Hoi,

1. die Linie in Mainz brechen -> Direktverbindung von/nach Frankfurt entfällt
2. im Fernbahnhof statt Regiobahnhof halten -> keinen Platz
3. die Strecke elektrifizieren -> teuer
4. bimodale Fahrzeuge beschaffen -> teuer

Hm, manchmal finde ich es amüsant, wenn Eisenbahnfans über verschiedene Möglichkeiten diskutieren, wenn ich selbst bereits die Lösung kenne. ;-)

Ich habe doch hier mal etwas erwähnt: http://www.ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=192887

Die von dir angesprochene Strecke Frankfurt-Saarbrücken ist auch eine der Referenzstrecken für das, was ich unter jenem Link angedeutet habe. Wie gesagt, will die DB komplett emissionsfrei werden. Die DB wird sich also bis 2050 von jeglichem verabschieden, was mit Diesel fährt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Von München nach Zürich kommt man z.B. mit einem ICE-TD in ca. 4 Stunden auch über Ulm und Singen.

Den ICE-TD wurde aber die Neigetechnik komplett ausgebaut.

Ich wusste doch, dass ich irgendetwas vergessen hab zu schreiben ;). Jedenfalls wäre es anno 2003 mit einem ICE-TD gegeangen, würde heute mit BR 611/612 gehen - nicht, dass das eine ernsthafte Alternative wäre. Und man wäre schneller als heute über Memmingen.

Mit der ohnehin geplanten Elektrifizierung der Südbahn und der auch für andere Sachen (Stichwort: Bodensee-S-Bahn) sinnvollen Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn, könnte man z.B. mit ICE-T fahren, und sollte unter 4 Stunden kommen.

Kann man ja alles machen, aber irgendwie hege ich Zweifel, dass DB FV das von sich aus umsetzen wird.

Da gebe ich Dir recht. Nichtsdetotrotz wäre das aus Süddeutscher Sicht m.N.m. sinnvoller. Ein Zuglauf München - Zürich könnte dann so aussehen. Voraussetzung wäre eine Elektrfizierung Ulm - Friedrichshafen mit Erhöhung Streckengeschw. auf 160 km/h, und eine Elektrifizierung Friedrichshafen - Radolfzell:


                an      ab
München                 08:07
München Pasing  08:15   08:17
Augsburg        08:38   08:40
Ulm             09:17   09:22
Biberach        09:39   09:41
Ravensburg      10:05   10:07
Friedrichshafen 10:16   10:18
Überlingen      10:36   10:37
Radolfzell      10:53   10:54
Singen          11:00   11:02
Schaffhausen    11:15   11:17
Zürich HB       11:53
                    03:45


- Zwischen Schaffhausen und Zürich HB hab ich die Fahrzeit aus Deiner Netzgrafik der Stuttgarter Züge genommen.

- In Augsburg würde die Abfahrtszeit in etwa zum Konten zur halben Stunde in Nürnberg passen für Anschlüsse aus dem Norden

- Die Abfahrtszeit in Ulm würde gut zum Knoten in Mannheim und der zukünftigen Fahrzeit von 70 Minuten (bei Halbstundentakt) passen.

- Mit einem auch innerdeutsch sinnvollen und wichtigen Ausbau Augsburg - Ulm (z.B. auf durchgehend 200 km/h) liesen sich nochmals 5-10 Min. einsparen.

- Das für Anschlüsse wichtige München-Pasing kann problemlos angefahren werden.

Nur mal als kurz reingeworfene Zahl. Hier werden in Deutschland (ohne München) Städte mit einer Einwohnerzahl von ca. 620.000 (Stand 2008) angefahren. Über Memmingen wären das gerade einmal 77.000.

3 1/2 wären allerdings auf diesem Weg nur schwer erreichbar.

Und darum geht es ja eigentlich.

3:45 mit Einbeziehung wichtiger Städte und schlankem Anschluss aus Richtung Nürnberg wären aus deutscher Sicht sicherlich zu bevorzugen, auch wenn's 15 Minunten länger dauert.

Lies mal, mit was sich das schweizer Parlament so zwischendurch mal beschäftigt:
http://www.parlament.ch/ab/frameset/d/s/4701/96027/d_s_4701_96027_96233.htm (das war Ende 2003 , bevor die Schweiz die 50 Mio Euro für Lindau-Geltendorf gesprochen hat)

Besonders interessant ist dieser Satz:
Wir Ostschweizer möchten beispielsweise, um das ganz konkret zu sagen, dass die Strecke Zürich-München endlich voll elektrifiziert ist - man muss sich das einmal vorstellen! Das ist quasi eine Forderung aus der Steinzeit. Wir haben eine Strecke auf einer internationalen Linie zu einem der wichtigsten Wirtschaftsräume, der an die Schweiz angrenzt, die noch nicht elektrifiziert ist.

nicht elektrifiziert hat ja erst mal nichts mit Steinzeit zu tun.

"Wichtig ist was hinten rauskommt" :)

Und dass ist bei M - LI derzeit ein Schnitt von 90 km/h, das ist auf der Relation München - Zürich der schnellste Abschnitt. Für eine Verbindung von 200 km, auf der gerade mal 75.000 Leute in den Städten der Haltebahnhöfe wohnen keine schlechte Verbindung.

Wie gesagt, diese Tempo wird auf schweizer Seite erst nach Ausbau gefahren. Dieselbetrieb mag man - gerade in der Schweiz - "doof" finden, aber es ist nicht per se Steinzeit.

Die schweizer Fahrzeiten mit Wako wären auch mit passiver Neigetechnik a la Talgo machbar. Dann könnte man weiter munter in Lindau die Lok wechseln.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Grüße,
Uli

Hallo Twindexx,

Hier merkt man aber eindeutig den Unterschied zwischen der Schweiz und Deutschland. Wir versuchen, es möglichst allen recht zu machen und beziehen sämtliche Bedürfnisse in die langfristige Fahrplanplanung mit ein. Auf diese Planung stützt sich dann die Infrastrukturplanung mit gesicherter Finanzierung.
In Deutschland sagt man dann schnell mal, dass eine Verbindung weniger wichtig ist wie eine andere und nimmt es dann hin, wenn sich die Umsteigebeziehungen und Fahrzeiten mal verschlechtern.

Bei uns gibt es auch einen interessanten Fall: ab Dezember 2012 soll die Strecke Eindhoven-Sittard 15-Minuten-IC-Takt haben, während die viel wichtigere Strecke Eindhoven-Dordrecht nach wie vor mit Halbstundentakt auskommen muss (Tilburg und Breda haben jeweils etwa genauso viele Einwohner als Weert, Roermond und Sittard zusammen).
Grund dafür ist, dass der 15-Minutentakt Eindhoven-Sittard mit der vorhandenen Infra leichter machbar ist. Wichtiger Knackpunkt bei Eindhoven-Dordrecht sind die Cargos die trotz Betuweroute immer noch relativ oft via Brabantroute (Rotterdam-Venlo) fahren.
Na gut, ich soll nicht meckern; Tilburg-Breda hat 15-Minuten-IC-Takt und zwischen Breda-Rotterdam liegt die HSL-Zuid mit zusätzlichem Halbstundentakt.

Für Buchloe - Friedrichhafen ist es sinnvoll die Verbindung über Kempten zu Verknüpfen. Kempten ist doch mit Abstand die wichtiste Stadt im Allgäu.

Dass Kempten wichtiger als Memmingen ist, ist mir durchaus bewusst. Aber schau mal her, Memmingen hat über 41'000 Einwohner. In der Schweiz würde das mindestens den Halbstundentakt im Regionalverkehr und den Stundentakt im Fernverkehr bedeuten. Für Kempten wäre natürlich zusätzlich ein ähnlich dimensioniertes Angebot einzuführen.

Immer wieder diese Zahlenvergleiche (mea culpa).

1. wenn schon absolute Zahlen, dann sollte man (Kandidat-)Bahnfahrer vergleichen und nicht Einwohner. In CH fahren relativ betrachtet weit mehr Leute Bahn als in DE und NL. Dann ist es auch logisch dass Memmingen und Kempten weniger Bahnangebot haben als ähnlich große Städte in CH.

2. wo befinden sich diese 41.000 Einwohner? Bei uns hat Weert 48.000, Roermond 46.000, Sittard 49.000 Einwohner. Alles IC-Städte mit Halbstundentakt. Houten hat auch 48.000 Einwohner aber dort rasen die ICs vorbei, weil Houten nur 10 km von Utrecht entfernt ist und die 3 genannten Provinzstädte ein oberflächenmäßig großes Einzugsgebiet haben. Nicht umsonst hält der IC Stuttgart-Nürnberg auch öfter als der IC Stuttgart-Rheintal-Köln.

Wenn diese Ausbauten so dringend wären, warum schafft man es dann seit Jahren nicht, dafür das nötige Geld bereitzustellen?

CHF und EUR dürfen zwar unterschiedliche Währungen sein, aber beide haben die Eigenschaft, dass man sie nur einmal ausgeben kann.

3. Vielleicht sollen diese 41.000 Einwohner Memmingens als Prozentzahl der Gesamtbevölkerung des Landes betrachtet werden, ggf. dimensioniert auf Eisenbahnbudget (das in DE pro Einwohner weniger ist als in CH).

Für uns ist z.B. die Verlängerung der Betuweroute (Emmerich-Oberhausen) sehr wichtig, aber in Deutschland ist die Strecke eher eine Nebenbahn.
Na gut, ich soll nicht nörgeln; Deutschland meckert ja auch dass die ICEs zwischen Arnhem und Amsterdam nicht anständig vorankommen, weil Prorail ständig verweigert die Strecke zu ICE-Anstand auszubauen.
(ob dort 200 oder mehr km/h lohnen ist, ein anderes Thema)
Und das während man zwischen Amsterdam-Belgien eine 300 km/h Rennbahn hat.

Und was Memmingen angeht: Erstens ist Memmingen gar nicht so unbedeutend und zweitens wollte man von schweizer Seite auch die Strecke via Kempten ausgebaut sehen. Der DB war das aber zu teuer und sie wollte nur die Strecke via Memmingen elektrifizieren.

Zu 1: nach NL-Vorbild hätten dort längst "IC"s in Stundentakt gefahren, sowohl Ulm-Kempten als München-Lindau.
Na gut, lassen wir mal sagen: der IR wurde nicht ohne Grund abgeschafft...

Zu 2: demnach müsste man bei uns statt HSL-Zuid eigentlich 2 "Rennbahnen" bauen: Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Breda und Amsterdam-Utrecht-Breda
(dann wären Verlängerungen wie Utrecht-Arnhem und ggf. Utrecht-Eindhoven ja auch leichter machbar gewesen)
Selbstverständlich ist das bei uns auch nicht passiert, aus demselben Gründen welche DB hat.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo!

Hoi,

Nun wird das ganze ja doch etwas grundsätzlicher. Eigentlich ging's ja um die Verbindung Konstanz - München. Dabei darum, dass auch nach Ausbau Allgäu der Weg über St. Gallen wohl nicht wesentlich schneller wird als der über Radolfzell.

Wenn doch - mir soll's nur recht sein. Mich stört eher, dass er im Moment über das Südufer so lange dauert, und das liegt nicht nur am fehlenden Allgäuausbau.

Trotzdem noch ein paar grundsätzliche Aussagen zu den von Dir aufgeworfenen Themen, vor allem eine: Schweiz und Deutschland sind nicht vergleichbar

- Die Schweiz und Deutschland sind bezüglich der Bevölkerungsverteilung sehr unteschiedlich.

Eine Stadt wie Memmingen (40.000 Einwohner. Im Mitten vom nichts, das Unterallgäu ist nun mal recht dünn besiedelt) gibt's in der Schweiz eigentlich nicht. Im "nichts" sind die Städte kleiner, wo die Städte größer sind, ist auch außenherum viel mehr. Vergleichbar wäre vielleicht La Chaux-de-Fonds, da gibt's auch keinen Fernverkehr - nichtmal Direktverbindungen nach Bern, Zürich oder Genf (Memmingen hat Direktverbindungen nach Augsburg und München)

- Dass in der Schweiz mehr Bahn gefahren wird ist kar und steht eigentlich auch nicht zur Diskussion

Demenstsprechend muss man auch die Taktfrequenzen sehen. Sicher, wenn doppelt soviele Menschen Bahn fahren, wird die Taktfreuqenz auf vergleichbaren Strecken in CH mindestens doppelt so hoch sein. Ein besseres Angebot würde sicher auch mehr Nachfrage erzeugen, klar. Aber umgekehrt muss man auch das Angebot an der bestehenden Nachfrage ausrichten.

- Eine Verbindung wie Buchloe - Schaffhausen gibt's in der Schweiz gar nicht.

Da ist nämlich das Land schon zu Ende. Von Bayern aus muss man nach Schaffhausen ja schon ins übernächste Land. Trotzdem gibt's hier einen Zweistundentakt mit guter Fahrzeit, und aufeinander abgestimmten Umsteigehalten (insg. nur 10 Minuten Umsteigedauer). Die zu benutzenden Züge entsprechen mindestens auf den Teilstrecken Buchloe - Lindau und Friedrichhafen - Schaffhausen von Fahrzeit und Haltestellenabstand Schweizer Fernverkehr.

- Einen EC wie München - Lindau gäb's in der Schweiz gar nicht.

Demenstprechend kann man auch nicht sagen, der EC hätte in der Schweiz in Lindau Anschluss. Einen Zug, der auf 200km nur 2mal hält und auf eine Reisegeschwindigkeit von 90 km/h kommt, gibt's in der Schweiz nicht. Erst Recht nicht außerhalb der Achse Zürich - Bern. Dort gäbe es nur in Geschwindigkeit und Haltepolitik mit dem Alex oder den REs München/Augsburg - Lindau vergleichbare Angebote.

- wichtigere Verbindungen

Ich würd' mich freuen, wenn Müchen - Zürich schneller wird. Trotzdem sind natürlich Verbindungen wie München - Berlin, München - Stuttgart oder auch München - Wien bedeutender. Dass insgesamt in Deutschland zu wenig in Eisenbahnstrecken investiert wird, sind sich wohl die meisten einig (wenn ich mich richtig erinnere ca. 6 mal weniger pro Kopf als CH). Aber man muss halt das vorhandene Geld dann dementsprechend sparsam einsetzen. Und was Staatsverträge angeht, sind wohl andere Länder auch nicht besser, vor allem bei bedeutenderen Themen, als eine "kleine" Eisenbahnstrecke.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Grüße,
Uli

Hoi,

Servus!

Und nun wird zusätzlich zu diesem bestehenden Angebot bis Ende 2018 ein neuer stündlicher RegioExpress St. Gallen - Romanshorn - Kreuzlingen Hafen - Konstanz mit einer Fahrzeit von 32-36 Minuten eingeführt. Dafür werden auf schweizer Seite 60 Mio CHF in den Ausbau der Bahninfrastruktur investiert.

Ja. Das ist dann ein schönes Angebot, das ich dann vielleicht sogar mal nutzen werden, wenn's soweit ist. Im Moment ist in der Relation München - Schweiz - Konstanz viermal Umsteigen angesagt. Das wär' nix für mich :-), zumindest nicht auf der Fahrt in den Kurzurlaub.

Eine Stadt wie Memmingen (40.000 Einwohner. Im Mitten vom nichts, das Unterallgäu ist nun mal recht dünn besiedelt) gibt's in der Schweiz eigentlich nicht. Im "nichts" sind die Städte kleiner, wo die Städte größer sind, ist auch außenherum viel mehr. Vergleichbar wäre vielleicht La Chaux-de-Fonds, da gibt's auch keinen Fernverkehr - nichtmal Direktverbindungen nach Bern, Zürich oder Genf (Memmingen hat Direktverbindungen nach Augsburg und München)

Google mal nach dem Projekt TransRUN. Ende September wird es dazu im Kanton Neuchâtel zur Volksabstimmung kommen. Bei positivem Ausgang soll das 850 Mio CHF teure Projekt noch in diesem Jahrzehnt umgesetzt werden.
Das Projekt sieht eine NBS Neuchâtel - La Chaux-de-Fonds vor, mit der die Fahrzeit zwischen diesen beiden Orten von derzeit knapp 30 auf knapp 15 Minuten reduziert werden soll. Mit einem neuen Angebot von Direktzügen La Chaux-de-Fonds - Lausanne soll die Fahrzeit zwischen diesen beiden Städten auf unter eine Stunde sinken. Da man in La Chaux-de-Fonds französisch spricht, dürfte eine Direktverbindung nach Lausanne eher dem Bedürfnis entsprechen als eine Direktverbindung nach Bern. In Neuchâtel wird man aber gute und direkte Anschlüsse nach Bern vorfinden. Die Fahrzeit La Chaux-de-Fonds - Bern wird so ebenfalls auf deutlich unter eine Stunde reduziert.

Interessantes Projekt, ja. Zwecks der franzöischen Sprache hab ich oben Genf als Beispiel aufgeführt. Gut, Lausanne ist auch gut, wenn's die Leute aus La Chaux-de-Fonds eher dahin zieht. Bezweifelt ja niemand, dass sich in der Schweiz einiges tut.

Trotzdem sind natürlich Verbindungen wie München - Berlin, München - Stuttgart oder auch München - Wien bedeutender.

Gibt's da auch jährliche Fahrgastzuwächse von 7% ohne dass das Angebot verbessert wird?

Die Zuwächse im Flugverkehr zwischen München und Berlin dürften in dem Bereich liegen. Und liegen dabei auf einem wesentlich höheren Ausgangniveau als zwischen München und Zürich.

München - Wien kann man so nicht sagen, da es hier ja erhebliche Angeotsverbsserungen gab und gibt. Die Frequenz wurde deutlich erhöht, und demnächst wird es auf österreichischer Seite auch zu Fahrtzeitverkürzungen kommen. Hier hätten die Österreicher eher Grund zur Beschwerde. Dort werden echte Hochleistungsstrecken gebaut, zwischen Salzburg und München bummelt man nur dahin (relativ gesehen).

Während durch den Ausbau München - Lindau ja nur der alte Geschwindigkeitsvorsprung wieder hergestellt wird. Mit den schweizer Ausbauten dürfte die Geschwindigkeit Zürich - St. Magrethen auch irgendwo bei 90 km/h liegen. Durch den Ausbau im Allgäu wird dann der deutsche Ast wieder schneller als der Schweizer.

Dass Zürich-München mit einem so schlechten Angebot derartige Fahrgastzuwächse verzeichnet, zeigt, dass hier bedeutendes Potenzial brachliegt und die Strecke gar nicht so unbedeutend ist.

Oder, wenn man böse sein will: dass das Angebot gar nicht so schlecht ist, wie Du es hier schreibst. Unbedeutend ist die Strecke sicher nicht, nein.

Und was Staatsverträge angeht, sind wohl andere Länder auch nicht besser, vor allem bei bedeutenderen Themen, als eine "kleine" Eisenbahnstrecke.

Mit Frankreich haben wir auch so einen Mitfinanzierungsvertrag abgeschlossen (zur gleichen Zeit, wie auch die Mitfinanzierung von Lindau-Geltendorf vereinbart wurde.). Nur die haben die von der Schweiz mitfinanzierte LGV Rhin-Rhône schon in Betrieb. Die Franzosen haben das also irgendwie hinbekommen. Denen musste niemand ein zweites Mal sagen, dass sie da einen Haufen Geld geschenkt bekommen.

Auch das ist m.M.n. nicht vergleichbar. Die LGV Rhin-Rhône ist in erster Linie innerfranzösisch bedingt und bringt da sowohl in Richtung Paris als auch in Richtung Lyon und Marseille für die Städte entlang der Strecke und im Norden davon erhebliche Fahrzeitvorteile. Die Beschleunigung der Fahrzeiten in die Schweiz ist mehr ein netter Nebeneffekt. Die Franzosen hätten die Strecke sowieso gebaut.

Aus deutscher Sicht ist der Ausbau München - Lindau nicht wirklich notwendig. Wenn man schneller nach Zürich will, wäre da ein Ausbau Augsburg - Ulm - FN - Singen viel intessanter (siehe anderes Posting). Der Ausbau dient ja auch aus Schweizer Sicht in erster Linie dem "HGV-Anschluss Ostschweiz". Der ist aus deutscher Sicht nicht so interessant. Das einzige ist dann wirklich die schnellere Fahrzeit München - Zürich, also eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung - aus deutscher Sicht weitgehend ohne Netzwirkung.

Da haben ja die Österreicher noch mehr Interesse am Allgäuausbau, da dann Vorarlberg - Salzburg - Wien über München schneller sein könnte ;).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Gruß,
Uli