Wie möchte man den ICE 3 Mangel verringern? (Aktueller Betrieb)
Guten Abend,
gibt es eigetlich schon Pläne, wie man den ICE 3 (403 und 406) Mangel in den Griff bekommen möchte? Die neuen Velaros sind ja schon verplant um Südfrankreich, Sprinter München-Berlin und London zu fahren. Auch wenn sie 406 Leistungen (Paris?) ablösen sollten, werden diese 406 für andere Verbindungen (Stabilisierung Frankfurt-Amsterdam) gebraucht.
Die ganzen neuen Wagen und Züge, die in letzter Zeit bestellt wurden (Dosto IC und ICx) sind keine Hilfe, da sie keine Zulassung für die KRM haben und auch keine Garnituren freisetzten, die KRM tauglich sind.
Werden wir somit auch in ferner Zukunft hören dürfen, dass ICE XXX München-Köln heute ohne den 30er Zugteil verkehrt? Oder habe ich etwas in der ganzen Fahrzeugbeschaffung übersehen und es wird dank ICx auch den 403ern besser gehen? :))
Gibt es bald neue Achsen, so dass die Wartungsintervalle wieder verkürzt werden können?
In diesem Sinne
Gute Nacht
Wie möchte man den ICE 3 Mangel verringern?
Anderer Fahrplan und Umlaufoptimierungen würden schon einiges dazu beitragen. Hier mal ein Ansatz dazu:
ICE-Linie 41 und 78 fahren im stündlichen Wechsel zwischen Frankfurt (M) Hbf über Köln-Deutz (Tief) nach Duisburg Hbf und die ICE-Linie 78 danach weiter nach Amsterdam in der frühreren EC-Trasse.
Die aus München kommende ICE-Linie 41b hat in Frankfurt (M) Hbf einen bahnsteiggleichen Anschluss zur ICE-Linie 78 und fährt danach im Block als RE 300 weiter im 2h-Takt nach Köln Hbf
Alternativ dazu bietet es sich auch an den 2h-Takt nach Amsterdam mit ICE 3-Zügen aufzugeben und durch EC-Züge teilweise zu ersetzen. Für Niederländer wären vermutlich einzelne ICE 3-Direktverbindungen nach München oder Basel eh interessanter als der sture 2h-Takt nach Frankfurt. Die Linie nach Amsterdam hat aus meiner Sicht eher Prestigecharakter. Wirklich sinnvoll ist diese ICE-Linie nicht.
Wie möchte man den ICE 3 Mangel verringern?
Anderer Fahrplan und Umlaufoptimierungen würden schon einiges dazu beitragen. Hier mal ein Ansatz dazu:
ICE-Linie 41 und 78 fahren im stündlichen Wechsel zwischen Frankfurt (M) Hbf über Köln-Deutz (Tief) nach Duisburg Hbf und die ICE-Linie 78 danach weiter nach Amsterdam in der frühreren EC-Trasse.
Die aus München kommende ICE-Linie 41b hat in Frankfurt (M) Hbf einen bahnsteiggleichen Anschluss zur ICE-Linie 78 und fährt danach im Block als RE 300 weiter im 2h-Takt nach Köln Hbf
Ähnlich wird es ja schon gemacht. Die L41.2 fährt als Westerwald-RE nur bis Köln. Ob man den speparat oder als Durchbindung der L41.2 fahren lässt ist doch egal, eher spart die Durchbindung noch Umläufe. Edit: Halt nein, ich bin ja blöd, deine L41.2 könnte auch z.B. mit ICE-T fahren. Naja, so wenige ICE-3 hat man nun auch nicht.
Die L78 fährt halt 20 min versetzt zur L41.1, aber über Köln Hbf, dafür die L79 zeitnah der L41.2.
Alternativ dazu bietet es sich auch an den 2h-Takt nach Amsterdam mit ICE 3-Zügen aufzugeben und durch EC-Züge teilweise zu ersetzen. Für Niederländer wären vermutlich einzelne ICE 3-Direktverbindungen nach München oder Basel eh interessanter als der sture 2h-Takt nach Frankfurt. Die Linie nach Amsterdam hat aus meiner Sicht eher Prestigecharakter. Wirklich sinnvoll ist diese ICE-Linie nicht.
Im Gegenteil würde ich hoffen, dass wenn die 407er die 406er auf Frankfurt-Paris freisetzen eine durchgehender 2h-Takt Amsterdam-Köln-Frankfurt-Nürnberg-München gebildet wird. Bis Duisburg würde in Doppeltraktion aus 403-406 gefahren, der 403 von Dortmund.
Das eine Zugpaar bis Basel könnte durch ein Weiteres ergänzt werden, wenn genug 406er da sind.
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Wie möchte man den ICE 3 Mangel verringern?
Im Gegenteil würde ich hoffen, dass wenn die 407er die 406er auf Frankfurt-Paris freisetzen eine durchgehender 2h-Takt Amsterdam-Köln-Frankfurt-Nürnberg-München gebildet wird. Bis Duisburg würde in Doppeltraktion aus 403-406 gefahren, der 403 von Dortmund.
Was soll das bitte bringen? Den Niederländern reichen eigentlich ein Zugpaar nach München und eines nach Basel. Der ICE als solches ist ein Fremdkörper im niederländischen Netz und verbraucht wertvolle Trassen. Für die Niederländer wäre es besser, wenn man eine Linie Amsterdam-Köln ähnlich Amsterdam-Hengelo ins niederländische IC-Netz gleich mitintegriert. Selbst zwischen Oberhausen und Emmerich wird nur noch ein Ausbau auf 160 km/h wohl realisiert werden und nicht 200 km/h. Der ICE hat hier keinerlei Vorteile nur die Durchbindung nach Süddeutschland ist interessant und dafür reichen 2 Zugpaare am Tag.
Niederlande.
naseweiß:
Im Gegenteil würde ich hoffen, dass wenn die 407er die 406er auf Frankfurt-Paris freisetzen eine durchgehender 2h-Takt Amsterdam-Köln-Frankfurt-Nürnberg-München gebildet wird. Bis Duisburg würde in Doppeltraktion aus 403-406 gefahren, der 403 von Dortmund.
Das wäre Blickpunkt Deutsche Bahn.
Mit den neuen BR407 sollen die Verkehre Frankfurt - Paris/Brüssel/London abgedeckt werden.
Die BR406, die damit frei werden, kann man dann auf Frankfurt-Amsterdam einsetzen, sowie Verlängerungen nach München und Basel.
Frankfurt-Marseille wird dann wohl TGV bleiben (oder ist der aktuelle TGV Dasye eine Übergangslösung?)
Lumi25:
Den Niederländern reichen eigentlich ein Zugpaar nach München und eines nach Basel [1]. Der ICE als solches ist ein Fremdkörper im niederländischen Netz und verbraucht wertvolle Trassen [2]. Für die Niederländer wäre es besser, wenn man eine Linie Amsterdam-Köln ähnlich Amsterdam-Hengelo ins niederländische IC-Netz gleich mitintegriert [3]. Selbst zwischen Oberhausen und Emmerich wird nur noch ein Ausbau auf 160 km/h wohl realisiert werden und nicht 200 km/h. Der ICE hat hier keinerlei Vorteile nur die Durchbindung nach Süddeutschland ist interessant und dafür reichen 2 Zugpaare am Tag.
Das wäre Blickpunkt pragmatischer Niederländer.
Zu 1: auch NL-Fahrgastverbund Rover hatte es so in Gedanken: zwei ICE-Verbindungen pro Tag, ansonsten vor allem Amsterdam-Köln in (Halb-)Stundentakt, als Bestandteil des NL-Grundtaktes (ist auch ein Wunsch von NS). Ab Köln kann man nach allen Richtungen Deutschlands umsteigen. Angeblich sei der NL-NRW Verkehr wichtiger als der Tourismusverkehr von NL über Köln hinaus.
Zu 2: bin ich mir nicht sicher. Betrachten wir den Laufweg abschnittsweise, mit zusätzlichen Zügen pro Stunde, Gleis und Richtung im Soll-Zustand (2020):
a. Amsterdam Centraal - Amsterdam Bijlmer: 6 IC (Amsterdam-Eindhoven) + 2-4 S (Amsterdam-Breukelen).
b. Amsterdam Bijlmer - Utrecht: 12 IC (NV und FV getrennt, extra ICs Schiphol-Nijmegen)
c. Utrecht - De Haar: 6 IC + 6 S
d. De Haar - Ede-Wageningen: 6 IC + 2 S (bei De Haar 4 S nach Veenendaal)
e. Ede-Wageningen - Arnhem: 6 IC + 4 S (in Ede-Wageningen 2 S aus Barneveld hinzu)
f. Arnhem - Zevenaar: 4 RB (ICs fahren nach Nijmegen, S-Bahnen enden, ab Arnhem 4 RB von Arriva)
g. Zevenaar - Emmerich: N Cargos (RBs fahren nach Doetinchem, Einfädelung der Betuweroute)
h. Emmerich - Wesel: 1 RE (als RB) + N/2 Cargos (nur ein zusätzliches Gleis)
i. Wesel - Oberhausen: 1 RE + 1 RB + N/2 Cargos
Trassenprobleme sind so betrachtet vor allem in den Niederlanden zu erwarten.
Zu 3: hier gibt es schon verschiedene Ansätze. Letzter Stand ist, dass ICE International nach wie vor eine eigene Trasse hat. Bei Taktintegration des ICE International muss dieser Zug ein IC Schiphol-Arnhem ersetzen, damit der 10-Minutentakt auf Arnhem-Nijmegen vollständig bleibt.
(es sollen 6 IC Schiphol-Arnhem fahren, wovon 4 weiter nach Nijmegen. Im Zeitrahmen der beiden in Arnhem endenden ICs verkehrt der IC Zwolle-Arnhem-Nijmegen-Roosendaal.)
Obwohl NS gerne einen (halb)stündlichen IC Amsterdam-Köln haben möchte, ist vieles noch unsicher:
a. Startbahnhof: die ICs nach Arnhem sollen von Schiphol kommen, NS bevorzugt das Korridorfahren, also müßte der IC nach Köln auch von Schiphol kommen v.v. Das sehen die Deutschen wieder nicht gerne, denn die möchten nach Amsterdam Centraal reisen.
b. Dienstleistung in Deutschland: NS möchte öfter halten als der ICE International, aber nicht so oft wie der RE 5. Wie soll das z.B. tarifmäßig aussehen? Gilt der NS-IC als Nahverkehr oder als Fernverkehr?
c. Fahrzeuge: Mehrsystem-VIRM? BR 189 + NS-ICR? Deutsche RE160 Dostos mit Lokwechsel in Emmerich? Verkehrsrote Mehrsystem-ICx?
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Niederlande.
Den Niederländern reichen eigentlich ein Zugpaar nach München und eines nach Basel [1]. Der ICE als solches ist ein Fremdkörper im niederländischen Netz und verbraucht wertvolle Trassen [2]. Für die Niederländer wäre es besser, wenn man eine Linie Amsterdam-Köln ähnlich Amsterdam-Hengelo ins niederländische IC-Netz gleich mitintegriert [3]. (...)
Das wäre Blickpunkt pragmatischer Niederländer.
Zu 1: auch NL-Fahrgastverbund Rover hatte es so in Gedanken: zwei ICE-Verbindungen pro Tag, ansonsten vor allem Amsterdam-Köln in (Halb-)Stundentakt, als Bestandteil des NL-Grundtaktes (ist auch ein Wunsch von NS). Ab Köln kann man nach allen Richtungen Deutschlands umsteigen. Angeblich sei der NL-NRW Verkehr wichtiger als der Tourismusverkehr von NL über Köln hinaus.
Blickpunkt ITF: Entscheidung bitte, entweder D-ICE oder NL-IC, nicht Mixmax!
Es könnte doch sogar ein Rundkurs-IC dabei herauskommen, nicht alle Halte aufgelistet:
- Schiphol - Utrecht - Veenendaal - Arnhem - Emmerich - Wesel - Duisburg - Düsseldorf - Köln - Grevenbroich - Mönchengladbach - Venlo - Eindhoven - Tilburg - Breda - Rotterdam - Den Haag
b. Dienstleistung in Deutschland: NS möchte öfter halten als der ICE International, aber nicht so oft wie der RE 5. Wie soll das z.B. tarifmäßig aussehen? Gilt der NS-IC als Nahverkehr oder als Fernverkehr?
Das würde in der Tat lustig. Edit: Vielleicht bezuschusster Fernverkehr, der eben IR-artig hält und Verbundtickets mitnimmt. Dann müsste aber ausgeschrieben werden.
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Niederlande.
Obwohl NS gerne einen (halb)stündlichen IC Amsterdam-Köln haben möchte, ist vieles noch unsicher:
a. Startbahnhof: die ICs nach Arnhem sollen von Schiphol kommen, NS bevorzugt das Korridorfahren, also müßte der IC nach Köln auch von Schiphol kommen v.v. Das sehen die Deutschen wieder nicht gerne, denn die möchten nach Amsterdam Centraal reisen.
b. Dienstleistung in Deutschland: NS möchte öfter halten als der ICE International, aber nicht so oft wie der RE 5. Wie soll das z.B. tarifmäßig aussehen? Gilt der NS-IC als Nahverkehr oder als Fernverkehr?
c. Fahrzeuge: Mehrsystem-VIRM? BR 189 + NS-ICR? Deutsche RE160 Dostos mit Lokwechsel in Emmerich? Verkehrsrote Mehrsystem-ICx?
Hier sind ja die Würfel schon gefallen, was den künftigen Verkehr Duisburg-Emmerich angeht siehe hier.
Der RE 5 endet demnach zukünftig in Wesel (da hinter Wesel 6 Dostos Schwachsinn sind).
Die RB 35 fährt neu ab Düsseldorf Hbf bis (vielleicht) Arnheim und soll dabei in Wesel geflügelt werden wobei ein Triebwagen dann nach Bochholt fährt (Strecke Wesel-Bochholt müsste elektrifiziert werden. Die Durchbindung nach Arnheim erfolgt aber nur dann, wenn die Niederländer sich an den Kosten beteiligen (Dreisystemzüge sind halt Teuer) ansonsten endet er in Emmerich. Letzteres wäre eine Katastrophe, da es dann bis zur darauffolgenden Ausschreibung keine NV-Verbindung geben würde.
Ob die Niederländer nach Deutschland mit IC durchfahren wollen ist deren Sache. Jedenfalls braucht man Dreisystemtriebzüge. Ob die VIRM hier in Deutschland fahren dürfen ist dann auch noch so eine Sache.
Dem RE 5 macht man so weit keine Konkurrenz, denn er hält ja praktisch überall zwischen Wesel und Duisburg. Ein niederländischer IC würde vermutlich zwischen Arnheim und Köln nur in Zevenaar, Emmerich, (vielleicht Empel-Rees?), Wesel, (vielleicht Dinslaken?), Oberhausen Hbf, Duisburg Hbf, Düsseldorf Hbf, (vielleicht Leverkusen-Mitte?), Köln Hbf halten.
30 Minuten-Takt wäre aber sehr ambitioniert und würde viele Dreisystemer erfordern. Ein 1-2 Stundentakt wäre aber eine tolle Sache.
Niederlande.
Hallo Lumi25,
Hier sind ja die Würfel schon gefallen, was den künftigen Verkehr Duisburg-Emmerich angeht siehe hier.
Hier handelt es sich um den (teilweise grenzüberschreitenden) Nahverkehr.
Interessante Begründung der Verkürzung des RE 5:
Als Grund führt der VRR die Überkapazitäten nördlich von Wesel [1] und die notwendige Ausrüstung für das Fahren unter drei verschiedenen Stromsystemen [2] an. Der zukünftige Verkehrsvertrag für die geplante RRX-Linie würde dadurch unnötig verteuert.
[1] finde ich noch ein akzeptabler Grund, [2] nicht. Aktuell fährt RE 5 als lokbespannter Zug. Ein Lokwechsel in Emmerich sei doch leichter zu organisieren als Dreisystemtriebwagen, oder irre ich mich?
Probleme würde es nur geben, wenn RE 5 weiter nach Amsterdam fahren würde. Auf Arnhem-Utrecht gelten andere Bedingungen bezüglich Kapazität. Hier wird NS ihre "RE"s nicht in Stundentakt, sondern in 10-Minutentakt fahren.
Die RB 35 fährt neu ab Düsseldorf Hbf bis (vielleicht) Arnheim und soll dabei in Wesel geflügelt werden wobei ein Triebwagen dann nach Bochholt fährt (Strecke Wesel-Bochholt müsste elektrifiziert werden. Die Durchbindung nach Arnheim erfolgt aber nur dann, wenn die Niederländer sich an den Kosten beteiligen (Dreisystemzüge sind halt Teuer) ansonsten endet er in Emmerich. Letzteres wäre eine Katastrophe, da es dann bis zur darauffolgenden Ausschreibung keine NV-Verbindung geben würde.
Hier könnte NS Aushilfe bieten, wenn sie ihre "IC"s in Deutschland für Verbundkarten freigibt.
Ob die Niederländer nach Deutschland mit IC durchfahren wollen ist deren Sache. Jedenfalls braucht man Dreisystemtriebzüge. Ob die VIRM hier in Deutschland fahren dürfen ist dann auch noch so eine Sache.
Ich kann mich als Anfangsbetrieb auch ein ICR-Wagenzug vorstellen, ggf. mit Lokwechsel in Emmerich. Bei Inbetriebnahme der V250 auf der HSL-Zuid sollen ja IC-Wagen frei werden. Mit einem 10-Minuten-IC-Takt Amsterdam-Utrecht-Arnhem kann man die Strecke mit 6-7 einstöckigen Wagen fahren. Frage ist allerdings, ob das auf OB-DU-D-LEV-K ausreicht.
Auf Dauer wird wohl eine Triebwagenlösung nötig sein:
1. NS möchte ja die Lokomotive verabschieden; das habe ich hier schon mehrmals geschrieben.
2. Anpassung des Sitzplatzangebots während des Laufwegs möglich. Ich kann mich vorstellen, dass auf Amsterdam-Arnhem und/oder Oberhausen-Köln ein extra Zugteil benötigt ist.
Ein niederländischer IC würde vermutlich zwischen Arnheim und Köln nur in Zevenaar, Emmerich, (vielleicht Empel-Rees?), Wesel, (vielleicht Dinslaken?), Oberhausen Hbf, Duisburg Hbf, Düsseldorf Hbf, (vielleicht Leverkusen-Mitte?), Köln Hbf halten.
Empel-Rees nicht. Dinslaken und Leverkusen wären für Deutschland interessante Optionen, aber für NL nicht notwendig.
Den für Niederländer wohl wichtigsten Halt hast Du aber vergessen: Düsseldorf Flughafen!
Und auch ein Halt in Köln Deutz würde ich sehr überlegen, da man dort auf ICEs umsteigen kann, welche in "Köln ICE" halten.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Niederlande.
[1] finde ich noch ein akzeptabler Grund, [2] nicht. Aktuell fährt RE 5 als lokbespannter Zug. Ein Lokwechsel in Emmerich sei doch leichter zu organisieren als Dreisystemtriebwagen, oder irre ich mich?
Das macht absolut keinen Sinn, denn man bräuchte ja auch neue Steuerwagen oder müsste diese entsprechend nachrüsten. Des weiteren wären für alle Umläufe Mehrsystemloks (aktuell gibt es glaube ich 7 Umläufe bis Arnheim wären es dann 8 Umläufe) erforderlich. Dazu muss man bedenken, dass der RE 5 später in den RRX aufgehen wird und dann den Laufweg Koblenz Hbf - Minden (Westf) bekommen soll und mit spurstarken Dostotriebzügen verkehrt die mindestens 800 Sitzplätze haben.
Das heißt auch der RE 5 würde auf den Laufweg Arnheim-Düsseldorf gestutzt werden und da machen Dostozüge mit 6 Wagen keinen Sinn. Daher finde ich die Entscheidung die RB 35 dafür zu nehmen absolut richtig. Somit hätte man zumindest ein gutes RB-Angebot zwischen Arnheim und Düsseldorf. Dafür sind die Regionalisierungsmittel auch gedacht.
Hier könnte NS Aushilfe bieten, wenn sie ihre "IC"s in Deutschland für Verbundkarten freigibt.
Das muss die niederländische Staatsbahn selber wissen ob Sie Verbundfahrscheine anerkennt. Der VRR wird aber sicher keine Regionalisierungsmittel für niederländische IC verschwenden bzw. diese subventionieren. Das heißt die Niederländer müssen eigenwirtschaftlich fahren und ich denke genau an diesem Punkt hakt es. Ansonsten verstehe ich nicht warum die Niederländer nicht schon längst durchfahren.
Ich kann mich als Anfangsbetrieb auch ein ICR-Wagenzug vorstellen, ggf. mit Lokwechsel in Emmerich. Bei Inbetriebnahme der V250 auf der HSL-Zuid sollen ja IC-Wagen frei werden. Mit einem 10-Minuten-IC-Takt Amsterdam-Utrecht-Arnhem kann man die Strecke mit 6-7 einstöckigen Wagen fahren. Frage ist allerdings, ob das auf OB-DU-D-LEV-K ausreicht.
Lokwechsel in Emmerich? So viel ich weiß soll 25kV/50Hz von der Betuweroute bis Emmerich verlängert werden. Das heißt niederländische Gleichstromloks können nicht mehr bis Emmerich fahren. Man muss also Dreisystemer haben egal ob Lok oder Triebwagen. Auf deutscher Seite reichen 6-7 Wagen sicher aus.
Empel-Rees nicht. Dinslaken und Leverkusen wären für Deutschland interessante Optionen, aber für NL nicht notwendig.
Den für Niederländer wohl wichtigsten Halt hast Du aber vergessen: Düsseldorf Flughafen!
Und auch ein Halt in Köln Deutz würde ich sehr überlegen, da man dort auf ICEs umsteigen kann, welche in "Köln ICE" halten.
Düsseldorf Flughafen ist immer so eine Sache ob das trassentechnisch geht.
Zum Linienweg des RE 5
Dazu muss man bedenken, dass der RE 5 später in den RRX aufgehen wird und dann den Laufweg Koblenz Hbf - Minden (Westf) bekommen soll und mit spurstarken Dostotriebzügen verkehrt die mindestens 800 Sitzplätze haben.
Warum fährt der heutige RE 1 eigentlich nicht bis Minden? Das wäre doch eine bessere Vorleistung als die heutige Durchbindung bis Paderborn. Irgendwie kann ich mir jedoch nicht vorstellen, dass das nur eine Übergangslösung ist; ich bezweifle noch etwas das Kommen des RRX.
Ich fände es gut, sollte der RRX kommen, wenn der RE 5 von Bonn kommend nach Minden und der RE 1 von Aachen kommend ab Dortmund über Münster bis Rheine durchführe.
Oberhausen wird - heutigen Planungen zufolge - in das RRX-Netz integriert und ob Wesel unbedingt integriert werden sollte, vermag ich nicht zu beurteilen (Beachte: Emmerich ist immer noch in das RRX-Netz integriert).
Sollte zudem der linksrheinische RE von D´dorf nach Köln in den RRX integriert werden, könnte dieser bspw. am Köln/Bonner Flughafen - statt in Deutz - (w)enden.
Was Koblenz angeht, fände ich hier eine Verknüpfung des heutigen RE 5 mit dem dortigen RE nach Frankfurt sinnvoll, d. h. durchgehend von Deutz (?) bis Frankfurt (M) Hbf über Mainz. Die - im Rahmen der Einführung der MRB - vollzogene Brechung der Strecke finde ich nicht ganz dumm, da so die Trassen nach D´dorf nicht beansprucht werden (= zeitlich zuverlässiger).
Keinen (wirklichen) Mehrwert schafft in meinen Augen der RB 48; dann lieber einen zweiten RE nach Bonn und eine Durchbindung der MRB 26 nach Wuppertal wäre ja nicht gänzlich abwegig (= wenn er nicht privat betrieben würde).
Das heißt auch der RE 5 würde auf den Laufweg Arnheim-Düsseldorf gestutzt werden und da machen Dostozüge mit 6 Wagen keinen Sinn. Daher finde ich die Entscheidung die RB 35 dafür zu nehmen absolut richtig. Somit hätte man zumindest ein gutes RB-Angebot zwischen Arnheim und Düsseldorf. Dafür sind die Regionalisierungsmittel auch gedacht.
Würde ich auch so sehen, wobei ich mir der Fahrzeitauswirkung nicht bewusst bin. Auch die Flügelung in Bocholt fände ich nicht schlecht, da die Stadt nur so einen Direktanschluss nach D´dorf bekäme(?).
Selbiges würde ich mir übrigens für Venlo wünschen (= Flügelung Richt D´dorf und Köln/Koblenz). Aber Venlo ist für die NL auch nicht wirklich zentral gelegen, denke ich.
Schade, dass die Strecke nach Nijmegen abgebaut worden ist.
Apropos, war diese je durchgehend elektrifiziert? Man konnte ja einst von Nijmegen über Kleve nach Xanten fahren und dort ist die Strecke elektrifiziert. Gedieselt wird trotzdem. -;)
Zum Linienweg des RE 5
Du wirfst wieder alles durcheinander sooo kompliziert ist das doch gar nicht.
Die heutigen RE-Linien 1,5,6 und 11 werden zukünftig RRX-Linien werden die zwischen Dortmund und Köln einen 15 Minuten-Takt bilden sollen.
Die Vertragslaufzeit läuft im Dezember 2016 aus. Deshalb laufen jetzt die Ausschreibungen dafür an. Natürlich ist klar, dass der RRX bzw. die damit verbundenen Ausbauten ab Dezember 2016 noch nicht zur Verfügung stehen. Man geht aber davon aus, dass während der neuen Vertragslaufzeit (die beträgt oftmals 12 Jahre) der RRX umgesetzt wird. Unter anderem deshalb will man jetzt schon Fahrzeuge haben (bzw. einen Landespool aufbauen) die später für den RRX geeignet sind. Das heißt im Klartext die Fahrzeuge für den RRX später werden im Dezember 2016 kommen. In diesem Fall werden es wohl spurstarke Dostotriebzüge (2X vierteilige) mit 800 Sitzplätzen.
Ab Dezember 2016 gilt dann dieses Konzept:
RE 1 = Hamm (Westf) - Aachen Hbf
RE 5 = Wesel - Koblenz Hbf
RE 6 = Minden (Westf) - Düsseldorf Hbf - Neuss Hbf - Köln Hbf - Köln-Messe/Deutz - Köln/Bonn Flughafen (dort soll eine Wendeanlage gebaut werden).
RE 11 = (Kassel) - Paderborn - Hamm (Westf) - Düsseldorf Hbf
Mit dem RRX wird das dann noch mal komplett umgeworfen wobei sicher ist das im Kernabschnitt Köln-Dortmund ein 15 Minuten-Takt kommt. Ebenfalls sicher ist das eine RRX-Linie via Köln-Messe/Deutz nach Köln/Bonn Flughafen fährt und nicht den Kölner Hbf anfährt. Des weiteren soll der RE 5 und RE 6 zusammengelegt werden mit neuem Laufweg Koblenz Hbf - Minden (Westf) (dürfte dann eine der längsten RE-Linien werden).
Es war mal vorgesehen auch RRX-Linien Düsseldorf-Oberhausen-Arnheim und Düsseldorf-Oberhausen-Gelsenkirchen-Dortmund umzusetzen aber für diese 2 Linien braucht man keine spurstarken Dostotriebzüge da reichen auf der ERB 3 die derzeitigen FLIRT aus und die RB 35 wird dann einfach zur RRX-Linie umbenannt. Ziel ist es eher zwischen Oberhausen Hbf und Düsseldorf Hbf durch Überlagerung der 2 Linien einen 30 Minuten-Takt anbieten zu können was derzeit nicht der Fall ist.
HVZ-Verstärker Emmerich-Düsseldorf soll es auch weiterhin wohl geben.
Zum Linienweg des RE 5
Du wirfst wieder alles durcheinander sooo kompliziert ist das doch gar nicht.
Wieso "wieder"? Wüsste nicht, wann wir zuletzt das Vergnügen hatten. -;)
Mich hat das mit dem "Rhein-Emscher-Express ab 2016" irritiert; ich gebe aber zu, dass eine aufmerksamere Sichtung Klarheit verschafft hätte.
Teilweise sind die Infos ab auch nicht so ganz schlüssig, da im Internetauftritt des RRX Emmerich noch mit drin ist.
Danke für die Zusammenfassung!
Rückfrage
Ab Dezember 2016 gilt dann dieses Konzept:
RE 1 = Hamm (Westf) - Aachen Hbf
RE 5 = Wesel - Koblenz Hbf
RE 6 = Minden (Westf) - Düsseldorf Hbf - Neuss Hbf - Köln Hbf - Köln-Messe/Deutz - > Köln/Bonn Flughafen (dort soll eine Wendeanlage gebaut werden).
RE 11 = (Kassel) - Paderborn - Hamm (Westf) - Düsseldorf Hbf
Wird es einen Ersatz für den Abschnitt M´Gladbach >-< Duisburg (heute: RE 11) geben?
Die Strecke wird ja bereits heute durch die "beiden" RB 33er im 30-Min.-Takt bedient, so dass auch bei Wegfall des RE 11 eine attraktive Anbindung bestünde.
Rückfrage
Wird es einen Ersatz für den Abschnitt M´Gladbach >-< Duisburg (heute: RE 11) geben?
Eine der beiden RE/RB 2/42 (Münster-Essen) soll glaube ich anstelle des RE11 nach Mönchengladbach fahren. Die Frage wäre dann eher, ob neben RE3 und RB35 noch die andere (RE/RB 2/42) weiterhin bis Düsseldorf fährt. Mit den 4 RRX-RE wären das dann schon 7 RE/h, also quasi ein 7,5-min-Takt mit einer Lücke.
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Rückfrage
Eine der beiden RE/RB 2/42 (Münster-Essen) soll glaube ich anstelle des RE11 nach Mönchengladbach fahren. Die Frage wäre dann eher, ob neben RE3 und RB35 noch die andere (RE/RB 2/42) weiterhin bis Düsseldorf fährt. Mit den 4 RRX-RE wären das dann schon 7 RE/h, also quasi ein 7,5-min-Takt mit einer Lücke.
Wie das RRX-Konzept bzw. das Gesamtkonzept aussieht weiß wohl nur der VRR. Man muss ja auch bedenken, dass wenn der RE 5 ins RRX-Konzept integriert wird, dass der Abschnitt Wesel - Duisburg Hbf komplett wegfällt so mit würde sogar von Düsseldorf Richtung Wesel eine Angebotsverschlechterung stattfinden. Demnächst dann RB 35 und RE 5 zwischen Düsseldorf und Wesel zukünftig mit RRX bliebe aktuell nur die RB 35 übrig. Auch tagsüber würde ja dann zwischen Wesel und Duisburg ein Zugpaar wegfallen.
Ich bin echt gespannt wie das endgültige RRX-Konzept aussehen wird zu mal ich auch davon ausgehe, dass der Ausbau Münster-Lünen bis dato immer noch nicht abgeschlossen sein wird. Damit wäre die geplante RRX-Linie über Dortmund und Lünen nach Münster nicht mehr möglich.
Aber jetzt würde ich erst mal auf Dezember 2016 schauen. Da kommen die ersten weitreichenden Verbesserungen und vielleicht dann auch wieder eine regelmäßige Taktverbindung Ruhrgebiet - Kassel. Bin auch schon gespannt welche Dostotriebzüge kommen werden. In Doppeltraktion müssen diese wie gesagt 800 Sitzplätze haben und spurstark sein so wie natürlich Vmax. 160 km/h.
RRX-Spartendiskussion
Wie das RRX-Konzept bzw. das Gesamtkonzept aussieht weiß wohl nur der VRR. Man muss ja auch bedenken, dass wenn der RE 5 ins RRX-Konzept integriert wird, dass der Abschnitt Wesel - Duisburg Hbf komplett wegfällt so mit würde sogar von Düsseldorf Richtung Wesel eine Angebotsverschlechterung stattfinden. Demnächst dann RB 35 und RE 5 zwischen Düsseldorf und Wesel zukünftig mit RRX bliebe aktuell nur die RB 35 übrig. Auch tagsüber würde ja dann zwischen Wesel und Duisburg ein Zugpaar wegfallen.
Könnte ein 30-min-Takt (RB 33/35) im Grundtakt nicht reichen? Die RB33 fährt dort heute auch nur Mo-Fr. Zur HVZ kann man trotzdem weiterhin auf einen 15-min-Takt verdichten. Das wäre dann, wie bei der S-Bahn (?), der Schritt von Takt-20 zu Takt-15/30. Vielleicht nimmt man dann wieder 5 Dostos für die RB35 ;)
Ich finde es etwas schade, dass der 15-min-Takt Deutz-Hamm durchgehend so genau werden soll. Stündlich einen Linienwechsel in Duisburg für weiterhin Köln-Wesel und Mönchengladbach-Dortmund sollte doch vertretbar sein.
Ich bin echt gespannt wie das endgültige RRX-Konzept aussehen wird zumal ich auch davon ausgehe, dass der Ausbau Münster-Lünen bis dato immer noch nicht abgeschlossen sein wird. Damit wäre die geplante RRX-Linie über Dortmund und Lünen nach Münster nicht mehr möglich.
Dortmund-Münster ist doch nicht unbedingt zentraler Bestandteil des RRX-Netzes, das kann man schön unabhängig davon betrachten. Wenn ein RRX ab Dortmund abbiegt, fällt aber ein Takt nach Hamm weg. Würde der dann wie durch den RE 3 belegt, wie auch schon heute.
Auch wenn es Fernverkehr ist, wäre ein IC-30-min-Takt Hamburg-Dortmund nicht besser als der RRX für diese Strecke (Dortmund-Münster) nach zweigleisigem Ausbau?
Aber jetzt würde ich erst mal auf Dezember 2016 schauen. (...)
In der Tat. Hoffen wir, dass wenigstens das Mindeste (was auch immer das ist) umgesetzt wird.
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RRX-Spartendiskussion
Ich finde es etwas schade, dass der 15-min-Takt Deutz-Hamm durchgehend so genau werden soll. Stündlich einen Linienwechsel in Duisburg für weiterhin Köln-Wesel und Mönchengladbach-Dortmund sollte doch vertretbar sein.
Der 15 Minuten-Takt ist nur zwischen Köln und Dortmund vorgesehen. Zwischen Dortmund und Hamm fährt der RRX alle 30 Minuten. Ursprünglich war mal vorgesehen die S1 bis Hamm (Westf) zu verlängern im Zuge des Umbaus von Dortmund Hbf dieser ist aber gescheitert. Von daher schätze ich mal, dass die ERB 3 weiterhin nach Hamm fährt.
Dortmund-Münster ist doch nicht unbedingt zentraler Bestandteil des RRX-Netzes, das kann man schön unabhängig davon betrachten. Wenn ein RRX ab Dortmund abbiegt, fällt aber ein Takt nach Hamm weg. Würde der dann wie durch den RE 3 belegt, wie auch schon heute.
Ich hätte es lieber gesehen, wenn es ein RRX Köln-Duisburg-Essen-Gelsenkirchen-Recklinghausen-Münster gegeben hätte mit Korrespondenzanschluss in Duisburg Hbf zu einem RRX Mönchengladbach-Krefeld-Duisburg-Essen-Dortmund. Die Fahrzeit mit dem RE (RB) 2 von Düsseldorf nach Münster dauert schon recht lange.
Auch wenn es Fernverkehr ist, wäre ein IC-30-min-Takt Hamburg-Dortmund nicht besser als der RRX für diese Strecke (Dortmund-Münster) nach zweigleisigem Ausbau?
Warum? Der Fernverkehr kann auch direkt über Gelsenkirchen fahren. In der Woche reicht zudem ein 1h-Takt bis auf freitags.
RRX-Spartendiskussion
Der 15 Minuten-Takt ist nur zwischen Köln und Dortmund vorgesehen. Zwischen Dortmund und Hamm fährt der RRX alle 30 Minuten. Ursprünglich war mal vorgesehen die S1 bis Hamm (Westf) zu verlängern im Zuge des Umbaus von Dortmund Hbf dieser ist aber gescheitert. Von daher schätze ich mal, dass die ERB 3 weiterhin nach Hamm fährt.
Ich dachte für Dortmund-Hamm:
- 30-min-Takt als RE bis Hamm, dann weiter nach Minden/Kassel
- 30-min-Takt als RB bis Hamm (Anschluss an nachfolgenden RE bei 15-min-Takt in Dortmund)
Wenn man die RB nicht zusammenkürzen will, braucht es 4 Züge/h.
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Vergiß den RE 5
Moin!
Vergiß den RE 5. Der wird auf Wesel verkürzt.
Aktuell ausgeschrieben werden:
• RB33 Teilabschnitt Wesel - Mönchengladbach und
• RB35 Düsseldorf - Emmerich - (Arnhem)
Wir weisen auf Folgendes hin:
1. der Umfang des Betriebs des Linienabschnittes Emmerich - Arnhem der Linie RB35 hängt von der Höhe der anteiligen Finanzierung durch die niederländischen Partner ab und ist Gegenstand der Verhandlungen.
Es soll also, wenn die Niederländer mitspielen, eine RB-Verbindung Düsseldorf - Arnheim geben.
Viele Grüße, Sören
--
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Verstehen Sie Bahnhof!
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