Hanzelijn/Hanselinie: ICE-Testfahrten (Allgemeines Forum)
FH-NL, Dienstag, 05.06.2012, 22:11 (vor 5063 Tagen)
Hallo,
ProRail testet am Mittwoch und Donnerstag die Geschwindigkeit und ERTMS-Sicherung der Hanselinie...mit einem ICE.
Mehr Details hier und Fotos hier.
Gestern stand in Zwolle am Bahnhof ICE "Frankfurt am Main".
Wer nach dieser Woche auf der Hanselinie ein HGV-Zug sehen möchte muss leider lange warten.
NL: Tempo 200 bringt zur Zeit nix.
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 06.06.2012, 11:07 (vor 5062 Tagen) @ FH-NL
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 06.06.2012, 11:08
Wer nach dieser Woche auf der Hanselinie ein HGV-Zug sehen möchte muss leider lange warten.
Im verknüpften Beitrag wird behauptet, dass keine HGV-Ambitionen bevorstehen, obwohl die Linie für 200 gebaut wurde.
Wozu sollte man ja auch diese Ambitionen haben?
1. In Vergleich zu 140 braucht man für 160 30% mehr Energie, für 200 die doppelte Menge.
2. Die 200 km/h lohnen sich nur auf Strecken wie Zwolle-Groningen, Zwolle-Leeuwarden, Zwolle-Amersfoort und ja, ggf. auch Zwolle-Lelystad. Aber...
3. ...nur schade, dass die Fahrgastpotentiale dort durchschnittlich niedrig sind, zumindest nicht ausreichend um den technischen Aufwand 140->200 zu rechtfertigen.
Dieser Aufwand würde aus folgenden Maßnahmen bestehen:
1. neue Energieversorgung (25kV AC) = Anpassung aller Fahrzeuge + Oberleitung + Trafo-Anlagen
2. neue Zugsicherung (am besten gleich ERTMS Level 2), sowohl für Strecken als für Fahrzeuge
3. alle BÜ solcher Strecken müssen beseitigt werden, inklusive privatbetriebene BÜ
4. keine Bahnsteigpassagen = alle nicht-IC-Bahnhöfe müssen wie etwa Allersberg oder Kinding gebaut werden.
5. die beiden Gleise müßten 10-15 cm weiter auseinander, damit die Druckwellen bei einem Zugtreffen begrenzt bleiben.
6. Oberleitungsmasten müßten dementsprechend weiter auseinander verschoben werden.
Während man ähnliche oder sogar mehr Zeitgewinne auch billiger haben kann:
1. besseres Beschleunigungsverfahren der Fahrzeuge (der VIRM ist leider kein Sprintwunder)
2. vmin verbessern, statt vmax. Also 80 km/h Weichen, statt 40 km/h; dazu Signaloptimierung. Der japanische Hankyu-IC erreicht im Schnitt schnellere Reisezeiten, obwohl er qua vmax langsamer als der NS-IC ist. Beitrag dazu.
3. mehr Fahrgast- und Schaffnerdisziplin = kürzere Haltezeiten.
4. Wartezeit reduzieren, statt Reisezeit. 3 Minuten schneller verreisen bringt nichts wenn man zugleich 3 Minuten länger warten muß. Also Taktverdichtung, z.B. landesweit 15-Minutentakt oder auf Hauptkorridoren 10-Minutentakt; dazu mehr Korrespondenzen und kürzere Zugfolgezeiten damit diese Verdichtung möglich wird. Strecken sind in NL teuer; Züge kann man relativ billig haben.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Gleismittenabstand
Felix, Göttingen, Mittwoch, 06.06.2012, 11:21 (vor 5062 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Felix, Mittwoch, 06.06.2012, 11:22
Dieser Aufwand würde aus folgenden Maßnahmen bestehen:
[...]
5. die beiden Gleise müßten 10-15 cm weiter auseinander, damit die Druckwellen bei einem Zugtreffen begrenzt bleiben.
[...]
Was ich interessant finde, ist, daß nach einem Dokument von JR Central in Japan auf der Tokaido-Shinkansen-Strecke bei einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h der Gleismittenabstand nur 4,20 m beträgt (in NL 4 m, nehme ich an?), obwohl die Züge dort 3,38 m breit sind (VIRM nur 3,02 m).
Wenn ich mich richtig erinnere, dann berichtete Johannes in seinem Japan-Reisebericht, daß die Druckwelle bei einem Zugtreffen zu einem Schlingern des Zuges führte. Aber immerhin, in Japan geht es also auch mit einem viel geringeren Gleismittenabstand.
Ich habe den Verdacht, daß die europäischen Vorschriften bzgl. Gleismittenabstand noch aus der Zeit herrühren, als die Fenster noch geöffnet werden konnten und die Gefahr bestand, daß bei einem Zugtreffen die Köpfe von Reisenden beim Sich-Herauslehnen zusammenstoßen.
Gleismittenabstand
Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 06.06.2012, 11:40 (vor 5062 Tagen) @ Felix
Hallo Felix,
Was ich interessant finde, ist, daß nach einem Dokument von JR Central in Japan auf der Tokaido-Shinkansen-Strecke bei einer Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h der Gleismittenabstand nur 4,20 m beträgt (in NL 4 m, nehme ich an?), obwohl die Züge dort 3,38 m breit sind (VIRM nur 3,02 m).
Moment. So ein Tokaido-Shinkansenzug ist dann auch sehr windschnittig gebaut worden, gerade damit man solche Druckwellen minimieren kann. Etwa die Hälfte des Endwagens besteht aus Nase. Absolut kein Vergleich mit der Frontpartie eines VIRM-Triebwagens; beim ICM-Triebwagen sieht's nicht besser aus. Und auch absolut keine Option für NL, weil bei uns vor allem Kapazität und zudem Kapazitätsflexibilität angesagt ist (kurze kuppelbare Triebwagen, keine Verschwendung mit Loks). Es muß also einen größtmöglichen Bestandteil eines Wagens für Fahrgäste benutzt werden.
Ich habe den Verdacht, daß die europäischen Vorschriften bzgl. Gleismittenabstand noch aus der Zeit herrühren, als die Fenster noch geöffnet werden konnten und die Gefahr bestand, daß bei einem Zugtreffen die Köpfe von Reisenden beim Sich-Herauslehnen zusammenstoßen.
Bin ich mir nicht sicher. Daher mache ich auch keine Aussage darüber.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.