Hätte es die KRM gegeben – inkl. Limburg Süd?

Sicher hätte es das, die aus Bundes- und Reichsbahn hervorgegangene Deutsche Bahn ist nicht an allem schuld: http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_K%C3%B6ln-Rhein/Main
Zitat:"Vorstudien über verschiedene Trassierungsvarianten führten schließlich Mitte der 1980er Jahre zur Anmeldung einer Neubaustrecke Köln–Siegburg–Limburg–Frankfurt durch die damalige Bundesbahn für den Bundesverkehrswegeplan 1985. Sehr unterschiedliche Stellungnahmen der drei durchfahrenen Bundesländer führten zwar zu einer Aufnahme in den Plan aber mit einem offenen, genauer zu untersuchenden Trassenverlauf[22] mit einem Planungskorridor möglicher Trassenverläufe[23]. Der Realisierung der Neubaustrecke wurde dabei höchste Priorität zugesprochen.[24] Das Nutzen-Kosten-Verhältnis lag bei 4,0.[5] Aufgrund hoher Kosten einer für Personen- und Güterzüge gleichermaßen geeigneten Strecke verwarf die Bundesbahn derartige Pläne im Jahr 1986 und plädierte seither für eine reine Personenverkehrsstrecke rechts des Rheins."

Also auch die Trassierung als reine Pv-Strecke ist keine Erfindung der heutigen DB.

Ich denke, dass wir einige Innovationen weniger auf dem Markt hätten. Handyticket, Onlineticket? Vielleicht nur in Kombi mit dem biometrischen Personalausweis. Andererseits glaube ich, dass die Bahn noch an Bahnhöfen präsent wäre, durch eine örtliche Aufsicht und einen Fahrkartenschalter. Die Preise wären vermutlich deutlich höher, die Löhne aber auch.

...und alle würden sich darüber aufregen, dass von UNSEREN STEUERN!!!! Millionen oder Milliarden dafür draufgehen, unnötige Aufsichten (das können doch Kameras auch!) und Strecken (da fahren täglich zwei Leute) zu subventionieren.
Und Bahnfahns würden sich sicher (evtl. auch zu Recht) beschweren, dass darunter der Fernverkehr oder andere, wichtige Strecken leiden weil dafür Gelder fehlen.

Ich denke, die Probleme und Beschwerden mit der DB liegen nicht daran, dass es in ein wirtschaftliches Unternehmen überführt wurde.
Ohne horrende Anforderungen aus der Politik und der generellen Unerwünschtheit der Bahn könnte auch ein staatlich geführtes Unternehmen durchaus sinnvolle Ergebnisse haben.
Aber die Idee, dass es noch einen Zwischenweg von Behörde und maximalen Profit gibt, ist nicht bekannt oder nicht gewollt.

Und ganz konkret: Ich denke, es gäbe kein so leistungsfähiges Online-Buchungs- und Auskunftssystem wie es das heute gibt, es gäbe wahrscheinlich noch nichtmal Onlinetickets. Wahrscheinlich gäbe es neue Fernverkehrszüge, aber irgendwas würde an denen (komforttechnisch) massiv an der Zeit vorbei sein.
Eventuell wären europaweite Reisen nicht so günstig wie heutzutage mit Europa-Spezial (lasse mich gerne von Zeitzeugen korrigieren) und nach dem, was ich so lese, wären die Mitarbeiter deutlich zufriedener mit ihrem Arbeitgeber mit allen Auswirkungen auf Arbeitsdauer daher Kompetenz und Freundlichkeit.

Grüße eines tollen Menschen

Wo wären wir heute, wenn es die Bahn noch als Behörde gäbe?

Interregios? Bestimmt! :) Aber auch Dinge wie Online-Ticket gäbe es bestimmt. Behörde bedeutet ja nicht Stillstand. Mein Kennzeichen habe ich auch online ausgesucht und die Steuererklärung wird via Web gesendet. Die Tickets wären im Nahverkehr vielleicht teurer. Vielleicht hätten wir an vielen Stellen zuverlässigere, aber ältere Fahrzeuge. Da haben die Ausschreibungen die Welt ja geradezu auf den Kopf gestellt...

Bye. Flo.

Lasst uns doch die Frage einmal von der anderen Seite angehen:

Es gibt aus den führenden Reihen der Deutschen Bahn die Aussage, dass die Bahn, wäre sie damals schon privatwirtschaftlich organisiert gewesen, bis heute wahrscheinlich keine ICEs hätte, waren diese doch in der Relation Beschaffungskosten - Platzangebot zu teuer und damit unwirtschaftlich. Privatunternehmen leisten sich eher selten Prestigeobjekte, dass ist meist doch dem Staat oder Staatsunternehmen vorbehalten.

Und um zu Ende zu denken:
Hätte es also nie den äußerst erfolgreichen ICE 1 gegeben, würden wir heute wohl auch nicht über andere ICE-Typen verfügen. Außerdem gäbe es, alleine wegen der weit größeren politischen Einflüsse, mit Sicherheit den InterRegio noch. Eine KRM gäbe es vielleicht - aber mangels ICE so gebaut, dass sie, was ja sehr sinnvoll wäre, auch mit lokbespannten Zügen befahren werden könnte.

Vermutlich wäre einer Bundesbahn das Desaster mit Fahrzeugen wie 611 oder den 425, um nur zwei Beispiele zu nennen, erspart geblieben. Zu Bundesbahnzeiten hat man Baureihen noch zusammen mit der Industrie entwickelt und erst ein paar wenige Prototypen jahrelang ausgiebig getestet anstatt gleich eine ganze Großserie von Bananenzügen auszuliefern. Kürzere Produktzyklen heutzutage sind dabei kein Argument, sind die Fahrzeuge heute doch auch erst nach ein paar Jahren wirklich einsatzfähig. Außerdem hätte man vermutlich ein paar mehr universell einsetzbare Fahrzeuge vom Typ 182, hätte es die Bahnreform mit der strikten Aufteilung in Geschäftsbereiche nicht gegeben.

Außerdem gäbe es wahrscheinlich den InterRegio noch, dessen Abschaffung ja schließlich auch ein Produkt der Aufteilung in Geschäftsbereiche und der Umstellung des Finanzierungsmodells im Nahverkehr ist.

Wo wären wir heute, wenn es die Bahn noch als Behörde gäbe?

Mal eine kleine Zwischenfrage: gibt irgendwo in Europa eigentlich noch eine richtige Behördenbahn? Wenn ja, dann könnte man doch schauen, wie dort die Lage ist und dann ggf. Rückschlüsse machen, wie eine Bundesbahn in Deutschland im Jahre 2012 aussehen könnte.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Ich danke euch für eure Beiträge. Es zeichnet sich doch ein spannendes, natürlich unscharfes, Bild. Ich freue mich auf die weiteren Diskussionen.

Ich würde das ganze mal anders betrachten. Seit der NBS Hannover-Würzburg ist bekannt, dass sich ein schneller HGV-Verkehr der Kurzstreckenflüge Konkurrenz machen könnte nicht durchsetzbar ist, da man in Provinzstädten wie Fulda oder Göttingen ja zum Halten gezwungen wird.

Ab hier hätte man die Prioritäten anders setzen müssen. Also weg vom HGV-Verkehr bzw. keine HGV-Strecken mehr bauen.

Mit dem Geld was in die KRM geflossen ist hätte man aus meiner Sicht wesentlich mehr machen können womit dann vielleicht auch mehr dem Güterverkehr geholfen worden wäre als aktuell.

Die Y-Trasse ist auch wieder so ein Beispiel. Man fährt in Zukunft mit dem ICx wohl nicht schneller als 240 km/h und dafür will man extra eine NBS bauen? Man könnte die vorhandene Strecke mit Umfahrungen bei Celle, Uelzen und Lüneburg so wie ein paar Trassenanpassungen problemlos viergleisig ausbauen und auf 230 km/h ertüchtigen. Damit wären dann auch durchgehend 230 km/h möglich.

Hätte man natürlich 300 km/h schnelle HGV-Züge sähe die Sache sicherlich anders aus.

Hier wird massig Geld zum Fenster rausgeschmissen aber für den Ausbau wirklicher Engpässe ist kein Geld da. Allein das Ausbauprogramm vom NVR für den Knoten Köln würde eine gute Entlastung bringen aber dafür ist nur wenig Geld da während man in Stuttgart mal eben einen ganzen Bahnhof verbuddelt. So krass sind hier die Gegensätze.

Hallo Eisenacher,

Hallo zusammen,
hat jemand von euch Lust auf ein kleines Gedankenexperiment? Wo wären wir heute, wenn es die Bahn noch als Behörde gäbe? Was wäre anders und was wäre gleich? Daraus ergibt sich dann, ob man es individuell besser oder schlechter fände.

Das ist eine interessante Frage.

Ich denke, dass wir einige Innovationen weniger auf dem Markt hätten. Handyticket, Onlineticket? Vielleicht nur in Kombi mit dem biometrischen Personalausweis. Andererseits glaube ich, dass die Bahn noch an Bahnhöfen präsent wäre, durch eine örtliche Aufsicht und einen Fahrkartenschalter. Die Preise wären vermutlich deutlich höher, die Löhne aber auch.

Die Innovationsfreudigkeit eines Organisation hängt nicht zwingend von deren Struktur ab. Es gibt moderne, innovative Behörden und gleichzeitig träge Unternehmen. In der Regel führt Wettbewerb aber schon zu besseren Lösungen, wobei ich bei der Deutschen Bahn vielfach den Eindruck habe, dass dort in einigen Bereichen über die Maßen gespart und der Kunde nicht in dem Maße im Fokus steht, wie es wünschenswert wäre. Der Regionalverkehr hat dabei sicher von der weitgehenden Öffnung für Wettbewerb profitiert, während im Fernverkehr Wettbewerberbern zumindest noch indirekt das Leben schwer gemacht wird; die DB hat hier mit ihrem insgesamt noch dichten Angebot, der BahnCard, ihrem Vertriebssystem und weiteren Faktoren noch einen riesigen Stein im Brett, gegen den nur schwer anzugehen ist.

Zurückblickend auf gut 45 Jahre Reichs- und Bundesbahn ist ein Vorteil der "Behördenbahn" aus heutiger Sicht sicher ihre insgesamt größere Offenheit. Obwohl wir als Steuerzahler weite Teile des Netzes und des darauf laufenden Betriebs Jahr für Jahr mit Milliardensummen finanzieren, werden uns grundlegende Informationen vorenthalten. Die De-facto-Geheimhaltung des Netzzustandes, von Fahrgastzahlen und Verspätungsdaten (jeweils im Regionalverkehr), aber beispielsweise auch von grundlegenden Infrastrukturdaten lässt sich rational kaum begründen. Blickt man in die alten Fachzeitschriften, findet man darin noch konkrete Zahlen, Werte und so manche selbstkritische Aussage, die man heute kaum noch zu lesen bekommt.

Durch bewusste und unbewusste Geheimhaltung wird in vielen Fällen durch die Hintertür Wettbewerb erschwert. Wenn man auf die Geschichte der Marktöffnung der Eisenbahn-Infrastruktur in Deutschland ansieht, zieht sich gerade durch das Trassen- wie auch das Bahnstrompreissystem eine Geschichte der Diskriminierung von Wettbewerbern. Die Bundesnetzagentur zeigt hier zunehmend Biss, aber Regulierung ist natürlich mit Kosten und Aufwand verbunden. Das ist auch ein ganz klarer, starker Grund für eine saubere Trennung von Netz und Betrieb. Eine tatsächlich neutrale Netzgesellschaft hat keinen Grund, einen Wettbewerber zu bevorzugen, während die kaum im Detail zu durchblickenden Konzernstrukturen der DB hier noch genügend Spielraum bieten.

Ein wesentlicher Nachteil einer Behördenbahn ist dagegen ihre wesentlich größere Abhängigkeit von der Politik. Auch wenn deren Einfluss heute immer noch groß ist, liegt der Regionalverkehr nun grundsätzlich in den Händen der Länder, die entscheiden müssen, wie sie ihre Regionalisierungsmittel am besten einsetzen.

Eher als Nachteil würde ich auch die Verbeamtung weiter Teile der Mitarbeiterschaft sehen. Dienst nach Vorschrift und Kundenorientierungen passen nur sehr begrenzt zusammen.

Die Preise im Fernverkehr wären bei einer Behördenbahn wohl eher niedriger, da sie stärkeren politischen Zwängen unterliegt. Im Regionalverkehr müssen Tarife bis heute genehmigt werden. Zumindest formal gibt es in diesem Bereich keinen Unterschied. Welche Auswirkungen die technische Entwicklung, mit Onlinetickets und inzwischen wohl recht brauchbaren Automaten, bei einer Behördenbahn genommen hätte, ist schwer zu sagen. Die Rahmenbedingungen konnten ja auch zu Bundesbahn-Zeiten nicht ausgeblendet werden und führten zu Jahrzehnten der kontinuierlichen Rationalisierung.

Wie wäre wohl das Linienangebot? Würde es nur wenig HGV Verkehr geben, dafür ein stärkeres IC und womöglich IR Netz? Wären die Baureihen 411 und 415 vielleicht tatsächlich als IR unterwegs? Hätte es die KRM gegeben – inkl. Limburg Süd?

Köln--Rhein/Main, bzw. das Vorgängerprojekt Köln--Groß-Gerau, war schon Anfang der 1970er Jahre das dringendste Projekt unter den deutschen Neubaustrecken, fiel jedoch aufgrund zäher Diskussionen hinter Hannover--Würzburg und Mannheim--Stuttgart zurück. Im Übrigen gab es schon in den 1970er Jahren konkrete Überlegungen für Bahnhöfe in Limburg und Montabaur -- wenn auch in modifizierter Form. Auch bei den ersten beiden deutschen Neubaustrecken wurden Halte in vergleichbaren Städten wie Vaihingen (Enz) oder Northeim vorgesehen, während die Strecken in weiten Teilen siedlungsfern verlaufen und sich damit diese Fragen vielfach nicht stellten.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten