-> http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,5989503

Interessante Entwicklung, zumal die NVS Thüringen klar gestellt hat, dass sie keine RE auf der SFS bestellen wird.
Bei der Lage weit abseits der Stadt macht Nahverkehr hier auch wenig Sinn.

Mein Vorschlag: Kein Personenbahnhof, wie von der DB gewünscht, dafür Ausschluss der SFS von der regionalen Förderung und Ausbau der Bestandsstrecke mit diesen Mitteln.

Auch wenn diese Meldung in der Tat interessant ist frage ich mich nur wieso kommt man da erst jetzt darauf?

Zweiter Punkt, Markus mach doch den ICE-Treff nicht durch deine ständigen Verlinkungen zu DSO zu einem Unterforum. Wenn das jeder machen würde wäre das ein Parallelforum mit doppeltem Diskussionsstang.

Auch wenn diese Meldung in der Tat interessant ist frage ich mich nur wieso kommt man da erst jetzt darauf?

Zweiter Punkt, Markus mach doch den ICE-Treff nicht durch deine ständigen Verlinkungen zu DSO zu einem Unterforum. Wenn das jeder machen würde wäre das ein Parallelforum mit doppeltem Diskussionsstang.

Ohne Link zur Quelle wäre dieser Einwand als pure Behauptung ziemlich aus der Luft gegriffen oder wie siehst du das?

Außerdem finde ich es wirklich schade, dass solche Themen hier im ICE-Treff so selten wirklich diskutiert werden. Es fehlen uns einfach Leute, die tagesaktuelle Diskussionen zu aktuellen Zeitungsmeldungen oder Pressemitteilungen regelmäßig anstoßen.

Bei DSO stehen nun einmal fast 5 mal mehr ICE/HGV-relevante Diskussionen als bei uns, was ich persönlich wirklich schade finde. Ich versuche halt nur einen Teil davon hier herüber zu holen, da wo es sich lohnt.

Ich kann deine Kritik durchaus verstehen, aber das pure Verlinken macht uns zu keinem Unterforum, da wir immer noch der ICE-Treff mit unseren Nutzern und Themen sind. Bei DSO wird ja öffentlich kaum registriert, wenn ich oder jemand anders einen Link dort hin setzen. Es beeinflusst weder die Diskussion hier noch dort, sondern es entwickeln sich Paralleldiskussionen unterschiedlicher Nutzer mit anderen Blickwinkeln, was ich selbst als einen Vorteil sehe.

Verlinke doch die direkte Quelle/Zeitungsmeldung statt DSO.

Der dort angegebene Link führt mittlerweile ins Leere...

-> http://www.insuedthueringen.de/lokal/ilmenau/ilmenau/Enders-kaempft-fuer-Regionalbahnha...

Da ist wohl der Link bei DSO kaputt gewesen,

Verlinke lieber zum Original

http://www.insuedthueringen.de/lokal/ilmenau/ilmenau/Enders-kaempft-fuer-Regionalbahnhalt

Kurze Bemühung von Google zum Thema gab z.B. diesen Artikel als Ergebnis:

http://www.insuedthueringen.de/lokal/ilmenau/ilmenau/ICE-Haltepunkt-spaeter-weder-machb...

Ich finde gut, dass sich die Ilmenauer wehren.

Die Zahlen zu Studierenden, Einwohner- und Wirtschftsentwicklung scheinen durchaus positiv zu sein. Problem dürfte mal wieder der NBS Trassenpreis der DB von ~14€ sein, der jeglichen Nahverkehr verunmöglicht. Trotzdem glaube ich, dass ein zweistündlicher MüNüErf-Express sehr viele Fahrgäste finden würde. Halte währen:

Erfurt - Ilmenau - Coburg - Bamberg - Forchheim - Erlangen - Fürth - Nürnberg - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - Rohrbach - Pfaffenhofen - Petershausen - München

Damit könnte sich der ICE aus das konzentrieren wofür er da ist, schnell die Metropolen verbinden und nicht noch jedes 'Dorf' abklappern zu müssen, weil ein entsprechendes SPNV Angebot fehlt. Zwischen Erfurt und Nürneberg sollte der stündliche ICE nur noch alle 2 STunden abwechslend in Erlangen und Bamber halten, den Rest übernimmt der MüNüErf-Express.

p.s.: Ziwschen Cobrg und Münechen sollte der RE sogar stündlich fahren. In der Zwischenstunde dann von Sonneberg kommend.

Das ist alles schöne Utopie, die ich voll und ganz unterstützen würde. Aber nichts davon wird wirklich so kommen, eben wegen dem hohen Trassenentgelt für so teure SFS.

Ilmenau ist nicht im Ansatz so groß wie beispielsweise Limburg oder Montabaur. Fernverkehr würde an einem solchen Bahnhof eh nicht halten, da es den Interregio nicht mehr gibt und die DB beabsichtigt ausschließlich ICE über die SFS zu schicken. Und der Nahverkehr, siehe NüMüX-Diskussionen, wäre von den Trassenpreisen schlicht zu teuer und daher wirtschaftlich nicht darstellbar für die NVS Thüringen. Der Halt wäre in meinen Augen nach aktuellem Stand schlicht Geldverschwendung.

Das Problem ist einzig die langsame eingleisige Bestandsstrecke über Plaue, die keinen vernünftigen RE-Fahrplan zulässt, warum es nur stündlich eine RB aus Erfurt gibt. DORT muss man ansetzen. Vielleicht wäre eine Mitbenutzung der SFS möglich, wenn man eine Abzweigstrecke von der SFS Richtung Arnstadt-Plaue bauen würde. Das würde die Fahrzeit Erfurt-Ilmenau in einem fiktiven RE um durchaus 15-20 min reduzieren.

-> http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,5989503

Interessante Entwicklung, zumal die NVS Thüringen klar gestellt hat, dass sie keine RE auf der SFS bestellen wird.
Bei der Lage weit abseits der Stadt macht Nahverkehr hier auch wenig Sinn.

Mein Vorschlag: Kein Personenbahnhof, wie von der DB gewünscht, dafür Ausschluss der SFS von der regionalen Förderung und Ausbau der Bestandsstrecke mit diesen Mitteln.

In der Wikipedia ist zu lesen, dass nach dem für die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Erfurt im Jahre 2007 vorgesehenen Betriebskonzept zusätzlich zum Fernverkehr noch „ein Stundentakt mit einem Verkehrsangebot unterhalb des ICE-Standards eingerichtet werden“ soll. Ist das wirklich schon vom Tisch? Andernfalls hätte das Landratsamt des Ilm-Kreises schon recht, dass die Bahn nicht einfach EU-Fördermittel aus der Regionalförderung für regionale Infrastruktur im ländlichen Raum in Anspruch nehmen darf, wenn sie entgegen den ursprünglichen Zusagen plötzlich keine Regionalbahnhöfe mehr bauen will.

Auch wenn Thüringen nach derzeitigem Kenntnisstand wohl keinen Nahverkehr auf der SFS finanzieren will, würde mit einem Wegfall des Regionalbahn-Halts Wümbach Fakten für die Zukunft geschaffen, was ich nicht begrüßen kann. Ob Nahverkehr hier Sinn macht, würde sich erst herausstellen, wenn man es ausprobiert. Die Regionalbahnhöfe Kinding und Allersberg liegen ebenfalls etwas abseits der entsprechenden Ortschaften, gleichwohl findet dort Aus- und Zustieg zum München-Nürnberg-Express statt.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Das ist alles schöne Utopie, die ich voll und ganz unterstützen würde. Aber nichts davon wird wirklich so kommen, eben wegen dem hohen Trassenentgelt für so teure SFS.

Ilmenau ist nicht im Ansatz so groß wie beispielsweise Limburg oder Montabaur.

Ilmenau 26.005
Limburg 33.544
Montabaur 12.361

Ilmenau ist sicher deutlich kleiner als viele typische ICE-Städte, aber immerhin doppelt so groß wie Montabaur und fast so groß wie Limburg.

Fernverkehr würde an einem solchen Bahnhof eh nicht halten, da es den Interregio nicht mehr gibt und die DB beabsichtigt ausschließlich ICE über die SFS zu schicken.

Ähnlich wie damals bei Wiesbaden stellt sich aber die Frage, ob DB Fernverkehr durch die Planfeststellung nicht verpflichtet wäre dort zumindest mit einzelnen Zügen anzuhalten.

Und der Nahverkehr, siehe NüMüX-Diskussionen, wäre von den Trassenpreisen schlicht zu teuer und daher wirtschaftlich nicht darstellbar für die NVS Thüringen. Der Halt wäre in meinen Augen nach aktuellem Stand schlicht Geldverschwendung.

Für einen RE-Taktverkehr ist das Potenzial zu gering - für Einzelzüge müsste es untersucht werden.
Da unser Trassenpreissystem anders als z.B. in Österreich aber nicht am Verschleiß orientiert ist, werden gerade kleinere Regionalverkehrszüge stark benachteiligt. Oder ist es fair das ein leichter 42x genau so viel zahlt wie ein ICE in Doppeltraktion?

Das Problem ist einzig die langsame eingleisige Bestandsstrecke über Plaue, die keinen vernünftigen RE-Fahrplan zulässt, warum es nur stündlich eine RB aus Erfurt gibt. DORT muss man ansetzen. Vielleicht wäre eine Mitbenutzung der SFS möglich, wenn man eine Abzweigstrecke von der SFS Richtung Arnstadt-Plaue bauen würde. Das würde die Fahrzeit Erfurt-Ilmenau in einem fiktiven RE um durchaus 15-20 min reduzieren.

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Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Ist das wirklich schon vom Tisch? Andernfalls hätte das Landratsamt des Ilm-Kreises schon recht, dass die Bahn nicht einfach EU-Fördermittel aus der Regionalförderung für regionale Infrastruktur im ländlichen Raum in Anspruch nehmen darf, wenn sie entgegen den ursprünglichen Zusagen plötzlich keine Regionalbahnhöfe mehr bauen will.

Kannst du denn beurteilen, wofür Regionalförderungsmittel vergeben werden? Region ist nun mal ein sehr dehnbarer Begriff, als Region kann man auch Ostdeutschland als ganzes betrachten. Man könnte durchaus argumentieren, die SFS binde Erfurt an und damit auch die "Region" Thüringen.

Das Argument des Kreises sticht eben nur dann, wenn der Zuwendungsbescheid einen Bahnhof direkt oder indirekt voraussetzt.

Kannst du denn beurteilen, wofür Regionalförderungsmittel vergeben werden? Region ist nun mal ein sehr dehnbarer Begriff, als Region kann man auch Ostdeutschland als ganzes betrachten. Man könnte durchaus argumentieren, die SFS binde Erfurt an und damit auch die "Region" Thüringen.

Das Argument des Kreises sticht eben nur dann, wenn der Zuwendungsbescheid einen Bahnhof direkt oder indirekt voraussetzt.

Die Rechtmäßigkeit der Förderung kann hier selbstverständlich ohne Kenntnis der ergangenen Bescheide nicht beurteilt werden. Infofern habe ich in meinem vorangegangen Posting auch keinerlei Stellungnahme abgegeben.

Thüringen ist für mich im Übrigen ein Bundesland und keine Region. Das Wort "Region" verstehe ich gleichbedeutend mit Planungsregion, wobei es laut Wikipedia in Thüringen vier Plaungsregionen gibt.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Ich finde, dass die Gesprächskultur bei DSO sehr zu wünschen übrig lässt. Dort gibt es zwar Sachverstand (allerdings auch viel häufiger als Sachverstand getarnte Meinungen), aber leider eine zu große Zahl von Schreibern, die ohne Maßregelung menschenverachtende Äußerungen von sich geben.

Ich habe mich daher bewusst für dieses Forum entschieden. Verlinkte Paralleldiskussionen finde ich daher nicht hilfreich, da sonst interessante Gesprächsbeiträge auf eine andere Plattform gelenkt werden könnten.

Ich sehe darin keine Probleme. Ich nehme eure Meinung und Hinweise dankend zur Kenntnis, aber ich finde eure Argumente für etwas extremistisch negativ. Solange wie ich in Foren unterwegs bin, nicht nur im Fachbereich Eisenbahn, nutze ich Querverlinkungen, soweit sie nach Forenregeln zulässig sind. (In Rollenspielen ist beispielsweise aufgrund von Verdrängungswettbewerb das Verlinken auf Foren anderer Rollenspiele oftmals nicht gestattet.)

Im konkreten Fall war der Link sicherlich nicht unbedingt notwendig, aber in meinen Augen auch nicht schädlich.

Außerdem siehe http://ice-fanforum.de/index.php?id=190875

Ist das wirklich schon vom Tisch?

Es sieht so aus. Es gibt zumindest keine konkreten Pläne mehr für solchen Verkehr nur noch Absichtsbekundungen.

Das ist alles schöne Utopie, die ich voll und ganz unterstützen würde. Aber nichts davon wird wirklich so kommen, eben wegen dem hohen Trassenentgelt für so teure SFS.

Ilmenau ist nicht im Ansatz so groß wie beispielsweise Limburg oder Montabaur.

Ilmenau 26.005
Limburg 33.544
Montabaur 12.361

Ok, da habe ich die beiden Städte überschätzt... bin vom Weimarer Niveau von 60.000 ausgegangen.

Ilmenau ist sicher deutlich kleiner als viele typische ICE-Städte, aber immerhin doppelt so groß wie Montabaur und fast so groß wie Limburg.

Fernverkehr würde an einem solchen Bahnhof eh nicht halten, da es den Interregio nicht mehr gibt und die DB beabsichtigt ausschließlich ICE über die SFS zu schicken.

Ähnlich wie damals bei Wiesbaden stellt sich aber die Frage, ob DB Fernverkehr durch die Planfeststellung nicht verpflichtet wäre dort zumindest mit einzelnen Zügen anzuhalten.

Diese Pläne sind schon lange im Sande verlaufen. Ich persönlich glaube nicht mehr daran.

Und der Nahverkehr, siehe NüMüX-Diskussionen, wäre von den Trassenpreisen schlicht zu teuer und daher wirtschaftlich nicht darstellbar für die NVS Thüringen. Der Halt wäre in meinen Augen nach aktuellem Stand schlicht Geldverschwendung.

Für einen RE-Taktverkehr ist das Potenzial zu gering - für Einzelzüge müsste es untersucht werden.

Das würde ich nicht sagen. Zweistündlicher RE würde sich durch die Studenten und die Einpendler durchaus lohnen.

Da unser Trassenpreissystem anders als z.B. in Österreich aber nicht am Verschleiß orientiert ist, werden gerade kleinere Regionalverkehrszüge stark benachteiligt. Oder ist es fair das ein leichter 42x genau so viel zahlt wie ein ICE in Doppeltraktion?

Das Problem ist einzig die langsame eingleisige Bestandsstrecke über Plaue, die keinen vernünftigen RE-Fahrplan zulässt, warum es nur stündlich eine RB aus Erfurt gibt. DORT muss man ansetzen. Vielleicht wäre eine Mitbenutzung der SFS möglich, wenn man eine Abzweigstrecke von der SFS Richtung Arnstadt-Plaue bauen würde. Das würde die Fahrzeit Erfurt-Ilmenau in einem fiktiven RE um durchaus 15-20 min reduzieren.

Ist das wirklich schon vom Tisch?

Es sieht so aus. Es gibt zumindest keine konkreten Pläne mehr für solchen Verkehr nur noch Absichtsbekundungen.

Angenommen, die Bahn wäre durch die Planfeststellung verpflichtet, auch Ilmenau & Co. irgendwie anzubinden (was wir hier natürlich nicht rechtlich beurteilen können), dann könnte es doch einen von der DB Fernverkehr bestellten Interregio-Express auf der Strecke geben.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Die Rechtmäßigkeit der Förderung kann hier selbstverständlich ohne Kenntnis der ergangenen Bescheide nicht beurteilt werden. Infofern habe ich in meinem vorangegangen Posting auch keinerlei Stellungnahme abgegeben.

Na ja, aus meiner Sicht verknüpfts du da schon sehr stark Dinge, die du im Detail scheinbar nicht bewerten kannst.

Thüringen ist für mich im Übrigen ein Bundesland und keine Region. Das Wort "Region" verstehe ich gleichbedeutend mit Planungsregion, wobei es laut Wikipedia in Thüringen vier Plaungsregionen gibt.

Für dich, aber das ist nicht relevant für die Definition davon, was aus Sicht der EU Regionalförderung ist. Thüringen ist eine NUTS1-Region, so wie alle deutschen Länder eine NUTS1-Region sind.
Es gibt nun mal keine allgemeingültige Defition von Region.

Das würde ich nicht sagen. Zweistündlicher RE würde sich durch die Studenten und die Einpendler durchaus lohnen.

Das sehe ich anders!
Die Studenten wohnen garantiert zum Großteil in Ilmenau. Im Umland ist für junge Leute so gut wie nichts geboten.

In einer so wenig besiedelten Region wird es kaum Leute geben, die
1. am Wohnort einen Bahnhof haben
2. weit genug entfernt sind, dass mit der Bahn ein Zeitvorteil beim Pendeln entstehen würde
3. in ländlichen Regionen kein Auto haben
4. zu Stoßzeiten in und nach Ilmenau im Stau stehen würden
5. gewollt sind in Ilmenau vom Bahnhof weg nochmals in ein ÖPNV-Mittel umzusteigen um zur Arbeit zu gelangen
6. auf einen zweistündigen RE wartet!

Außerdem habe ich selbst die Erfahrung gemacht, dass gerade in der ThüringerWald-Gegend der Altersdurchschnitt überdurchschnittlich hoch ist. Ich würde fast sogar sagen, dass da keiner mehr pendeln muss...

Ilmenau 26.005
Limburg 33.544
Montabaur 12.361

Bitte bedenken: Montabaur = "Koblenz ICE"
Dann sieht es zumindest für Montabaur etwas besser aus.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Bitte bedenken: Montabaur = "Koblenz ICE"
Dann sieht es zumindest für Montabaur etwas besser aus.

Das war vielleicht mal so gedacht, aber bei den Fahrzeiten, die man von Koblenz nach Montabaur braucht, ist Montabaur als ICE-Bahnhof von Koblenz denkbar ungeeignet.

Wenn man mit dem Auto zum Bahnhof fährt geht das vielleicht noch gerade so, aber der Zubringerbus braucht vom Koblenzer Hbf. nach Montabaur fast 50 Minuten. In ungefähr der gleichen Zeit kann man von Koblenz auch mit dem IC nach Köln oder Mainz fahren.

Ist das wirklich schon vom Tisch?

Es sieht so aus. Es gibt zumindest keine konkreten Pläne mehr für solchen Verkehr nur noch Absichtsbekundungen.

Angenommen, die Bahn wäre durch die Planfeststellung verpflichtet, auch Ilmenau & Co. irgendwie anzubinden (was wir hier natürlich nicht rechtlich beurteilen können), dann könnte es doch einen von der DB Fernverkehr bestellten Interregio-Express auf der Strecke geben.

Wie sollte eine solche Verpflichtung ausssehen?
Die könnte nur dem Bauherren gegenüber stehen - diese ist die DB AG.
Der Antragsteller dieses Haltes war ebenso die DB.
Diese hat den Antrag jedoch wieder zurückgenommen, was ihr gutes Recht ist.
Wir können das hier rechtlich beurteilen und entsprechendes ist ja auch in dem Artikel zu lesen.

Der Halt könnte eh noch nachgerüstet werden, optional möglich.
Doch wieso sollte DB Fernverkehr einen IRE anbieten, wenn sie dafür keinen Bedarf sieht?

Hallo Reisender,

In der Wikipedia ist zu lesen, dass nach dem für die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Erfurt im Jahre 2007 vorgesehenen Betriebskonzept zusätzlich zum Fernverkehr [1] noch „ein Stundentakt mit einem Verkehrsangebot unterhalb des ICE-Standards [2] eingerichtet werden“ soll. Ist das wirklich schon vom Tisch?

Soweit ich weiß (kann es falsch haben, ggf. korrigieren) befindet sich der IC unterhalb des ICE-Standards.
Soweit ich weiß (kann es falsch haben, ggf. korrigieren) kann also mit dem quotierten Satz ein IC-Angebot gemeint sein.

Dass man [2] höchstwahrscheinlich dann mit den neuen IC-Triebwagen fahren wird (mit denen man auch ICE-Dienstleistungen fahren sollte), ändert nichts an der Sache.
Allerdings ist das wieder nicht mit [1] vereinigbar, denn der IC ist ja auch Fernverkehr.

Ob Nahverkehr hier (Wümbach) Sinn macht, würde sich erst herausstellen, wenn man es ausprobiert. Die Regionalbahnhöfe Kinding und Allersberg liegen ebenfalls etwas abseits der entsprechenden Ortschaften, gleichwohl findet dort Aus- und Zustieg zum München-Nürnberg-Express statt.

Also ist in etwa Wümbach = "Ilmenau ICE"?

Na ja, versuchen kann man es immer. Bei uns sollen ja auch mal halbstündlich "IC"s Den Haag-Venlo über die HSL-Zuid fahren, zusätzlich zu den Fyras.
Da diese "IC"s erwartungsgemäß nur 160 km/h schnell sind, kann man die in Vergleich zu den 250 km/h Fyras als "Nahverkehr" betrachten.

OK, der Vergleich hinkt, denn auf Rotterdam-Breda liegen in Gegensatz zu Erfurt-Bamberg keine Zwischenbahnhöfe. Aber nicht ohne Grund hat man bei uns auf einen Bahnhof "Lage Zwaluwe HSL" verzichtet, und auf Schiphol-Rotterdam gibt es auch keinen Bahnhof "Zoetermeer HSL", obwohl Zoetermeer eine sechsstellige Einwohnerzahl hat.

Lage Zwaluwe ist an sich ein kleiner Ort, aber er könnte auch Zevenbergen, Oudenbosch und Roosendaal einbinden.
Dagegen spricht aber, dass: Roosendaal-Breda-(HSL)-Rotterdam wohl schneller als Roosendaal-Dordrecht-Rotterdam ist.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Reisender,

In der Wikipedia ist zu lesen, dass nach dem für die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Erfurt im Jahre 2007 vorgesehenen Betriebskonzept zusätzlich zum Fernverkehr [1] noch „ein Stundentakt mit einem Verkehrsangebot unterhalb des ICE-Standards [2] eingerichtet werden“ soll. Ist das wirklich schon vom Tisch?

Soweit ich weiß (kann es falsch haben, ggf. korrigieren) befindet sich der IC unterhalb des ICE-Standards.
Soweit ich weiß (kann es falsch haben, ggf. korrigieren) kann also mit dem quotierten Satz ein IC-Angebot gemeint sein.

Dass man [2] höchstwahrscheinlich dann mit den neuen IC-Triebwagen fahren wird (mit denen man auch ICE-Dienstleistungen fahren sollte), ändert nichts an der Sache.
Allerdings ist das wieder nicht mit [1] vereinigbar, denn der IC ist ja auch Fernverkehr.

Korrektur: [1] = ICE-Fernverkehr

zu [1]: das stand so auch nicht in der zitierten Wikipedia-Stelle. Deshalb korrigiere ich hiermit [1] von Fernverkehr in ICE-Fernverkehr. Dann müsste es wieder passen.

Ich sehe es auch so, dass ein IC-Angebot ein Verkehrsangebot "unterhalb des ICE-Standards" ist. Fragt sich nur, ob dies noch richtig ist, wenn der ICX kommt, der ja auf dieser Strecke eingesetzt werden soll.

Ist ein ICX ein IC, ein ICE oder eine neue Kategorie?

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Bitte bedenken: Montabaur = "Koblenz ICE"
Dann sieht es zumindest für Montabaur etwas besser aus.

Koblenz Hauptbahnhof ist doch selbst ICE-Halt. Wenn ich es recht sehe, dann gibt es dort auch mehr Fernverkehr als in Montabaur, wenn auch meist "nur" IC-Stopps.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Doch wieso sollte DB Fernverkehr einen IRE anbieten, wenn sie dafür keinen Bedarf sieht?

Das ist eben gerade die Frage, ob es Bedarf dafür gibt.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

- kein Text -

Bitte bedenken: Montabaur = "Koblenz ICE"
Dann sieht es zumindest für Montabaur etwas besser aus.

genau so ist es.

Koblenz Hauptbahnhof ist doch selbst ICE-Halt. Wenn ich es recht sehe, dann gibt es dort auch mehr Fernverkehr als in Montabaur, wenn auch meist "nur" IC-Stopps.

das eine steht nicht im Widerspruch zum anderen.
Koblenz Hbf liegt nunmal nicht an der NBS - diese ist rechtsrheinisch geführt und bindet den Raum Koblenz verkehrlich in Montabaur an. Das ist das Ergebnis der Raumordnung.

Und? Kannst du denn sicher ausschließen, dass durch ein Planfeststellungsbeschluss Bindungswirkung bezüglich eines Betriebsprogramms auf Bund oder DB oder Land ausgeübt wird?

Einer meiner Tanten wohnt in Ilmenau, ich fahre da 1-2x pro Jahr hin.

Die EB sind immer recht gut ausgelastet und es gibt doch einige Umsteiger in Erfurt auf den Fernverkehr. Andererseits steigen auch einige Leute in Neudietendorf von der RB20 aus Eisenach um.

Die RE würden die FV-Umsteiger kanalisieren, die RB den Anschluss in Neudietendorf bedienen. Aufgrund des 00-Knoten in Eisenach und des 30-Knoten in Erfurt wird sich das nach 2017 nicht mehr so wie heute realisieren lassen, da die Abfahrt der Züge in Erfurt später erfolgen wird.

Das ist alles schöne Utopie, die ich voll und ganz unterstützen würde. Aber nichts davon wird wirklich so kommen, eben wegen dem hohen Trassenentgelt für so teure SFS.

Ilmenau ist nicht im Ansatz so groß wie beispielsweise Limburg oder Montabaur.

Ilmenau 26.005
Limburg 33.544
Montabaur 12.361

Ilmenau ist sicher deutlich kleiner als viele typische ICE-Städte, aber immerhin doppelt so groß wie Montabaur und fast so groß wie Limburg.

Reine Einwohnerzahlen innerhalb der Stadtgrenzen können etwas aussagen - müssen aber nicht.

Diese Städte, Räume, Regionen sind dafür bekannt, dass man dort wohnt und in Frankfurt arbeitet.
Etwa 10.000 Menschen pendeln täglich aus dem Raum Montabaur nach Frankfurt am Main,
davon 3.000 mit dem ICE.
Die Fahrgastzahlen aus Limburg sind in etwa gleicher Höhe.
Weder aus struktureller noch wirtschaftlicher Sicht sehe ich für Ilmenau gleiches Potenzial.

Fernverkehr würde an einem solchen Bahnhof eh nicht halten, da es den Interregio nicht mehr gibt und die DB beabsichtigt ausschließlich ICE über die SFS zu schicken.

Ähnlich wie damals bei Wiesbaden stellt sich aber die Frage, ob DB Fernverkehr durch die Planfeststellung nicht verpflichtet wäre dort zumindest mit einzelnen Zügen anzuhalten.

Inwiefern stellt sich die Frage? Inwiefern sollte DB Fernverkehr zu Verkehrsleistungen im Planfeststellungsverfahren verpflichtet worden sein bzw. verpflichtet werden?

Und der Nahverkehr, siehe NüMüX-Diskussionen, wäre von den Trassenpreisen schlicht zu teuer und daher wirtschaftlich nicht darstellbar für die NVS Thüringen. Der Halt wäre in meinen Augen nach aktuellem Stand schlicht Geldverschwendung.

Für einen RE-Taktverkehr ist das Potenzial zu gering

ach. also doch? -.-

Da unser Trassenpreissystem anders als z.B. in Österreich aber nicht am Verschleiß orientiert ist, werden gerade kleinere Regionalverkehrszüge stark benachteiligt. Oder ist es fair das ein leichter 42x genau so viel zahlt wie ein ICE in Doppeltraktion?

..sofern er (nicht) genau so lang ist, leise und sauber,
wäre ggf. eher die Frage, wieso er genauso wenig zahlen sollte wie ein ICE.^^

Doch da für ein RE-Taktverkehr das Potenzial zu gering ist, fiele dieser NV-Zug ja eh in eine andere Trassenprodukt-Kategorie und erhielte damit einen erheblich geringeren Faktor.

Trassenpreisbroschüren

weil sich eigenwirtschaftlicher FV dort nicht lohnt.

Wenn das stimmt und sich eigenwirtschaftlicher FV auf der NBS Ebensfeld-Erfurt nicht lohnt, warum wird die Strecke dann überhaupt gebaut? NV soll es dort ja ebenfalls nicht geben.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

weil sich eigenwirtschaftlicher FV dort nicht lohnt.

Wenn das stimmt und sich eigenwirtschaftlicher FV auf der NBS Ebensfeld-Erfurt nicht lohnt, warum wird die Strecke dann überhaupt gebaut? NV soll es dort ja ebenfalls nicht geben.

es ist hier nicht von der gesamten NBS die Rede - es geht doch lediglich um den Halt im Raum Ilmenau (=dort).
Dort lohnt sich für die DB kein eigenwirtschaftlicher FV (z.B. IRE) nach eigenen Angaben
und das Land hat es auch nicht vorgehabt, dort einen NV einzurichten,
folglich hat die Vorhabenträgerin ihren Antrag auf Errichtung der Station im PFV wieder zurückgezogen.

Und? Kannst du denn sicher ausschließen, dass durch ein Planfeststellungsbeschluss Bindungswirkung bezüglich eines Betriebsprogramms auf Bund oder DB oder Land ausgeübt wird?

Inwiefern sollte das vorliegen?
Das Planfeststellungsverfahren ist ein Baugenehmigungsverfahren,
der Planfeststellungsbeschluss ist die Baugenehmigung.
Sie kann die Nutzung einschränken, sie beschreiben, beschränken - aber nicht sie verpflichten (z.B. Nachtflugverbot).
Es muss nicht gebaut & anschließend betrieben werden.

Bauvorhabenträgerin im Rahmen des PFV hier bei der Bahn ist i.d.R. kein EVU, sondern EIU, z.B. die DB ProjektBau GmbH.

Natürlich können Absprachen, gar Verträge abseits vom PFV zwischen Institutionen und Unternehmen geschlossen werden - das ist aber nicht Teil der Planfeststellungsbeschlüsse.

Könntest Du denn sicher ausschließen, dass in Überlegung stehender Betriebsprogramme zur Zeiten des Planfeststellungsverfahren nicht mehr Bestand haben zur Zeit der Inbetriebnahme? ^^

Da unser Trassenpreissystem anders als z.B. in Österreich aber nicht am Verschleiß orientiert ist, werden gerade kleinere Regionalverkehrszüge stark benachteiligt. Oder ist es fair das ein leichter 42x genau so viel zahlt wie ein ICE in Doppeltraktion?

..sofern er (nicht) genau so lang ist, leise und sauber,
wäre ggf. eher die Frage, wieso er genauso wenig zahlen sollte wie ein ICE.^^

Der Verschleiß ist auch von der Geschwindigkeit abhängig.
ÖBB Infra differenziert auch noch nach Triebfahrzeug, der Unterschied ist aber zu vernachlässigen.

Doch da für ein RE-Taktverkehr das Potenzial zu gering ist, fiele dieser NV-Zug ja eh in eine andere Trassenprodukt-Kategorie und erhielte damit einen erheblich geringeren Faktor.

Trassenpreisbroschüren

Als Bahnkunde würde ich bei Linien die nur alle 4 Stunden oder nur im Berufsverkehr fahren nicht von Taktverkehr sprechen - DB Netz hat da aber etwas großzügigere Definitionen:

"Der Taktverkehr zeichnet sich in der Regel durch Verkehre
von mindestens vier Zugpaaren am Tag aus,[...]"

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

Ist das wirklich schon vom Tisch? Andernfalls hätte das Landratsamt des Ilm-Kreises schon recht, dass die Bahn nicht einfach EU-Fördermittel aus der Regionalförderung für regionale Infrastruktur im ländlichen Raum in Anspruch nehmen darf, wenn sie entgegen den ursprünglichen Zusagen plötzlich keine Regionalbahnhöfe mehr bauen will.

Kannst du denn beurteilen, wofür Regionalförderungsmittel vergeben werden? Region ist nun mal ein sehr dehnbarer Begriff, als Region kann man auch Ostdeutschland als ganzes betrachten. Man könnte durchaus argumentieren, die SFS binde Erfurt an und damit auch die "Region" Thüringen.

Das Argument des Kreises sticht eben nur dann, wenn der Zuwendungsbescheid einen Bahnhof direkt oder indirekt voraussetzt.

Die Rechtmäßigkeit der Förderung kann hier selbstverständlich ohne Kenntnis der ergangenen Bescheide nicht beurteilt werden. Infofern habe ich in meinem vorangegangen Posting auch keinerlei Stellungnahme abgegeben.

Na ja, aus meiner Sicht verknüpfts du da schon sehr stark Dinge, die du im Detail scheinbar nicht bewerten kannst.

Thüringen ist für mich im Übrigen ein Bundesland und keine Region. Das Wort "Region" verstehe ich gleichbedeutend mit Planungsregion, wobei es laut Wikipedia in Thüringen vier Plaungsregionen gibt.

Für dich, aber das ist nicht relevant für die Definition davon, was aus Sicht der EU Regionalförderung ist. Thüringen ist eine NUTS1-Region, so wie alle deutschen Länder eine NUTS1-Region sind.
Es gibt nun mal keine allgemeingültige Definition von Region.

Die NBS bekommt finanzielle Unterstützung von der EU, weil diese Teil einer europäischen Magistrale ist, sie ist Teil der TEN (Transeuropäische Netze).
Die Mitfinanzierung der Europäischen Union beim Ausbau der TEN erfolgt aus unterschiedlichen Töpfen.
Ein Topf, der hier zum Einsatz kommt ist der EU-Strukturfonds (Europäischer Fonds für regionale Entwicklung - EFRE).
Dort kommt das Wort "Region" her.
In dem Fonds ist Europa in 4 unterschiedliche Region-Kategorien eingeordnet.
Die neuen Bundesländer (eben auch Thüringen) fallen in die schwächste, in die Ziel-1-Region, mit dem Ziel "Konvergenz".

Die Förderung der EU für dieses Projekt sieht ein Finanzvolumen in Höhe von 240 Millionen Euro vor.
Das ist nicht wenig.
Im Artikel stellt sich der Kreis als "der wirtschaftlich stärkste in Thüringen und nach Potsdam der zweitstärkste im Osten ist" vor.
Das steht dann doch ein wenig im Widerspruch zu der These, die Regions-, sprich Wirtschaftsförderung von der EU stände im Zusammenhang zu einem Halt im Ilm-Kreis.

Bitte bedenken: Montabaur = "Koblenz ICE"

Koblenz Hauptbahnhof ist doch selbst ICE-Halt.

das eine steht nicht im Widerspruch zum anderen.
Koblenz Hbf liegt nunmal nicht an der NBS - diese ist rechtsrheinisch geführt und bindet den Raum Koblenz verkehrlich in Montabaur an. Das ist das Ergebnis der Raumordnung.

Das ist dann ja fast genauso wie bei den so genannten Billigfliegern. Hier wird ein Flug nach Frankfurt angeboten, in Wirklichkeit landet das Flugzeug aber im über 100 km entfernten Städtchen Hahn. Es stellt sich dann immer die Frage, wie man von dort weiter zum eigentlich gewünschten Ziel kommt.

Wie komme ich also vom ICE-Bahnhof Montabaur mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Koblenz? Einen Zug oder eine Straßenbahn wie von Siegburg nach Bonn gibt es für diese Strecke offenbar nicht. Die Fahrplanauskunft auf bahn.de bietet irgendeinen Bus an, der allerdings eine Dreiviertelstunde für die Fahrt braucht. Das ist noch einiges mehr als für die Strecke Siegburg nach Bonn. Hierfür benötigt die Straßenbahn "nur" 25 Minuten.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Bitte bedenken: Montabaur = "Koblenz ICE"

Koblenz Hauptbahnhof ist doch selbst ICE-Halt.

das eine steht nicht im Widerspruch zum anderen.
Koblenz Hbf liegt nunmal nicht an der NBS - diese ist rechtsrheinisch geführt und bindet den Raum Koblenz verkehrlich in Montabaur an. Das ist das Ergebnis der Raumordnung.

Das ist dann ja fast genauso wie bei den so genannten Billigfliegern. Hier wird ein Flug nach Frankfurt angeboten, in Wirklichkeit landet das Flugzeug aber im über 100 km entfernten Städtchen Hahn. Es stellt sich dann immer die Frage, wie man von dort weiter zum eigentlich gewünschten Ziel kommt.

Wie komme ich also vom ICE-Bahnhof Montabaur mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Koblenz? Einen Zug oder eine Straßenbahn wie von Siegburg nach Bonn gibt es für diese Strecke offenbar nicht. Die Fahrplanauskunft auf bahn.de bietet irgendeinen Bus an, der allerdings eine Dreiviertelstunde für die Fahrt braucht. Das ist noch einiges mehr als für die Strecke Siegburg nach Bonn. Hierfür benötigt die Straßenbahn "nur" 25 Minuten.

na, dann werden wohl die allermeisten auf das MIV zurückgreifen - wie sie es eh schon gewohnt sind.
Nun müssen sie aber nur etwa 20 Minuten drin sitzen.

Und? Kannst du denn sicher ausschließen, dass durch ein Planfeststellungsbeschluss Bindungswirkung bezüglich eines Betriebsprogramms auf Bund oder DB oder Land ausgeübt wird?

Inwiefern sollte das vorliegen?
Das Planfeststellungsverfahren ist ein Baugenehmigungsverfahren,
der Planfeststellungsbeschluss ist die Baugenehmigung.
Sie kann die Nutzung einschränken, sie beschreiben, beschränken - aber nicht sie verpflichten (z.B. Nachtflugverbot).
Es muss nicht gebaut & anschließend betrieben werden.

Man muss hier zwischen der rechtlichen und der politischen Verpflichtung unterscheiden. Die rechtliche Problematik wollte ich hier eigentlich gar nicht vertieft diskutieren, weil ich davon ausgegangen bin, dass dies hier mangels Kenntnis vom genauen Inhalt der in dieser Sache ergangenen Bescheide ohnehin nicht möglich ist. Politisch ist das jedoch schon ein Problem, wenn man zuerst einen Regionalbahnhof verspricht, um sich Zustimmung für das Gesamtprojekt zu sichern, von diesem Versprechen aber anschließend nichts mehr wissen will. Zwar kann die Einhaltung politischer Versprechen natürlich nicht mit einer Klage erreicht werden, möglicherweise will das Landratsamt mit der Klage ja aber auch nur politischen Druck ausüben.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Das Planfeststellungsverfahren ist ein Baugenehmigungsverfahren,
der Planfeststellungsbeschluss ist die Baugenehmigung.
Sie kann die Nutzung einschränken, sie beschreiben, beschränken - aber nicht sie verpflichten (z.B. Nachtflugverbot).
Es muss nicht gebaut & anschließend betrieben werden.

Wenn ich es richtig sehe, dann will das Landratsamt Ilm-Kreis mit der besagten Klage erreichen, dass der Regionalbahnhof auf der Schnellfahrstrecke wie ursprünglich geplant gebaut wird. Wie der Klageantrag genau lautet wissen wir nicht. Jedenfalls gehe ich nicht davon aus, dass damit beantragt wird, dass der Vorhabenträger zu einem bestimmten Betriebskonzept hinsichtlich dieses Bahnhofes verpflichtet wird. Denn eine derartige Klage wäre wohl kaum aussichtsreich.

Sicherlich wird das Landratsamt Ilm-Kreis auch die Hoffnung, dass an diesem Bahnhof, wenn er denn doch gebaut wird, irgendwann einmal auch Züge halten werden. Dies ließe sich rechtlich aber vermutlich nur erreichen, wenn im besagten Klageverfahren ein entsprechender Vergleich zustande kommt. Rechtlich belanglos ist die Sache mit der geänderten Planung jedenfalls nicht. Wenn dies als Verfahrensfehler zu werten ist, dann wäre der Planfeststellungsbeschluss möglicherweise nichtig. Denn dürfte auf der Strecke überhaupt nichts gebaut und auch nichts genutzt werden.

Aber wie bereits gesagt ohne genaue Kenntnis der ergangenen Bescheide und des genauen Ablaufs des Planungsverfahrens erübrigt sich eigentlich jede weitere Einschätzung hierzu.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Inwiefern sollte das vorliegen?
Das Planfeststellungsverfahren ist ein Baugenehmigungsverfahren,
der Planfeststellungsbeschluss ist die Baugenehmigung.
Sie kann die Nutzung einschränken, sie beschreiben, beschränken - aber nicht sie verpflichten (z.B. Nachtflugverbot).
Es muss nicht gebaut & anschließend betrieben werden.

Bauvorhabenträgerin im Rahmen des PFV hier bei der Bahn ist i.d.R. kein EVU, sondern EIU, z.B. die DB ProjektBau GmbH.

Natürlich können Absprachen, gar Verträge abseits vom PFV zwischen Institutionen und Unternehmen geschlossen werden - das ist aber nicht Teil der Planfeststellungsbeschlüsse.

Zunächst mal danke für deine Antwort. Ich hätte mir vorstellen können, dass die Anbindung der Region mittels eines IRs in die Abwägung eingeht, und dann auch entsprechend gewährleistet werden muss.

Hallo Reisender,

Korrektur: [1] = ICE-Fernverkehr

Korrektur akzeptiert.

Ich sehe es auch so, dass ein IC-Angebot ein Verkehrsangebot "unterhalb des ICE-Standards" ist. Fragt sich nur, ob dies noch richtig ist, wenn der ICx kommt, der ja auf dieser Strecke eingesetzt werden soll.

Ist ein ICx ein IC, ein ICE oder eine neue Kategorie?

Weder, noch, noch.

ICx ist ein Triebwagenkonzept von Siemens und DB. Hier wird es auch als Triebzugbegriff verwendet: "ein ICx" = "ein neuer IC-Triebwagen"

ICE ist eine registrierte Handelsmarke / Zugprodukt von DB.
IC ist eine Zuggattung der DB, wird aber auch von anderen Bahnen verwendet und sind heutzutage nicht kompatibel miteinander.

Sozusagen gibt es z.B.:

ICE-Dienstleistungen die mit BR 401/402/403/406/411/415/605 gefahren werden
ICE-Dienstleistungen die mit ICx gefahren werden
IC-Dienstleistungen die mit ICx gefahren werden
IC-Dienstleistungen die mit BR 101 + IC-Wagen gefahren werden

usw.

Auf der Rennbahn BA-EF kann ich mir also IC-Dienstleistungen mit den neuen IC-Triebwagen ("ICx", hier auch mal IC230 oder IC250 genannt) vorstellen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die Zahlen zu Studierenden, Einwohner- und Wirtschftsentwicklung scheinen durchaus positiv zu sein. Problem dürfte mal wieder der NBS Trassenpreis der DB von ~14€ sein, der jeglichen Nahverkehr verunmöglicht. Trotzdem glaube ich, dass ein zweistündlicher MüNüErf-Express sehr viele Fahrgäste finden würde. Halte währen:

Erfurt - Ilmenau - Coburg - Bamberg - Forchheim - Erlangen - Fürth - Nürnberg - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - Rohrbach - Pfaffenhofen - Petershausen - München

Damit könnte sich der ICE aus das konzentrieren wofür er da ist, schnell die Metropolen verbinden und nicht noch jedes 'Dorf' abklappern zu müssen, weil ein entsprechendes SPNV Angebot fehlt. Zwischen Erfurt und Nürneberg sollte der stündliche ICE nur noch alle 2 STunden abwechslend in Erlangen und Bamber halten, den Rest übernimmt der MüNüErf-Express.

p.s.: Ziwschen Cobrg und Münechen sollte der RE sogar stündlich fahren. In der Zwischenstunde dann von Sonneberg kommend.

Das ist mittlerer Fernverkehr und dafür ist der Bund verantwortlich. Für solche Leistungen Regionalisierungsmittel rauszuwerfen halte ich für unverschämt. Die Regionalisierungsmittel waren/sind nicht für mittleren Fernverkehr gedacht.

Auf der Rennbahn BA-EF kann ich mir also IC-Dienstleistungen mit den neuen IC-Triebwagen ("ICx", hier auch mal IC230 oder IC250 genannt) vorstellen.

Das kann ich mir ebenfalls gut vorstellen und ich gehe sogar soweit, dass es wichtig wäre, dass auf dieser Strecke nicht nur ICEs fahren, eben auch um die kleineren Städte an der Strecke anzubinden. Ansonsten schreit nur jede Kleinstadt (siehe Coburg) nach einem ICE-Halt. Aber mal ehrlich, ein ICE für Coburg und vielleicht auch noch Ilmenau wäre schon ein bisschen überdimensioniert.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Hallo Reisender,

Auf der Rennbahn BA-EF kann ich mir also IC-Dienstleistungen mit den neuen IC-Triebwagen ("ICx", hier auch mal IC230 oder IC250 genannt) vorstellen.

Das kann ich mir ebenfalls gut vorstellen und ich gehe sogar soweit, dass es wichtig wäre, dass auf dieser Strecke nicht nur ICEs fahren, eben auch um die kleineren Städte an der Strecke anzubinden. Ansonsten schreit nur jede Kleinstadt (siehe Coburg) nach einem ICE-Halt.

Ansatz:

a. einzelne ICE Sprinter München-Berlin nonstop (oder nur der Halt in Berlin Südkreuz)
b. stündlich ICE München-Berlin mit Halt in Nürnberg, Erfurt und Halle oder Leipzig. Wenn der "Nürnberger" via Halle fährt, dann der "Frankfurter" via Leipzig, und andersrum.
c. stündlich IC München-Berlin welche Fürth, Erlangen, Bamberg, Coburg, "Ilmenau ICE", Berlin Südkreuz und was es noch so alles ansonsten an der Strecke gibt, anbinden. Streckenführung abwechselnd via Augsburg oder Ingolstadt (die Hamburger Linie befährt dann auf M-N die andere Strecke)

Pro: bis auf den Sprinter alles Stundentakt

Kontra:

1. eine interessante Direktverbindung Berlin-Nürnberg-Stuttgart fehlt;
2. Abkupplung von Weimar, Apolda, Naumburg, Lichtenfels, Saalfeld, Jena usw.;
3. stündlicher Halt für bestimmte Bahnhöfe zuviel des Guten. Erlangen/Fürth und Coburg/"Ilmenau ICE" kann man auch abwechselnd bedienen, aber
4a. das setzt ein Nürnberg-Thüringen-Express voraus, welche vorerst nicht bestellt worden ist;
4b. unterschiedliche Fahrzeiten BA-EF via Coburg oder "Ilmenau ICE" = der schnellere Zug muss Zeit abbummeln;
5. Strecke kann/darf nur mit ERTMS befahren werden -> vollständiges Angebot erst später möglich.
6. IC N-B zu langsam = nicht mehr konkurrenzfähig zur Autobahn A9?

Absolter Traum = ICE International Berlin-Rom, mit nur Halt in Nürnberg, München, Innsbruck, Verona (Anschluß nach Mailand und Venedig) und Bologna (Anschluß nach Florenz-Livorno sowie Adriatikküste)

Aber mal ehrlich, ein ICE für Coburg und vielleicht auch noch Ilmenau wäre schon ein bisschen überdimensioniert.

Aber nicht wenn in Weltstädten wie Bullay und Altenbeken auch ICEs halten.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auf der Rennbahn BA-EF kann ich mir also IC-Dienstleistungen mit den neuen IC-Triebwagen ("ICx", hier auch mal IC230 oder IC250 genannt) vorstellen.

Das kann ich mir ebenfalls gut vorstellen und ich gehe sogar soweit, dass es wichtig wäre, dass auf dieser Strecke nicht nur ICEs fahren, eben auch um die kleineren Städte an der Strecke anzubinden. Ansonsten schreit nur jede Kleinstadt (siehe Coburg) nach einem ICE-Halt. Aber mal ehrlich, ein ICE für Coburg und vielleicht auch noch Ilmenau wäre schon ein bisschen überdimensioniert.

Eine Alternative wäre es, den MüNüX bis Erfurt zu verlängern was aber wegen der Grenze der Bundesländer nur schwierig umsezbar sein würde.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Auf der Rennbahn BA-EF kann ich mir also IC-Dienstleistungen mit den neuen IC-Triebwagen ("ICx", hier auch mal IC230 oder IC250 genannt) vorstellen.

Das kann ich mir ebenfalls gut vorstellen und ich gehe sogar soweit, dass es wichtig wäre, dass auf dieser Strecke nicht nur ICEs fahren, eben auch um die kleineren Städte an der Strecke anzubinden. Ansonsten schreit nur jede Kleinstadt (siehe Coburg) nach einem ICE-Halt. Aber mal ehrlich, ein ICE für Coburg und vielleicht auch noch Ilmenau wäre schon ein bisschen überdimensioniert.

Eine Alternative wäre es, den MüNüX bis Erfurt zu verlängern was aber wegen der Grenze der Bundesländer nur schwierig umsezbar sein würde.

..inwiefern das?

Die Zahlen zu Studierenden, Einwohner- und Wirtschftsentwicklung scheinen durchaus positiv zu sein. Problem dürfte mal wieder der NBS Trassenpreis der DB von ~14€ sein, der jeglichen Nahverkehr verunmöglicht. Trotzdem glaube ich, dass ein zweistündlicher MüNüErf-Express sehr viele Fahrgäste finden würde. Halte währen:

Erfurt - Ilmenau - Coburg - Bamberg - Forchheim - Erlangen - Fürth - Nürnberg - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - Rohrbach - Pfaffenhofen - Petershausen - München

Damit könnte sich der ICE aus das konzentrieren wofür er da ist, schnell die Metropolen verbinden und nicht noch jedes 'Dorf' abklappern zu müssen, weil ein entsprechendes SPNV Angebot fehlt. Zwischen Erfurt und Nürnberg sollte der stündliche ICE nur noch alle 2 Stunden abwechselnd in Erlangen und Bamberg halten, den Rest übernimmt der MüNüErf-Express.

p.s.: Zwischen Cobrg und München sollte der RE sogar stündlich fahren. In der Zwischenstunde dann von Sonneberg kommend.

Das ist mittlerer Fernverkehr und dafür ist der Bund verantwortlich. Für solche Leistungen Regionalisierungsmittel rauszuwerfen halte ich für unverschämt. Die Regionalisierungsmittel waren/sind nicht für mittleren Fernverkehr gedacht.

Ein Zug, der jedes Dorf auf der Strecke abklappern soll, der überwiegend dazu bestimmt ist, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen, ist eher kein Fernverkehrszug.

Womit man wieder eine OT-Definitionsdiskussion hätte... Fernverkehrsrelationen abgedeckt durch Nahverkehr, entweder exklusiv (Göttingen-Erfurt-Zwickau, in ein paar Jahren auch Halle-Jena-Nürnberg) oder alternativ zu bestehendem Fernverkehr (München-Nürnberg).
Natürlich könnte Thüringen so etwas finanzieren, weniger Geld für den Flughafen Erfurt, weniger Geld für V-Leute, stattdessen einen solchen NahFernverkehr finanzieren, damit jeder Student mit seiner Thoska mit 200 Sachen bis an die bayrischen Grenzen kommt, den Rest mit Bayernticket.

Zweites OT dazu: Es leistet sich kein mir sonst bekanntes Land den Luxus, eine NBS (erst noch durchs Gebirge) zu bauen, nur damit dann ein Zug pro Stunde und Richtung verkehrt (abgesehen von Verstärkungen durch den diskutierten Sprinter München-Berlin). Entweder wird Fernverkehr gebündelt (Paris-Lyon; Mailand-Rom, sogar unterschiedliche Anbieter, Bern-Olten), die Strecke massiv durch Güterverkehr genutzt (LBT und GTB) oder es muss ein Konzept her, dass auch der Regionalverkehr davon profitiert. In Deutschland haben ja aber spätestens seit dem Bau von Würzburg-Fulda Geister-Schnellfahrstrecken Tradition, während unweit davon (Frankfurt-Fulda) mehrere überlagerte Fernverkehrsstrecken sich die Altsrecke mit dem Regionverkehr teilen müssen.

- kein Text -

Womit man wieder eine OT-Definitionsdiskussion hätte... Fernverkehrsrelationen abgedeckt durch Nahverkehr, entweder exklusiv (Göttingen-Erfurt-Zwickau, in ein paar Jahren auch Halle-Jena-Nürnberg) oder alternativ zu bestehendem Fernverkehr (München-Nürnberg).

Ich sehe die Diskussion nicht. Ein Zug, der dem Nahverkehr dient, ist ein Nahverkehrszug.

Natürlich könnte Thüringen so etwas finanzieren, [...] einen solchen NahFernverkehr finanzieren, damit jeder Student mit seiner Thoska mit 200 Sachen bis an die bayrischen Grenzen kommt, den Rest mit Bayernticket.

..da kommt ja auch so richtig viel Kohle rein dann....^^
Und Thüringen ist natürlich auch das einzige Bundesland, deren Landesverkehrsgesellschaft nicht der Rechnungshof im Nacken steckt, nicht wahr? ;)
Wenn sich dieser Nahverkehr weiterhin lohnen würde, dann gäbe es diesen Thread hier nicht.

Zweites OT dazu: Es leistet sich kein mir sonst bekanntes Land den Luxus, eine NBS (erst noch durchs Gebirge) zu bauen, nur damit dann ein Zug pro Stunde und Richtung verkehrt (abgesehen von Verstärkungen durch den diskutierten Sprinter München-Berlin). Entweder wird Fernverkehr gebündelt (Paris-Lyon; Mailand-Rom, sogar unterschiedliche Anbieter, Bern-Olten), die Strecke massiv durch Güterverkehr genutzt (LBT und GTB) oder es muss ein Konzept her, dass auch der Regionalverkehr davon profitiert. In Deutschland haben ja aber spätestens seit dem Bau von Würzburg-Fulda Geister-Schnellfahrstrecken Tradition, während unweit davon (Frankfurt-Fulda) mehrere überlagerte Fernverkehrsstrecken sich die Altsrecke mit dem Regionverkehr teilen müssen.

Sich ein Projekt zu "leisten", das sich lohnt und eine große Strukturförderung darstellt, zudem genau dafür in erheblichem Maße von der EU unterstützt wird, sehe ich nicht gerade als "Luxus" an.
Sich für die Umsetzung dieses Projektes so viele Jahrzehnte an Zeit zu nehmen wie wir es tun - das ist ein "Luxus", mit bitterem Beigeschmack, den wir uns leisten.
Was sich andere Länder so an Luxus im Bereich HGV leisten - da könnten wir uns so einiges abschauen.

Es soll natürlich weit mehr als ein Zug pro Stunde verkehren
und zu Zeiten des Baubeginns bzw. der Planfeststellung war gar noch mehr an Verkehr anvisiert, inkl. Regionalverkehr.
Die Masse stellt der Güterverkehr dar (auch tagsüber bis zu 3 Trassen möglich).

Kommt auf die Endpunkte, die Streckenlänge und die Reisezeit an.

Ein RE Erfurt-München wäre Fernverkehr, egal wie oft er unterwegs hält. Zumal sich die Halte in Thüringen auf Erfurt und Ilmenau beschränken würden und bis Coburg mit HGV durchgefahren würde.

Und? Kannst du denn sicher ausschließen, dass durch ein Planfeststellungsbeschluss Bindungswirkung bezüglich eines Betriebsprogramms auf Bund oder DB oder Land ausgeübt wird?

Inwiefern sollte das vorliegen?
Das Planfeststellungsverfahren ist ein Baugenehmigungsverfahren,
der Planfeststellungsbeschluss ist die Baugenehmigung.
Sie kann die Nutzung einschränken, sie beschreiben, beschränken - aber nicht sie verpflichten (z.B. Nachtflugverbot).
Es muss nicht gebaut & anschließend betrieben werden.

Man muss hier zwischen der rechtlichen und der politischen Verpflichtung unterscheiden. Die rechtliche Problematik wollte ich hier eigentlich gar nicht vertieft diskutieren, weil ich davon ausgegangen bin, dass dies hier mangels Kenntnis vom genauen Inhalt der in dieser Sache ergangenen Bescheide ohnehin nicht möglich ist.

Entgegengesetzt.
Genau die rechtliche Situation ist ganz genau im Detail möglich zu vertiefen.
Sämtliche Gesetzestexte sind bekannt, Planfeststellungsverfahren & -beschlüsse lagen aus und wurden veröffentlicht, inkl. der Planänderungen.

Politisch ist das jedoch schon ein Problem, wenn man zuerst einen Regionalbahnhof verspricht, um sich Zustimmung für das Gesamtprojekt zu sichern, von diesem Versprechen aber anschließend nichts mehr wissen will.

Die Bahn wäre im Zweifel weder auf die Zustimmung des Bundeslandes noch des Landkreises angewiesen.
Ja, Thüringen forderte im Rahmen des ROV einen IR-Halt im Raum Ilmenau - doch dass sich dieser dort lohnen würde, darauf kam die Bahn auch selbst.
Jahre später nahm nicht nur das Bundesland Thüringen abstand von den Plänen eines Nahverkehrs auf der Strecke, sondern auch die Stadt Ilmenau selbst hatte sich gegen den Halt Wümbach ausgesprochen.
Später nahm dann die DB den Antrag auf bauliche Anlagen für eine Station Ilmenau bzw. Wümbach zurück.

Wer will jetzt wovon nichts mehr wissen?

Zwar kann die Einhaltung politischer Versprechen natürlich nicht mit einer Klage erreicht werden, möglicherweise will das Landratsamt mit der Klage ja aber auch nur politischen Druck ausüben.

.....oder die frisch gewählte fesche Landrätin will sich einfach nur profilieren.

Kommt auf die Endpunkte, die Streckenlänge und die Reisezeit an.

bezogen auf was?
Die Endpunkte?

Es kommt auf die Intention drauf an ....und eben die Fahrgastströme.

Ein RE Erfurt-München wäre Fernverkehr, egal wie oft er unterwegs hält.

Nein.
Der Nahverkehrszug, der einst vorgesehen war, wäre ja ganz aus Karlsruhe gekommen.
Ein RE Erfurt-München, der hauptsächlich dazu dient, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen, wäre ein Nahverkehrszug - so wurde er ja auch beschrieben.

Zumal sich die Halte in Thüringen auf Erfurt und Ilmenau beschränken würden und bis Coburg mit HGV durchgefahren würde.

..mit 20 Minuten Fahrzeit zwischen diesen Haltepunkten?
anders verhält es sich beim MüNüX auch nicht.

Das Planfeststellungsverfahren ist ein Baugenehmigungsverfahren,
der Planfeststellungsbeschluss ist die Baugenehmigung.
Sie kann die Nutzung einschränken, sie beschreiben, beschränken - aber nicht sie verpflichten (z.B. Nachtflugverbot).
Es muss nicht gebaut & anschließend betrieben werden.

Wenn ich es richtig sehe, dann will das Landratsamt Ilm-Kreis mit der besagten Klage erreichen, dass der Regionalbahnhof auf der Schnellfahrstrecke wie ursprünglich geplant gebaut wird. Wie der Klageantrag genau lautet wissen wir nicht.

Das wissen sie ja selbst auch noch nicht.^^
Bislang lautet die Klageschrift "Wir klagen an. - Begründung folgt."

Jedenfalls gehe ich nicht davon aus, dass damit beantragt wird, dass der Vorhabenträger zu einem bestimmten Betriebskonzept hinsichtlich dieses Bahnhofes verpflichtet wird. Denn eine derartige Klage wäre wohl kaum aussichtsreich.

ja. zumal die Vorhabenträgerin kein EVU ist.
und die DB AG nicht zu einem unwirtschaftlichen Halt gezwungen werden kann.

Sicherlich wird das Landratsamt Ilm-Kreis auch die Hoffnung haben, dass an diesem Bahnhof, wenn er denn doch gebaut wird, irgendwann einmal auch Züge halten werden. Dies ließe sich rechtlich aber vermutlich nur erreichen, wenn im besagten Klageverfahren ein entsprechender Vergleich zustande kommt.

halte ich genauso für aussichtslos.
Das ließe sich einfach nur politisch erreichen, am ehesten über die Landesebene.

Rechtlich belanglos ist die Sache mit der geänderten Planung jedenfalls nicht. Wenn dies als Verfahrensfehler zu werten ist, dann wäre der Planfeststellungsbeschluss möglicherweise nichtig. Denn dürfte auf der Strecke überhaupt nichts gebaut und auch nichts genutzt werden.

Nein.
Davon ist überhaupt nicht auszugehen.
Selbst wenn sich ein Verfahrensfehler diesbezüglich herausstellen sollte, wäre dieses im Ergebnis ohne Auswirkung.
Denn die Planänderung würde sich im Ergebnis auf die Entscheidung über das Vorhaben nicht auswirken.
Das NBS-Projekt ist auch ohne diese NV-Linie wirtschaftlich.
Und mit dieser Planänderung, der Kostenminderung durch Verzicht auf die Bauwerke ja sogar noch wirtschaftlicher.
Die Auswirkungen auf die Umwelt sind logischerweise auch erheblich geringer.

Aber wie bereits gesagt ohne genaue Kenntnis der ergangenen Bescheide und des genauen Ablaufs des Planungsverfahrens erübrigt sich eigentlich jede weitere Einschätzung hierzu.

die kannst Du alle innerhalb von einigen Minuten durchlesen - das ist kein Problem.

Wenn ich es richtig sehe, dann will das Landratsamt Ilm-Kreis mit der besagten Klage erreichen, dass der Regionalbahnhof auf der Schnellfahrstrecke wie ursprünglich geplant gebaut wird. Wie der Klageantrag genau lautet wissen wir nicht.

Das wissen sie ja selbst auch noch nicht.^^
Bislang lautet die Klageschrift "Wir klagen an. - Begründung folgt."

So einfach geht das mit der Klageerhebung dann doch nicht. Wenn die Klageschrift nämlich nicht den notwendigen Mindestinhalt enthält ist sie unwirksam. Wie eine Klageschrift im Verwaltungsprozess auszusehen hat bestimmt dabei § 82 VwGO. Da die Klage demnach nur begründet werden "soll" kann die nähere Begründung zwar nachgereicht werden, es muss aber zwingend bereits in der Klageschrift der "Gegenstand des Klagebegehrens" angegeben werden, d. h. Klageantrag und Klagegrund. Bei der Anfechtungsklage muss zumindest deutlich gemacht werden welcher konkrete Bescheid mit der Klage angegriffen wird.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Wenn ich es richtig sehe, dann will das Landratsamt Ilm-Kreis mit der besagten Klage erreichen, dass der Regionalbahnhof auf der Schnellfahrstrecke wie ursprünglich geplant gebaut wird. Wie der Klageantrag genau lautet wissen wir nicht.

Das wissen sie ja selbst auch noch nicht.^^
Bislang lautet die Klageschrift "Wir klagen an. - Begründung folgt."

So einfach geht das mit der Klageerhebung dann doch nicht. Wenn die Klageschrift nämlich nicht den notwendigen Mindestinhalt enthält ist sie unwirksam. Wie eine Klageschrift im Verwaltungsprozess auszusehen hat bestimmt dabei § 82 VwGO. Da die Klage demnach nur begründet werden "soll" kann die nähere Begründung zwar nachgereicht werden, es muss aber zwingend bereits in der Klageschrift der "Gegenstand des Klagebegehrens" angegeben werden, d.h. Klageantrag und Klagegrund. Bei der Anfechtungsklage muss zumindest deutlich gemacht werden welcher konkrete Bescheid mit der Klage angegriffen wird.

ja, das ist schon klar. ;)
Datum und Absender muss auch mit rauf. ^^
Ich habs etwas sehr abgekürzt.
Aber das ist eben uns ja alles bekannt.
Was uns einfach nur nicht bekannt ist, ist die Begründung - und genau die wissen die Kläger so im Detail ja eben selbst noch nicht.
Das war Tenor meiner Aussage.

..inwiefern das?

Nun der MüNüX ist eine reine BEG Leistung. Die SFS führt aber nach Thüringen.
Einen RE200 München-Nürnberg-Erfurt müssten die BEG und die NVS gemeinsam bestellen und bezahlen.
DB-Fernverkehr dürfte an eigenwirtschaftlichen RE200 kein Interesse haben.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Eine Alternative wäre es, den MüNüX bis Erfurt zu verlängern was aber wegen der Grenze der Bundesländer nur schwierig umsezbar sein würde.

..inwiefern das?

Nun der MüNüX ist eine reine BEG Leistung. Die SFS führt aber nach Thüringen.
Einen RE200 München-Nürnberg-Erfurt müssten die BEG und die NVS gemeinsam bestellen und bezahlen.

Davon ist wohl sicher auszugehen, wäre aber doch nichts besonderes.
Was sollte daran schwierig sein?
Da sähe ich nun überhaupt keine Probleme.

DB-Fernverkehr dürfte an eigenwirtschaftlichen RE200 kein Interesse haben.

wenn er sich lohnen würde, dann dürften sie daran mächtig viel Interesse haben,
doch genau das ist zu bezweifeln, womit wir wieder genau bei der Ausgangsthematik dieses Threads wären.

Das war ja meine Absicht, der Nahverkehr würde nur geringe Einnahmen generieren.

Ein Luxus ist es dennoch. Der Güterverkehr profitiert kaum davon, da die NBS starke Steigungen aufweist, im Vergleich zur Fahrt über Saalfeld-Lichtenfels ergeben sich nur minime Vorteile. Wirklich sinnvoll und den Bau rechtfertigen würde ein Strecke
- die entweder als Flachstrecke trassiert ist (man hätte da am besten wohl einen Tunnel gebaut, der die Räume Saalfeld und Kronach verbindet (da hätte wiederum Jena gegenüber Erfurt profitiert), der eine halbe Stunde Reisezeitverkürzung (Basis Fahrplanjahr 2006, jetzt ist ja Notfahrplan wg. Achsen) im Personenverkehr und betriebliche Erleichterungen im Güterverkehr bringt,

- oder eine "echte" HGV Strecke München-Berlin mit Abzweigungen in Nürnberg, Erfurt, Leipzig/Halle, die gut ausgelastet wird, weil man damit den Flug- und Autoverkehr München/Nürnberg-Berlin in die Knie zwingen könnte, im Sinn des italienischen HGV-Netzes mit bald wohl mindestens 3 stündlichen Verbindungen auf der Hauptachse.

- oder aber eben ein Mischverkehr mit ICE, ICE-Sprinter und IR (ob man denn jetzt RE oder IC nennt mal egal). Aber was jetzt gebaut wird ist weder Fisch noch Vogel, auf gut 90km länge maximal 250 möglich (dann Halt, schleichende Durchfahrt Erfurt, dann noch so ein kleines Stückchen bis Halle), d.h. weder echter Hochgeschwindkeitsverkehr, noch Nutzen für die kleineren Städte und nur beschränkter Nutzen für den Güterverkehr. Von allem ein bisschen und am Ende von allem doch nichts wirklich spürbares.

Neben der durchschnittlichen Reiseweite der Fahrgäste, die laut AEG die eigentlich Definitionsgröße darstellt, ist für mich der Laufweg das bestimmende Element.

Ein RE ist nicht automatisch Nah- oder Regionalverkehr nur weil's ein RE ist oder weil er subventioniert wird.

Viele heutige RE sind IR-Nachfolger. Warum sollte ein ex-IR, der früher Fernverkehr war, heute nun plötzlich Nahverkehr sein?
Der NüMüX wäre vermutlich in den 1990er als IR eingestuft worden. Heute gibt es diese Option nicht mehr und RE ist eben die zutreffendste Zuggattung.

Der Güterverkehr profitiert kaum davon, da die NBS starke Steigungen aufweist, im Vergleich zur Fahrt über Saalfeld-Lichtenfels ergeben sich nur minime Vorteile. Wirklich sinnvoll und den Bau rechtfertigen würde ein Strecke

- die entweder als Flachstrecke trassiert ist (man hätte da am besten wohl einen Tunnel gebaut, der die Räume Saalfeld und Kronach verbindet (da hätte wiederum Jena gegenüber Erfurt profitiert), der eine halbe Stunde Reisezeitverkürzung (Basis Fahrplanjahr 2006, jetzt ist ja Notfahrplan wg. Achsen) im Personenverkehr und betriebliche Erleichterungen im Güterverkehr bringt,

- oder eine "echte" HGV Strecke München-Berlin mit Abzweigungen in Nürnberg, Erfurt, Leipzig/Halle, die gut ausgelastet wird, weil man damit den Flug- und Autoverkehr München/Nürnberg-Berlin in die Knie zwingen könnte, im Sinn des italienischen HGV-Netzes mit bald wohl mindestens 3 stündlichen Verbindungen auf der Hauptachse.

- oder aber eben ein Mischverkehr mit ICE, ICE-Sprinter und IR (ob man denn jetzt RE oder IC nennt mal egal).

Aber was jetzt gebaut wird ist weder Fisch noch Vogel, auf gut 90km länge maximal 250 möglich (dann Halt, schleichende Durchfahrt Erfurt, dann noch so ein kleines Stückchen bis Halle), d.h. weder echter Hochgeschwindkeitsverkehr, noch Nutzen für die kleineren Städte und nur beschränkter Nutzen für den Güterverkehr. Von allem ein bisschen und am Ende von allem doch nichts wirklich spürbares.

Dein drittes letztes Konzept ist doch die Grundlage für die Planung gewesen und auch beim Bau.
Dass es nun anders gekommen ist, konnte keiner wissen und vor allem nicht erahnen.
Die Trasse ist für 300 km/h ausgelegt, mit max Längsneigung von 12,5 Promille,
wie kommst Du da auf Probleme für den Güterverkehr?
Die Trasse quert den Thüringer Wald an seiner schmalsten Stelle,
andere Varianten hätten die Natur noch mehr beeinträchtigt und wären noch kostenintensiver gewesen.
Die Trassenbündelung liegt nördlich von Erfurt vor.

"Flug- und Autoverkehr in die Knie zwingen" ..mit dann 3,5 Stunden für Berlin-München ist die Bahn dann wettbewerbsfähig.

Neben der durchschnittlichen Reiseweite der Fahrgäste, die laut AEG die eigentlich Definitionsgröße darstellt, ist für mich der Laufweg das bestimmende Element.

Das AEG spricht nicht von durchschnittlicher Reiseweite - die ist irrelevant.

Wenn Du Deine eigene Definition hast, von der ich nichts weiß, ist das in der Kommunikaton ungünstig - vielleicht schreibst Du besser dahinter, was Du darunter verstehst
oder verwendest eben besser die Definition von Gesetzen, s.o.

Ein RE ist nicht automatisch Nah- oder Regionalverkehr nur weil's ein RE ist oder weil er subventioniert wird.

es war ja auch erst das Ei da und dann die Henne.

Was SPNV ist, steht im AEG.
Und im Zweifel entscheiden die Landesverkehrsbehörden (soweit es sich nicht um Eisenbahnen des Bundes handelt), ob SPNV vorliegt.
RE, die nicht NV-Züge sind und eigenwirtschaftlich betrieben werden, sind mir nicht bekannt.

Viele heutige RE sind IR-Nachfolger. Warum sollte ein ex-IR, der früher Fernverkehr war, heute nun plötzlich Nahverkehr sein?

weil er damals vielleicht auch schon nicht wirklich dem Fernverkehr diente?
na, warum ist der IR gescheitert?^^

Der NüMüX wäre vermutlich in den 1990er als IR eingestuft worden. Heute gibt es diese Option nicht mehr und RE ist eben die zutreffendste Zuggattung.

Von einem IR-Verbot wüsste ich nichts - wenn die DB wollte, könnte sie einen IR anbieten.
Bietet die DB einen Verkehr auf dieser Ebene eigenwirtschaftlich an, dann wird der Zug IRE genannt,
wie zwischen Nürnberg und Dresden sowie von Berlin nach Magdeburg.
Der Nahverkehr auf München-Ingolstadt-Nürnberg war schon immer so vorgesehen
und zwar als REgionalzug - nicht als IR.

(5)
Schienenpersonennahverkehr
ist die allgemein zugängliche
Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

Der NüMüX ist demnach Fernverkehr. Ein hypothetischer RE Erfurt-Ilmenau-Coburg wäre dies auch.

(5)
Schienenpersonennahverkehr
ist die allgemein zugängliche
Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

Der NüMüX ist demnach Fernverkehr. Ein hypothetischer RE Erfurt-Ilmenau-Coburg wäre dies auch.

Nein, sowohl der NüMüX ist hier klar ersichtlich Nahverkehr - als auch bei einem RE Erfurt - Ilmenau - Coburg,
wo es ja noch offensichtlicher ist.

Konkurrenfähiger wäre sie mit 2Stunden45. Naja, eben, dann hätte man das Konzept aber auch fest verankern sollen, nicht zuerst argumentieren, dass es einen schnellen Regionalverkehr geben würde, und dann einen Rückzieher machen. Natürlich ist das auch eine Möglichkeit, ein Projekt durchzuboxen. Erinnert sei hier an den LBT, der mal als Ersatz der Rawil-Straßenverbindung propagiert worden ist (Autoverlad bereits in Heustrich für alle zugelassen Fahrzeuge, inkl. LKW und große Busse), naja, heute denkt niemand im Traum daran. Bei der Redimensionierung des Projektes einfach stillschweigend aufgegeben. Ist das Projekt nützlich (das ist immer relativ und liegt im Auge des Betrachters), ist es natürlich legitim, für seine Verwirklichung zusätzliche Argumente (hier:schneller Regionalverkehr) zu bringen.

12,5 Promille? Ich bin von 20 ausgegangen. Hm, Wiki sagt 12,5, auf kurzen Abschnitten aber 20. Wie "kurz" sind die Abschnitte? Selbst wenn der Abschnitt nur 500m lang ist, müssen dann ja die Güterzüge dafür ausgelagt werden, falls er gerade in so einem Abschnitt zum Stillstand kommt. In Einzelfällen mag das eine Lok sparen, 20 vs. 29 Promille im Frankenwald, Tatsache ist, dass es sich dann immer noch um eine Bergstrecke handelt, die zusätzliche Bespannung erfordert (800t Anhängelast bei einer 152/182/189 in etwa?).

Konkurrenfähiger wäre sie mit 2Stunden45.

..und mit einer Transrapid-Strecke in nur 2 Stunden noch konkurrenzfähiger.

Naja, eben, dann hätte man das Konzept aber auch fest verankern sollen, nicht zuerst argumentieren, dass es einen schnellen Regionalverkehr geben würde, und dann einen Rückzieher machen. Natürlich ist das auch eine Möglichkeit, ein Projekt durchzuboxen.

Die Situation war damals nunmal noch eine ganz andere. Die Prognosen waren damals authentisch.
Den Planfall von damals als Betriebskonzept festschreiben?
Und dann in paar Jahren leere Züge über die Strecke fahren lassen und Millionen an Verluste einfahren bzw. Subventionen aufbrauchen?
Das kanns doch nicht sein. Das wäre zu starr, zu unflexibel.

Ist das Projekt nützlich (das ist immer relativ und liegt im Auge des Betrachters), ist es natürlich legitim, für seine Verwirklichung zusätzliche Argumente (hier:schneller Regionalverkehr) zu bringen.

"nützlich" ist hier alles andere als relativ oder im Auge eines Betrachter, sondern wird genau berechnet,
ist gesetzlich vorgeschrieben. Kommt ein Wert kleiner als 1,0 bei raus, dann kann es nicht finanziert werden vom Bund.

Und wer ist in Deinem Satz Subjekt? Wessen Argumente sollten es sein?

Legitim ist, dass die frisch gewählte Landrätin jetzt (Monate später) herumpoltert
und zusätzliche Argumente für ihr Anliegen bringt - aber sie muss auch nicht sachlich sein,
der Bauvorhabenträger muss es.

12,5 Promille? Ich bin von 20 ausgegangen. Hm, Wiki sagt 12,5, auf kurzen Abschnitten aber 20. Wie "kurz" sind die Abschnitte? Selbst wenn der Abschnitt nur 500m lang ist, müssen dann ja die Güterzüge dafür ausgelagt werden, falls er gerade in so einem Abschnitt zum Stillstand kommt. In Einzelfällen mag das eine Lok sparen, 20 vs. 29 Promille im Frankenwald, Tatsache ist, dass es sich dann immer noch um eine Bergstrecke handelt, die zusätzliche Bespannung erfordert (800t Anhängelast bei einer 152/182/189 in etwa?).

Das sind die Ausnahmefälle, Sonderfälle - derart gestaltet, dass es fahrdynamisch keine relevanten Auswirkungen hat.

Bergstrecke?

Eine Steilstrecke ist es nicht.

Ne, im Gegenteil, nützlich ist immer relativ, die Überlegung ist: Weil es (relativ gesehen, für die damalige Thüringer Regierung etwa) nützlich ist, rechnet man eben so, dass ein Faktor von mindestens 1,0 herauskommt, eben inkl. Regionalverkehr. Wäre man ehrlich gewesen, dann wäre man vielleicht auf 0,9 gekommen und man könnte das Projekt einstampfen. Man kann die Planungen immer frisieren, zudem, zum zweiten Punkt, die Voraussetzungen habe sich nicht geändert. Was ist anders in Ilmenau auf einmal? Die Stadt - relativ gesehen für Ostverhältnisse - prosperiert, viele Stundenten dazu, die mit der Bahn reisen, die Reisezeit Ilmenau Pampa - Erfurt würde knapp ein Drittel von der heutigen Reisezeit Ilmenau - Erfurt betragen. Weder Erfurt, noch Ilmenau, geschweige denn Nürnberg sind von einem unerwarteten Bevölkerungsschwund betroffen, der nicht planbar war. Was ist denn passiert?

Ne, im Gegenteil, nützlich ist immer relativ, die Überlegung ist: Weil es (relativ gesehen, für die damalige Thüringer Regierung etwa) nützlich ist, rechnet man eben so, dass ein Faktor von mindestens 1,0 herauskommt, eben inkl. Regionalverkehr. Wäre man ehrlich gewesen, dann wäre man vielleicht auf 0,9 gekommen und man könnte das Projekt einstampfen.

Wer rechnet? Wer ist man? Wer manipuliert absichtlich etc.
Das sind ganz schön heftige Anschuldigungen, Unterstellungen.
Das ist rechtlich relevant, dafür kommt man hinter Gitter....

So läuft das nicht, alá man rechnet das mal so hin..
Hört sich polemisch ja schön an, kommt gut an, wenn man so einen Spruch fallen lässt.
Die Realität sieht anders aus.

Der Regionalverkehr war/ist nicht entscheidungsrelevant.

zum zweiten Punkt, die Voraussetzungen habe sich nicht geändert. Was ist anders [...] unerwarteten Bevölkerungsschwund betroffen, der nicht planbar war. Was ist denn passiert?

hä?
hallo?
blühende Landschaften? wahrlich plötzlich untergegangener Osten?
klingelts?
Bevölkerungsschwund ebenso.
Oder war das nicht ernst gemeint?

Da mehr Leute von Nürnberg nach Ingolstadt durchfahren als Leute in Allersberg und Kinding ein- oder aussteigen, gleiches gilt sinngemäß im südlichen Abschnitt, kann die "im Zweifel"-Regel hier nur zum Schluss Fernverkehr kommen.

Gerade viele Bayern-Ticket-Nutzer sehen in diesen RE Discount-Fernverkehr, warum die auch stoßweise immer total überfüllt sind. Das ärgert die DB auch weil die Auslastung der ICE sinkt, was in der Anfangszeit immer mal wieder zur Sprache kam.

Ein RE nach Erfurt würde schneller sein als mit ICE über Saalfeld. Da würden viele Fahrgäste diese als Regionalzüge gedachten Zugläufe "zweckentfremden" um für paar Euronen 100te km fahren zu können.

Aus Sicht der Fahrgäste begrüßenswert und richtig, zumal DAS wirklich Konkurrenz zu Bus und Auto bedeutet.

Aus Sicht der Verkehrsplanung fragwürdig. Aus Sicht der Wirtschaftlichkeit eine finanzielle Zuschussunternehmung. Aus Sicht des Steuerzahlers eine weitere (unnötige) Subvention.

Für die Bürger aus Ost-Thüringen ein Stoß vor den Kopf, wenn das Land durch Beteiligung an der SFS Ostthüringen vom Fernverkehr abhängt, gleichzeitig aber den Erfurtern und Ilmenauern einen SFS-RE spendiert.

Im Grunde würde ich mich über so einen RE freuen, da ich öfters nach Ilmenau fahre. Andererseits hätte so ein Zug einen faden Beigeschmack und würde die NV-Tarife überall in Thüringen völlig unnötig in die Höhe treiben.

Manipulation ist ein unschönes Wort, ich würde das eher kreative Berechnung nennen. Dass das Projekt im Hinblick auf seine Wirtschaftlichkeit umstritten war, ist hinlänglich bekannt, es stand länger auf der Kippe. Und, gehen wir vom Mindestfaktor 1,0 aus, kann es durchaus eine Rolle spielen, wenn man zusätzlichen Nutzen "einbaut", was, wenn man dank dem Regionalverkehr dann von 0,95 auf 1,01 gekommen ist? Du tust ja so, als wäre so was Betrug, dann müssten wohl zwei Drittel der Entscheidungsträger hinter Gitter. Politische Entscheidungen werden meistens getroffen, indem die Befürworter beschönigende Angaben machen. Wer was wann entschieden hat, spielt keine Rolle. Tatsache ist, der schnelle Regionalverkehr war Bestandteil des Projektes, Tatsache ist, dass kurz vor Vollendung des Projektes davon Abstand genommen wird.

Zweitens, nein, ich sehe nichts unerwartetes. Der Bevölkerungsrückgang in Ilmenau ist nicht dramatisch, die wirtschaftliche Situation in Thüringen ist nicht katastrophal, hätte viel schlimmer kommen können. Du wirst doch nicht behaupten wollen, dass ernsthaft jemand mal an das Märchen von den blühenden Landschaften geglaubt hat? Ich erkenne nichts unerwartetes, dabei bin ich weder VWLer noch beschäftige ich mit der Demographie. Ich würde sagen, im Gegenteil zu den verbreiteten Befürchtungen liegt Thüringen im Hinblick auf seine Bevölkerungsentwicklung und Wirtschaftsleistung noch gut im Rennen.

ja, das ist schon klar. ;)
Datum und Absender muss auch mit rauf. ^^

Ein Datum ist auf einer Klageschrift gerade nicht zwingend erforderlich, weil dies für die Rechtskraftwirkung bedeutungslos ist. Der Gesetzgeber hat die Anforderungen an eine ordnungsgemäße Klageerhebung schließlich nicht aus Jux und Tollerei genau festgelegt und dabei genau zwischen Muss- und Soll-Anforderungen unterschieden.

Das ganze hat vielmehr einen wichtigen Hintergrund: die Rechtskraft. Wenn später ein klageabweisendes Urteil geht muss nämlich klar sein über was jetzt genau entschieden wurde, da einer neuen Klage über den gleichen Streitgegenstand dann die Rechtskraftwirkung dieses Urteils entgegensteht. Erfüllt die Klageschrift indessen schon die zwingenden formalen Anforderungen nicht, dann weiß auch das Gericht nicht über was es eigentlich genau entscheiden soll. Nur deshalb ist eine solche Klage unwirksam.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Das sind ganz schön heftige Anschuldigungen, Unterstellungen.
Das ist rechtlich relevant, dafür kommt man hinter Gitter....

Welcher Straftatbestand soll da erfüllt sein? Ein Kollektivorgan ist nicht beleidigungsfähig. Außerdem kommt gerade in der politischen Auseinandersetzung der grundgesetzlich geschützten Meinungsfreiheit besondere Bedeutung zu!

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Henrik:

Koblenz Hbf liegt nunmal nicht an der NBS - diese ist rechtsrheinisch geführt und bindet den Raum Koblenz verkehrlich in Montabaur an. Das ist das Ergebnis der Raumordnung.

Reisender:

Das ist dann ja fast genauso wie bei den so genannten Billigfliegern.

Das ist dann ja fast genauso wie bei Euren so genannten südwestlichen Nachbarn.

In Frankreich gibt es ja auch Bahnhöfe "Valence TGV" und "Valence Ville". Es gibt langsame TGVs die im Innenstadtbahnhof halten, es gibt schnelle TGVs die im Fernbahnhof halten und es gibt ultraschnelle TGVs (z.B. Paris-Marseille nonstop) die die Stadt gar nicht bedienen.

Hauptkunde von Valence TGV ist Jean-François der von seinem Wohnsitz, 30 km vom Bahnhof entfernt, mit seinem Renault anreist.
Hauptkunde von Valence Ville ist Marie-Claire die in Valence wohnt.

In Avignon geht's genauso.

Auch noch interessant: Metz und Nancy vs. "Lorraine TGV".

Hier wird ein Flug nach Frankfurt angeboten, in Wirklichkeit landet das Flugzeug aber im über 100 km entfernten Städtchen Hahn. Es stellt sich dann immer die Frage, wie man von dort weiter zum eigentlich gewünschten Ziel kommt.

Mit einem Mietwagen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es wäre ja schon mal ein Anfang, wenn wenigstens die Bayern den MüNü stündlich über die NBS nach Coburg fahren würden. Statt 40 Minuten über Lichtenfels wären vielleicht 20 Minuten Fahrzeit drin.

Bamberg-Nürnberg dauert mit dem RE 45 Minuten. Bei Verzicht auf den halt Hirschaid und Fertigstellung der Bauarbeiten südlich Erlangen wären sicherlich 40 Minuten möglich. Man müsste schauen, wie man mit dem ITF-Knoten Bamberg klar kommt und welche Haltezeiten dort in Zukunft noch möglich sind, aber insgesamt käme man von Coburg nach Nürnberg sehr dirhct an die 60 Minuten Fahrzeit heran. Das wäre sehr konkurrenzfähig zum Auto und würde Coburg aus seiner relativen Isolation in Bayern befreien.

-> http://www.thueringer-allgemeine.de/web/zgt/suche/detail/-/specific/Zwischen-Stundentak...

"die allgemein zugängliche Beförderung von Personen in Zügen, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen."

^^ das ist beim MüNüX der Fall.
Der MüNüX ist nicht dafür gedacht, überwiegend den Fernverkehr von Nürnberg nach München zu befriedigen.

Da mehr Leute von Nürnberg nach Ingolstadt durchfahren als Leute in Allersberg und Kinding ein- oder aussteigen, gleiches gilt sinngemäß im südlichen Abschnitt, kann die "im Zweifel"-Regel hier nur zum Schluss Fernverkehr kommen.

Sowohl die Fahrgäste von Nürnberg nach Ingolstadt als auch die von München nach Ingolstadt sind nicht länger als eine Stunde im RE unterwegs.

Gerade viele Bayern-Ticket-Nutzer sehen in diesen RE Discount-Fernverkehr, warum die auch stoßweise immer total überfüllt sind. Das ärgert die DB auch weil die Auslastung der ICE sinkt, was in der Anfangszeit immer mal wieder zur Sprache kam.

gewiss. und es mögen auch viele sein, die den RE auf der gesamten Streckenelänge nutzen,
ich zweifle aber doch, dass dieser Anteil die Mehrheit der Fahrgäste darstellt.

Ein RE nach Erfurt würde schneller sein als mit ICE über Saalfeld. Da würden viele Fahrgäste diese als Regionalzüge gedachten Zugläufe "zweckentfremden" um für paar Euronen 100te km fahren zu können.

Es gibt auch noch andere Nahverkehrszüge, die schneller sind als parallel fahrende ICE - das macht sie noch lange nicht zu Fernverkehrszügen.

Aus Sicht der Fahrgäste begrüßenswert und richtig, zumal DAS wirklich Konkurrenz zu Bus und Auto bedeutet.

Jede Beschleunigung von SPV halte ich für begrüßungswert.

Aus Sicht der Verkehrsplanung fragwürdig. Aus Sicht der Wirtschaftlichkeit eine finanzielle Zuschussunternehmung. Aus Sicht des Steuerzahlers eine weitere (unnötige) Subvention.

Verkehrsplanung?
Jeder Nahverkehr ist eine Zuschussunternehmung/Subvention. Die Frage ist nur, in welcher Höhe und ob die Landesverkehrsgesellschaft bzw. der Zweckverband bereit ist, das zu finanzieren.

Für die Bürger aus Ost-Thüringen ein Stoß vor den Kopf, wenn das Land durch Beteiligung an der SFS Ostthüringen vom Fernverkehr abhängt, gleichzeitig aber den Erfurtern und Ilmenauern einen SFS-RE spendiert.

..oder eher Fall für ne dringende Therapie! -.-
Neid ist kein guter Berater in der Diplomatie.
Das Land hat mit dem Fernverkehr (direkt) überhaupt nichts zu tun
und ist an der SFS auch nicht beteiligt.
..und der RE ist schon lange vom Tisch.

Im Grunde würde ich mich über so einen RE freuen, da ich öfters nach Ilmenau fahre. Andererseits hätte so ein Zug einen faden Beigeschmack und würde die NV-Tarife überall in Thüringen völlig unnötig in die Höhe treiben.

..würde es das?
Ich kenn mich mit dem NV in Thüringen nicht aus (eine Verirrung nach Plaue ist das höchste..jedoch mit FV-Ticket), doch mich würd es schon sehr wundern, wenn Thüringen für ein kompliziertes und teures NV-Tarifsystem bekannt wäre. Dachte da wäre Schleswig-Holstein unangefochten mit weitem Abstand an erster Stelle (quasi direkt nach der Schweiz^^).
Sind in Bayern die NV-Tarife völlig unnötig in die Höhe getrieben worden nach Einführung des MüNüX?

Zum letzten Punkt:

Ich denke schon, dass der NVS die erhöhten Trassenkosten auf den Fahrpreis umlegen würde. Da es den VMT betrifft, würden wohl alle Verbundtickets teurer werden.

Wer manipuliert absichtlich etc.

Das sind ganz schön heftige Anschuldigungen, Unterstellungen.
Das ist rechtlich relevant, dafür kommt man hinter Gitter....

Welcher Straftatbestand soll da erfüllt sein? Ein Kollektivorgan ist nicht beleidigungsfähig. Außerdem kommt gerade in der politischen Auseinandersetzung der grundgesetzlich geschützten Meinungsfreiheit besondere Bedeutung zu!

Ich dachte da weder an "Beleidigung" noch an "Meinungsfreiheit" bzw. Einschränkung dieser.

Ich hab nochmal beim Zitat die drei zuvor stehenden Worte hinzugefügt.
Die im Raum stehende nebelöse These war, dass ein unbeschriebener Personenkreis B Berechnungen drastisch derart manipuliert, dass ein unbeschriebener Personenkreis A daraus sehr deutliche Vorteile hätte.
Da Personenkreis B einen sehr großen Ruf zu verlieren hätte, nebst Aufträgen etc. bei Auffliegen des Ganzen,
läge es nahe, dass diesbezüglich auch Geld geflossen worden wäre (strafrechtlich gar nicht mal notwendig).
Das ist strafrechtlich relevant, sehr deutlich.

Im Rahmen eines solchen Projektes können natürlich Projektferne Leute alles mögliche behaupten,
bei den am Projekt beteiligten Partnern, Auftragnehmern & -gebern sieht das anders aus.
Wenn ein beauftragtes Verkehrsplanungsbüro Verkehrsprognosen erstellt, dann sollte das Hand & Fuß haben und nachprüfbar sein (die Methoden & Grundlagenzellen sind ja eh bekannt),
ansonsten kann es eben gewisse, auch rechtliche Folgen haben.

Wer redet hier von Manipulation? Manipulation wäre, wenn bekannte Zahlen verfälscht worden wären. Ich sprach nur davon, dass das Projekt schöngeredet wurde, indem mit zustäzlichem Nutzen, den es jetzt nicht erbringen wird, argumentiert wurde. Ob am Ende die Einbeziehung des Regionalverkehrs in Ilmenau überhaupt relevant war, ist eine andere Frage. Vielleicht kennst du die Zahlen und kannst sagen, dass es Unsinn ist.

Es ist aber natürlich so, dass die Thüringer Regierung das Projekt gepusht hat. Und wenn jetzt ebendiese "Regierung" (die Personen sind zum größten Teil natürlich ausgewechselt) entscheidet, dass kein Regionalverkehr (ob im Sinn des "Nahverkehrs" ist zweitrangig) bestellt und finanziert wird, dann fragt man sich schon, ob das Projekt damals nicht schöngeredet wurde. Zumal, wie gesagt, ich keine Voraussetzungen erkennen kann, die sich geändert haben, bzw. deren Änderung nicht absehbar war (Wirtschaftsleistung, Bevölkerungsentwicklung). Es ist ganz klar, dass ein schneller Regionalverkehr ab Ilmenau genutzt würde (Pendler nach Ilmenau, Anbindung der Stadt an den Süden), in Form des Nahverkehrs (nutzbar mit Thoska, TT, BT, SWT) vielleicht sogar überbenutzt würde. Nur will das niemand finanzieren, da es zu teuer wäre. D.h. es ist eine bewusste Entscheidung, das versprochene Konzept nicht zu fahren.

Manipulation ist ein unschönes Wort, ich würde das eher kreative Berechnung nennen.

*hehe*
Die Berechnungsverfahren sind bekannt, die Zellen als Grundlagen ebenso,
wenn man da im Rahmen der Berechnung sehr drastisch kreativ sein wollte, dann ist das eine Manipulation.
Wie man's letztendlich nennt, ist ja auch egal.
Da unterschiedliche Akteure beteiligt sein müssten, mit entsprechend Risiken,
von Nutzen & Schaden die Rede ist, wäre das eben strafrechtlich relevant.

Dass das Projekt im Hinblick auf seine Wirtschaftlichkeit umstritten war, ist hinlänglich bekannt, es stand länger auf der Kippe. Und, gehen wir vom Mindestfaktor 1,0 aus, kann es durchaus eine Rolle spielen, wenn man zusätzlichen Nutzen "einbaut", was, wenn man dank dem Regionalverkehr dann von 0,95 auf 1,01 gekommen ist?

Konkret & weniger schwammig formuliert hab ichs lieber. ;)

Das Projekt war sicher nicht wegen einer Wirtschaftlichkeit geringer 1,0 umstritten.
Es ist nunmal ein sehr teures Projekt, bindet sehr viel Kapital.
Und einen solchen Umstand mögen gewisse Leute überhaupt nicht, völlig unabhängig von der Wirtschaftlichkeit. Über die Ursachen solcher Ängste kann man sich sicher mal unterhalten - vor allem aus psychologischen Gründen äußerst interessant!
Dann der Umstand: Wenn man auf der Karte mit nem Lineal ne direkte Linie von Berlin nach München zieht, dann liegt Erfurt doch etwas von ab von dieser Linie. Sieht kurios aus, aber es ist ja nicht so, dass man andere Varianten (z.B. über Bayreuth & Hof) nicht untersucht hätte.

Die Wirtschaftlichkeit an sich.
Mit einem NKV von 1,8 (Projektbewertung im Zusammenhang mit der Antragsstellung auf Fördermittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE))
ergibt sich gewiss kein übergroß hoher Wert,
er ist aber der gleiche wie z.B. ABS/NBS Karlsruhe–Offenburg–Freiburg–Basel (2. Baustufe).
Also auch ohne der NV-Linie liegt der NKV deutlich über dem Wert 1.

Du tust ja so, als wäre so was Betrug, dann müssten wohl zwei Drittel der Entscheidungsträger hinter Gitter.

Ich unterstelle keinen Betrug, keine absichtliche vorsätzliche Verfälschung von bekannten Berechnungsverfahren und Basiszellen.
Wenn soetwas vorlegen würde, dann sollte es auch entsprechende Konsequenzen haben, ja.
Ist ja nun nicht so, dass man sowas aus dem Baubereich nicht kennen würde.^^

Politische Entscheidungen werden meistens getroffen, indem die Befürworter beschönigende Angaben machen.

Geht's ein kleines bisschen konkreter?
In Sonntagsreden können Politiker alle möglichen Angaben machen, auch kritische Projekte schönreden.
Wir sind hier aber nicht auf der politischen Ebene, sondern auf der rechtlichen.
Um die Fördermittel vom Bund und auch von der EU (s.o.) zu erhalten, muss die Wirtschaftlichkeit rechnerisch nachgewiesen werden in einem bekannten umfangreichen Verfahren - das ist gesetzlich vorgeschrieben.

Wer was wann entschieden hat, spielt keine Rolle.

..dafür machst Du aber ein großes Thema draus.^^

Tatsache ist, der schnelle Regionalverkehr war Bestandteil des Projektes, Tatsache ist, dass kurz vor Vollendung des Projektes davon Abstand genommen wird.

Regionalverkehr war Bestandteil des Projektes, ja.
Er ist es aber schon sehr lange nicht mehr.
Etwa 10 Jahre vor Vollendung des Projektes, vor Inbetriebnahme, würde ich nicht gerade mit "kurz vor" beschreiben, sondern eher mitten drin.
Es wurde "gerade mal" etwa eine Mrd Euro in das Projekt gesteckt - mehr als 4 Mrd standen noch aus.

Zweitens, nein, ich sehe nichts unerwartetes.

Lass mich raten: Fukushima war auch nichts unerwartetes, genauso wenig wie 9/11

Ich zumindest bin kein Hellseher und andere Verkehrsingenieure auch nicht.

Doch den sehr desolaten Zustand der Wirtschaft Ostdeutschlands und erst recht den dramatischen wirtschaftlichen Zusammenbruch Osteuropas konnte keiner in dem Ausmaße vorhersehen. Desweiteren das dann doch sehr unterschiedliche Reisenverhalten der Bewohner dort etc. Der traurige Bevölkerungsrückgang ist bekannt.

Die blühenden Landschaften sind mittlerweile Realität.
Westdeutsche Schüler haben gar keine Probleme mehr, in Ostdeutschland zu studieren,
finden wieder aufgeblühte alte Stadtkultur vor. In Rostock, HGW, Leipzig oder Dresden zu studieren - das hat wieder was. Auch industrielle Kerne (Jena, Dresden, Bitterfeld, Leipzig) sind wieder entstanden.
In Westdeutschland wird ein "Aufbau West" gefordert.^^
Es sollte aber nicht vergessen werden, dass noch immer sehr viel getan werden muss.
Dieses Projekt über das wir reden wird nicht umsonst sehr deutlich von der EU vom Topf EFRE unterstützt.

Wer redet hier von Manipulation? Manipulation wäre, wenn bekannte Zahlen verfälscht worden wären. Ich sprach nur davon, dass das Projekt schöngeredet wurde, indem mit zusätzlichem Nutzen, den es jetzt nicht erbringen wird, argumentiert wurde.

Dieser zusätzliche Nutzen war Ergebnis von bekannten Methodiken & Zahlen.
Wie willst Du zu diesem Nutzen kommen, wenn nicht durch vorsätzlicher Verfälschung dieser bekannten Zahlen & Verfahren?

Und vor allem, was würdest Du heute sagen,
wenn der Prognosefall von damals heute doch noch aktuell wäre,
wenn also der Planfall (mit NV etc.) auch heute noch Planfall wäre und auch Ist-Zustand in 2018?
Würdest Du auch heute die These vertreten, dass das Projekt schöngeredet wurde?

Ob am Ende die Einbeziehung des Regionalverkehrs in Ilmenau überhaupt relevant war, ist eine andere Frage. Vielleicht kennst du die Zahlen und kannst sagen, dass es Unsinn ist.

Ich habs schon paarmal hier im Thread erwähnt, tue es gerne noch ein weiteres Mal:
Es ist nicht relevant. Unsinn, ja.

Es ist aber natürlich so, dass die Thüringer Regierung das Projekt gepusht hat. Und wenn jetzt ebendiese "Regierung" (die Personen sind zum größten Teil natürlich ausgewechselt) entscheidet, dass kein Regionalverkehr (ob im Sinn des "Nahverkehrs" ist zweitrangig) bestellt und finanziert wird, dann fragt man sich schon, ob das Projekt damals nicht schöngeredet wurde.

"man" doch bitte ersetzen durch "ich". -.-

Natürlich ist es legitim und menschlich, sich so etwas zu fragen.
Genauso kann man aber auch die Reallität anerkennen und eingestehen, dass sich Umstände ändern, Prognose-Fälle eben mal doch nicht so eintreten. Die Welt sich ganz anders entwickelt, Verhaltensweisen doch ganz anders sind etc.

Dass die Thüringer Regierung dieses Milliardenprojekt durch ihr Bundesland pusht, finde ich sehr nachvollziehbar.

Nur will das niemand finanzieren, da es zu teuer wäre. D.h. es ist eine bewusste Entscheidung, das versprochene Konzept nicht zu fahren.

Ja, natürlich bewusst. Wäre auch verwundernswert, wenn nicht.
Der Nutzen ist zu gering - der finanzielle Einsatz (Subventionen im Sinne von Regionalisierungsmittel) zu hoch.

Dazu noch eine Nachfrage, wie du es verstehst: Du argumentierst, dass die Prognosen von damals (Ende 90er Jahre?) nicht mehr aktuell sind. Warum nicht? Folgende Möglichkeiten sind denkbar:

1. Unvorhergesehende Katastrophe, welche die Bevölkerung dezimiert hat (Schweinewahnsinn oder Rindergrippe), bzw. eine Naturkatastrophe, welche die Infrastruktur (Industrie, Hochschulen, Dienstleistungsunternemen) zerstörte.
2. Die damals erstellten Prognosen waren zu optimistisch, da
2.1 Die Prognosen fahrlässig erstellt worden sind, man von falschen Annahmen ausgegangen ist (Bevölkerung, Wirtschaft) oder
2.2 Absichtlich zu positive Annahmen getroffen worden sind (da hätten wir das Thema Schönreden wieder).
2.3 Bei aller Sorgfalt doch einige Faktoren vernachlässigt worden sind, etwa dass die Bevölkerung einer neuen Religiosität nachgeht und statt sich zu vermehren und zu reisen, in Klöster zieht, bzw. dass ein Verkehrsmittel erfunden wurde, das die Bahn konkurrenziert und dessen Erfindung nicht abzusehen war.

1. ist nicht eingetreten (oder ich habe es verpasst). Warum also waren die damaligen Prognosen falsch? Und sag bitte nicht, dass die Prognosen auf Grundlage des blühende-Landschaften-Märchens erstellt wurde (das hat nicht mal meine Oma ernst genommen).

Ok, da haben wir die Antwort. Also ich finde das lustig, man wickelt einen Staat inkl. seiner Industrie (insbesondere Schwerindustrie) und Dienstleistung (vergleiche wieviel Menschen die DR 1988 beschäftigte und wie viele die DB in den neuen Ländern 2011) ab und wundert sich, dass dann viele Leute keine Arbeit mehr haben, zum großen Teil dann wegziehen? Das ist doch nur logisch, was anderes hätte sonst passieren sollen? Und ich wie schon sagte, die genannten Beispiele "blühender Landschaften" sind ganz nett und genau das meine ich, es ist eigentlich besser gekommen als zu befürchten war. Ich verstehe nicht, was die Prognosen 1990 für 2010 für den Osten waren. Vollbeschäftigung?

Edit: Ich verstehe nicht, welchen Einfluss 9/11 auf das Bedürfnis für Regionalverkehr in Thüringen hatte (oder ist mir was entgangen). Fukushima dürfte sich sogar positiv für die Wirtschaft in Thüringen (Solarindustrie) auswirken. Was genau ist denn einetreten?

Dazu noch eine Nachfrage, wie du es verstehst: Du argumentierst, dass die Prognosen von damals (Ende 90er Jahre?) nicht mehr aktuell sind. Warum nicht? Folgende Möglichkeiten sind denkbar:

1. Unvorhergesehende Katastrophe, welche die Bevölkerung dezimiert hat (Schweinewahnsinn oder Rindergrippe), bzw. eine Naturkatastrophe, welche die Infrastruktur (Industrie, Hochschulen, Dienstleistungsunternemen) zerstörte.
2. Die damals erstellten Prognosen waren zu optimistisch, da
2.1 Die Prognosen fahrlässig erstellt worden sind, man von falschen Annahmen ausgegangen ist (Bevölkerung, Wirtschaft) oder
2.2 Absichtlich zu positive Annahmen getroffen worden sind (da hätten wir das Thema Schönreden wieder).
2.3 Bei aller Sorgfalt doch einige Faktoren vernachlässigt worden sind, etwa dass die Bevölkerung einer neuen Religiosität nachgeht und statt sich zu vermehren und zu reisen, in Klöster zieht, bzw. dass ein Verkehrsmittel erfunden wurde, das die Bahn konkurrenziert und dessen Erfindung nicht abzusehen war.

genau, so in etwa Punkte 1. bis 2.3 ohne 2.1 und 2.2

fahrlässig kann daher schon nicht sein, da die Verfahren zu detailliert und breitgefächert sind,
ebenso kann & muss natürlich auch die Vorsätzlichkeit ausgeschlossen werden ("absichtlich").
Letztendlich waren die Annahmen von heute aus betrachtet falsch, ja.
Aber damals waren sie eben authentisch - damals gesehen also durchaus richtig, siehe 1.
Es wurden auch keine Faktoren vernachlässigt.
Ja, wie gesagt, in den neuen Bundesländern brach die Geburtenrate nach dem Fall der Mauer dramatisch ein.
Bis 2015 wird die Einwohnerzahl in den neuen Bundesländern sinken, und zwar mit knapp 8 % in einem nennenswerten Ausmaß (bezogen auf 1997) - Zahl der Einwohner unter 20 Jahren wird kräftig abnehmen, um 13%.

Ansonsten habe ich das nebenan ausführlich ja erläutert.

..ist in Literatur auch überall schön nachzulesen.

Wie heißt es so schön im BVWP 2003:
"Den Veränderungen gesellschaftlicher, wirtschaftlicher und verkehrlicher Rahmenbedingungen sowie den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen trägt die fortlaufende Forschung des BMVBW für die Bundesverkehrswegeplanung
Rechnung, die sowohl Aktualisierungen und Modifikationen im Detail, als auch Verfahrensergänzungen und wesentliche Modernisierungen umfasst."

Ende 90er Jahre? Tippfehler?
Wenn Ende, dann Ende 80er Jahre..... bzw. Anfang der 90er Jahre, genau genommen aus dem Jahre 1991

Hm, einiges war zu erwarten, aber ich gebe dir Recht, dass vieles zu wenig berücksichtig worden ist (insbesondere dass zusätzlich gerade die geburtenschwachen Jahrgänge der DDR - Anfang der 70er Einführung der Fristenlösung und kostenlose Abgabe der Pille - sich reproduzieren sollten, das Problem wurde lange vernachlässigt.). D.h. es stimmt schon, dass in der Wiedervereinigungseuphorie einiges unter den Tisch gekehrt wurde. Umgekehrt wäre es aber niemanden eingefallen, aus diesen Gründen den Autobahnanschluss von Ilmenau zu streichen.

Also ich finde das lustig, man wickelt einen Staat inkl. seiner Industrie (insbesondere Schwerindustrie) und Dienstleistung (vergleiche wieviel Menschen die DR 1988 beschäftigte und wie viele die DB in den neuen Ländern 2011) ab und wundert sich, dass dann viele Leute keine Arbeit mehr haben, zum großen Teil dann wegziehen?

Die Eisenbahner im Osten haben nicht weniger, sondern mehr Arbeit.^^
Ihre Produktivität & Wertschöpfung ist drastisch gestiegen. Die Dienstleistung hat zugenommen.

das mit der Industrie ist ja gerade der springende Punkt - wer ist da "man".
Westdeutschland, Verkehrsforscher ganz sicher nicht.
Das liegt östlich davon. Alles zusammengebrochen, folglich dadurch dann eben auch weniger Aufträge für die Ostdeutsche Industrie, s.o.

Das ist doch nur logisch, was anderes hätte sonst passieren sollen?

logisch und absehbar war das zumindest nicht.

Und ich wie schon sagte, die genannten Beispiele "blühender Landschaften" sind ganz nett und genau das meine ich, es ist eigentlich besser gekommen als zu befürchten war.

nur hat das ein wenig gedauert und da lief etliches nicht so glatt,
die Geburtenrückgänge sind nunmal da - die kann man nicht nachträglich korrigieren,
ebenso wie sonstige Einschnitte in der Demographie.
Den Zustand, der dann kam - den konnte man wahrlich nicht befürchten, nicht prognostizieren.

Ich verstehe nicht, was die Prognosen 1990 für 2010 für den Osten waren. Vollbeschäftigung?

gewiss nicht. Vergleiche mal West mit Ost. Zieh die Linie von damals weiter hoch ohne den Einbruch im Osten, s.o.

Edit: Ich verstehe nicht, welchen Einfluss 9/11 auf das Bedürfnis für Regionalverkehr in Thüringen hatte (oder ist mir was entgangen). Fukushima dürfte sich sogar positiv für die Wirtschaft in Thüringen (Solarindustrie) auswirken. Was genau ist denn eintreten?

Ich weiß es nicht.
9/11 hatte Einfluss auf den Luftverkehr - war nicht vorhersehbar.
Fukushima hat Einfluss auf die Energiewirtschaft hierzulande - war auch nicht vorhersehbar.

Stündliche NBS-Fahrten des MüNüX scheitern ja schon auf der NIM an den hohen Trassengebüren. Bei der aktuellen Ausschreibung soll es künftig zumindest in der HVZ teilweise Stundentakt geben. Klick
Falls die Durchbindung nach München tatsächlich entfallen sollte, (was aber sehr unwahrscheinlich ist) könnte der RE200 künftig zweistündlich Coburg-Nürnberg-Ingolstadt fahren. Für Coburg-München (oder sogar Erfurt-München) wäre eine entsprechende Aufstockung des Fuhrparks nötig, was durch die ICx aber kein Problem sein dürfte.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hm, einiges war zu erwarten, aber ich gebe dir Recht, dass vieles zu wenig berücksichtig worden ist (insbesondere dass zusätzlich gerade die geburtenschwachen Jahrgänge der DDR - Anfang der 70er Einführung der Fristenlösung und kostenlose Abgabe der Pille - sich reproduzieren sollten, das Problem wurde lange vernachlässigt.). D.h. es stimmt schon, dass in der Wiedervereinigungseuphorie einiges unter den Tisch gekehrt wurde.

es ist nicht zu wenig berücksichtigt worden.
Ein nicht berücksichtigter sich reproduzierender Pillenknick liegt nicht vor.

Das Wort Wiedervereinigungseuphorie passt schön. Bildet schön die Situation damals authentisch ab.
Nur dann kam der Einbruch weiter östlich und die Euphorie konnte sich nicht niederschlagen in Demographie & Wirtschaftsdaten.

Umgekehrt wäre es aber niemanden eingefallen, aus diesen Gründen den Autobahnanschluss von Ilmenau zu streichen.

genau.
Stattdessen hatten die Grünen den Autobahnbau noch weiter vorangetrieben.

Werte Leser,
nach meiner Kenntnis der Materie ist der ICx jene Zugplatform im DB Personenfernverkehr, die nicht mehr unterscheidet im Standard zwischen IC und ICE.
Zwar werden ICE-T und ICE 3 längerfristig bestehen, aber aus den BR 401, 402 sowie dem IC wird eben jener ICx hervorgehen, der allenfalls in verschiedenen Längen und Höchstgeschwindigkeiten verkehren wird. Der Fahrzeuginnenraum sowie die an Bord vorgehaltenen Angebote sind im prinzip vereinheitlicht.
Beste Grüße!

Hallo Baureihe 103,

nach meiner Kenntnis der Materie ist der ICx jene Zugplatform im DB Personenfernverkehr, die nicht mehr unterscheidet im Standard zwischen IC und ICE.

Unterschied IC vs. ICE wird sicher und wohl sein (z.B. der Preis einer Fahrkarte), aber ja, es gibt dann sowohl "ICE gefahren mit ICx" als "IC gefahren mit ICx".
Dabei kann sogar der IC (mit Zehnteiler) eine höhere vmax als der ICE (mit Siebenteiler) haben.

Zwar werden ICE-T und ICE 3 längerfristig bestehen, aber aus den BR 401, 402 sowie dem IC wird eben jener ICx hervorgehen, der allenfalls in verschiedenen Längen und Höchstgeschwindigkeiten verkehren wird.

ICE-T und ICE 3 (und auch der noch auszurollen Velaro D) sind dann sgn. "Spezialfahrzeuge".
Die Mehrheit des Fernverkehrs soll aber mit den neuen IC-Triebwagen abgefertigt werden. Auch der Berlin-Amsterdam IC soll mit ICx fahren.

Und es würde mich gar nicht überraschen, wenn man auch Amsterdam-Köln mit diesen neuen IC-Triebwagen fährt; mehr als 200 km/h ist da ja nicht drin. Dann kann man die 406er dort einsetzen, wo sie echte ICE International sind = auch im Ausland 300-320 km/h fahren können.

Der Fahrzeuginnenraum sowie die an Bord vorgehaltenen Angebote sind im prinzip vereinheitlicht.

Bin ich mir nicht sicher.
Ich kann mich vorstellen dass es auch dann noch ICx mit Restaurant und ICx mit Bistro gibt. Genauso wie aktuell bei den IC-Wagenzügen der Fall ist.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Bin ich mir nicht sicher.
Ich kann mich vorstellen dass es auch dann noch ICx mit Restaurant und ICx mit Bistro gibt. Genauso wie aktuell bei den IC-Wagenzügen der Fall ist.

Hallo, Oscar,
nach Überprüfung der Fahrzeuggrundrisse ist lediglich festzustellen, daß der zehnteilige ICx (natürlich) ein etwas größeres Bordrestaurant aufweist als die siebenteilige Version. Ansonsten sind keine Unterschiede zu erkennen.
Die weitestgehende Vereinheitlichung aller Fahrzeugparameter ist elementares Kennzeichen der ICx-Plattform. Daher beschränken Siemens und DB Unterschiede auf das zwingend Notwendige.
Beste Grüße!

-> http://www.thueringer-allgemeine.de/web/zgt/suche/detail/-/specific/Ilmkreis-Bahnstreck...

Das interessanteste am Artikel ist für diese Diskussion sicherlich die Zahl von 2500 Fahrgästen pro Tag. Damit läge Ilmenau zwar in der gleichen Größenordnung wie Montabaur und Limburg auf der SFS, aber es sind ja alles Nahverkehrsnutzer mit C-Tarif oder NVS-Sonderkonditionen (Länderticket, Hopperticket Semesterticket, QDL-Tickt, SWT-Ticket). Ich schätze ein RE auf der SFS wäre auch nicht stärker ausgelastet, zumal die Uni keine Expansion plant.

Schade drum.