Soweit ich weiß, sorgen vor Allem die Drehgestelle für die Laufruhe. Wenn man sich nun wieder von den Drehgestellen verabschiedet - wird der Lauf nicht wieder unruhiger?

Ich kann mir aber auch das von Dir beschriebene Prinzip mit Niedrig-Drehgestellen vorstellen. Die Wagen wären dann wie heute 26m lang und haben zwei Drehgestelle mit insgesamt 8 Einzelrädern.

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Der Hintergrund meiner Frage zum Sinuslauf ist nämlich die Frage, wie und ob man bei Gliederzügen bzw. Zügen mit relativ kurzen Wagen Losräder mit Radnabenmotoren und integrierten Bremsscheiben einbauen kann. Dadurch hätte man keine Achsen und somit immer einen ebenen Fußboden, die großen Motoren und Getriebe könnten entfallen und es müssten keine Bremsscheiben auf Achsen vorhanden sein. Und durch die Radnabenmotoren könnte man die Räder viel gezielter ansteuern und es würde damit der komplette schwere mechanische Antriebsstrang entfallen. Vielleicht könnte man dabei sogar so weit gehen, dass man im Falle eines Defekts ein solches Losradmodul mit allem drum und dran im Depot realativ zügig gegen ein anderes austauschen kann.

Ich denke, dass man das hinkriegen sollte: Beim Talgo könnte es sein, dass die Radsätze vom Ausschlag der Wagenkästen gesteuert werden. So ähnlich geht das bei den Stadlerschen GTWs, deren Mittelteil über eine Verbindung im Dachbereich vom Ausschlag der Endmodule gesteuert wird.
Für eine Antriebe, kann ich den Aufwand nicht abschätzen. Aber der dürfte einigen Aufwand bedeuten.
Ob Radnabenmotoren der Weisheit letzter Schluss sind, wage ich zu bezweifeln:
Erstens sind heute alle Motoren ins langsame übersetzt, so dass sie wesentlich schneller drehen als die Achse. Vorteil: Kleinere und leichtere Motoren, mit weniger Drehmoment: Leistung = Kraft mal Weg. Wenn du den Weg (Drehzahl) erhöhst wird die Kraft (Drehmoment) kleiner für eine gegebene Leistung.
Gerade die Umrichtertechnik konnte die Motoren unter anderem auch darum verkleinern, well man mit der Drehzahl höher ging.
Dazu kommt noch, dass der Betrieb eines Motors auch noch Zusatzgeräte wie Kühlluftventilatoren und Luftkanäle brauch. Die müssten auch irgendwo untergebracht werden. Da wird der Platz schnell knapp!

Das zweite ist das ungefederte Gewicht der Motoren und die dynamischen Rückwirkungen auf das Gleis.
Im Gegensatz zum Auto ist kein Luftreifen mehr vorhanden, der die Primärfederung übernimmt. Da wäre man wieder am Anfang der Elektrotraktion, als man den Rotor auf der Achse aufbaute und das Magnetgestell am Rahmen hing.
Dann noch ein wesentlicher Vorteil des Drehgestells: Wenn du mit einem Drehgestell über eine Unebenheit fährst, hebt es den Kaste in 2 Schritten an: Da der Kasten sich in der Mitte auf das Drehgestell stützt wird er nur je zur Hälfte gehoben.
Das lässt sich einfach besser und komfortabler beherrschen, als ein Radsatz alleine.
Zudem gibt es auch heute schon Konstruktionen, die einen Durchgang über das Drehgestell zulässt, wie der Flirt zeigt.

So könnte man einstöckige und zweistöckige Züge sehr modular aufbauen und ach die Fußbodenhöhen wären nicht mehr von Drehgestellen abhängig. Es wäre also ein Dosto-Triebwagenzug mit ebenen Durchgängen auf beiden Etagen machbar. Konkret könnte ich mir hier zwei Arten von Zügen vorstellen: Einen Gliederzug ähnlicher Bauart wie der Talgo mit einem Losradsatz zwischen den Wagen und ca. 15-16m lange Wagen, die an jedem Wagenende einen Losradsatz hätten und somit gut ein- und ausgruppiert werden könnten.

Der Ausbau einer Achse ist nicht so tragisch:
Bei der Ae 3/6 I und der Ae4/7 dauerte der Ausbau einer Laufachse rund 1/2 Std. Der Einbau bei einer Ae 4/7, die Rollenlager hatte rund 3/4 Std.

Heute beim ICE werden statt Drehgestelle auch wieder nur die Achsen getauscht, wie ich mich in München überzeugen konnte. Das dauert mit den optimierten Geräten auch nicht lange.

Und bei einem Dosto mit 2 Übergängen stellt sich auch noch die Frage, wohin mit den Komforteinrichtungen? Klomamalage, Bremsgerüst, Umrichter und Batterien brauchen nun mal Platz! Unter dem Wagen hat es keinen und darüber ist setzt das Lichtraumprofil eine Grenze. Irgendwo muss das Zeug nun mal platziert werden. Einfach den Wagenkasen länger machen geht auch nur beschränkt, wie ein längerer Wagen automatisch schmäler wird, weil er im Lichtraumprofil in den Kurven noch durch passen muss!

Ob ein Wagen mit seiner Traktionsausrüstung so einfach ausgruppiert werden kann ist auch noch eine Frage!

Sicher braucht es zu sowas noch weitere Forschung und Entwicklung, aber wenn man so etwas hinbekommen würde, dann wäre es in der Tat eine echte Revolution.

Man muss sich die Frage stellen, ob es wünschbar ist, ein bewährtes Glied der Konstruktion aufzugeben, um etwas Neues einzuführen.
Auch wenn auf dem Prüfstand 500 km/h erreicht wurden heisst das nicht, ob das bei den immer vorhandenen Lagefehlern im Gleis, im Betrieb auch so ist.

Am Gotthard gab es vor ein paar Jahren eine Entgleisung eines Wagens mit Losrad Drehgestell.
Offensichtlich war, soviel ich mich erinnere, die Räder zu schwach konstruiert.

Gruss Guru