobby, gemässigtere Ansichten von irgendwo in der Mitte dieser beiden Lager, die die Vor- und Nachteile beider Verkehrsträger vorurteilsfrei Betrachten, versuchst du zwanghaft einer der beiden Fraktionen zuzuordnen.

Es ist nunmal ein Fakt, dass sowohl der Strassen- als auch der Schienenverkehr massiv subventioniert werden. Es herrscht hier bei allen Verkehrsträgern eine Wettbewerbsverzerrung.

Eben. Noch! Denn bisher beansprucht die Förderung der Bahn zwar öffentliche Mittel, führt aber zu keinen Nachteilen für die Autofahrer. Jetzt kommt aber die Forderung, das Autofahren massiv zu verteuern, so daß sich manche das Autofahren nicht mehr leisten können würden.

Wenn wir bei allen Verkehrsträgern volle Kostenwahrheit hätten, wären beide fast unbezahlbar. Diese Diskussion bringt so nichts. In der Schweiz wird pro Jahr immer noch mehr Geld für den Strassenverkehr ausgegeben, als für den Schienenverkehr. Trotzdem kommt der Schienenverkehr besser vom Fleck (Kosten/Nutzen ist im Schienenverkehr eben wirklich besser).

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Der SBB FV-Dosto.

Nicht aber eine der wichtigsten: Ist der Wagen Pendelzugtauglich (Wendezugtauglich)?

Welcher Wagen fährt denn heutzutage noch ohne IS-Leitung durch die Gegend und ist somit nicht wendezugtauglich per ZWS? Teilweise ist die KWS-Wendezugtauglichkeit aber durchaus in den Gattungsbuchstaben enthalten.

Hoi,

Welcher Wagen fährt denn heutzutage noch ohne IS-Leitung durch die Gegend und ist somit nicht wendezugtauglich per ZWS? Teilweise ist die KWS-Wendezugtauglichkeit aber durchaus in den Gattungsbuchstaben enthalten.

Die SBB-Panoramawagen dürfen nicht in Pendelzüge eingereiht werden. Die dürfen nur bei Rangierfahrten gestossen werden. Man fürchtet, dass die grossen Scheiben sonst brechen könnten.

Ansonsten sind alle SBB-EC-Wagen, die noch keinen Refit hatten, nicht pendelzugfähig.

Die Bpm 51 ( http://de.wikipedia.org/wiki/UIC-X-_und_Z2-Wagen_der_SBB ) können auch nicht in Pendelzüge eingereiht werden. Auch nicht nach der Modernisierung ( http://ice-treff.de/index.php?id=195717 ).

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Das ist keinesfalls Unsinn. Bis es wieder zur Stausituation kommt, ist der Autoverkehr gewachsen. Du glaubst doch nicht, dass dann, wenn es wieder Stau gibt, alle wieder auf den Zug umsteigen und die Autobahn wieder so leer wird, wie kurz nach dem Ausbau?

Das ist immer noch Unsinn, aber jetzt mag ich nicht mehr und lasse Dir daher das letzte Wort.

Die Bürgerlichen Parteien, die weder Öko- noch Bahnlobby sind, sondern eher Autolobby, stehen einer Idee von 12.- CHF pro Liter positiv gegenüber: http://www.20min.ch/finance/news/story/18894338 (Die FDP ist sonst nicht dafür bekannt, öko- und bahnfreundlich zu sein, eher im Gegenteil.)

Da steht:

"Positive Reaktionen hat der Professor für sein Modell bereits erhalten. Kürzlich präsentierte er der FDP-Sektion Zürich seine Vision. Danach stimmte zu seiner eigenen Überraschung ein Drittel der Anwesenden einer Preiserhöhung auf 12 Franken pro Liter zu."

Ein Drittel der Anwesenden. Das ist nicht mal die Mehrheit. Und auch nur von einer Partei, die nach meinem Eindruck teils für ideologischen Wirtschaftsliberalismus steht.

Hier die obersten drei Kommentare zu dem Artikel:

"Mario Kotschner am 04.09.2012 18:37 Diesen Beitrag melden
Dann tschau Schweiz!
Traurig, dass es Leute gibt, die diesem Schwachsinn zustimmen. Wenn es soweit kommt ziehe ich meinen Plan B und wandere aus ;)
Spyke2 am 04.09.2012 09:54 Diesen Beitrag melden
haha
Mit seinem Gehalt der Typ schon solche Sprüche klopfen....
Pro Fessor am 03.09.2012 11:07 Diesen Beitrag melden
Mehr sorgen als....
der Benzinpreis macht mir eigentlich dieser Professor..."

Ich interpretiere diese Aussagen, auch von dieser Frau Widmer-Schlumpf, als Versuchsballon. Einerseits will das Volk die Bahn und Umweltschutz und Verlagerung des Lkw-Verkehrs auf die Schiene, andererseits belastet die Bahn die öffentlichen Kassen immer mehr und mehr. Die Politiker suchen nach einem Ausweg und testen nun, was sie dem Volk zumuten können. Aber ein Benzinpreis von über 8 Euro pro Liter kommt nie durch, auch in der Schweiz nicht.

Es ist nunmal ein Fakt, dass sowohl der Strassen- als auch der Schienenverkehr massiv subventioniert werden.

In Bezug auf den Straßenverkehr ist das eine von der Bahnlobby ständig wiederholte Lüge:

Straßenrechnung:

Ausgabenrechnung
Deckungsgrad in %: 118

Wenn wir bei allen Verkehrsträgern volle Kostenwahrheit hätten, wären beide fast unbezahlbar.

Was für ein blühender Unsinn! Die Kosten müssen doch auch heute schon gedeckt werden, wie wäre das möglich, wenn das unbezahlbar wäre?

Hoi,

Das ist immer noch Unsinn, aber jetzt mag ich nicht mehr und lasse Dir daher das letzte Wort.

Stell dir vor, soweit bin ich auch schon fast.

Ein Drittel der Anwesenden. Das ist nicht mal die Mehrheit. Und auch nur von einer Partei, die nach meinem Eindruck teils für ideologischen Wirtschaftsliberalismus steht.

Das Zitieren der Kommentare hättest du dir auch ersparen können. Ich habe nie gesagt, dass ich die Ansichten des Professors oder der FDP teile.

In Bezug auf den Straßenverkehr ist das eine von der Bahnlobby ständig wiederholte Lüge:

Straßenrechnung:

Ausgabenrechnung
Deckungsgrad in %: 118

Das ist keine Lüge! Ich zitiere aus dieser Strassenrechnung:

Die externen Kosten werden in der Strassenrechnung nicht berücksichtigt. [...] Nach den neuesten vom Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) in Auftrag gegebenen Studien (Basisjahr 2007) verursacht der Strassenverkehr jährlich nahezu 9 Milliarden Franken an externen Kosten.

Ausgaben: 9 Mia plus 7.1 Mia CHF = 16.1 Mia CHF
Einnahmen: 8.4 Mia CHF
Fehlbetrag: -7.7 Mia CHF
Deckungsgrad in %: 52

Solange die Einnahmen nicht die gesamten Ausgaben decken, ist die Kostenwahrheit nicht hergestellt. Ich sage ja nicht, dass das im Schienenverkehr anders wäre. Aber es stimmt einfach nicht, dass der Strassenverkehr kostendeckend ist.

Ausserdem hat man auf Bundesebene ausgerechnet, dass auch ohne Einberechnung der externen Kosten in dieser Strassenrechnung eine Unterdeckung in den nächsten Jahren zu erwarten ist. Das ist der Grund, warum der Preis für die Autobahn-Vignette auch steigen wird. Die Preiserhöhung bei der Vignette ist schon beschlossen, das kommt definitiv.

Wenn wir bei allen Verkehrsträgern volle Kostenwahrheit hätten, wären beide fast unbezahlbar.

Was für ein blühender Unsinn! Die Kosten müssen doch auch heute schon gedeckt werden, wie wäre das möglich, wenn das unbezahlbar wäre?

Sie werden von der Allgemeinheit durch Steuern abgegolten. Aber Kostenwahrheit hiesse, dass die Kosten direkt dem Verursacher beim Bezug der Leistung verrechnet werden. Und das würde nunmal auf einen Schlag zu etwa doppelt so hohen Preisen bei allen Verkehrsträgern führen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Das Zitieren der Kommentare hättest du dir auch ersparen können. Ich habe nie gesagt, dass ich die Ansichten des Professors oder der FDP teile.

Die Kommentare zeigen ein Meinungsbild der Schweizer Bevölkerung, und auf die kommt es an, ob diese Idee umgesetzt wird oder nicht. Deshalb habe ich sie zitiert.

Solange die Einnahmen nicht die gesamten Ausgaben decken, ist die Kostenwahrheit nicht hergestellt.

Die externen Kosten sind zum großen Teil keine Ausgaben, sondern Scheinkosten.

Was für ein blühender Unsinn! Die Kosten müssen doch auch heute schon gedeckt werden, wie wäre das möglich, wenn das unbezahlbar wäre?

Sie werden von der Allgemeinheit durch Steuern abgegolten.

Nein, eben nicht! Die externen Kosten werden zum größten Teil überhaupt nicht abgegolten oder entstehen nicht mal als tatsächlich abzugeltende Kosten, sondern nur als empfundener Nachteil, dessen Gewicht trotz dieser Studie aber Ansichtssache bleibt. Zum Beispiel Mietzinsausfälle wegen Lärm. Wenn auf einmal aller Straßenverkehr verschwände, würden die Gesamtsumme aller gezahlten Mieten in der Schweiz deswegen nicht steigen, deswegen braucht da auch nichts abgegolten werden. Oder die "immateriellen" Gesundheitsschäden oder die Klimaschäden. Es wird der Eindruck erweckt, als müsse die Allgemeinheit wegen des Straßenverkehrs knapp 9 Mrd. CHF mehr an Steuern zahlen, dem ist aber nicht so.

Aber Kostenwahrheit hiesse, dass die Kosten direkt dem Verursacher beim Bezug der Leistung verrechnet werden. Und das würde nunmal auf einen Schlag zu etwa doppelt so hohen Preisen bei allen Verkehrsträgern führen.

Jetzt auf einmal nur noch doppelt so hoch? Aber egal, mit welchen Rechnungen man die Leute beeindrucken will, für sie wird zählen, was sie nicht theoretisch, sondern ganz real zahlen müssen. Die werden die Schweiz mit anderen Ländern vergleichen und nicht einsehen, warum sie schlechter leben sollen. Wenn z.B. den Schweizern der Klimaschutz so wichtig wäre, wie die ARE-Studie unterstellt, warum kaufen sie dann so viele Protzmobile?

Hier gibt es eine Übersicht für die Bedueutung der Gattungsbuchstaben in DE. So kann man entschlüsseln was z.B. Bpmbdzf heißt.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

da ist viel Güterverkehr los und mit dem gerade mal Stundentakt der L25 wäre da auch für Güterverkehr am Tage Platz, wenn das Tunnelbegegnungsproblem nicht wäre.

M. W. ist die Tunnelbegegnung nur wegen v > 160 km/h ein Problem, oder? Bitte korrigiert mich, falls ich daneben liegen sollte.

Den genauen Geschwindigkeitswert kenne ich nicht, ich denke das auch 200 km/h möglich sein könnten.

Das Tunnelbegegnungsverbot von Zügen unterschiedlicher Betriebsart ist unabhängig von der Geschwindigkeit.

--

3 Betriebliche Anforderungen
3.1 Trennung der Betriebsarten
Bei zweigleisigen Tunneln dürfen fahrplanmäßige Begegnungen
zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden.

http://www.eba.bund.de/nn_202590/DE/Infothek/Infrastruktur/Tunnelbau/tunnelbau__node.ht...

Wenn man Fulda - Würzburg besser auslasten will, könnte man sich überlegen im nördlichen Teil, also nördlich vom Sinntal / Burgsinn nur 160 zu fahren, und die Güterzüge hier über die NBS zu fahren, und erst ab dort auf die Altstrecken. Man entlastet somit den überlasteten Streckenteil Fulda - Flieden von den Güterzügen Richtung Würzburg. Die Fahrzeitverlängerung beim ICE sollte sich im Rahmen halten (5 Minuten?)

es ist eher so, dass ICE stattdessen auf der Altstrecke fahren, ..abends.

e ich nicht, ich denke das auch 200 km/h

3 Betriebliche Anforderungen
3.1 Trennung der Betriebsarten
Bei zweigleisigen Tunneln dürfen fahrplanmäßige Begegnungen
zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden.

Das verstehe ich nicht. Gilt das für alle Tunnel? Oder nur für Tunnel, die nach Inkraftreten (2008) gebaut werden (was sich erübrigt, da ja nun getrennte Tunnelröhren gebaut werden)?

Im Prinzip ja. Neubaustrecken wurden da gebaut, wo die Bestandsstrecken nicht ausbaubar sind. Die wurden dann gleich für 250 km/h konzipiert, da der Aufwand im Vergliech zu 200 km/h nicht viel größer gewesen sein dürfte - vor allem durch die Berücksichtigung der Güterzüge. Ursprünglich waren die ersten NBS, wenn ich das richtig im Kopf hab, ohnehin nur für 200 km/h geplant gewesen. Für Frankfurt - Fulda wurde eine ABS als ausreichend angesehen, auch hier fuhr in den 80er nur ein IC / Stunde, für den Güterverkehr war die Weiterführung Richtung Würzburg wichtiger. Im Abschnitt Hanau - Wolfgang hat der Ausbau auch stattgefunden. Mit der Wiedervereinigung hat die Strecke dann natürlich an Bedeutung gewonnen, deshalb gibt's seither Pläne für eine echte NBS zwischen Hanau und Fulda, der Ausbau der Bestandsstrecke ist dann aufs Notwendige zurückgefahren worden.

Im ICE-Buch steht, dass man in den frühen 1980er sogar die Option für 300 km/h ziehen wollte, es aber dann mangels geeigneter Fahrzeuge und dem Güterverkehr nicht getan hat.

"frühen 80er" wäre reichlich spät gewesen.
Anfang der 70er, meinst Du.^^
Es war auch keine Option. Es war Planungsparameter, die 300 km/h als Entwurfsgeschwindigkeit.
Und dann kam die Energiekrise.....und folglich reduzierte man die Entwurfsgeschwindigkeit von 300 auf 250 km/h.
Mit den Fahrzeugen und Güterverkehr hatte es nichts zu tun (beides war ja auch weiterhin vorhanden).

Ohne diese NBS würde wohl niemand (deutlich weniger) zwischen Bayern und Hannover/Hamburg/Bremen mit der Bahn fahren. HH - M war früher die meist beflogene Strecke in D. Da ist es logisch den Bahnverkehr in diesem Bereich zu beschleungigen

allein insofern stellt sich die Frage des krummen NBS-Abbiegers Hannover-Fulda-Frankfurt schon gar nicht.

Die ICE-Linie 4 Hamburg-Hannover-Würzburg-München wurde ja auch relativ spät eingeführt, zuerst, wie in meiner Antwort an Twindexx erwähnt, gab es ja die Linie 6 über Frankfurt-Mannheim-Stuttgart.

Naja. Die Linie 4 gab's natürlich schon immer, als IC. Da die ICEs nicht plötzlich alle auf einmal auf dem Hof standen, hat man eben erst die neue Linie mit ICEs bestückt, auch um gleich beide neuen NBSen bedienen zu können. Die Linie 4 wurde dann nach und nach umgestellt, nach einem Jahr m.W. dann auch die Fahrzeiten angepasst. Danach war die Linie 3 dran (Hamburg - Stuttgart/Zürich).

Jup, so stehts auch im ICE-Buch.

Es hätte auch anders kommen können. Aber das mit dem Image der Bahn war damals eben noch nicht so recht wie heute und die Finanzmittelfreigabe des Bundesfinanzministers für die ICE entsprechend, ....zunächst erst 10, dann weitere 31 und nochmals später die letzten 19 ICE Einheiten.
Der Südabschnitt Fulda-Würzburg war aber immerhin der erste, der in Betrieb ging.

Es wäre besser gewesen, zunächst eine NBS-Kette Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm zu bauen und die NBS Fulda-Würzburg aufzuschieben.

Dieses große C (mit Bremen-Ruhrgebiet-Frankfurt) ist eigentlich nur aus den Magnetschnellbahn-Planungen bekannt bzw. ging aus der HSB-Studie hervor und wurde auch von der Industrie als private Finanzierung angeboten.
Von der Rad/Schiene-Bahn ist es nie Gegenstand von Planung gewesen,
es fehlt hier allein schon der Bereich Frankfurt-Mannheim als NBS in den KIP bzw. BVWP.

Wie gesagt, gerade aus Sicht Güterverkehr war Fulda - Würzburg relativ unumstritten. Die Wiedervereinigung nicht absehbar. Wo ich Dir recht gebe: Eine NBS Stuttgart - Ulm ist schon lange überfällig.

Im aktuellen Kapitel über den ICE 3 steht ein Kommentar, dass die ICE-W auch auf Hinblick auf die NBS Stuttgart-Ulm beschafft wurden. Man ging immer davon aus, dass man in absehbarer Zeit zwei NBS mit bis zu 3,5-4% Steigung haben wird.

das passt zeitlich und funktionell nicht.
Wo genau soll was stehen?

Darum wohl auch der sehr frühe Gedanke, schon aus dem Jahre 1995, dass man München-Stuttgart-Frankfurt-NRW stündlich bedienen möchte. Ist bisher nur an der fehlenden NBS und damit ungünstigen Fahrzeugumläufen gescheitert. Über Nürnberg geht es derzeit halt deutlich schneller.

Zum Zeitpunkt der Machbarkeitsstudie Stuttgart 21 im Jahre 1994 war eine Fertigstellung fürs Jahr 2008 anvisiert.
Dass dann die Route über Stuttgart schneller ist, ist klar - war es zuvor bereits schon.^^

e ich nicht, ich denke das auch 200 km/h

3 Betriebliche Anforderungen
3.1 Trennung der Betriebsarten
Bei zweigleisigen Tunneln dürfen fahrplanmäßige Begegnungen
zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden.

Das verstehe ich nicht. Gilt das für alle Tunnel? Oder nur für Tunnel, die nach Inkraftreten (2008) gebaut werden

Die Richtlinie ist generell gültig und nicht singulär nur für Neubauten.

(was sich erübrigt, da ja nun getrennte Tunnelröhren gebaut werden)?

allein daher erübrigt sich Deine Frage ja schon ..bzw. Du hast sie selbst beantwortet.

Aber auch das beruht auf dieser Richtlinie.

Hallo,

das verstehe ich jetzt nicht: Heißt das, nicht fahrplanmäßige Begegnungen sind zulässig?
Also wenn der ICE 30 sek. Verspätung hat und die Begegnung dadurch im Tunnel stattfindet, ist es in Ordnung?

Holger

e ich nicht, ich denke das auch 200 km/h

3 Betriebliche Anforderungen
3.1 Trennung der Betriebsarten
Bei zweigleisigen Tunneln dürfen fahrplanmäßige Begegnungen
zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden.

Das verstehe ich nicht. Gilt das für alle Tunnel? Oder nur für Tunnel, die nach Inkraftreten (2008) gebaut werden

Anmerkung: Der Punkt 3.1 bezieht sich auf "Gefahrgut".

Die Richtlinie ist generell gültig und nicht singulär nur für Neubauten.

Die Richtlinie legt zum Geltungsbereich fest:

[...] Diese Richtlinie ist als ermessensbindende Richtlinie bei Entscheidungen über den Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln
zugrunde zu legen. Sie gilt nicht für Tunnel von Stadtschnellbahnen.

Bei vorhandenen Tunneln ist unter dem Aspekt des rechtlichen Bestandsschutzes zu prüfen, inwieweit die genannten Maßnahmen sinngemäß anzuwenden sind.

Eine pauschale Forderung nach Angleichung vorhandener Tunnelbauwerke an den Stand dieser Richtlinie würde dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit widersprechen. Diese Richtlinie gilt deshalb nur insoweit, als im Rahmen einer umfassenden Erneuerung wesentliche Elemente der Tunnelkonstruktion verändert werden. Beispielsweise ist bei Aufweitung/Erneuerung eines Tunnelgewölbes stets zu prüfen, inwieweit eine Annäherung an die Anforderungen dieser Richtlinie möglich ist. Dies gilt insbesondere auch für betriebsorganisatorische Maßnahmen, die sich in der Regel kostengünstig einführen lassen.

Hallo,

das verstehe ich jetzt nicht: Heißt das, nicht fahrplanmäßige Begegnungen sind zulässig?
Also wenn der ICE 30 sek. Verspätung hat und die Begegnung dadurch im Tunnel stattfindet, ist es in Ordnung?

Holger

..das ist dann ja immernoch eine fahrplanmäßige Begegnung, wenn auch eben mit leichter Verschiebung.