Überangebot der ICE-Verbindungen Mannheim-Basel? (Aktueller Betrieb)
Guten Abend,
ich mache mir seit einiger Zeit über die Bahnverbindungen nach Süddeutschland und weiter in die Schweiz Gedanken. Ich möchte schon im Voraus sagen, dass ich mit meiner Ansicht vielleicht komplett falsch liege und die Wirklichkeit ganz anders ist, als ich es erlebe. Es kann genauso gut sein, dass ich auch einfach im falschen Waggon bin um die wahre Auslastung der ICE-Züge herauszufinden. Ich frage mich in letzter Zeit, ob das Fernverkehrsangebot von Mannheim über Karlsruhe, Baden Baden, Offenburg und Freiburg nach Basel in der Schweiz nicht etwas zu "gut" ist.
Genauso beziehen sich meine Vermutungen nur auf "normale" Tage, Kampftage wie Freitag und Sonntag mal ausgenommen. Viel mehr möchte ich den Berufsverkehr "verstehen"
Es freut mich natürlich, dass es von Deutschland so gut Verbindungen in die Schweiz gibt!
Zunächst für alle, die die Rheintalbahn von Mannheim nach Basel nicht so gut kenne, eine Übersicht über die möglichen Zugangebote.
- alle zwei Stunden verkehrt ein ICE 3 in Doppeltraktion von Basel nach Mannheim und dann weiter nach Köln (vereinzelt weiter in Richtung Dortmund oder Amsterdam). Die Züge beginnen und enden in Basel.
- zu der jeweils anderen Stunde (aber im gleichen Takt, also zur selben Minute) verkehren ICE 1 von Basel nach Mannheim und dann weiter nach Berlin. Diese Züge kommen normalerweise aus Interlaken und fahren über Bern, der Hauptstadt der Schweiz
In Mannheim HBF besteht jeweils eine Korrespondenz mit den Zügen aus München, die ebenso abwechseln nach Köln oder Berlin fahren (somit kann man mit max! einem Umstieg in Mannheim stündlich von Basel nach Berlin oder Köln fahren)
- Zuzüglich verkehrt alle zwei Stunden ein ICE 1 (jeweils in der Stunde, in der der ICE 3 von Basel nach Köln fährt) von Basel über Mannheim und Frankfurt nach Hamburg. Diese Züge kommen meist aus Zürich. Auf Grund der hohen Streckenauslastunden fährt dieser ICE in Richtung Norden immer neun Minuten vor dem Zug nach Köln die Strecke Basel-Mannheim. In Gegenrichtung neun Minuten nach dem ICE 3.
- Neben diesem Taktverkehr gibt es noch die EC Paare 101/102, sowie EC 6/7 die nachmittags im Abstand von 2 Stunden (von Chur kommend) Basel, Freiburg, Karlsruhe mit Mannheim verbinden. Diese beiden Zugpaare fahren weiter über am Rhein nach Köln und dann nach Hamburg.
Wie Ihr seht, es ist ein großes Angebot vorhanden, um nach Süddeutschland und in die Schweiz zu gelangen. Die Fernverkehrshalte zwischen Mannheim und Basel bieten natürlich noch gute Umstiege in Richtung Schwarzwald und Bodensee. Offenburg ist auch für Strasbourg ein wichtiger Punkt.
Ich selbst pendle fast täglich mit dem ICE von Mannheim nach Karlsruhe und zurück. Gelegentlich fahre ich auch weiter nach Offenburg oder Freiburg. Von Freiburg nach Basel fahre ich nur vereinzelt. Ich nutze meist die Züge zur besten Pendlerzeit (7-9 Uhr hin, 16-18 Uhr zurück) Es ist ganz unterschiedlich was ich nutze, mal ICE 1, mal ICE 3, oder auch die EC Garnitueren. Somit kann ich sagen, dass ich einen Gewissen Querschnitt von Zügen auf dieser Strecke sehr gut kenne. Und ich kann auch sagen, dass die Züge oft nur mäßig besetzt sind, so dass es mich wunder ob dort nicht zu viel fährt.
Zwischen Karlsruhe und Mannheim sind die Züge meist noch am Besten besetzt, aber auch dort habe ich (vor allem wenn ich den ICE Basel-Köln-Amsterdam ab Karlsruhe nutze) oft einen halben Wagen für mich alleine.
Besonders "leer" sind wirklich meist die ICE 3 zwischen Basel und Mannheim, da sehr viele Fahrgäste, die nicht weiter als zw. Basel und Mannheim fahren, oft den neun Minuten vorher verkehrenden ICE 1 nehmen, frei nach dem Motto: "wenn ich zufällig ein paar Minuten früher am Bahnsteig bin und den ICE 1 bekomme, dann nehme ich den doch auch"
Die ICE 1 kommen dabei zusätzlich noch meist aus Zürich, Bern oder Interlaken und haben schweizer Publikum mit dabei. Die ICE 3 sind (außer für Baselaner) nur mit Umstieg aus der Schweiz zu haben.
Auch sind die Städte, die zwischen Mannheim und Basel liegen, nicht unbedingt die Wichtigsten:
Freiburg ist als 34. größte deutsche Stadt nicht sooo bedeutend, Offenburg und Baden-Baden erst recht nicht. Basel mag zwar interessant sein, aber 3 Züge in 2 Stunden gibt es auf ähnlich schnellen und wichtigen internationalen Relationen auch nicht (Mannheim-Paris, Köln-Brüssel, Berlin-Stettin. etc).
Nur Mannheim-Karlsruhe als 20. un 21. größte deutsche Stadt erscheinen wichtig mit ihrer Anzahlt an Verbindungen.
Wichtige Verbindungen, die weit mehr Menschen national Versorgen (Bsp. Hamburg-NRW) werden auch nur einmal stüdlich bedient.
Somit meine Frage an Euch, wie sehr Ihr das?
Unterschätze ich das Fahrgastaufkommen gewaltig?
Sind die Züge vielleicht in Richtung Süden doch viel besser gefüllt, als ich zu denken mag?
Wäre es nicht sinnvoller, einen 403er ab Karlsruhe abzukoppeln und dann mit dem nächsten Zug zurück nach Köln zu schicken, oder die Linie generell nur Karlsruhe-Köln fahren zu lassen, weiter südlich kommt man ja 9 Minuten später?
Wenn schon ab Karlsruhe nachmittags um 16-17 Uhr die Züge so leer sind (bei vier Verbindunden innerhalb von 60 Minuten zu dieser Zeit auch kein Wunder), wie sieht es dann erst mittags um 12 aus?
Sind die Städte an der Rheintalbahn doch viel wichtiger als ich dachte?
Naja, vielen Dank für ausfürliche Informationen über das Fahrgastaufkommen und die Strecke. Eventuell gibt es hier ja mehr Pendler, die mir etwas erzählen können.
Mannheim-Basel bitte 30-min-Takt!
Hallo Jump-Up,
ich denke, es liegt in der Natur der Sache, dass Linien in ihrem Außenbereich weniger stark ausgelastet sind als im Zentrum. Sprich, Basel-Freiburg sind die ICE ziemlich leer, in Freiburg und Offenburg füllt es sich etwas. Ab Karsrluhe ist der ICE dann gut gefüllt und ab Mannheim bis Frankfurt platzt er dann aus allen Nähten.
Dass der internationale Verkehr auf dieser Route so dicht ist, das wird wohl an der eisenbahn-affinen Schweiz liegen, die vermutlich etwas nachhilft. Auch wenn die Züge deswegen nicht alle schon voll mit grenzübschreitend Fahrenden sind, so legt die Schweiz wert darauf, dass es ein dichtes, durchgehendes Angebot und nicht etwa nur die Hälfte bei sporadischen Verknüpfungen und diversen Taktlücken gibt. Entsprechend wird auch die L87 (Zürich-Stuttgart) nur noch von der Schweiz am Leben erhalten und auf die Elektrifizierung der L88 (Zürich-München) gepocht.
Ganz im Gegensatz zur Einschätzung eines Überangebots würde ich vermuten, dass es in den nächsten Jahren eine kleine Ausweitung desselbigen geben wird. Wenn die ABS Karlsruhe-Basel in voller Länge fertig gestellt wurde, wird sich die Fahrzeit gegenüber heute noch um etwa 20 min verringern, was mehr Nachfrage bringt. Die vier Gleisen bringen genug Platz, sodass die ICE nicht stündlich gebündelt fahren müssen, sondern ein attraktiverer 30-min-Takt entstehen kann.
Allerdings gebe ich dir insoweit recht, dass ich einen vollen 30-min-Takt Mannheim-Basel nicht für das Non-Plus-Ultra halte. Stattdessen sollte eine Linie (2h-Takt) ab Karlsruhe über Stuttgart nach München abbiegen, bzw. umgekehrt betrachtet eine Verlängerung der L60 Karlsruhe-München nach Basel. Natürlich würde das durch eine Lückenfüller-Linie ergänzt, die von Karlsruhe nach Norden startete. Sehr ähnlich fuhr als Ersatz für die schadhafte ICE-3 irgendwann neulich die L61 mit vielen Zugpaaren Basel-Nürnberg.
Gruß, Naseweiß
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Ein paar Gedanken zur Angebotskonzeption auf d. Rheintalbahn
- alle zwei Stunden verkehrt ein ICE 3 in Doppeltraktion von Basel nach Mannheim und dann weiter nach Köln (vereinzelt weiter in Richtung Dortmund oder Amsterdam). Die Züge beginnen und enden in Basel.
Die Dotra stimmt aber nicht für alle Leistungen, aber natürlich für die große Mehrzahl. Tages- wie auch uhrzeitabhängig gibt es diverse Einzeltraktionen.
Besonders "leer" sind wirklich meist die ICE 3 zwischen Basel und Mannheim, da sehr viele Fahrgäste, die nicht weiter als zw. Basel und Mannheim fahren, oft den neun Minuten vorher verkehrenden ICE 1 nehmen, frei nach dem Motto: "wenn ich zufällig ein paar Minuten früher am Bahnsteig bin und den ICE 1 bekomme, dann nehme ich den doch auch"
Das gilt dann aber sinngemäß auch für die Gegenrichtung ;) Somit wären die Einser nach den Köln-Basel-Zügen leer(er). Was ich so auch durchaus bestätigen kann, bin aber dort nur zwei Mal gefahren.
Auch sind die Städte, die zwischen Mannheim und Basel liegen, nicht unbedingt die Wichtigsten:
Binsenweisheit: Es kommt nicht nur auf die Größe der Stadt an, sondern auch auf das Erschließungspotential des Umlandes...
Freiburg ist als 34. größte deutsche Stadt nicht sooo bedeutend, Offenburg und Baden-Baden erst recht nicht. Basel mag zwar interessant sein, aber 3 Züge in 2 Stunden gibt es auf ähnlich schnellen und wichtigen internationalen Relationen auch nicht (Mannheim-Paris, Köln-Brüssel, Berlin-Stettin. etc).
... an Freiburg hängt neben den über 225.000 Einwohnern ein großer Teil des Oberrheintals (Stichwort Breisgau S-Bahn) und des südlichen südlichen Schwarzwaldes mit samt seines Touristikpotentials dran. Offenburg ist (noch?) wichtigster Umsteigeknoten aus ganz D nach Strasbourg, besteht hier doch prinzipiell eine stündliche Möglichkeit gegenüber den fünf TGV und dem einzelnen IC-Verbleibsel; abgesehen selber von seinem Touristikpotential und Funktion als Tor zum Nordschwarzwald; Baden-Baden scheint wohl auch das (touristische) Potential zu haben, Fernzüge hielten in "Baden-Oos" eigentlich schon immer... Sogar aus der IC-71-Karte geht hervor, dass alternierend in "Owweburch" und "Bade-Bade" gehalten wurde.
Wichtige Verbindungen, die weit mehr Menschen national Versorgen (Bsp. Hamburg-NRW) werden auch nur einmal stüdlich bedient.
Somit meine Frage an Euch, wie sehr Ihr das?
Was nicht erwähnt wurde, ist die Anschlusssituation, die durch die zeitlich eng beiander liegende FÜhrung der ICE-Linien erreicht wird. In Nord-Süd-Richtung verpassen die HH-Zürich-ICE in KA den Nullknoten und einige NV-Anschlüsse (z.B. RE nach Neustadt oder die Stadtbahn nach Freudenstadt). Daneben werden auch in Freiburg einige Anschlüsse verpasst, z.B. nach Seebrugg oder Elzach. Diese Anschlüsse werden durch die Köln-Basel-Züge erreicht.
Daneben sind heute nur die Köln-Basel-Züge (und entsprechend die Berliner ICE) voll in den Basler Nullknoten eingebunden, die ICE aus Hamburg verpassen knapp die IC nach Bern-Interlaken. Diese Situation liegt aber eher an den Baustellenpuffern auf der Rheintalbahn, ohne diese dürften es mindestens fünf Minuten schneller auf der Rheintalbahn sein.
Sind die Züge vielleicht in Richtung Süden doch viel besser gefüllt, als ich zu denken mag?
Ich meine, das Touristikpotential mal erwähnt zu haben... ;-) Da dürfte im Sommer und im Winter prinzipiell mehr zu holen sein als jetzt.
Wäre es nicht sinnvoller, einen 403er ab Karlsruhe abzukoppeln und dann mit dem nächsten Zug zurück nach Köln zu schicken,...
Am Rande: Während der ICE-Achsproblematik und der daraus entstandenen Tz-Knappheit wurde die Züge vierstündlich in KA gebrochen; stattdessen wurden die ICs aus Nürnberg nach Basel verlängert. Witzigerweise wurde das Angebot aus Richtung Nürnberg und Stuttgart sogar ziemlich gut angenommen, so dass es noch um ein Jahr verlängert wurde...
... oder die Linie generell nur Karlsruhe-Köln fahren zu lassen, weiter südlich kommt man ja 9 Minuten später?
Was aber bei einigen Anschlüssen zu Problemen führt, wie oben angeführt.
Außerdem dürfte die zeitlich eng zusammenliegende Führung der ICEs auch darin begründet liegen, möglichst wenig Güterzugtrassen aufzufressen, die spätestens südlich von Offenburg Mangelware sind.
Wenn schon ab Karlsruhe nachmittags um 16-17 Uhr die Züge so leer sind (bei vier Verbindunden innerhalb von 60 Minuten zu dieser Zeit auch kein Wunder), wie sieht es dann erst mittags um 12 aus?
Sind die Städte an der Rheintalbahn doch viel wichtiger als ich dachte?
Ich wollte da auch mal diesem Sommer-Pass vor drei Jahren vormittags ab KA mit dem ICE-3 nach Süden fahren, habe dann aber davon abgesehen... Ein freier Sitzplatz war nicht in Sicht, einige Reisende haben es sich schon auf ihren Koffern im Einstiegsbereich gemütlich gemacht.
Ob das jetzt ein Überangebot ist? Nun ja, ich sehe hier vor allem einige Nachfragespitzen im Urlaubsverkehr, natürlich in die Schweiz rein, aber auch in den Schwrzwald und alles drum herum. Alles gespeist von den drei großen "Magistralen" Rhein/Ruhr-Basel, die damit verbundene, 2002 durch die Eröffnung der KRM hinzugekommene Berlin-Basel sowie die "HaFraBa". Dabei kommt man eben rechnerisch auf 1,5 Züge pro Stunde, die dann öfters angewärmte Hamburger Luft in die Schweiz transportieren, aber wohl ebenso oft auch viele Hamburger ;)
Ein paar Gedanken zur Angebotskonzeption auf d. Rheintalbahn
Mit Einführung der ICx wird sich hier eh einiges ändern.
Insbesondere eine Durchbindung der L60 nach Basel wäre eine Option.
Das Problem mit den ICE-W ist eben, dass sie nicht in die Schweiz dürfen.
Da wäre es wohl sinnvoll die Trassen der L22 und L43 zu tauschen. Die L43 sollte weit vor dem Baseler Knoten ankommen und als Zubringer fungieren.
Ein paar Gedanken zur Angebotskonzeption auf d. Rheintalbahn
Mit Einführung der ICx wird sich hier eh einiges ändern.
Insbesondere eine Durchbindung der L60 nach Basel wäre eine Option.
Das würde zunächst mal den vollständigen Ausbau der Rheintalstrecke auf 4 Gleise voraussetzen. Vorher ist hier mit mehr Fernverkehr im Takt nicht wirklich auszugehen.
Da wäre es wohl sinnvoll die Trassen der L22 und L43 zu tauschen. Die L43 sollte weit vor dem Baseler Knoten ankommen und als Zubringer fungieren.
L22 = HH-Zürich? Dann ist das schon so.
Muss mich übrigens korrigieren: Lt. RIS sind die IC Basel-Interlaken durchaus Plananschlüsse der Hamburg-Zürich-ICE, dann aber wohl mit bahnsteiggleichem Übergang.
Ein paar Gedanken zur Angebotskonzeption auf d. Rheintalbahn
Mit Einführung der ICx wird sich hier eh einiges ändern.
Insbesondere eine Durchbindung der L60 nach Basel wäre eine Option.
Das würde zunächst mal den vollständigen Ausbau der Rheintalstrecke auf 4 Gleise voraussetzen. Vorher ist hier mit mehr Fernverkehr im Takt nicht wirklich auszugehen.
Da wäre es wohl sinnvoll die Trassen der L22 und L43 zu tauschen. Die L43 sollte weit vor dem Baseler Knoten ankommen und als Zubringer fungieren.
L22 = HH-Zürich? Dann ist das schon so.
Muss mich übrigens korrigieren: Lt. RIS sind die IC Basel-Interlaken durchaus Plananschlüsse der Hamburg-Zürich-ICE, dann aber wohl mit bahnsteiggleichem Übergang.
Ja L20 (22 ist die nach Stuttgart) kommen aus Hamburg, wie die 2 in der Zehnerstelle schon sagt. ;-)
Ich finde, die L20 sollte Göttingen-Basel im Takt mit L12 aus Berlin fahren. Genauso wie L11 und 22.
Die 43 sollte 30 min versetzt dazu fahren und mit der L60 Stundentakt bilden. So wurde es auch von Naseweiß mal vorgeschlagen.
Herleitung 30-min-Takt
Ich finde, die L20 sollte Göttingen-Basel im Takt mit L12 aus Berlin fahren. Genauso wie L11 und 22.
Die 43 sollte 30 min versetzt dazu fahren und mit der L60 Stundentakt bilden. So wurde es auch von Naseweiß mal vorgeschlagen.
Nicht ganz. Die Schritte der Überlegung sind diese:
1.) L20/22 und die Kombi L25/25-L11/12 bilden einen 30-min-Takt Hamburg-Mannheim
L20/22 HH(30) - ... - H(00) - G(~30) - KS(00) - HU - F(30) - MA(00)
L22/25-11/12 HH(00) - ... - H(30) - G(~00) - KS(30) - FD(00) - F(00) - MA(30)
Dabei müssen die L11/12 und L25/25 auf Sorsum-Fulda im Blockabstand fahren und sollten gegenseitigen Anschluss bieten, also sowohl Braunschweig-München, als auch wenn möglich Hamburg-Frankfurt. Das lässt sich leider nur durch eine Überholung in Kassel lösen, da in Fulda (Verzweigungspunkt) noch die L15/50 im Blockabstand dazukäme, die wiederum auch die beiden Anschlüsse nach Süden möchte.
2.) Also kommen die L20/22 und L11/12 um 30 min versetzt zueinander in Mannheim an. In Mannheim soll eine Korrespondenz mit 40er-Linien (NRW-Westerwald), ggf. auch mit 30er-Linien (NRW-Rheintal), stattfinden und dann die beiden Südäste nach Basel und München abwechselnd bedient werden.
Entweder zwei stündliche Varianten der Korrespondenz, z.B.:
- Mannheim(30) L42 NRW-München mit L12 Berlin-Basel
- Mannheim(00) L43 NRW-Basel mit L22 Hamburg-München
Oder vier zweistündliche Varianten der Korrespondenz, z.B.:
- Mannheim(30) L42/43 mit L11/12 (wie aktuell)
- Mannheim(00) (L47/48 oder L47/30) mit L20/22
Die stündlichere Variante bringt wie schon der Name sagt, klare Stundentakte, z.B. Karlsruhe-Frankfurt/Köln, Stuttgart-Frankfurt/Köln. Die zweistündlichen Variante bringt mehr Direktverbindungen, z.B. von beiden: Karlsruhe und Stuttgart, zu beiden: Berlin und Hamburg.
3.) Ich favorisiere in letzter Zeit die Variante mit den Stundentakten, würde sie weiter differenzieren:
- L43 verkehrt nur im 2h-Takt, Lücke in 30-min-Takt Köln-Mannheim
- L20 verkehrt weiterhin zweistündlich Hamburg-Basel (kein Stundentakt L22 Hamburg-München)
- L62 bildet zusammen mit L22 den Stundentakt Frankfurt-München (L62 als ICE!)
- L12 Stundentakt Berlin-Basel zu einseitig, Linienwechsel L11 und L15 in Frankfurt: L15 nach Basel, L11 nach Wiesbaden (Stundentakt L12/15 Karlsruhe, L11/50 Wiesbaden)
- 3 Linien Frankfurt-Basel zu einseitig, L15 endet in Karlsruhe, dafür Verlängerung L60 Basel-München
Der 30-min-Takt im Rheintal sähe also z.B. so aus:
- Mannheim-Karlsruhe L20/43, L12/15
- Karlsruhe-Basel L20/43, L12/60
.
Die Direktverbindung Stuttgart-Berlin der L11 fiele weg und müsste über Nürnberg hergestellt werden. Zusätzlich zu diesem ICE-Takt kämen natürlich zweistündliche IC von Stuttgart über Heidelberg nach Darmstadt-Frankfurt (L26) und Mainz-Koblenz-Bonn-Köln (L32) hinzu.
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Zu den Städten an der Rheintalbahn
Freiburg ist als 34. größte deutsche Stadt nicht sooo bedeutend, Offenburg und Baden-Baden erst recht nicht. Basel mag zwar interessant sein, aber 3 Züge in 2 Stunden gibt es auf ähnlich schnellen und wichtigen internationalen Relationen auch nicht (Mannheim-Paris, Köln-Brüssel, Berlin-Stettin. etc).
Man muss bedenken, dass man von Basel SBB aus, in die ganze CH, Mailand, oder Frankreich gelangen kann und das ohne oder mit nur einem Umstieg in Basel.
Vor allem, da ja nur die ICE 3 ab/von Basel verkehren finde ich es nicht falsch.
Die ICE 1 sind ab Interlaken Ost bzw. Zürich HB schon recht gut besetzt. Das EC Zugpaar ist aus meiner Sicht nicht FV würdig. In meinen Augen ist das ein etwas besserer IR mit Restaurant.
Nur Mannheim-Karlsruhe als 20. un 21. größte deutsche Stadt erscheinen wichtig mit ihrer Anzahlt an Verbindungen.
Mannheim verstehe ich, aber Karlsruhe? Wo kann man denn von Karlsruhe aus überall hingelangen?
Grüsse
Zu den Städten an der Rheintalbahn
Das EC Zugpaar ist aus meiner Sicht nicht FV würdig. In meinen Augen ist das ein etwas besserer IR mit Restaurant.
Was genau hältst Du denn daran für nicht FV-würdig? Länge des Zuglaufs, Auslastung und Haltepolitik sind definitiv Fernverkehr. Am wenigsten würdig ist wohl das unzeitgemäße SBB-Wagenmaterial, mit Ausnahme des zwar guten, aber teuren Restaurants.
Genau das sehr unzeitgemässe Rollmaterial
Am wenigsten würdig ist wohl das unzeitgemäße SBB-Wagenmaterial, mit Ausnahme des zwar guten, aber teuren Restaurants.
Genau das ist in meiner Sicht eine ziemliche Frechheit diesen Zug als EC zu bezeichnen. Denn dieser Zug ist in der Schweiz ein stinknormaler IR ohne Zuschlag. (Wenn er nach Hamburg fährt wird er als EC angegeben, doch wenn er z.B nur von Basel SBB nach Chur fährt ist es ein IR). Auch der ewig lange Zuglauf sollte mal etwas gekürzt werden. So fährt der EC 102 Chur - Kiel (!) und braucht c.a 13 Stunden.
Nicht mal der ehemalige ICE 609 brauchte so extrem lang (Ok er fuhr nur bis Basel SBB aber hielt in der Nacht echt an jeder Milchkanne.)
Da ich auch in der Schweiz wohne und die gleichen Bpm Wagen bei mir als IR eingesetzt werden, kann ich diese EC Zugpaare nicht als FV ernst nehmen. Für so eine Reise gönne ich mir liebend gerne den ICE =).
Grüsse
Also, also...
Hoi,
Am wenigsten würdig ist wohl das unzeitgemäße SBB-Wagenmaterial, mit Ausnahme des zwar guten, aber teuren Restaurants.
Genau das ist in meiner Sicht eine ziemliche Frechheit diesen Zug als EC zu bezeichnen.
Warum? Die Wagen wurden als EuroCity-Wagen beschafft. Das ist ihr Daseinszweck. Deshalb sind es die einzigen 2.Kl.-Wagen mit verstellbaren Sitzen bei den SBB. Abgesehen davon werden sie zurzeit revidiert und modernisiert, also absolut zeitgemäss. Im Gegensatz zum ICE wurde sogar an die Velomitnahme gedacht.
Denn dieser Zug ist in der Schweiz ein stinknormaler IR ohne Zuschlag.
Das will ich auch hoffen, dass der ohne Zuschlag ist, auch wenn er sich EC nennt. Zuschläge erheben ist in der Schweiz nicht drin, auch nicht für ICE!
(Wenn er nach Hamburg fährt wird er als EC angegeben, doch wenn er z.B nur von Basel SBB nach Chur fährt ist es ein IR).
Nicht ganz richtig. Wenn er als IR unterwegs ist, fährt er auch zwischen Basel SBB und Zürich HB als IR mit mehreren Halten. Die EC hingegen fahren zwischen Basel SBB und Zürich HB nonstop im IC-Takt. Ab Dezember 2014 werden sie auch zwischen Zürich HB und Chur im IC-Takt verkehren und nur noch in Sargans und Landquart halten. Dann kannst du den EC nicht mehr als IR bezeichnen. Derzeit fährt er wegen dem Taktgefüge zwischen Zürich HB und Chur im IR-Takt.
Da ich auch in der Schweiz wohne und die gleichen Bpm Wagen bei mir als IR eingesetzt werden, kann ich diese EC Zugpaare nicht als FV ernst nehmen.
Du kannst einen EC nicht mehr erst nehmen, weil die gleichen Wagen auch in IR anzutreffen sind? Gut, dann nehme ich ab sofort nie wieder irgendeinen IC der DB ernst, denn deren IC-Wagen fahren auch als RE!
Wenn du die EC also nicht als FV ernst nimmst, dann heisst das, für dich wird in der Schweiz nur Regionalverkehr betrieben? Ich finde, jetzt gehst du aber etwas zu weit. Ist denn für dich nur ICE und TGV Fernverkehr?
Der Einsatz der EC-Wagen in den Gotthard-IR wird wahrscheinlich weiter zunehmen. Wenn der Gotthard-Basistunnel aufgeht, will man weiterhin den Fahrgästen die Schönheit der Bergstrecke näher bringen. Daher sollen die Gotthard-IR mit attraktivem Rollmaterial ausgestattet werden. So werden die EC-Panorama-Wagen wahrscheinlich weiterhin am Gotthard eingesetzt werden. (Ja, richtig: Die Panoramawagen sind technisch gesehen EC-Wagen.)
Grüsse aus der Ostchweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Also, also...
Warum? Die Wagen wurden als EuroCity-Wagen beschafft. Das ist ihr Daseinszweck. Deshalb sind es die einzigen 2.Kl.-Wagen mit verstellbaren Sitzen bei den SBB. Abgesehen davon werden sie zurzeit revidiert und modernisiert, also absolut zeitgemäss. Im Gegensatz zum ICE wurde sogar an die Velomitnahme gedacht.
Leider werden sie allerdings kaputt modernisiert. Ständige WC-Ausfälle, ohnehin jetzt zu weniger WC und erheblich störanfällige Klimaanlagen und HEizungen machen die Reise da echt noch weniger zum Vergnügen als vorher.
Also, also...
Hoi,
Leider werden sie allerdings kaputt modernisiert.
Ich konnte mich bis jetzt jedenfalls noch nicht beklagen.
Ständige WC-Ausfälle,
Ist mir bis jetzt auch noch nicht im Übermass begegnet. Lediglich in der ersten Februar-Woche, als wir mit einem halben Meter Schnee und -20 Grad verwöhnt wurden, gab es grosse Probleme. Die EC Zürich-München wurden in dieser Zeit mit einem Bpm51 als Klowagen verstärkt.
Die WC's hätten sich zuvor in den IC-Bt (EW-IV-Steuerwagen) gut bewährt, wundert mich eigentlich, dass die in den Hamburger EC so Probleme machen sollen.
ohnehin jetzt zu weniger WC
Es hat ein WC pro Wagen, reicht das etwa nicht aus? Müsst ihr in Deutschland denn so oft auf die Schüssel? Habt ihr alle Blasenschwäche? Braucht ihr extra Toilettenwagen?
In den schweizer Inlandsreisezügen (EW-IV-Pendel, ICN, etc.) hat es immer nur ein WC pro Wagen und das reicht aus.
und erheblich störanfällige Klimaanlagen
Die stellen offenbar gerne mal ab, wenn die Zuglok gewechselt wird, das sollte aber durch das Zugspersonal wieder in Gang gebracht werden können. Ich sass bis jetzt jedenfalls noch nie in einem EC-Wagen ohne funktionierende Klimaanlage.
und HEizungen [...]
Auch da kann ich bis jetzt noch nichts negatives berichten.
Ich habe irgendwie den Eindruck, ihr stellt mit den Wagen in den Hamburger EC immer irgendwas komisches an. Meldungen über Probleme an den EC-Wagen habe ich bis jetzt immer nur von dieser Linie gehört.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Also, also...
Es hat ein WC pro Wagen, reicht das etwa nicht aus? Müsst ihr in Deutschland denn so oft auf die Schüssel? Habt ihr alle Blasenschwäche? Braucht ihr extra Toilettenwagen?
In den schweizer Inlandsreisezügen (EW-IV-Pendel, ICN, etc.) hat es immer nur ein WC pro Wagen und das reicht aus.
Ich finde ein WC pro Wagen mit ca. 90 Sitzplätzen im Fernverkehr arg knapp. Im Regionalverkehr (bzw. innerhalb der Schweiz, also bei relativ kurzen Reiseweiten) reicht das natürlich aus, keine Frage. Bei den sehr lang laufenden Leistungen kommt es aber bei stark besetzten Zügen auf den Chur-Hamburg-EC immer wieder zu regelrechten Schlangen vor den WC in der zweiten Klasse.
Nebenbei, zur Störanfälligkeit: Innerhalb der Schweiz habe ich die Wagen erst einmal benutzt. Da waren insgesamt 5 WC im Zug gestört - das war aber auch nur eine einmalige Wahrnehmung.
Die stellen offenbar gerne mal ab, wenn die Zuglok gewechselt wird, das sollte aber durch das Zugspersonal wieder in Gang gebracht werden können. Ich sass bis jetzt jedenfalls noch nie in einem EC-Wagen ohne funktionierende Klimaanlage.
Das ist innerdeutsch leider anders und halt vor allem bei den modernisierten Wagen sehr auffällig.
und HEizungen [...]
Auch da kann ich bis jetzt noch nichts negatives berichten.
Im Winter waren bei den A-Wagen mehrfach die Reservierungen komplett aus einem Wagen in andere verteilt worden, weil die Heizung aus war. Übrigens auch immer nur bei modernisierten.
Ich habe irgendwie den Eindruck, ihr stellt mit den Wagen in den Hamburger EC immer irgendwas komisches an. Meldungen über Probleme an den EC-Wagen habe ich bis jetzt immer nur von dieser Linie gehört.
Ich stelle mit den Wagen überhaupt nichts an. Ich nutze sie nur. Vielleicht sind sie auch einfach den Anforderungen so langer Zugläufe nicht gewachsen.
Also, also...
Hoi,
Ich finde ein WC pro Wagen mit ca. 90 Sitzplätzen im Fernverkehr arg knapp. Im Regionalverkehr (bzw. innerhalb der Schweiz, also bei relativ kurzen Reiseweiten) reicht das natürlich aus, keine Frage. Bei den sehr lang laufenden Leistungen kommt es aber bei stark besetzten Zügen auf den Chur-Hamburg-EC immer wieder zu regelrechten Schlangen vor den WC in der zweiten Klasse.
Die Bpm61 haben 80 Sitzplätze und die Apm61 haben 60 Sitzplätze, nichts mit 90. Offensichtlich rennen manche Individuen alle zwei Stunden auf's Klo. Oder wie sonst kann es da zu Schlangen kommen?
Nebenbei, zur Störanfälligkeit: Innerhalb der Schweiz habe ich die Wagen erst einmal benutzt. Da waren insgesamt 5 WC im Zug gestört - das war aber auch nur eine einmalige Wahrnehmung.
Und ich bin ein einziges mal in bis jetzt in einem DB-IC in einem Ex-IR-Wagen gefahren, es war Winter und die Heizung war komplett tot. Ich verbuche das gleichfalls mal als Einzelfall.
Vielleicht sind sie auch einfach den Anforderungen so langer Zugläufe nicht gewachsen.
Die Wagen sollten künftig im innerschweizer Verkehr zum Einsatz kommen und mit der Modernisierung dahingehend ausgelegt werden. Daher wurden sie auch pendelzugtauglich gemacht und entsprechend den Anforderungen in den Basistunnels umgerüstet. Aus Gründen der Flexibilität behielten sie ihre volle RIC-Fähigkeit. Für den internationalen Verkehr sollten schon länger neue Triebzüge beschafft werden, deren Ausschreibung nach unzähligen Konzeptanpassungen im Vorfeld im April endlich erfolgt ist ( http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=177402 ). Ob dann die EC Chur-Hamburg dann auch tatsächlich auf die neuen Triebzüge umgestellt werden und in welcher Form diese EC überhaupt weiter bestehen werden, bleibt abzuwarten.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Also, also...
Warum? Die Wagen wurden als EuroCity-Wagen beschafft. Das ist ihr Daseinszweck. Deshalb sind es die einzigen 2.Kl.-Wagen mit verstellbaren Sitzen bei den SBB. Abgesehen davon werden sie zurzeit revidiert und modernisiert, also absolut zeitgemäss. Im Gegensatz zum ICE wurde sogar an die Velomitnahme gedacht.
Schade, wäre gern mal in den modernisierten Wagen gesessen, habe nur mal einen neuen Panoramawagen in Zug vorbeirauschen sehen.
Das will ich auch hoffen, dass der ohne Zuschlag ist, auch wenn er sich EC nennt. Zuschläge erheben ist in der Schweiz nicht drin, auch nicht für ICE!
Da meinte ich natürlich auch nur wenn der Zug in Deutschland ist. Das finde ich auch echt toll von der SBB, dass sie ICE, TGV und RJ nicht zuschlagsfällig anbietet.
Ausser die Nachtzuschläge der SN Zürich und Stadtbahn Luzern kenne ich auch keine Zuschläge der SBB.
Nicht ganz richtig. Wenn er als IR unterwegs ist, fährt er auch zwischen Basel SBB und Zürich HB als IR mit mehreren Halten. Die EC hingegen fahren zwischen Basel SBB und Zürich HB nonstop im IC-Takt. Ab Dezember 2014 werden sie auch zwischen Zürich HB und Chur im IC-Takt verkehren und nur noch in Sargans und Landquart halten. Dann kannst du den EC nicht mehr als IR bezeichnen. Derzeit fährt er wegen dem Taktgefüge zwischen Zürich HB und Chur im IR-Takt.
Achso, aber hielten die nicht mal in Liestal, Sissach, Aarau und Lenzburg?
Du kannst einen EC nicht mehr erst nehmen, weil die gleichen Wagen auch in IR anzutreffen sind? Gut, dann nehme ich ab sofort nie wieder irgendeinen IC der DB ernst, denn deren IC-Wagen fahren auch als RE!
Oder mit deklassierten Avmz oder Apmz der IC ist ein Glücksspiel ;) (Der Fairnisshalber muss ich aber zugeben, dass ich gerade vor ein paar Wochen das Vergnügen hatte in einem deklassierten Apm von Zürich nach Konstanz zu fahren).
Wenn du die EC also nicht als FV ernst nimmst, dann heisst das, für dich wird in der Schweiz nur Regionalverkehr betrieben? Ich finde, jetzt gehst du aber etwas zu weit. Ist denn für dich nur ICE und TGV Fernverkehr?
Nein ICN und Cisalpino gehören auch noch dazu. Für mich ist der Unterschied nicht so gross zwischen IC und IR als der in Deutschland. Die Doppelstock IC's unterscheiden sich ja nur wegen des Restaurants zwischen IR und IC. Oder nicht?
Der Einsatz der EC-Wagen in den Gotthard-IR wird wahrscheinlich weiter zunehmen. Wenn der Gotthard-Basistunnel aufgeht, will man weiterhin den Fahrgästen die Schönheit der Bergstrecke näher bringen. Daher sollen die Gotthard-IR mit attraktivem Rollmaterial ausgestattet werden. So werden die EC-Panorama-Wagen wahrscheinlich weiterhin am Gotthard eingesetzt werden. (Ja, richtig: Die Panoramawagen sind technisch gesehen EC-Wagen.)
Das wusste ich trotz aller Unwissenheit noch ;).
Finde das natürlich auch schön, wenn die Bahn bemüht ist das bestmögliche Rollmaterial auf einer derart schönen Strecke einzusetzen.
Grüsse aus der Ostchweiz.
Grüsse zurück aus dem Zugerland (aus dem sich der Sommer etwas verabschiedet hat)
Also, also...
Hoi,
Schade, wäre gern mal in den modernisierten Wagen gesessen, habe nur mal einen neuen Panoramawagen in Zug vorbeirauschen sehen.
Was noch ist, kann ja noch werden. Pro Woche wird ein EC-Refit fertig gestellt. Der erste kam September 2009 auf die Schienen, der letzte wird folglich Ende 2013 aus dem IW Olten herausrollen, was auch offiziell so kommuniziert wurde. In diesem Jahr werden auch noch vier weitere Panoramawagen das Refit-Programm durchlaufen, im nächsten Jahr die restlichen sieben.
Ausser die Nachtzuschläge der SN Zürich und Stadtbahn Luzern kenne ich auch keine Zuschläge der SBB.
Da hat sich auch die Bevölkerung klar dafür ausgesprochen, dass das nächtliche Spass-Angebot kostendeckend und ohne Subventionen betrieben werden soll. Daher auch der Zuschlag. Immerhin wurde der Nachtzuschlag per Dez. 2011 stark vereinfacht, indem der Zürcher Klassenwechsel nun auch bis in andere Verbünde reicht und nicht für die angrenzenden Verbünde noch extra Nachtzuschläge gekauft werden müssen.
Ich bin jedenfalls ein klarer Befürworter dieser Nachtzuschläge. Da muss Personal extra Nachts am Wochenende zum Dienst, damit einige ihren Spassdrang ausleben können. Dafür haben meiner Meinung nach die Spasssüchtigen auch extra zu bezahlen (und das Personal etwas Lohnzuschlag).
Achso, aber hielten die nicht mal in Liestal, Sissach, Aarau und Lenzburg?
Eines der beiden EC-Zugpaare hielt bis letzten Fahrplanwechsel noch dort. Nachdem im Dezember aber die LGV Rhin-Rhône aufging und folglich die TGV-Fahrpläne änderten, änderten auch die Fahrpläne zwischen Zürich und Basel. Die EC wurden dann vollständig in den IC-Takt integriert. Wenn dann Ende 2014 die Fahrpläne zwischen Zürich und Chur angepasst werden und ein neues Angebotskonzept in Kraft tritt, dann werden dort die EC ebenfalls in den IC-Takt integriert (im IR-takt werden sie dann jedenfalls nicht mehr fahren können: http://ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=181448 )
(Der Fairnisshalber muss ich aber zugeben, dass ich gerade vor ein paar Wochen das Vergnügen hatte in einem deklassierten Apm von Zürich nach Konstanz zu fahren).
Hm, ich glaube, jetzt du einen Knoten. ;-)
Oben hast du geschrieben, du wärst noch nie in einem EC-Refit gefahren. Jetzt schreibst du aber, du wärst nach Konstanz in einem Apm gefahren. Lass mich da mal etwas entwirren. ;-)
Apm ist eine Bezeichnung für Rollmaterial, dass auch international eingesetzt werden kann. Für Wagen, die nur national eingesetzt werden, entfallen die Kleinbuchstaben.
Ein EW IV 1.Kl. ist folglich ein A 50 85 undsoweiter ...
Die einzigen Apm sind die EC-Wagen. Und die einzigen Apm, die verpendelt werden können, sind die EC-Refit. Und die IR nach Konstanz sind Pendelzüge. Also wenn da Apm drin hängen, dann nur die Refit-Version.
Ein EC-Wagen 1.Kl. hat die Bezeichnung Apm 61 85 undsoweiter ...
Die EW-IV-Speisewagen wurden als WR 50 85 undsoweiter geliefert. Als sie für den Auslandseinsatz umgerüstet wurden, wurden sie zu WRm 61 85 unsoweiter ...
Anders die grünen RIC-Wagen, auch bekannt als Bpm 51 85 undsoweiter, diese werden mit dem Umbau auf automatische Türen ihre Auslandszulassung verlieren. Somit werden sie neu als B 50 85 undsoweiter bezeichnet.
Während man in Deutschland aus den Kleinbuchstaben in den Reisezugwagen-Bezeichnungen eine eigene Wissenschaft zu machen scheint, war man in der Schweiz damit immer sehr sparsam.
Ich glaube, du bist in einem deklassierten A 50 (wahrscheinlich EW IV) gefahren, nicht in einem Apm, stimmt's? ;-)
Nein ICN und Cisalpino gehören auch noch dazu.
CIS gibt's seit Dezember 2009 aber nicht mehr. Wenn nur die Züge gleichen Namens mit verschwunden wären...
Aber das kommt ja, Ende 2014... (Ich muss irgendwann nochmal eine Abschiedfahrt mit einem ETR 470 machen, so grossen Schrott erlebt man sicher kein zweites Mal im Leben, jedenfalls hoffe ich das.)
Die Doppelstock IC's unterscheiden sich ja nur wegen des Restaurants zwischen IR und IC. Oder nicht?
Korrekt!
Aber was will man auch gross zwischen Zürich, Zug oder Luzern Essen gehen im Zug. Dafür wäre ja kaum genügend Zeit.
Grüsse zurück aus dem Zugerland (aus dem sich der Sommer etwas verabschiedet hat)
Also wir hatten heute einige Sonnenstunden. Nur aktuell nicht genug, damit das Kinderfest stattfinden könnte und alle St.Galler einen freien Tag bekämen. Das St.Galler Kinderfest findet normal alle drei Jahre statt und ist zwingend auf perfektes Wetter angewiesen, ansonsten wird es solange verschoben, bis das Wetter gut ist.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Also, also...
Da hat sich auch die Bevölkerung klar dafür ausgesprochen, dass das nächtliche Spass-Angebot kostendeckend und ohne Subventionen betrieben werden soll. Daher auch der Zuschlag. Immerhin wurde der Nachtzuschlag per Dez. 2011 stark vereinfacht, indem der Zürcher Klassenwechsel nun auch bis in andere Verbünde reicht und nicht für die angrenzenden Verbünde noch extra Nachtzuschläge gekauft werden müssen.
Wer so ordendlich in die Nacht feiert sollte meiner Meinung nach auch noch 5.- für den Nachtzuschlag aufbringen können.
Ich bin jedenfalls ein klarer Befürworter dieser Nachtzuschläge. Da muss Personal extra Nachts am Wochenende zum Dienst, damit einige ihren Spassdrang ausleben können. Dafür haben meiner Meinung nach die Spasssüchtigen auch extra zu bezahlen (und das Personal etwas Lohnzuschlag).
Ja der Nachtzuschlag ist auch für mich ok. Habe mir auch mal Gedanken gemacht, welcher Mensch noch um 2.55 von Zug aus nach Luzern oder Zürich will, daher finde ich es toll, dass man fast rund um die Uhr einen Zug nach LU oder ZH bekommt in Zug.
Eines der beiden EC-Zugpaare hielt bis letzten Fahrplanwechsel noch dort. Nachdem im Dezember aber die LGV Rhin-Rhône aufging und folglich die TGV-Fahrpläne änderten, änderten auch die Fahrpläne zwischen Zürich und Basel. Die EC wurden dann vollständig in den IC-Takt integriert. Wenn dann Ende 2014 die Fahrpläne zwischen Zürich und Chur angepasst werden und ein neues Angebotskonzept in Kraft tritt, dann werden dort die EC ebenfalls in den IC-Takt integriert (im IR-takt werden sie dann jedenfalls nicht mehr fahren können: http://ice-treff.de/index.php?mode=entry&id=181448 )
So ist das also.. =)
Hm, ich glaube, jetzt du einen Knoten. ;-)
Oben hast du geschrieben, du wärst noch nie in einem EC-Refit gefahren. Jetzt schreibst du aber, du wärst nach Konstanz in einem Apm gefahren. Lass mich da mal etwas entwirren. ;-)
Apm ist eine Bezeichnung für Rollmaterial, dass auch international eingesetzt werden kann. Für Wagen, die nur national eingesetzt werden, entfallen die Kleinbuchstaben.
Ein EW IV 1.Kl. ist folglich ein A 50 85 undsoweiter ...
Die einzigen Apm sind die EC-Wagen. Und die einzigen Apm, die verpendelt werden können, sind die EC-Refit. Und die IR nach Konstanz sind Pendelzüge. Also wenn da Apm drin hängen, dann nur die Refit-Version.
Ein EC-Wagen 1.Kl. hat die Bezeichnung Apm 61 85 undsoweiter ...Die EW-IV-Speisewagen wurden als WR 50 85 undsoweiter geliefert. Als sie für den Auslandseinsatz umgerüstet wurden, wurden sie zu WRm 61 85 unsoweiter ...
Anders die grünen RIC-Wagen, auch bekannt als Bpm 51 85 undsoweiter, diese werden mit dem Umbau auf automatische Türen ihre Auslandszulassung verlieren. Somit werden sie neu als B 50 85 undsoweiter bezeichnet.Während man in Deutschland aus den Kleinbuchstaben in den Reisezugwagen-Bezeichnungen eine eigene Wissenschaft zu machen scheint, war man in der Schweiz damit immer sehr sparsam.
Ich glaube, du bist in einem deklassierten A 50 (wahrscheinlich EW IV) gefahren, nicht in einem Apm, stimmt's? ;-)
Du Konten hast gelöst danke. Ganz genau, er war auch nur sehr unauffallend deklassiert mit nem A4 Papier mit der Aufschrift 2.Klasse. Aber mich hatt's gefreut. Vor allem, da ich mit der Gemeinde Tageskarte unterwegs war.
CIS gibt's seit Dezember 2009 aber nicht mehr. Wenn nur die Züge gleichen Namens mit verschwunden wären...
Aber das kommt ja, Ende 2014... (Ich muss irgendwann nochmal eine Abschiedfahrt mit einem ETR 470 machen, so grossen Schrott erlebt man sicher kein zweites Mal im Leben, jedenfalls hoffe ich das.)
Der ETR 610 schwächelt hie und da auch schon.. Meine (hoffentlich) letzte Fahr mit dem ETR 470 (sorry für die falsche Bezeichnung) ging mit +7 in Arth-Goldau aus. Nicht mal so übel. Aber den ETR 470 kann man echt (Zitat von Andreas Meyer: In Genua versenken).
Korrekt!
Aber was will man auch gross zwischen Zürich, Zug oder Luzern Essen gehen im Zug. Dafür wäre ja kaum genügend Zeit.
Stimmt der einzige IR, in dem man etwas essen könnte, wäre Luzern - Fribourg und der wird nicht immer mit dem Doppelstock IC 2000 gefahren.
> Also wir hatten heute einige Sonnenstunden. Nur aktuell nicht genug, damit das Kinderfest stattfinden könnte und alle St.Galler einen freien Tag bekämen. Das St.Galler Kinderfest findet normal alle drei Jahre statt und ist zwingend auf perfektes Wetter angewiesen, ansonsten wird es solange verschoben, bis das Wetter gut ist.
Mhh das ist ärgerlich. Vor paar Wochen als ich in St. Gallen war präsentierte sich die Städt im besten Wetter. War toll dort! =)
Grüsse
Also, also...
Hoi,
Der ETR 610 schwächelt hie und da auch schon.. Meine (hoffentlich) letzte Fahr mit dem ETR 470 (sorry für die falsche Bezeichnung) ging mit +7 in Arth-Goldau aus. Nicht mal so übel. Aber den ETR 470 kann man echt (Zitat von Andreas Meyer: In Genua versenken).
Wieso sorry, die Bezeichnung passt doch.
Aber die Italienier scheinen offensichtlich schon daran zu sein, ihre fünf ETR 470 zu entsorgen:
![[image]](http://img826.imageshack.us/img826/8551/img02971.jpg)
:-D
Das müsste eigentlich traurig sein, aber man ist sich ja schon einiges gewohnt im Bezug auf Trenitalia.
Stimmt der einzige IR, in dem man etwas essen könnte, wäre Luzern - Fribourg und der wird nicht immer mit dem Doppelstock IC 2000 gefahren.
Es gäbe derzeit auch nicht genügend Speisewagen, um noch eine zusätzliche Linie damit zu bestücken. Die RABDe 502 sind bestellt und neue Gotthardzüge mit Speisewagen ausgeschrieben.
Ansonsten gibt es derzeit 18 WRm 61 (EW IV), 16 WRB (Restaurant IC2000), 10 BR (Bistro IC2000), die 44 ICN und die Triebzüge des internationalen Verkehrs.
Mhh das ist ärgerlich. Vor paar Wochen als ich in St. Gallen war präsentierte sich die Städt im besten Wetter. War toll dort! =)
Schön, dass es dich auch mal in die Ostschweiz verschlagen hat und dass sie dir auch mit gutem Wetter präsentiert wurde. Im Mai hatten wir auch Tage, an denen es schneite!
Die Baustelle für den Neubau eines zusätzlichen Perrons und die Info-Tafeln über den weiteren Bahnhofsausbau sind dir aufgefallen?
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Also, also...
Hoi,
Servus,
Aber die Italienier scheinen offensichtlich schon daran zu sein, ihre fünf ETR 470 zu entsorgen:
:-D
Das müsste eigentlich traurig sein, aber man ist sich ja schon einiges gewohnt im Bezug auf Trenitalia.
Das ist die absolute Härte! *LOL* :-D
Die Lokbespannten IC/EC/MüNÜX sind m.E. durchaus noch Zeitgemäß. Unabhängig davon, ob die Wagen von der SBB, ÖBB oder von der DB gestellt werden.
Der Sitzkomfort ist in beiden Klassen sehr hoch, was sich beim DB IC-Redesign so wie es aussieht sogar noch verbessern wird und die Zuverlässigkeit ist auch besser als bei Triebzügen. Ich bin weiterhin der Ansicht, dass es wesentlich besser gewesen wäre, wenn DB-Fernverkehr anstelle des ICx in großem Umfang die Wagen wie beim MET bestellt hätte, wenn auch in der Ausstattung dann nicht ganz so großzügig.
--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
![[image]](https://i.ibb.co/3FX2shg/signature-met.png)
Also, also...
:-D
Das müsste eigentlich traurig sein, aber man ist sich ja schon einiges gewohnt im Bezug auf Trenitalia.
Aber den Zug zu entsorgen ist wohl das beste obwohl nicht immer der Zug daran Schuld ist. Der EC der um 12.29 aus Zug Richtung Zürich fährt, wird mit einer Trenitalia IC Garnitur gefahren. Aber auch diese versagt auf voller Linie, die ist immer um die 30 - 40 Minuten zu spät. Aber das bin ich mir schon gewohnt ;). Mein Rekord mit dem Cisalpino damals noch waren +90 als er noch bis nach Stuttgart Hbf fuhr.
Es gäbe derzeit auch nicht genügend Speisewagen, um noch eine zusätzliche Linie damit zu bestücken. Die RABDe 502 sind bestellt und neue Gotthardzüge mit Speisewagen ausgeschrieben.
Ansonsten gibt es derzeit 18 WRm 61 (EW IV), 16 WRB (Restaurant IC2000), 10 BR (Bistro IC2000), die 44 ICN und die Triebzüge des internationalen Verkehrs.
Das ist ja erstaunlich wenig, die CNL Restaurants sind demfall DB Eigentum?.
Schön, dass es dich auch mal in die Ostschweiz verschlagen hat und dass sie dir auch mit gutem Wetter präsentiert wurde. Im Mai hatten wir auch Tage, an denen es schneite!
Die Baustelle für den Neubau eines zusätzlichen Perrons und die Info-Tafeln über den weiteren Bahnhofsausbau sind dir aufgefallen?
Die Ostschweiz ist toll gefällt mir richtig. Leider muss ich gestehen, dass ich mit dem Auto in St. Gallen war *schäm*, doch natürlich habe ich auch den Bahnhof gesehen, die Baustelle ist mir allerdings nicht sehr aufgefallen. Was mich eher wunderte war, dass das alte Bahnhofsschild mit St. Gallen HB angeschrieben ist.
Doch es war ein wunderbarer Tag. Bin schon bald wieder in der Ostschweiz aber in Frauenfeld (Greenfield Open Air) =)
Grüsse
Also, also...
Der von dir genannte EC14 ist verspätet (wird in der Reiseauskunft sogar angegeben - übrigens, wegen Felssturz, da jetzt wohl erst ab Flüelen, wird er wohl pünktlicher unterwegs sein), weil es sich um einen Ersatzzug handelt, sprich, statt ETR470 ein konventioneller Zug mit entsprechend längerer Fahrzeit (keine GNT, Lokwechsel in Chiasso). Das Problem wäre nicht mal ein technisches. Es wären ja genügend ETR610 vorhanden, die man einsetzen könnte, nur will Trenitalia damit nicht in die Schweiz fahren. Das sind einfach 7 Züge die mal eingeplant waren und nun fehlen und man bei ETR470-Ausfall, keinen Ersatz hat.
Das ganze ist sowieso eine traurige Geschichte. Als vor Jahren zur Diskussion stand, für den Italienverkehr modifizierte ICN zu beschaffen, die unter Gleichstrom halbe Leistung und Vmax160 haben (reicht Domo-Milano und Chiasso-Milano völlig aus), haben die Italiener sich durchgesetzt, dass ein Zug beschafft werden muss, der unter allen Systemen 250 fahren kann (italienische Neubastrecken nach Florenz und Venedig) sowie die volle Leistung unter Gleichstrom haben (Geschwindigkeit und möglicher Einsatz am Brenner) muss. Das führte zur Bestellung der ETR610 durch Cisalpino. Und wenn diese Wunderzüge nun endlich solala funktionieren (um Jahre verspätet), zieht Trenitalia ihre Züge zurück. Das ist in etwa so, als hätte die DB sich entschieden, den 406 nur noch innerdeutsch einzusetzen und die Niederländer mit ihren wenigen Zügen den internationalen Verkehr bestreiten müssten.
Also Also...
Der von dir genannte EC14 ist verspätet (wird in der Reiseauskunft sogar angegeben - übrigens, wegen Felssturz, da jetzt wohl erst ab Flüelen, wird er wohl pünktlicher unterwegs sein), weil es sich um einen Ersatzzug handelt, sprich, statt ETR470 ein konventioneller Zug mit entsprechend längerer Fahrzeit (keine GNT, Lokwechsel in Chiasso). Das Problem wäre nicht mal ein technisches. Es wären ja genügend ETR610 vorhanden, die man einsetzen könnte, nur will Trenitalia damit nicht in die Schweiz fahren. Das sind einfach 7 Züge die mal eingeplant waren und nun fehlen und man bei ETR470-Ausfall, keinen Ersatz hat.
Das glaube ich, dass der EC 14 schon verspätet angegeben wird. Meine Arbeitsstelle ist an der Bahnstrecke Zug - Chiasso und der Zug kommt ohne Ausnahme immer c.a 30 Minuten später.
Er war allerdings auch schon vor dem Felssturz bei Gurtnellen zu spät. Wenn der Ersatzzug von der SBB oder mit einem SBB Park gefahren wird denke/hoffe ich, dass der Zug dann endlich mal pünktlich sein wird.
Das ganze ist sowieso eine traurige Geschichte. Als vor Jahren zur Diskussion stand, für den Italienverkehr modifizierte ICN zu beschaffen, die unter Gleichstrom halbe Leistung und Vmax160 haben (reicht Domo-Milano und Chiasso-Milano völlig aus), haben die Italiener sich durchgesetzt, dass ein Zug beschafft werden muss, der unter allen Systemen 250 fahren kann (italienische Neubastrecken nach Florenz und Venedig) sowie die volle Leistung unter Gleichstrom haben (Geschwindigkeit und möglicher Einsatz am Brenner) muss. Das führte zur Bestellung der ETR610 durch Cisalpino. Und wenn diese Wunderzüge nun endlich solala funktionieren (um Jahre verspätet), zieht Trenitalia ihre Züge zurück. Das ist in etwa so, als hätte die DB sich entschieden, den 406 nur noch innerdeutsch einzusetzen und die Niederländer mit ihren wenigen Zügen den internationalen Verkehr bestreiten müssten.
Warum die SBB so nachsichtig mit den Italienern waren, ist mir auch ein Rätsel, da die Cisalpino Gesellschaft eh in die Brüche ging.
Die ICN zu modifizieren wäre eine gute Idee gewesen. Der ICN hat eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h das würde doch auch auf einer NBS ausreichen oder gilt da schon 250 km/h in Italien?
Auch schade, dass der ICN nicht mehr nach Konstanz fährt, dazu brauchte er gar keine modifizierung.
Also Also...
Hoi,
GibmirZucker schrieb:
übrigens, wegen Felssturz, da jetzt wohl erst ab Flüelen,
Die ICN (die EC sind glaube ich gleich komplett gestrichen worden im Norden, es fährt ja auch ein ICN zur fast gleichen Zeit) wenden in Arth-Goldau, nur die IR fahren bis Erstfeld. Weil die Lok in Erstfeld umsetzen muss, kann es bei den IR zu Verspätungen Richtung Norden kommen.
statt ETR470 ein konventioneller Zug mit entsprechend längerer Fahrzeit (keine GNT
Das ist doch egal, ob der GNT hat oder nicht, die ICN haben auch keine GNT. ;-)
Die GNT ist ein deutsches System, dass wir in der Schweiz nicht haben. Im ZUB sind verschiedene Geschwindigkeitsreihen hinterlegt, auch Zugsreihe genannt. Für Neigezüge wird einfach nach Zugsreihe N gefahren, normalerweise haben Züge die Reihe A. Wobei eigentlich sämtliche Reisezüge nach Zugsreihe R fahren dürfen (bis zu 5 km/h schneller als Reihe A, wobei mit Reihe A sowieso bei spätestens 120 km/h Schluss ist, R hingegen kennt keine Grenzen ausser Strecke und Fahrzeug). Es gäbe dann noch die Zugsreihen D (sehr schwere Güterzüge) und H (mit Wagen mit Handbremse). Mit der Wankkompensation wird auch die Zugsreihe W auf bestimmten Strecken zur Anwendung kommen.
Eigentlich hättest du sagen müssen: „ [...] kann nur nach Reihe R fahren, da kein Neigezug.” - oder irgendwas in der Art. Aber für die GNT bist du hier leider falsch. ;-)
Es wären ja genügend ETR610 vorhanden, die man einsetzen könnte, nur will Trenitalia damit nicht in die Schweiz fahren. Das sind einfach 7 Züge die mal eingeplant waren und nun fehlen und man bei ETR470-Ausfall, keinen Ersatz hat.
Mit den ETR 610 besteht das Problem, dass diese für Fahrten nach Zugsreihe N am Gotthard im April 2011 nur eine provisorische Zulassung bis Februar 2012 bekamen. Da die ETR 610 aufgrund der geringen Anzahl nicht mehr planmässig am Gotthard anzutreffen sind, dürfte man sich kaum für eine Verlängerung dieser Zulassung gekümmert haben. Daher dürften die ETR 610 am Gotthard auch nur noch nach Zugsreihe R verkehren. Ausser dass die Zeit zum Lokwechsel in Chiasso wegfiele, hätte man mit den ETR 610 also auch nicht viel gewonnen.
RIP ICE 609 schrieb:
Das ist ja erstaunlich wenig,
Hier kannst du die Einsätze der Wagen herausfinden:
WRB (IC2000)
BR (IC2000)
WRm 61 (EW-IV)
die CNL Restaurants sind demfall DB Eigentum?.
Den SBB gehören die CNL-Speisewagen jedenfalls nicht. Wenn ich das richtig im Kopf habe, dann steht da CH-CNL oder CH-DB drauf.
Leider muss ich gestehen, dass ich mit dem Auto in St. Gallen war *schäm*
Auto !? (Na wenigstens schämst du dich dafür, das ist schonmal ein Anfang ;-)
Mit einer Volksabstimmung hat man in der Stadt St. Gallen beschlossen, dass der Autoverkehr die nächsten zehn Jahre nicht zunehmen darf. Wir haben hier eigentlich schon vor, das auch so umzusetzen. :-)
doch natürlich habe ich auch den Bahnhof gesehen, die Baustelle ist mir allerdings nicht sehr aufgefallen.
Im Nordteil des Bahnhof wurden alle Abstellgleise herausgerissen. Dort wird jetzt am zusätzlichen vierten Perron für die Gleise sechs und sieben gearbeitet. Dieser Perron ist erstmal für das Angebotskonzept für die S-Bahn St.Gallen ab Ende 2013 nötig. Siehe auch: http://www.sbb.ch/content/sbb/de/desktop/sbb-konzern/ueber-die-sbb/projekte/nationale-u...
Der ganz grosse Wurf soll dann allerdings noch kommen: http://www.flickr.com/photos/sanktgallen/sets/72157627662350665/with/6197319099/
Die Feinplanungen laufen noch. Die Stadt St.Gallen möchte einen schönen neuen Bahnhofplatz als Tor zur Stadt. Die SBB möchten den Bahnhof auf die zukünftigen Passagierzahlen ausbauen. Es wird auch noch zu einer Volksabstimmng kommen.
Was mich eher wunderte war, dass das alte Bahnhofsschild mit St. Gallen HB angeschrieben ist.
Das war die alte Bezeichnung des Bahnhofs. Irgendwann wurde dann das HB eingespart. In der Stadt nennt man den Bahnhof immernoch Hauptbahnhof.
Er war allerdings auch schon vor dem Felssturz bei Gurtnellen zu spät. Wenn der Ersatzzug von der SBB oder mit einem SBB Park gefahren wird denke/hoffe ich, dass der Zug dann endlich mal pünktlich sein wird.
Ende 2014 sollen dann ja die Ersatzkompositionen rollen. Und die ganz neuen Züge wurden auch schon ausgeschrieben. :-)
Warum die SBB so nachsichtig mit den Italienern waren, ist mir auch ein Rätsel, da die Cisalpino Gesellschaft eh in die Brüche ging.
Cisalpino wurde aufgelöst, weil vor allem die SBB das wollten. Die ETR 610 waren die Gewinner einer internationalen Ausschreibung, die von SBB Personenverkehr Operating für Cisalpino durchgeführt wurde. Es konnte ja noch keiner wissen, dass die ETR 610 auch so Probleme bei der Inbetriebsetzung machen. Die ganze Situation im Italienverkehr ist eben ziemlich verfahren. Mit den neuen EC-Triebzügen sollen sich dann aber hoffentlich die gemachten Fehler der Vergangenheit nicht mehr wiederholen.
Auch schade, dass der ICN nicht mehr nach Konstanz fährt, dazu brauchte er gar keine modifizierung.
Die mussten wegen des Einsatzes auf der Gotthardstrecke von der Linie Konstanz-Biel abgezogen werden. Künftig sollen dann Twindexx als stündliche IR Konstanz-Luzern verkehren.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Genau die DB-ICs sind unzeitgemäss.
Hallo RIP ICE 609,
Am wenigsten würdig ist wohl das unzeitgemäße SBB-Wagenmaterial, mit Ausnahme des zwar guten, aber teuren Restaurants.
Genau das ist in meiner Sicht eine ziemliche Frechheit diesen Zug als EC zu bezeichnen.
Der Zug verfügt über beide Wagenklassen, beide Wagenklassen sind vollständig klimatisiert, es gibt ein vollständiges Restaurant, Durchschnittsgeschwindigkeit über 100 km/h und wenn Passkontrollen, dann im Zug. Diese Kriterien stehen s.i.w. immer noch. Alle EC-Kriterien werden hier erfüllt. Was ist hier also nicht zeitgemäß? Der Zug jedenfalls nicht!
So betrachtet sind es eben die DB-ICs, die nicht zeitgemäß sind. Ähnliche Kriterien wie beim EC galten auch für innerdeutschen Züge, damit sie "IC" benannt werden durften. Dass DB Fernverkehr auch heute nach 2012 - 1979 = 33 Jahre (!!) immer noch unklimatisierte Bimz-Wagen einsetzt, ist dann auch nicht zu verstehen. Auch wird gerne in Kauf genommen, dass hier und dort mal ein BordBistro fehlt...
Na gut, mit den neuen IC-Triebwagen...
Auch der ewig lange Zuglauf sollte mal etwas gekürzt werden. So fährt der EC 102 Chur - Kiel (!) und braucht c.a 13 Stunden.
Chur-Kiel ist das Problem nicht. Es fahren/fuhren ja auch ECs Dortmund-Klagenfurt, und ICEs Dortmund-Wien. Diese langen Laufwege haben ihren Daseinsrecht.
Das Problem ist eher der Umweg via NRW. Nur die eingefleischten Bahnfans werden wohl die komplette Strecke fahren. Wer von Chur nach Kiel reisen möchte, steigt wohl in Basel und/oder Mannheim und/oder Hamburg mal um.
Bei uns reist ja auch keiner von Utrecht nach Dordrecht mit der RB via Hilversum, Schiphol, Leiden und Den Haag (Linie 57). Stattdessen nimmt man den IC nach Rotterdam und ab dort den IC nach Dordrecht. Das geht zudem jede 15 Minuten.
Auch wird keiner den direkte "IC" Roosendaal-Arnhem-Zwolle (Linie 36) komplett fahren. Die Umsteigeverbindung via Rotterdam und ggf. Utrecht und Amersfoort ist schneller.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Glücksspiel IC
Der Zug verfügt über beide Wagenklassen, beide Wagenklassen sind vollständig klimatisiert, es gibt ein vollständiges Restaurant, Durchschnittsgeschwindigkeit über 100 km/h und wenn Passkontrollen, dann im Zug. Diese Kriterien stehen s.i.w. immer noch. Alle EC-Kriterien werden hier erfüllt. Was ist hier also nicht zeitgemäß? Der Zug jedenfalls nicht!
Für meinen Geschmack hält der Zug eben viel zu oft für einen FV Zug. Aber das ist auch dem von dir bereits erwähnten NRW Umweg etwas zu verdanken.
Ich finde es schade, dass der EC nur über Apm und Bpm Wagen verfügt. Die IC's der DB verfügen wenigstens noch über Abteile. Übrigens auch die Bim Wagen.
In Deutschland sind die IC s für mich ein Glücksspiel geworden, doch ich habe eigntlich nur gute Erfahrungen gemacht. (Dekl. Avmz im IC 2020, 2021) Im Ersatz IC dekl. Apmz Wagen und kann von daher nicht klagen über die IC's der DB. Im IC 2020 habe ich auch ne Nacht im Bim Abteil geschlafen (Mainz Hbf - Hamburg - Harburg fast durchgeschlafen)
Na gut, mit den neuen IC-Triebwagen...
Bin gespannt auf die. =)
Gruss RIP ICE 609
EC Chur-Hamburg zurecht IC/EC
Achso, aber hielten die nicht mal in Liestal, Sissach, Aarau und Lenzburg?
Anstatt sich zu freuen, dass Liestal, Sissach, Aarau und Lenzburg eine Direktverbindung nach Hamburg haben ... Wer schneller sein will, kann immer noch mit dem ICE in die Schweiz fahren, die halten zwischen Basel und Zürich garantiert nicht (L20 Zürich-Hamburg).
Für meinen Geschmack hält der Zug eben viel zu oft für einen FV Zug. Aber das ist auch dem von dir bereits erwähnten NRW Umweg etwas zu verdanken.
Dabei gibt es keine wichtigere IC-Linie mehr in Deutschland als die Achse (Mainz-)Köln-Dortmund-Hamburg. Alles Wichtigere wurde schon vom ICE übernommen. Gemeint ist damit die Größe der bedienten Orte, das Fahrgastpotential und die Halteabstände. Bis auf Baden-Baden hält der EC nur in Städten mit min. 100.000 Einwohnern, also Großstädten. Dagegen halten ICE und IC auf anderen Linien in z.B. Züssow und Altenbeken - die Diskussion hatten wir gerade. Wenn nicht diese Züge, was soll dann noch IC/EC sein?
Und in NRW hält der EC genauso wie die ICE. Wer schnell von der Schweiz nach Norddeutschland will ... da kann ich wieder auf die L20 Zürich-Hamburg verweisen, sogar im 2h-Takt.
--
Basel-Mannheim = Grundbaustein FV-Halbstundentakt
Hallo JumpUp,
Ich frage mich in letzter Zeit, ob das Fernverkehrsangebot von Mannheim über Karlsruhe, Baden Baden, Offenburg und Freiburg nach Basel in der Schweiz nicht etwas zu "gut" ist.
Wäre die Strecke in der Schweiz, hätte es schon längst Halbstundentakt gegeben.
- alle zwei Stunden ICE 3 Basel-MA-K-(DO/AMS).
- zu der jeweils anderen Stunde ICE 1 Interlaken-Bern-Basel-MA-B.
In MA Korrespondenz mit den Zügen aus München
- zuzüglich alle zwei Stunden ein ICE 1 (ZH-)Basel-MA-F-HH.
- neben diesem Taktverkehr EC Paare 101/102 sowie EC 6/7 Chur-Basel-MA-Rheintal-K-HH.
Besonders "leer" sind wirklich meist die ICE 3 zwischen Basel und Mannheim, da sehr viele Fahrgäste, die nicht weiter als zw. Basel und Mannheim fahren, oft den neun Minuten vorher verkehrenden ICE 1 nehmen, frei nach dem Motto: "wenn ich zufällig ein paar Minuten früher am Bahnsteig bin und den ICE 1 bekomme, dann nehme ich den doch auch"
Die ICE 1 kommen dabei zusätzlich noch meist aus Zürich, Bern oder Interlaken und haben schweizer Publikum mit dabei. Die ICE 3 sind (außer für Baselaner) nur mit Umstieg aus der Schweiz zu haben.
Aus diesen beiden Gründen würde ich hier für einen Halbstundentakt plädieren, entspricht also sogar noch ein Ausbau des Ist-Zustands. Wenn die Züge gleichermaßen über die Stunde verteilt sind, werden auch die Fahrgäste besser über die Züge verteilt.
Bei uns in NL wird zuerst ein Takt festgelegt und erst danach versucht man, die Leistungen mit passender Fahrzeuglänge optimal auszulasten. So ist auf der Achse Amsterdam-Maastricht der Abschnitt Amsterdam-Eindhoven recht stark ausgelastet (daher aktuell IC im 15-Minutentakt), der Abschnitt Eindhoven-Maastricht eher weniger (daher aktuell IC in Halbstundentakt).
Problem ist aber, dass auf Eindhoven-Sittard mindestens 8 Doppelstockwagen verkehren müssen, weil der IC ein Kuppelzug ist: in Sittard wird nach Maastricht und Heerlen geflügelt. Zudem gibt es auf dem ganzen Laufweg starke Schwankungen in der Nachfrage.
Dennoch soll auf Eindhoven-Sittard der IC in 15-Minutentakt kommen. Dabei verzichtet man auf Flügelung und steuert abwechselnd Maastricht und Heerlen an; zur anderen Stadt verkehrt dann ab Sittard eine RB.
Somit kann man die Relation mit vierteiligen Triebwagen fahren; ggf. unbenötigte Zugteile werden dann in Eindhoven abgetrennt.
Zu Basel-Mannheim: es gibt reichlich Möglichkeiten, das Angebot auszubauen. Wenn man möglichst viele Direktverbindungen haben möchte, wäre der Ansatz, von Basel aus gesehen:
A. 2h-Takt ICE nach Berlin
B. 2h-Takt ICE nach Hamburg
C. 2h-Takt ICE nach NRW via Rennbahn
D. 4h-Takt IC nach NRW via Rheinbahn
E. 4h-Takt IC via Stuttgart nach Nürnberg
Wobei D + E = 2h-Takt Basel-Karlsruhe. Die vierstündliche Lücke KA-MA soll dann mit einem IC der Linie 26 (der Marburg-IC) gefüllt werden.
Leider wird das zu zahlreichen weiteren Probleme führen. So verkehrt Linie 26 aktuell über Heidelberg, nicht Mannheim. Und auf der Rheintalstrecke wird es auch nicht mehr so übersichtlich, mit 2h-Takt Köln-Stuttgart-..., 4h-Takt Köln-Stuttgart (endet dort) und 4h-Takt Köln-Basel(-Chur). Über Direktverbindungen Köln-Rheintal-Nürnberg habe ich erst noch gar nicht geredet.
Ein weiterer Ansatz wäre die Verdichtung von einer der drei Taktlinien zum Stundentakt.
Wenn man A stündlich anbietet, dann wohl auch NRW-Mannheim-München stündlich. Dann muß aber NRW-Basel 30 Minuten verschoben werden; in der anderen Stunde dann Hamburg-Basel. Dann stimmt aber das K-F angebot nicht mehr (sprich 30-30-60 Takt).
Dasselbe Problem bei C, dann mit Berlin und NRW verwechselt.
Wenn man B stündlich anbietet, bleibt die Korrespondenz NRW/B - MA - M/Basel bestehen. Aber dann fehlt eine Direktverbindung Hamburg-Stuttgart (aktuell Linie 22, bildet mit Linie 20 Hamburg-Basel einen Stundentakt Hamburg-Frankfurt).
Dritter Ansatz wäre zwei stündliche Hauptachsen. Z.B.:
1h-Takt nach Berlin
1h-Takt nach NRW
Die Korrespondenz NRW/B - MA - M/Basel gibt es dann halbstündlich, aber die Direktverbindung Basel-Hamburg fehlt dann.
Bei uns gibt es auch eine solche Korrespondenz, nämlich Eindhoven/Nijmegen - Utrecht - Alkmaar/Schiphol (jede 15 Minuten). Wäre also mit Basel/München - Mannheim - NRW/Berlin vergleichbar. Ich habe ab Eindhoven (Basel) also keine Direktverbindung nach z.B. Groningen (Hamburg).
Nun ist das bei uns nicht so dramatisch. Erstens ist NL ein überschaubares Land und zweistens gibt es zugleich eine halbstündliche Korrespondenz Den Haag+Rotterdam/Schiphol - Amersfoort - Groningen+Leeuwarden/Enschede (die mit + verbundeten Städte werden mit jeweils einem Zugteil eines Kuppelzuges gefahren).
In Deutschland durfte ein solches Modell aber schwieriger sein.
EDIT: "naseweiß" hat auch etwas dazu geschrieben. Muss ich noch mal nachschauen.
Auch sind die Städte, die zwischen Mannheim und Basel liegen, nicht unbedingt die Wichtigsten:
Absolut gesehen sind die Städte schon wichtig.
Allerdings ist es am wichtigsten, dass die Knotenzentren Mannheim und Basel immer um die gleiche Minute erreicht werden = Anzahl der Halte von allen beteiligten Zügen dieselbe. Karlsruhe und Freiburg würde ich dann immer bedienen, Baden-Baden und Offenburg abwechselnd.
Freiburg ist als 34. größte deutsche Stadt nicht sooo bedeutend, Offenburg und Baden-Baden erst recht nicht.
Netzwirkung und touristische Bedeutung lassen sich nicht in Einwohnerzahlen ausdrücken.
Basel mag zwar interessant sein, aber 3 Züge in 2 Stunden gibt es auf ähnlich schnellen und wichtigen internationalen Relationen auch nicht (Mannheim-Paris, Köln-Brüssel, Berlin-Stettin. etc).
Basel hat den Vorteil, dass die Grenze am Rande der Stadt ist. Auf Deinen Relationen fehlt eine solche Stadt; Kehl, Aachen und Stettin haben nicht die Netzwirkung die Basel hat.
Wichtige Verbindungen, die weit mehr Menschen national Versorgen (Bsp. Hamburg-NRW) werden auch nur einmal stüdlich bedient.
Wobei durchaus Potential für einen Halbstundentakt besteht.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Basel-Mannheim = Grundbaustein FV-Halbstundentakt
Hoi,
Wäre die Strecke in der Schweiz, hätte es schon längst Halbstundentakt gegeben.
Nicht nur das, der durchgehende Vierspurausbau wäre schon voll im Gang würde innerhalb der nächsten drei bis vier Jahre vollendet werden. Ganz dem ursprünglichen Staatsvertrag entsprechend (den man ja mittlerweile etwas abgeändert hat, um Deutschland fünf Jahre mehr Zeit zu geben).
Bin ja gespannt, wie man die Einhaltung des Staatsvertrags anpacken will, lange darf man da jedenfalls nicht mehr trödeln. Um bis spätestens Ende 2020 mit dem kompletten Ausbau der Rheintalbahn fertig zu sein, müsste man eigentlich jetzt dort im grossen Stil mit den Baumaschinen auffahren.
Zu Basel-Mannheim: es gibt reichlich Möglichkeiten, das Angebot auszubauen. Wenn man möglichst viele Direktverbindungen haben möchte, wäre der Ansatz, von Basel aus gesehen:
A. 2h-Takt ICE nach Berlin
B. 2h-Takt ICE nach Hamburg
C. 2h-Takt ICE nach NRW via Rennbahn
D. 4h-Takt IC nach NRW via Rheinbahn
E. 4h-Takt IC via Stuttgart nach Nürnberg
Es muss mit hoher Wahrscheinlichkeit noch mit EC Frankfurt-Milano gerechnet werden. Die SBB beschaffen ihre neuen Züge für den internationalen Verkehr unter anderem auch für direkte Züge Frankfurt-Basel-Milano, das ist so an die Fachpresse durchgesickert.
Von einem 2h-Takt würde ich da mal auszugehen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Basel-Mannheim = Grundbaustein FV-Halbstundentakt
Wobei man zur deutschen Ehrenrettung nach meiner Erinnerung sagen muss, dass nicht der Ausbau bis Zeitpunkt X zugesichert ist, sondern dass bis zum Zeitpunkt X eine der ANchfrage entsprechende Infrastruktur vorhanden ist.
Sprich schaufeld DB über Rheintalbahn, Gäubahn und Südbahn genügend Güterzüge zum Gotthardt, kann man den Vertrag auch als Erfüllt ansehen.
Nichtsdestotrotz ist der Rheintalausbau ein Trauerspiel, da einfach viel viel viel zu wenig Inverstitionsmittel im Bundeshaushalt vorgesehen sind.
Basel-Mannheim = Grundbaustein FV-Halbstundentakt
Hoi,
Wobei man zur deutschen Ehrenrettung nach meiner Erinnerung sagen muss, dass nicht der Ausbau bis Zeitpunkt X zugesichert ist, sondern dass bis zum Zeitpunkt X eine der ANchfrage entsprechende Infrastruktur vorhanden ist.
Dass der Sachplan Schiene in Deutschland massiv unterfinanziert ist, hat auch schon das Bundesamt für Verkehr (BAV) in der Schweiz festgestellt (BAV-Bericht von Ende März 2012).
Sprich schaufeld DB über Rheintalbahn, Gäubahn und Südbahn genügend Güterzüge zum Gotthardt, kann man den Vertrag auch als Erfüllt ansehen.
Die Gäubahn ist eingleisig und wartet selbst auf einen Ausbau, mehr als zwei Güterzüge pro Stunde und Richtung sind über diese Streccke nicht drin. Der Südbahn fehlt der Fahrdraht und dieser wird dort nach schweizer Einschätzung (BAV-Bericht von Ende März 2012) erst weit nach 2020 dort hängen. Darüber hinaus fehlt der Ostscheiz ein Gotthard-Zubringer für den Güterverkehr.
Der Ausbau der Rheintalbahn ist die einzige Möglichkeit, innert nützlicher Frist die Kapazitäten für den steigenden Güterverkehr bereit zu stellen. Es müsste nur etwas getan werden. Das heutige Flickwerk wird im Endeffekt wenig bringen, solange nicht der gesamte Streckenausbau abgeschlossen sein wird.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Basel-Mannheim = Grundbaustein FV-Halbstundentakt
Hallo,
A. 2h-Takt ICE nach Berlin
B. 2h-Takt ICE nach Hamburg
C. 2h-Takt ICE nach NRW via Rennbahn
D. 4h-Takt IC nach NRW via Rheinbahn
E. 4h-Takt IC via Stuttgart nach Nürnberg
Das setzt natürlich voraus, dass alle Züge, exakt dieselbe Reisezeit von Mannheim nach Basel aufweisen müssen. D.h. sie müssen - grob gesehen - auch diesselbe Höchstgeschwindigkeit aufweisen - z.B. alle 250 km/h. Das könnte mit ICE 3, ICE 1 und ICX 3 klappen.
Wenn an aber z.B. den Nürnberg-IC mit ICX 1 fährt, dann darf der nur 230 km/h verkehren. D.H. der Zug kommt, weil er langsamer ist, aus dem Takt, wenn auch nur ein paar Minuten. Man müsste dann wahrscheinlich von Karlsruhe nach Nürnberg ohne Halt fahren.
Aber das alles ist Zukunftsmusik, denn der Ausbau der Strecke wird wohl kaum vor 2020 abgeschlossen.
Aber es ist doch erstaunlich, das bereits heute auf dem Abschnitt Mannheim-Basel doch recht viele Züge verkehren. Praktisch soviele wie auf Routen wir Berlin-Köln und mehr als auf Hamburg-Köln und viel mehr als auf Amsterdam-Köln, obwohl letztere Strecke bekanntlich zwei der größten Ballungszentren Europas miteinander verbindet.
Viele Grüße
Basel-Mannheim = Grundbaustein FV-Halbstundentakt
Das setzt natürlich voraus, dass alle Züge, exakt dieselbe Reisezeit von Mannheim nach Basel aufweisen müssen. D.h. sie müssen - grob gesehen - auch diesselbe Höchstgeschwindigkeit aufweisen - z.B. alle 250 km/h. Das könnte mit ICE 3, ICE 1 und ICX 3 klappen.
Wenn an aber z.B. den Nürnberg-IC mit ICX 1 fährt, dann darf der nur 230 km/h verkehren. D.H. der Zug kommt, weil er langsamer ist, aus dem Takt, wenn auch nur ein paar Minuten. Man müsste dann wahrscheinlich von Karlsruhe nach Nürnberg ohne Halt fahren.
Das braucht man nicht so eng sehen. Die 250er-Abschnitte sind dann hoffentlich (stark gerundet wiki) Karlsruhe-Offenburg 70 km, Offenburg-Kenzingen 30 km, Buggingen-Basel 20 km (Kenzingen-Freiburg-Buggingen ABS 200 km/h), zusammen 120 km, effekltiv mit Bremsen/Beschleunigen vielleicht 110 km. 110 km bedeuten zwischen 230 und 250 km/h einen Fahrzeitunterschied von gerade mal 2,3 min!
Dabei ist zu beachten, dass man in Baden-Baden mit 250 km/h durchfahren kann, in Offenburg vermutlich aber nur so langsam wie heute, nämlich vielleicht 100 km/h. Ein Halt in Baden-Baden kostet gegenüber der Durchfahrt deutlich mehr als einer in Offenburg. Also kann ein 230er mit Offenburg so schnell sein wie ein 250er mit Baden-Baden.
Aber es ist doch erstaunlich, das bereits heute auf dem Abschnitt Mannheim-Basel doch recht viele Züge verkehren. Praktisch soviele wie auf Routen wir Berlin-Köln und mehr als auf Hamburg-Köln und viel mehr als auf Amsterdam-Köln, obwohl letztere Strecke bekanntlich zwei der größten Ballungszentren Europas miteinander verbindet.
Da sieht man mal, wieviel die Schweiz letztendlich wert ist. Auf Köln-Amsterdam, Köln-Brüssel, aber erst recht auf Köln-Hamburg usw. sollte es schon längst den 30-min-Takt geben.
--
230 vs. 250; Potential CH; Basel-Mannheim vs. Köln-Amsterdam
Hallo naseweiß,
Dabei ist zu beachten, dass man in Baden-Baden mit 250 km/h durchfahren kann, in Offenburg vermutlich aber nur so langsam wie heute, nämlich vielleicht 100 km/h. Ein Halt in Baden-Baden kostet gegenüber der Durchfahrt deutlich mehr als einer in Offenburg. Also kann ein 230er mit Offenburg so schnell sein wie ein 250er mit Baden-Baden.
Interessante Gedanke, denn:
1. Als die Strecke geplant wurde, war vom ICx gar keine Rede = man wußte gar nicht, welche Fahrzeuge die Strecke befahren würden. Idealerweise hätte es natürlich eine Umfahrung von Offenburg gegeben wie etwa Stendal. Davon würden auch die Cargos profitieren. Mit Freiburg als Pflichthalt und BAD/OG abwechselnd kann man theoretisch Basel-Karlsruhe in den gleichen Zeiten fahren. Setzt natürlich voraus, dass alle Fahrzeuge den Fahrplan halten können.
2. Man hat dann endlich den ICx bestellt, mit zwei unterschiedlichen vmax (230 und 250). Angeblich ist ein IC230 mit Halt in Offenburg genauso schnell wie ein IC250 mit Halt in Baden-Baden. So betrachtet ist die Verzicht auf die Offenburg-Umfahrung richtig, aber die Zustandekommung eher ein Produkt des Zufalls als ein des Vernunfts.
TheFons:
Aber es ist doch erstaunlich, das bereits heute auf dem Abschnitt Mannheim-Basel doch recht viele Züge verkehren... viel mehr als auf Amsterdam-Köln, obwohl letztere Strecke bekanntlich zwei der größten Ballungszentren Europas miteinander verbindet.
naseweiß:
Da sieht man mal, wieviel die Schweiz letztendlich wert ist.
Und daher sollte man Liestal, Sissach, Aarau und Lenzburg nicht bagatellisieren. Die 4 Orte zusammen durften mehr Bahnfahrerpotential aufweisen als Freiburg, obwohl Freiburg mehr Einwohner hat als die 4 schweizer Kleinstädte zusammen.
Auf Köln-Amsterdam, Köln-Brüssel, aber erst recht auf Köln-Hamburg usw. sollte es schon längst den 30-min-Takt geben.
Die Gründe, warum es auf Köln-Amsterdam nur bei 6-7 Zugpaare pro Tag bleibt, sind folgende:
1. In Gegensatz zu Karlsruhe-Basel, wo in (BAD/OG)-FR gehalten wird, hält zwischen Oberhausen und Arnhem der ICE International nicht. Das Potential der Zwischenstädte Dinslaken, Wesel, Emmerich und Zevenaar wird also nicht benutzt. Ein "IRx" wäre hier also viel besser passend als der heutige ICE International.
2. Bei Emmerich liegt eine Systemgrenze. Diese fehlt auf Karlsruhe-Basel. Das macht also die Beschaffung der geeigneten Bahnfahrzeuge teuer.
3. Über Basel hinaus in die Schweiz braucht ein Triebfahrzeug nur eine schmale Wippe und eine andere Zugsicherung. Das ist erheblich weniger gravierend als zusätzliche 1500 V Anlagen (und später wohl auch 25kV und ERTMS), mit denen man zudem nicht die Leistung der 15kV-Anlagen erreichen kann.
4. Arnhem hat nicht die Netzwirkung, die Basel hat. Zwar kann man in Arnhem auch in vielen Richtungen umsteigen, aber z.B. nach Tilburg und weiter ist man, zumindest ab Köln oder Düsseldorf gesehen, via Venlo schne... eh, weniger langsam.
5. Die Niederlande haben nicht die Netzwirkung, die die Schweiz hat. Ab Arnhem findet die Vernetzung nach Schiphol, Den Haag und Rotterdam erst in Utrecht statt (und nach Haarlem, Zandvoort und Alkmaar erst in Amsterdam), während man ab Basel viele schweizer Ziele (Genf, Lausanne, Brig, Interlaken, Zürich, Lugano, Chur) schon direkt erreichen kann.
6. Die Niederlande haben einen sehr dichten Inlandstakt; geplant ist ein 10-Minuten-IC-Takt Nijmegen-Arnhem-Schiphol sowie 10-Minuten-IC-Takt Eindhoven-Utrecht-Amsterdam-Alkmaar. Ein halbstündlicher Fernverkehr a la ICE International wird man ohne Neubaustrecken nicht hinkriegen; zudem gibt es in unserem Land kaum Platz für Rennbahnen und auch der weiche Bodenzustand erschwert den Bau von Rennbahnen.
7. Der Verkehr NRW-NL ist weniger "fokussiert" als Karlsruhe-Basel.
a. Die Reiseziele von NL nach NRW sind viel mehr über eine große Region verteilt: Dortmund, Essen, Duisburg, Düsseldorf, Köln. ICE International kann diese Städte nicht alle bedienen; ein zusätzlicher ICE International Amsterdam-Berlin via Dortmund wäre schon eine Verbesserung (sorry Osnabrück). Aus diesem Grund wurde die HSL-Oost dann auch nicht gebaut.
b. Dagegen ist der Verkehr Amsterdam-Brüssel-Paris wieder stark fokussiert, und somit lohnte sich die HSL-Zuid: sie läuft etwa parallel zur Städtereihe Amsterdam-Den Haag-Rotterdam, während die Relation NRW-NL quer draufsteht.
8. Bei uns wird der ICE International als Premiumzug betrachtet; sie ist aufpreispflichtig. Zwar ist der ICE das in Vergleich zu den Regionalzügen auf Karlsruhe-Basel auch, aber innerhalb CH sind ICE und IC tariflich gleich.
9. Die Beschaffung von internationalen Fahrkarten ist in NL wesentlich schwerer als in CH. Ich konnte in Wengen am Schalter problemlos eine einfache Fahrt nach Eindhoven kaufen, mit alles drauf und dran: BC50, VDU40, Railplus, Reservierungen. In NL war sogar Interlaken nicht im Buchungssystem vorhanden. Oh Ironie: am Zeitpunkt, als ich in Wengen meine Fahrkarte kaufte, war der Schalter in Eindhoven geschlossen... und da reden wir von der 5. Stadt der Niederlande.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
2 min völlig unwichtig, wichtig ist < 1,5 h
1. Als die Strecke geplant wurde, war vom ICx gar keine Rede = man wußte gar nicht, welche Fahrzeuge die Strecke befahren würden. Idealerweise hätte es natürlich eine Umfahrung von Offenburg gegeben wie etwa Stendal. Davon würden auch die Cargos profitieren. Mit Freiburg als Pflichthalt und BAD/OG abwechselnd kann man theoretisch Basel-Karlsruhe in den gleichen Zeiten fahren. Setzt natürlich voraus, dass alle Fahrzeuge den Fahrplan halten können.
2. Man hat dann endlich den ICx bestellt, mit zwei unterschiedlichen vmax (230 und 250). Angeblich ist ein IC230 mit Halt in Offenburg genauso schnell wie ein IC250 mit Halt in Baden-Baden. So betrachtet ist die Verzicht auf die Offenburg-Umfahrung richtig, aber die Zustandekommung eher ein Produkt des Zufalls als ein des Vernunfts.
Ich habe keine Ahnung, was mit Offenburg wird. Umfahrung, Tunnel, Bestandsstrecke ausgebaut, das könnte Alles noch möglich sein, wenn auch nicht vielleicht Alles gleich wahrscheinlich.
Aber was ist denn das Problem, wenn Züge die in Baden-Baden statt in Offenburg halten, oder die 250 km/h statt 230 km/h fahren können, einfach 2 min mehr Fahrzeitreserve haben? Als Linien mit Einsatz der 230er-ICx kommt auch nur die L60 Basel-München in Frage, wenn man davon ausgeht, dass es die L61 nicht mehr geben wird (stattdessen L87 Zürich-Nürnberg), dass selbst die L30 mit 10er-ICx gefahren wird, sollte es weiterhin diese EC geben (aber stop, das sind ja schweizer Wagen) und die Schweiz für den internationalen Verkehr auch 250er kaufen möchte, vielleicht sogar 250er ICx.
Diese Fragen nach 2 min mehr oder wenige halte ich für ziemlich irrelevant. Wichtig ist, dass man schafft Karlsruhe-Basel auf < 01:25 h (um so kürzer, um so besser, wegen Pufferzeiten in Basel) zu bringen, sodass man zwei Vollknoten verbinden kann. Z.B. Karlsruhe -24'- Offenburg(2') -24'- Freiburg(2') -24'- Basel-Bad(2') -7'- Basel (= 01:23 h). Damit könnte es in der Tat knapp werden, wenn beim Ausbau Kompromisse gemacht werden müssen.
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Überangebot der ICE-Verbindungen Mannheim-Basel?
Hallo zusammen
bin neu hier. An Pfingsten 2012 bin ich mit ein paar Freunden mit dem ICE 3 ab Basel Bad. nach Köln gefahren und retour in der 1. Klasse. Am Pfingstsamstag war der ICE 208 Basel Bad. ab 11.22 spätestens ab Freiburg in der 2. Klasse durchgehend belegt. Auch auf der Rückfahrt habe ich gesehen, als wir in Basel Bad. ausstiegen, dass die Fahrgäste in der 2. Klasse stehen mussten, als der ICE 209 (Köln ab 14.55 Uhr) ausfuhr Richtung Basel SBB. Von einem Überangebot denke ich keine Rede sein. Die Anschlüsse in Basel SBB auf die SBB sind auch nicht gerade gut (ca. 20 min, Wartezeit). Schade finde ich, dass die ICE 3 nicht mindestens täglich bis nach Zürich weiterfahren und einer pro Tag weiter nach Chur. Ich bin in Chur aufgewachsen und ärgere mich, dass der Kanton Graubünden immer weniger internationale Anschlüsse hat. Es fährt weder ein TGV noch ein ICE nach Chur. Die 2 langsamen EC, welche von Köln nach Chur fahren benötigen fast 8 Stunden (Durschnittsgeschwindigkeit ca. 90 Km/h)sind nicht gerade attraktiv. Der ICE Köln - Basel könnte Chur mit einer kurzen Haltezeit in Basel in ca. 6 Stunden und 10 Minten erreichen (mit Fahrzeitgewninn ab Dezember 2012 von ca. 10 Minuten eingerechnet durch Katzenbergtunnel). Dies wäre für den Touriskanton Graubünden von wichtiger Bedeutung, da die Haupteinanmequelle Graubünden vom Tourismus generiert. Zusätzlich habe ich gesehen in einer Grafik, dass die meisten ausländischen Gäste aus Deutschland kommen und das Ruhrgebiet mit über einer Million Einwohner sehr interessant wäre. Dazu würe eine schnelle Bahnverbindung nach Graubüden nötig.
Weiss gemant, warum die ICE 3 keine Bewilligung für die Schweiz haben? Ich denke es liegt am Zugsicherungssystem, an etwas anderen kann es fast nicht liegen.
Gruass Bahfan
Überangebot der ICE-Verbindungen Mannheim-Basel?
Die Anschlüsse in Basel SBB auf die SBB sind auch nicht gerade gut (ca. 20 min, Wartezeit).
Sag das mal den Deutschen, für die sind das gute Anschlüsse. Ich persönlich finde kürzere Anschlüsse auch besser, aber hier haben sie alle Angst vor Verspätungen und 30-min-Takte (womit ein verlorener Anschluss nicht so weh tut) kennt man auch wenig.
Der ICE Köln - Basel könnte Chur mit einer kurzen Haltezeit in Basel in ca. 6 Stunden und 10 Minten erreichen (mit Fahrzeitgewninn ab Dezember 2012 von ca. 10 Minuten eingerechnet durch Katzenbergtunnel).
Auch wenn, wie erwähnt, der Katzenbergtunnel nur 2 min bringt, wird das einfach nur die Umsteigezeit in Basel verlängern. Die Taktlagen der Schweiz und auch in Deutschland sind fest. Erst wenn die Rheintal-ABS (Karlsruhe-Basel viergleisig mit 200-250 km/h) fertig ist, kann sich die Fahrt um 30 min verkürzen, ca. 20-25 min aus dem Streckenausbau, ca. 5-10 min kürzere Umsteigezeit. Auch der 30-min-Takt Mannheim-Basel sowie auch der 30-min-Takt der IC Zürich-Chur kann weitere Verbesserungen bringen, sodass man ggf. noch schneller ist, da man sicher direkten Anschluss hat.
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