Von mir geschätzt (daher auch kursiv), es gibt nur die Dienstmasse. Die Zahl spielt auch in weiteren Berechnungen keine Rolle, sie ist nur der Vollständigkeit halber angegeben.

-> https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AnA0n65-iBuedFM1OUJNcFZwRHNSSDdVbVRYQm8wRnc

Hab das Dokument etwas überarbeitet und noch, da wo ich sie heraus bekommen habe, die Dienstmasse verwendet. Von wir geschätzte Werte habe ich kursiv gekennzeichnet, da ich dafür keine Quelle gefunden habe.

Du mit deinen Schätzungen ;-). Und wie ich sehe, sind noch eine ganze Menge mehr Gewichte und genauer sogar die wichtigen Dienstmassen bei der Hälfte der Züge nur geschätzt. Da ist mir schon etwas unwohl ;-).

Die Differenz der Dienst- und Leermasse ist ja die Masse an Passagiere und Gepäck. Da die BR 403, 406 und 407 hier ähnliche Kapazitäten haben, habe ich beim 406er und 407er wie beim 403er einfach 11 Tonnen draufgeschlagen. Wobei die 446 Tonnen auch in der Wikipedia stehen, eine Zahl welche nicht von mir da reingeschrieben wurde.

Beim BR 402 sind die Ausgangsdaten recht ähnlich, sodass ich dort pauschal die gleiche Dienstmasse wie beim BR 403 angenommen habe. Beim BR 605 habe ich eher geraten, die Zahl scheint mir plausibel, ist aber total unsicher. Zumal ich Quellen gefunden habe, die dort 216 Tonnen Dienstmasse angeben, während andere Quellen von 219 Tonnen Leermasse sprechen. Da ist ein sehr großes ? dran.

Gehe ich richtig in der Annahme, dass Du Luftwiderstand und Reibungswiderstand vernachlässigst?

Ja, dass hier sind nur die Brutto-Werte aufgrund der Antriebskraft. Die Herkunft der Formeln und der alten Diskussion ist ja angegeben. Sie sind nicht auf meinem Mist gewachsen, ich habe sie nur angewendet.

Du könntest ja mal Deine Methode auf den Velaro E anwenden und dann die Beschleunigungszeit von 0-320 berechnen (nettes Integral...). In der Realität ist diese Zeit laut Wikipedia 380 Sekunden.

Für die Baureihe 407 habe ich folgende Werte heraus bekommen:

Grenzgeschwindigkeit: 96 km/h
Maximalbeschleunigung: 0,64 m/s²
Beschleunigung bei 200 km/h: 0,31 m/s²
Beschleunigung bei 250 km/h: 0,25 m/s²
Beschleunigung bei 320 km/h: 0,19 m/s²

Die Beschleunigung wird im Prinzip aus f(a)=P/m*1/v berechnet. Die Zeit ergibt sich aus v=a*t -> t=v/a, daraus t(v) = v/(P/m*1/v) = v²*m/P.

m ~ 470 Tonnen Dienstmasse
P = 8000 kW
v = 320 km/h ~ 88,89 m/s²

t(v) = (470 t/8000 t*m²/s³) *v² = (0,05875 s³/m²)*v²
t(88,89 m/s²) = (0,05875 s³/m²) *(88,89² m²/s²) = 464 Sekunden.

Ist also etwas länger als tatsächlich angegeben.

Die Formeln sind ja nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern von dem User Krabbi.

Dann solltest du beim nächsten Mal lieber prüfen, ob die Formeln so überhaupt mit der Realität übereinstimmen können.

Sese antwortete mir:

Das ist ja auch alles physikalisch richtig was da steht. Nur werden eben die Fahrwiderstände nicht betrachtet, wobei aber schon klar sein sollte, dass die gerade im Vmax-Bereich eines Fahrzeugs dessen Zugkraft fast komplett aufzehren.

;)

Es kommt ja nicht so sehr drauf an, dass die absoluten Zahlenwerte stimmen, sondern ihr Verhältnis zueinander.

Wenn du, wie Sese sagte, nichtmal mit Fahrwiderstandsformeln rechnest, dann stimmen da weder absoluten Zahlen noch Verhältnisse. Jede Fahrwiderstandsformel hat mehrere Faktoren, die alle immer etwas anders sind. Lässt man nun z.B. nur mal den Luftwiderstand weg, dann schauen die Verhältnisse so und in der Realität anders und zum Teil ganz anders aus. Physik ist nunmal eine exakte Wissenschaft und das muss sie auch sein.

Die Formeln sind ja nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern von dem User Krabbi. Ich habe nur die damaligen Werte um die bekannt gewordenen Zugdaten der ICx erweitert.

Das ist ja auch alles physikalisch richtig was da steht. Nur werden eben die Fahrwiderstände nicht betrachtet, wobei aber schon klar sein sollte, dass die gerade im Vmax-Bereich eines Fahrzeugs dessen Zugkraft fast komplett aufzehren.

Es kommt ja nicht so sehr drauf an, dass die absoluten Zahlenwerte stimmen, sondern ihr Verhältnis zueinander.

Auch das stimmt nicht aufgrund verschiedenartiger Fahrwiderstandscharakteristiken.

So grob aber schon. Erst wenn die Werte eine gewisse Grenze unterschreiten, die kleiner als die Ungenauigkeiten der Berechnung sind, sind die Verhältnisse sicherlich nicht mehr aussagekräftig, da gebe ich dir vollkommen recht.

Während der ICE3M bei Vmax kaum noch aus dem Knick kommt, hat der ICE2 bei Vmax 280 km/h noch 20 kN Zugkraftüberschuss und erreicht damit eine Beschleunigung von etwa 0,045 m/s². Damit hätte der ICE2 bei Vmax rund 5 mal mehr Beschleunigung als der ICE3 bei seiner Vmax und nicht der ICE3 1,6mal so viel Beschleunigung wie der ICE2.

Da die meisten Werte der ICx ja nun bekannt sind, würde ich dich mal drum bitten zwei entsprechende Vergleichsdiagramm zu erstellen. Einmal ICE1 vs K3s und einmal ICE3 vs K3s. Insbesondere würde mich die Dynamik im mittleren Geschwindigkeitsbereich interessieren.

Ansonsten habe ich aber auch nie Vergleiche von ICE2 mit 280 und ICE3 mit 330 angestellt... siehe Zahlenwerte im Ausgangsbeitrag. ;)

Auch das stimmt nicht aufgrund verschiedenartiger Fahrwiderstandscharakteristiken. Während der ICE3M bei Vmax kaum noch aus dem Knick kommt, hat der ICE2 bei Vmax 280 km/h noch 20 kN Zugkraftüberschuss und erreicht damit eine Beschleunigung von etwa 0,045 m/s². Damit hätte der ICE2 bei Vmax rund 5 mal mehr Beschleunigung als der ICE3 bei seiner Vmax und nicht der ICE3 1,6mal so viel Beschleunigung wie der ICE2.

Das glaub ich im Leben nicht. Umgekehrt hätte ich es geglaubt. Ich habe nicht Physik studiert und aus dem Physikunterricht vor vielen Jahren ist auch nicht soviel hängengeblieben um solche Sachen auszurechnen. Aber ich fahre diese Züge, den ICE2 kenne ich bis 250 km/h, den ICE3 bis 300 km/h, der ICE2 hat schon zu tun in der Ebene bis er auf 250 ist, da ist die Beschleunigung des ICE3 mit Sicherheit höher bei 300 km/h. Ich denke Fahr- und Luftwiderstand werden bei den modernen HGV-Zügen hier etwas überschätzt, als Beispiel nenne ich den ICE3 auf der KRM, selbst in den weniger starken und kurzen Gefällen beschleunigt der Zug bei abgeschalteter Leistung noch im Bereich von 300 km/h, der Fahrwiderstand muß also geringer sein bei der Geschw. als die dort wirkende Hangabtriebskraft.

Das will ich nicht ausschließen, beim Anfahren ist der Zug nicht schlecht, für eine Rangierfahrt reicht auch ein DM, aber die Beschleunigung läßt mit steigender Geschw. recht schnell und stark nach.