Warum verkehrt der FV oft nicht im Takt? (Allgemeines Forum)
In den „Bahnland Bayern News“ 1/2012 habe ich wieder einen interessanten Artikel gefunden. Dort heißt es u. a.:
Fernverkehr im Takt nimmt ab
Bayern ist besonders stark vom Rückzug des Fernverkehrs und der Inaktivität des Bundes als dessen Aufgabenträger betroffen. So hat sich der Fernverkehr aus den Relationen München – Regensburg – Leipzig, München/ Nürnberg – Prag, München – Oberstdorf, Stuttgart – Würzburg – Erfurt, Würzburg – Treuchtlingen – Ingolstadt – München vollständig sowie zwischen Lindau – Stuttgart und Augsburg – Nürnberg teilweise zurückgezogen. Weitere Rückzugsmaßnahmen, insbesondere Augsburg – Würzburg (– Hamburg) und Nürnberg – Dresden, sind für die nächsten Jahre bereits angekündigt.
Hinzu kommt, dass Fernverkehrszüge immer weniger im Takt verkehren. Dies erschwert es der BEG, fahrgastfreundliche Verknüpfungen mit dem Bayern-Takt herzustellen. Viele Züge im Nahverkehr haben dadurch keine Anschlüsse zum Fernverkehr.
Den Ländern bleiben unter diesen Umständen drei Handlungsalternativen: 1. Sie bestellen sehr schnelle Regionalzüge als Ersatz für den Fernverkehr, was aber nicht Aufgabe der Länder ist und wofür zunehmend die Finanzmittel fehlen. 2. Sie resignieren und finden sich damit ab, dass wichtige Verbindungen nur noch mit langsameren Regionalzügen bedient werden und dadurch das Gesamtsystem Schiene leidet. 3. Sie ergreifen geeignete Maßnahmen, um den Bund an seine Verantwortung zu erinnern.
Denn der Fernverkehr ist nach dem Grundgesetz Sache des Bundes. Dieser begrenzt seine Aktivitäten jedoch ausschließlich auf die Finanzierung von Infrastrukturprojekten. Daher wurde 2008 die Initiative Deutschland-Takt gegründet, die erreichen möchte, dass das Bahnfahren attraktiver wird und mehr Menschen dieses umweltfreundliche Verkehrsmittel nutzen. Geleitet von den guten Erfahrungen im Regionalverkehr mit aufeinander abgestimmten Verkehrsangeboten und einer damit zusammenhängenden Steigerung der Fahrgastzahlen ist ihr Ziel die Einführung eines Integralen Taktfahrplans für den gesamten öffentlichen Verkehr in Deutschland: den Deutschland-Takt.
Der Integrale Taktfahrplan (ITF) ist natürlich noch etwas anderes als ein „normaler“ Taktfahrplan, da die Züge beim ITF ja nicht nur jede Stunde zur gleichen Minute fahren, sondern alle Linien auch so auf einander abgestimmt werden sollen, dass möglichst keine Anschlüsse verloren gehen. Während ein deutschlandweiter ITF deshalb ziemlich komplex ist und auch erhebliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur erfordert, dürfte ein normaler Takt wohl auch im Fernverkehr ohne weiteres realisierbar sein, zumal dies ja auch im Nahverkehr vorgemacht wurde und die Erfolge in Form von erheblichen Fahrgaststeigerungen eigentlich für sich sprechen. Schließlich ist der große Vorteil eines Taktfahrplans dass jede Stunde die gleichen Verbindungen bestehen und dass außerdem die Abfahrtszeiten leichter zu merken sind, wenn sie nicht jede Stunde anders sind. Reisenden, die bei den Verbindungen flexibel sein wollen oder müssen, ist ein Takt für die kurzfristige Änderung der Reiseplanung daher wichtig.
Aus diesem Grunde stellt sich für mich die Frage weshalb es im Fernverkehr anscheinend immer weniger Taktverkehr gibt.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Eigenwirtschaftlich
Moin!
Die Quelle ist Seite 4 dieses PDF-Dokument.
Aus diesem Grunde stellt sich für mich die Frage weshalb es im Fernverkehr anscheinend immer weniger Taktverkehr gibt.
Der Fernverkehr ist eigenwirtschaftlich unterwegs. Da werden dann schonmal für sich genommen unwirtschaftliche Züge gestrichen (so hat der Zweistundentakt-IC Hannover - Dortmund vormittags/mittags montags bis donnerstags eine Zahnlücke).
Ferner gibt es einige Einzelleistungen außerhalb der Taktverkehre.
Ich bin immer noch der Meinung, daß das Aufkommen der Ländertickets dem Fernverkehr gerade auf kürzeren Strecken geschadet hat - der Interregio war (über 50 km?) ohne Zuschlag zu benutzen. Als dann das Länderticket kam, wurde der Nahverkehr in vielen Fällen billiger und durch die Aufwertung einiger IR-Linien zum IC wurde der Fernverkehr noch teurer.
Die einzige Lösung wäre eine wie auch immer geartete Bestellerorganisation, die ein bestimmtes Angebot vorschreibt und auch zu finanzieren bereit ist, wie Andreas Schulz es auf Seite 5 sagt. Realistisch? Ich fürchte nicht.
Viele Grüße, Sören
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Verstehen Sie Bahnhof!
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Taktverkehr bei eigenwirtschaftlich sinnvollen Linien
Moin!
Die Quelle ist Seite 4 dieses PDF-Dokument.
Danke für den Link. Ich wollte diesen Link eigentlich ebenfalls angeben, habe es dann aber doch vergessen.
Der Fernverkehr ist eigenwirtschaftlich unterwegs. Da werden dann schonmal für sich genommen unwirtschaftliche Züge gestrichen (so hat der Zweistundentakt-IC Hannover - Dortmund vormittags/mittags montags bis donnerstags eine Zahnlücke).
Dies ist sicherlich richtig, aber nicht der eigentliche Kern meiner Frage, die ich anscheinend noch etwas präzisieren muss. Mir geht es darum zu verstehen, weshalb dort, wo die DB Fernverkehr aufgrund ihrer Eigenwirtschaftlichkeit sagt, hier sollen ICE- oder IC-Züge fahren und wo diese auch tatsächlich fahren, diese dann nicht im Takt, sondern jede Stunde irgendwie anders fahren.
Beispiel: auf der ICE-Linie 25 München-Hamburg fahren zwar jede Stunde Züge in München los, aber immer zu einer anderen Minute. Einmal den Weg über Ingolstadt und Nürnberg weiter nach Würzburg, einmal über Augsburg und Nürnberg nach Würzburg, einmal über Augsburg und Ansbach nach Nürnberg, einmal mit Zugteilung in Hannover weiter nach Bremen, einmal ohne Zugteilung nur nach Hamburg.
Die Folge ist: viele unterschiedliche Laufwege, kein vernünftiger Takt. Was soll das? Ich wäre dafür aus der Linie 25 je zwei zweistündliche Linien mit jeweils gleichem Laufweg zu machen. Dann hätte man zwei schöne zweistündliche Linien mit einem schönen Takt. Aber warum macht die DB Fernverkehr dies nicht?
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Linie 25
Moin!
Dies ist sicherlich richtig, aber nicht der eigentliche Kern meiner Frage, die ich anscheinend noch etwas präzisieren muss. Mir geht es darum zu verstehen, weshalb dort, wo die DB Fernverkehr aufgrund ihrer Eigenwirtschaftlichkeit sagt, hier sollen ICE- oder IC-Züge fahren und wo diese auch tatsächlich fahren, diese dann nicht im Takt, sondern jede Stunde irgendwie anders fahren.
Bevor ich auf Dein Beispiel komme: Viele Fernverkehrslinien fahren in einem merkbaren Takt, sieht man mal von besser zu vermeidenden Abweichungen von zwei oder drei Minuten ab.
Beispiel: auf der ICE-Linie 25 München-Hamburg fahren zwar jede Stunde Züge in München los, aber immer zu einer anderen Minute. Einmal den Weg über Ingolstadt und Nürnberg weiter nach Würzburg, einmal über Augsburg und Nürnberg nach Würzburg, einmal über Augsburg und Ansbach nach Nürnberg, einmal mit Zugteilung in Hannover weiter nach Bremen, einmal ohne Zugteilung nur nach Hamburg.
Das sehe ich ein wenig anders: Zwischen Hannover und Würzburg hat die Linie 25 einen wunderbaren Stundentakt (fast jedenfalls, sprinterseidank).
Die Zugteilung ist mit wenigen Ausnahmen im Zweistundentakt.
Die Folge ist: viele unterschiedliche Laufwege, kein vernünftiger Takt. Was soll das? Ich wäre dafür aus der Linie 25 je zwei zweistündliche Linien mit jeweils gleichem Laufweg zu machen. Dann hätte man zwei schöne zweistündliche Linien mit einem schönen Takt. Aber warum macht die DB Fernverkehr dies nicht?
Die Linie 25 besteht prinzipiell aus zwei zweistündlichen Linien, einmal München - Hamburg mit ICE 1, einmal München - Bremen bzw. Hamburg mit Zugteilung in Hannover mit ICE 2 (und derzeit zwei Paaren ICE-T). Zwischen Würzburg und München ist in der Tat kein merkbares Angebot vorhanden. Warum das ist, weiß hoffentlich die entsprechende Abteilung beim Fernverkehr.
Prinzipiell wäre es möglich, zweistündlich Hamburg - Nürnberg - München und alternierend Hamburg - Augsburg - München zu fahren mit schlankem Anschluß zum Österreich-ICE in Würzburg zwecks schneller Erreichbarkeit Nürnbergs, derzeit muß Würzburg - Nürnberg teilweise mit dem Regionalverkehr zurückgelegt werden. [Oder der Schreiber dieser Zeilen kam kurz vor der Abfahrt auf Nürnbergs Hauptbahnhof an, nur um festzustellen, daß gar kein ICE gen Norden fuhr. Erst eine Stunde später. :-( ] Vermutlich ist das Reisendenaufkommen bei den Augsburg-Fahrten geringer, so daß man nur einzelne Züge dort fahren läßt. Unschön ist es, aber mit den derzeitigen Voraussetzungen nicht zu ändern.
Viele Grüße, Sören
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Sinn einer solchen Verschiebung?
Bevor ich auf Dein Beispiel komme: Viele Fernverkehrslinien fahren in einem merkbaren Takt, sieht man mal von besser zu vermeidenden Abweichungen von zwei oder drei Minuten ab.
Genau, das ist der Punkt! Bei den Abweichungen von zwei oder drei Minuten fängt es ja schon an und der schöne Takt ist kaputt. Solche Verschiebungen der Abfahrtszeiten um ein paar Minuten verstehe ich noch weniger. Ich kann nicht erkennen welchen Sinn dies haben soll.
Warum muss ein Fernverkehrszug in der einen Stunde mal eine Minute früher, in der anderen Stunde mal eine Minute später abfahren, wenn doch gleichzeitig alle Regionalzüge auf der Strecke immer schön im Takt fahren? Es kann doch nicht sein, dass ein Zug im Fahrplan für ein und dieselbe Strecke plötzlich zwei oder drei Minuten länger benötigen soll als noch in der Stunde zuvor.
Wenn der Zug die Strecke laut Fahrplan in x Minuten zurücklegen kann, dann dürfte er es in der nachfolgenden Stunde bei gleichem Verkehrsaufkommen auf der Strecke wohl auch können. Im Fahrplan können schließlich außergewöhnliche Umstände, die im Betrieb dann zu Verspätungen führen, nicht berücksichtigt werden.
Ist dagegen aus betrieblicher Sicht ein Zeitpuffer im Fahrplan sinnvoll, dann sehe ich keinen Grund weshalb man diese Zeitreserve nur in einer Stunde und nicht auch in der anderen Stunde einbauen sollte. Oder gibt es etwa einen Erfahrungssatz, dass die Verspätungswahrscheinlichkeit zu gewissen Stunden größer ist, als zu anderen?
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Takt-Ausreißer; Ergänzung zur L25 in Bayern
Dies ist sicherlich richtig, aber nicht der eigentliche Kern meiner Frage, die ich anscheinend noch etwas präzisieren muss. Mir geht es darum zu verstehen, weshalb dort, wo die DB Fernverkehr aufgrund ihrer Eigenwirtschaftlichkeit sagt, hier sollen ICE- oder IC-Züge fahren und wo diese auch tatsächlich fahren, diese dann nicht im Takt, sondern jede Stunde irgendwie anders fahren.
Das ist in meinen Augen so zu pauschal formuliert. Wie Sören schon angemerkt hat, ein Großteil der FV-Linien fährt in einem Taktkorsett, bei dem es sehr selten starke Abweichungen gibt (Einzelläufer wie die Verlängerung nach Garmisch-Partenkirchen oder der ICE-3 über die MDV sowie Abweichungen am Tagesrand davon ausgenommen).
Die einzige Linie, die mir spontan einfällt, die tagsüber relativ verschoben fährt, sind die ICE zwischen Hamburg und Berlin, wo meistens, aber nicht immer in Spandau gehalten wird; wo manchmal, aber nicht immer ein Zwischenstopp in Luwidslust eingelegt wird, wo noch seltener mal Wittenberge noch mitgenommen wird: Da variieren die meisten Abfahrten in Berlin um die min .15 und Ankünfte in Hamburg um die min .52 herum (Gegenrichtung sinngemäß das selbe). Dann gibt es noch mit dem Dänemark-Zugpaar einen starken Ausreißer.
Dann wären in diesem Zusammenhang noch Linien 50 (Frankfurt-Leipzig/Dresden + MDV-Züge) und 28 (Hamburg-Berlin-Leipzig/München) ein mit ihren Unterlinien, die zueinander versetzt keinen angenährten Stundentak zustande bringen, sondern trassenbedingt eher 90/30 verteilt durchs Land fahren. Das macht die DB aber primär nicht aus Jux und Dollerei, sondern wegen der "Achse des Bösen".
Schließlich vermag man noch auf der KRM die L41 westlich von Frankfurt aus dem Takt herausfallen, wo mal Dortmund, mal Essen und mal Köln das Ziel ist und je nachdem eine unterschiedliche Haltepolitik auf der KRM haben.
Die Folge ist: viele unterschiedliche Laufwege, kein vernünftiger Takt. Was soll das? Ich wäre dafür aus der Linie 25 je zwei zweistündliche Linien mit jeweils gleichem Laufweg zu machen. Dann hätte man zwei schöne zweistündliche Linien mit einem schönen Takt. Aber warum macht die DB Fernverkehr dies nicht?
Die Linie 25 besteht prinzipiell aus zwei zweistündlichen Linien, einmal München - Hamburg mit ICE 1, einmal München - Bremen bzw. Hamburg mit Zugteilung in Hannover mit ICE 2 (und derzeit zwei Paaren ICE-T). Zwischen Würzburg und München ist in der Tat kein merkbares Angebot vorhanden. Warum das ist, weiß hoffentlich die entsprechende Abteilung beim Fernverkehr.
Da fällt einiges zusammen: Zunächst sind der notwendige Grund für die Führung einiger Züge über Augsburg die Bauarbeiten zwischen München und Ingolstadt. Dann spielt sicher noch die Stadt und Region Augsburg herein, die vehement auf ihre direkte Anbindung Richtung Norden pochen. Zudem dürfte die DB selber einen größeren Wert darauf legen, dass Nürnberg Hbf als Zugangsstation möglichst oft bedient wird.
Das führt aber zu umlauftechnischen Problemen und zu Fahrzeitverlängerungen. Fahrten von Würzburg nach München über Nürnberg-Ingolstadt sowie Ansbach-Augsburg erfordern keinen Fahrtrichtungswchsel, anders als über Nürnberg und Augsburg (außer man führe über da über irgendeine GZ-Strecke). Um (zeit-)aufwendige Drehfahrten für die korrekte Wagenreihung zu vermeiden, müssen also Nürnberg-Augsburg-Züge aus Richtung Hannover den gleichen Weg zurücknehmen.
Auch vor diesem Hintergrund hat DB Fernverzehr aus der Not die vielberühmte Tugend gemacht und probeweise die Halte der L25 in Augsburg erhöht, AFAIR verbunden mit der Zusage, würde das Angebot gut angenommen werden, werde man es auch nach dem Ausbau der Strecke über Ingolstadt beibehalten.
Das soll jetzt nicht das Gewurschtel der L25 südlich von Würzburg vollständig erklären, sondern lediglich einige Notwendigkeiten darstellen, die mit reinspielen. Daneben spielt dann etwa auch noch die Überlastung Würzburg-Nürnbergs sowie des Nürnberger Knotens eine Rolle.
Achse des Bösen?
Dann wären in diesem Zusammenhang noch Linien 50 (Frankfurt-Leipzig/Dresden + MDV-Züge) und 28 (Hamburg-Berlin-Leipzig/München) ein mit ihren Unterlinien, die zueinander versetzt keinen angenährten Stundentak zustande bringen, sondern trassenbedingt eher 90/30 verteilt durchs Land fahren. Das macht die DB aber primär nicht aus Jux und Dollerei, sondern wegen der "Achse des Bösen".
Danke für die vielen Erläuterungen. Eine Frage hätte ich aber noch: wer oder was ist die "Achse des Bösen"?
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Achse des Bösen = Achsproblematik der ICE-T und -3
Danke für die vielen Erläuterungen. Eine Frage hätte ich aber noch: wer oder was ist die "Achse des Bösen"?
Die Achsproblematik der ICE-3 und -T wegen Rissen (unrühmlcher Höhepunkt die Entgleisung einer 403ers in Köln Hbf), was beim ICE-T eine Abschaltung der Neigetechnik zur Folge hat. Bei wikipedia scheint es mir für einen ersten Überblick ganz gut erklärt. Vielleicht auch noch im Artikel für den ICE-3 nachschauen, da dürfte auch was passendes stehen.
Achsproblematik der ICE-T und -3
Danke für die vielen Erläuterungen. Eine Frage hätte ich aber noch: wer oder was ist die "Achse des Bösen"?
Die Achsproblematik der ICE-3 und -T wegen Rissen (unrühmlcher Höhepunkt die Entgleisung einer 403ers in Köln Hbf), was beim ICE-T eine Abschaltung der Neigetechnik zur Folge hat. Bei wikipedia scheint es mir für einen ersten Überblick ganz gut erklärt. Vielleicht auch noch im Artikel für den ICE-3 nachschauen, da dürfte auch was passendes stehen.
Von der Achsproblematik beim ICE-T und ICE 3 habe ich natürlich schon gehört. Das ganze war ja schon oft genug in der Presse. Nur den Ausdruck "Achse des Bösen" habe ich in diesem Zusammenhang eben noch nie gehört.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
zur L25 in Bayern
Das soll jetzt nicht das Gewurschtel der L25 südlich von Würzburg vollständig erklären, sondern lediglich einige Notwendigkeiten darstellen, die mit reinspielen. Daneben spielt dann etwa auch noch die Überlastung Würzburg-Nürnbergs sowie des Nürnberger Knotens eine Rolle.
Dieses Schlamassel begann mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Ingolstadt-Nürnberg.
Bis dahin war die Welt in Ordnung, und die Züge verkehrten wie folgt:
- ICE 2 Bremen/Hamburg - Würzburg - Augsburg - München
- ICE 3 Köln - Frankfurt (Main) - Nürnberg - München
Hierbei bestand in Würzburg immer Anschluss zwischen diesen beiden Linien. Somit konnte sowohl Augsburg als auch Nürnberg angefahren werden.
In der anderen Stunde verkehrten die ICE 1 Hamburg - München über Nürnberg und Augsburg - somit waren wieder alle Relationen abgedeckt.
Hier fuhren im Blockabstand noch die EC-Züge Frankfurt (Main) - Passau - Wien, die den Anschluss von Frankfurt herstellten.
Nach der Inbetriebnahme der NBS wurde die Linie 41 um 30 Minuten verschoben, sodass sie seither in Nürnberg und Würzburg nicht mehr zum Taktknoten .30 verkehrt.
Das führt dazu, dass bei allen Zügen die über Ansbach nach Augsburg fahren, 30 Minuten Wartezeit in Würzburg bestehen oder man Würzburg-Nürnberg mit dem RE fahren muss.
Seit dem letzten Fahrplanwechsel ist es noch etwas verwirrender, weil einzelne Züge wie früher über Wübrzburg-Nürnberg-Augsburg fahren...
Ein System konnte ich hierbei noch nicht entdecken. :-)
Soviel als kleiner Abriss aus der Geschichte in Franken und Bayern.
Klaus
Das eigentliche Problem ist Nürnberg!
Das soll jetzt nicht das Gewurschtel der L25 südlich von Würzburg vollständig erklären, sondern lediglich einige Notwendigkeiten darstellen, die mit reinspielen. Daneben spielt dann etwa auch noch die Überlastung Würzburg-Nürnbergs sowie des Nürnberger Knotens eine Rolle.
Dieses Schlamassel begann mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Ingolstadt-Nürnberg.
Ich würde die NBS Ingolstadt-Nürnberg nicht als „Schlamassel“ bezeichnen. Dass eine direkte Verbindung zwischen den beiden größten Städten Bayerns auf der Schiene dringend notwendig war, kann wohl kaum einer ernsthaft bestreiten. Mit dem Auto fährt ja auch kein Mensch von München über Augsburg nach Nürnberg, sondern über die A9. Außerdem wurde mit der Inbetriebnahme der NBS ein weiteres drängendes Problem gelöst: aus der Mitte Bayerns bestehen seitdem vernünftige Verbindungen nach Mittelfranken. Vorher benötigte man von Ingolstadt nach Nürnberg mehr als dreimal so lang wie heute. Deshalb war der Zug früher auch für Pendler für diese Relation keine ernsthafte Alternative zum Auto, heute ist das anders.
Eine ganz andere Frage ist wie der Fahrplan unter Einbeziehung der NBS Ingolstadt-Nürnberg aussehen soll. Dass man die Region Augsburg nur wegen einer schnelleren Strecke über Ingolstadt vom Fernverkehr abschneiden muss, ist natürlich nicht zwingend. Für meinen Geschmack hat die DB nach der Inbetriebnahme der NBS etwas zu viele Verbindungen von Augsburg abgezogen. Seit Dezember 2010 verkehren jedoch wieder 30 Prozent mehr Fernverkehrszüge über Augsburg, sodass auch in der Fuggerstadt mit Sicherheit kein schlechtes Fernverkehrsangebot besteht. Nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen Ulm, soll es übrigens einen ICE-Halbstundentakt München-Stuttgart geben, wodurch die Region Augsburg ebenfalls profitieren wird.
Bei der Linie 25 wurde der Takt meinen Recherchen zufolge ohnehin nicht erst mit der Inbetriebnahme der NBS Ingolstadt-Nürnberg durcheinander gebracht, sondern schon viel früher. Das eigentliche Problem ist, dass für Reisen von München nach Hamburg zwei Umwege gefahren werden müssen, will man sowohl Augsburg als auch Nürnberg anbinden und für diese Umwege geht natürlich viel Zeit drauf. Außerdem ist bei dieser Wegführung noch ein Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg Hbf erforderlich. Deshalb hat sich die DB offenbar bereits im Jahre 1993 dazu entschlossen, zwei Zugpaare nicht mehr über Nürnberg, sondern über Ansbach nach Würzburg fahren zu lassen. Heute nehmen diesen Weg gleich rund acht ICE-Züge pro Tag. Das eigentliche Problem ist also die Anbindung Nürnbergs, nicht die Inbetriebnahme der NBS Ingolstadt-Nürnberg!
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Jammern auf ganz hohem Niveau
[...] Dass man die Region Augsburg nur wegen einer schnelleren Strecke über Ingolstadt vom Fernverkehr abschneiden muss, ist natürlich nicht zwingend. [...]
Moin!
Zwingend nicht, ungewöhnlich wäre es allerdings auch nicht.
Augsburg hat schließlich noch die ICE München - Stuttgart im Stundentakt. Koblenz und Magdeburg würden sich - seit Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecken, die weit ab vom Schuss verlaufen und völlig unattraktiv zu erreichen sind - freuen, wenn zumindest noch einmal pro Stunde ein ICE halten würde.
Das ist schon Jammern auf ganz hohem Niveau in Augsburg. Man kann nicht in alle Städte Deutschlands eine ICE-Direktverbindung haben.
Viele Grüße
fabs
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Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...
Anbindung Magdeburgs?
Augsburg hat schließlich noch die ICE München - Stuttgart im Stundentakt. Koblenz und Magdeburg würden sich - seit Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecken, die weit ab vom Schuss verlaufen und völlig unattraktiv zu erreichen sind - freuen, wenn zumindest noch einmal pro Stunde ein ICE halten würde.
Das ist schon Jammern auf ganz hohem Niveau in Augsburg. Man kann nicht in alle Städte Deutschlands eine ICE-Direktverbindung haben.
Eine ICE-Direktverbindung für alle Städte Deutschlands wäre natürlich schön. Dieses Ziel ist aber zugegebenermaßen unrealistisch. Wie bereits gesagt, muss es deshalb das Ziel sein für alle Städte Deutschlands soweit wie möglich zumindest vernünftige Umsteigeverbindungen anzubieten.
Seit es die NBS Frankfurt Flughafen-Siegburg gibt, fahren weniger ICE über die Linke Rheinstrecke und damit über Koblenz, Mainz und Bonn. Das ist mir schon klar. Aber weshalb soll Magdeburg von der Eröffnung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke betroffen sein? Laut Wikipedia gab es zwar im Jahre 1984 Überlegungen die SFS Hannover-Berlin „nördlich an Helmstedt und Magdeburg vorbei“ zu führen, damals gab es aber noch die DDR. Die DDR-Regierung war aber „nicht gewillt, sich ihren Bürgern durch den Vergleich eines High-Tech-Verkehrsmittels aus dem ‚Westen‘ und dem Verkehrsalltag der DDR zu offenbaren“. Deshalb wurden diese Pläne laut Wikipedia schon damals nicht weiterverfolgt.
Die Anbindung Magdeburg an den Schienenpersonenfernverkehr halte ich ebenfalls für verbesserungswürdig. Gab es dort aber schon jemals viel mehr ICE- bzw. IC-Verbindungen als heute?
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zur L25 in Bayern
Nach der Inbetriebnahme der NBS wurde die Linie 41 um 30 Minuten verschoben, sodass sie seither in Nürnberg und Würzburg nicht mehr zum Taktknoten .30 verkehrt.
Das führt dazu, dass bei allen Zügen die über Ansbach nach Augsburg fahren, 30 Minuten Wartezeit in Würzburg bestehen oder man Würzburg-Nürnberg mit dem RE fahren muss.
Seit dem letzten Fahrplanwechsel ist es noch etwas verwirrender, weil einzelne Züge wie früher über Wübrzburg-Nürnberg-Augsburg fahren...
Das ist komisch, denn es gibt ja noch die L31-91, also die IC/ICE Hamburg-NRW-Passau-Wien. Diese verblieb in der 30er-Zeitlage. An sich könnte man in der Stunde mit L31-91 die L25.2 über Ansbach-Augsburg fahren lassen. In Würzburg hätte man Anschluss an die L31-91 nach Nürnberg und diese Anschluss nach Augsburg. Wird jetzt in der anderen Stunde über Ansbach-Augsburg gefahren oder der Anschluss nur um wenige Minuten verpasst?
Auf Nürnberg-Ingolstadt-München könnte in dieser Stunde dann die L28.1 fahren, sodass sich auch dort aus L25.1, L28.1 ein Stundentakt ergibt, mit der L41 letztendlich ein ungefährer 30-min-Takt. Genauso übrigens auch auf Nürnberg-Würzburg. Ebenso hätte man dann ab Augsburg einen ungefähren Stundentakt nach Norden, nämlich zum einen die L25.2 nach Würzburg, zum anderen die L28.2 nach Nürnberg.
Zweistundentakte, auf Würzburg-Nürnberg-München zum unegfähren 30-min-Takt überlagert;
fett = L25.2 und L28.2Direktanbindung Augsburg nach Norden, ungefährer Stundentakt:
1.) L25.2 (Würzburg-Ansbach-Augsburg) + L31-91 (Würzburg-Nürnberg) + L28.1 (Nürnberg-Ingolstadt-München)
2.) L41.1 (Würzbrug-Nürnberg-München)
3.) L25.1 (Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München) + L28.2 (Nürnberg-Augsburg)
4.) L41.2 (Würzbrug-Nürnberg-München)
und dann wieder 1.) usw.
Ein System konnte ich hierbei noch nicht entdecken. :-)
Das ist in der Tat traurig, denn es könnte so schön aufgegehen.
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Via Augsburg: "Falsche Stunde"
Moin!
Das ist komisch, denn es gibt ja noch die L31-91, also die IC/ICE Hamburg-NRW-Passau-Wien. Diese verblieb in der 30er-Zeitlage. An sich könnte man in der Stunde mit L31-91 die L25.2 über Ansbach-Augsburg fahren lassen. In Würzburg hätte man Anschluss an die L31-91 nach Nürnberg und diese Anschluss nach Augsburg. Wird jetzt in der anderen Stunde über Ansbach-Augsburg gefahren oder der Anschluss nur um wenige Minuten verpasst?
Nach Wien geht es ab Würzburg auf ungerade.30.
Allerdings fährt z.B. die Linie 25 um 08.30 via Augsburg. Da hast Du keinen direkten Anschluß nach Nürnberg.
Laut Kochbuch ab Würzburg über Augsburg nach München zu den Stunden 08, 14, 16 und 20. Ankunft zu den Stunden 09, 11, 16, 19. Es wird mit einer Ausnahme also zur "falschen Stunde" via Augsburg gefahren.
Zwei weitere Zugpaare fahren WÜ - N - A - M.
Ein System konnte ich hierbei noch nicht entdecken. :-)
Das ist in der Tat traurig, denn es könnte so schön aufgegehen.
So ist es.
Viele Grüße, Sören
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
Vielen Dank für den Link, Ergänzungsfrage dazu
In den „Bahnland Bayern News“ 1/2012 habe ich wieder einen interessanten Artikel gefunden. Dort heißt es u. a.:
Fernverkehr im Takt nimmt ab
Bayern ist besonders stark vom Rückzug des Fernverkehrs und der Inaktivität des Bundes als dessen Aufgabenträger betroffen. [/b]
Vielen Dank für den Link. Hier bestätigt sich wieder einmal mein durchaus nicht positives Bild, dass ich von der BEG habe. Da werden Gelder für angebliche Qualitätsrankings herausgeworfen ohne irgendeine Ahnung von den Grundlagen des Bahnverkehrs zu haben.
Was soll denn bitte "Inaktivität des Bundes als dessen Auftraggeber" heißen. Die Bahn ist doch seit der Bahn"reform" privatisiert.
Also entweder kann der Bund seine Stellung als Eigentümer nutzen oder noch mehr "schnellen" Regionalverkehr subventionieren. Damit wird die Bahnreform durch die Hintertür wieder rückgängig gemacht.
Deshalb meine Frage: Wem erschliesst sich der Sinn des rot markierten Satzes? Mir jedenfalls nicht.
Bahnreform
Was soll denn bitte "Inaktivität des Bundes als dessen Auftraggeber" heißen. Die Bahn ist doch seit der Bahn"reform" privatisiert.
Zur Bahnreform gehört auch Artikel 87e des Grundgesetzes. Dort heißt es im 4. Absatz:
„Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.“
Die BEG ist der Auffassung, dass der Bund diese verfassungsrechtliche Verpflichtung nicht ausreichend erfüllt und im Fernverkehr kein Angebot gewährleistet, das "dem Wohl der Allgemeinheit" vollumfänglich entspricht.
Also entweder kann der Bund seine Stellung als Eigentümer nutzen oder noch mehr "schnellen" Regionalverkehr subventionieren. Damit wird die Bahnreform durch die Hintertür wieder rückgängig gemacht.
Der BEG geht es nicht um eine Finanzierung eines "schnellen" Regionalverkehr durch den Bund, sondern darum, dass der Bund sicherstellt, dass der eigenwirtschaftliche durch die DB betriebene Fernverkehr auch in der Fläche erhalten bleibt.
Aktuell stellt sich dieses Problem z. B. auf der Sachsen-Franken-Magistrale. Früher fuhr zwischen Nürnberg und Dresden der ICE-TD, später der IC und heute der von der DB Fernverkehr bestellte Franken-Sachsen-Express. Die DB hat angekündigt dieses Angebot einstellen zu wollen.
Die BEG bzw. die Länder haben nun drei Handlungsalternativen: 1. Sie bestellen sehr schnelle Regionalzüge als Ersatz für den Fernverkehr, was aber nicht Aufgabe der Länder ist und wofür zunehmend die Finanzmittel fehlen. 2. Sie resignieren und finden sich damit ab, dass wichtige Verbindungen nur noch mit langsameren Regionalzügen bedient werden und dadurch das Gesamtsystem Schiene leidet. 3. Sie ergreifen geeignete Maßnahmen, um den Bund an seine Verantwortung zu erinnern.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Probleme zum Teil hausgemacht. / Ansatz FV M-A-N-WÜ
EDIT: Farbe entfernt.
So hat sich der Fernverkehr aus den Relationen München – Regensburg – Leipzig [1], München/ Nürnberg – Prag [2], München – Oberstdorf [3], Stuttgart – Würzburg – Erfurt [4], Würzburg – Treuchtlingen – Ingolstadt – München [5] vollständig sowie zwischen Lindau – Stuttgart [6] und Augsburg – Nürnberg [7] teilweise zurückgezogen.
Zu 2: dafür gibt es dann gummibereiften Fernverkehr: der IC-Bus.
Zu 3: wozu aufpreispflichtiger Fernverkehr, wenn ein Regiozug diese Reise in der gleichen Zeit schafft?
Zu 4: gab es dort mal Fernverkehr? Kann ich mich nicht erinnern.
Zu 5: WÜ-IN-M durfte via Nürnberg schneller sein. Verbleibt nur Treuchtlingen als Fernbahnhof. Wurde der damals oft bedient?
Mit gutem Nahverkehr wäre Treuchtlingen wohl besser geholfen. Bei uns halten die ICs Utrecht-Eindhoven ja auch nicht in Geldermalsen (Verzweigungen nach Dordrecht und Tiel).
Zu alle: viele dieser Strecken wären mit einem ordentlichen Mittelstreckenverkehr gut geholfen.
Hinzu kommt, dass Fernverkehrszüge immer weniger im Takt verkehren. Dies erschwert es der BEG, fahrgastfreundliche Verknüpfungen mit dem Bayern-Takt herzustellen. Viele Züge im Nahverkehr haben dadurch keine Anschlüsse zum Fernverkehr.
Sorry, aber diese Meckerei betrifft ein hausgemachtes Problem.
Wenn meine Einschätzungen richtig sind, liegen Augsburg und Ingolstadt in Bayern.
Augsburg möchte eine Direktverbindung mit Hamburg haben, mit Bremen, mit Berlin.
Ingolstadt möchte eine Direktverbindung mit Hamburg haben, mit Bremen, mit Berlin, mit Köln, an Köln vorbei mit Dortmund. Man wäre sogar sauer, dass man damals den Direkt-ICE International nach Amsterdam nicht gekriegt hatte...:)
Ich kann hier in Eindhoven Richtung Utrecht doch auch keine Direktverbindung mit Amsterdam UND Schiphol UND Hilversum UND Groningen UND Leeuwarden haben UND dazu auch noch in Takt?
Fazit: ich habe Direktverbindungen mit Amsterdam und Schiphol, ansonsten muss ich in Utrecht umsteigen.
Für Augsburg-Nürnberg kann ich mich einen FV-Stundentakt gut vorstellen, z.B. mit zwei zweistündliche Linien = eine nach Berlin (28a), ansonsten den Kuppel-ICE nach HH/HB (25b).
Für München-Nürnberg kann ich mich einen FV-Halbstundentakt gut vorstellen:
a. 28b nach Berlin (korrespondiert in N mit 25b und 41a/b)
b. 25a nach Hamburg (korrespondiert in N mit 28a und 41b/a)
c. 41a nach Köln Hbf, 1 Zugpaar M-K + F-BRX
d. 41b via Köln Hbf nach Oberhausen, 1 Zugpaar M-OB + F-AMS
Die Macken dieses Ansatzes:
a. Augsburg hat alle, Ingolstadt bestenfalls nur 2 von 5 erwünschten Direktverbindungen;
b. schiefe Taktlage in München, weil der in IN haltende Zug mehr Zeit braucht als M-N nonstop
c. Anschluß 41 <-> 25/28 nicht gewährleistet
d. kein Fernverkehr Treuchtlingen-Würzburg (dort verkehrt aktuell noch der Königssee IC)
e. Fahrplan immer noch chaotisch, denn M-HH und M-B eine Stunde schnell, andere Stunde langsam, und nicht jeder möchte in Nürnberg umsteigen
f. Fernverkehr N-A nicht schneller als Franken-Allgäu-Express, während der FAX Verbundkarten anerkennt, der Fernverkehr nicht.
Denn der Fernverkehr ist nach dem Grundgesetz Sache des Bundes. Dieser begrenzt seine Aktivitäten jedoch ausschließlich auf die Finanzierung von Infrastrukturprojekten. Daher wurde 2008 die Initiative Deutschland-Takt gegründet, die erreichen möchte, dass das Bahnfahren attraktiver wird und mehr Menschen dieses umweltfreundliche Verkehrsmittel nutzen.
Wahrscheinlich reisen die meisten Deutschen einen Abstand, die zu fern ist für Nahverkehr und zu nah für Fernverkehr.
Lösung = Mittelstreckenverkehr wie bei uns, etwa "IRx". Laufwege 3-4 Stunden mit durchschnittlich jede 15-20 Minuten ein Halt. Mittelstreckenverkehr muss bis in die Ecken kommen, wo der Fernverkehr nicht mehr hinfahren möchte: Norddeich, Cuxhaven, Warnemünde, Stralsund, Bautzen, Berchtesgaden, Oberstdorf, Konstanz, Saarbrücken, Aachen.
Es dauert ein bißchen, aber dann hat man auch was. 1972 fuhr bei uns erstmals der IC (zuvor waren es Schnellzüge), bald gab es landesweit Halbstundentakt. Grundbaustein des Erfolgs: IC und RB tarifgleich + in dichter Takt fahren. Wir sind jetzt 40 Jahre weiter und man plant hier schon den 10-Minutentakt.
Während ein deutschlandweiter ITF deshalb ziemlich komplex ist und auch erhebliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur erfordert, dürfte ein normaler Takt wohl auch im Fernverkehr ohne weiteres realisierbar sein, zumal dies ja auch im Nahverkehr vorgemacht wurde und die Erfolge in Form von erheblichen Fahrgaststeigerungen eigentlich für sich sprechen.
Nur schade, dass deutschlandweit zuviele Zuggattungen eine Strecke teilen müssen.
Auf Regioebene geht das noch (RB vs. RE); bei uns gibt es pro Strecke auch nur 2 Zuggattungen, in CH bestenfalls 3.
Wenn aber Mittelstreckenverkehr, IC/EC und ICE dazukommen, wird's eng, und erst recht wenn man aus dem ICE kommend auch noch den Schnellbus oder Regionalbus erreichen möchte.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Zu EF - WÜ und WÜ - IN - M
So hat sich der Fernverkehr aus den Relationen Stuttgart – Würzburg – Erfurt [4], Würzburg – Treuchtlingen – Ingolstadt – München [5] vollständig zurückgezogen.
[Zitat unter Weglassung von Auslassungszeichen verkürzt.]
Zu 4: gab es dort mal Fernverkehr? Kann ich mich nicht erinnern.
Ja, ein oder zwei Interregio-Paare. Im Winter 1996/1997 ein IR Berlin - Würzburg via Oberhof.
Zu 5: WÜ-IN-M durfte via Nürnberg schneller sein. Verbleibt nur Treuchtlingen als Fernbahnhof. Wurde der damals oft bedient?
Das Halteschema war Würzburg - Steinach - Ansbach - Gunzenhausen - Treuchtlingen - Eichstätt Bf - Ingolstadt - Pfaffenhofen.
Winter 1996/1997 fünf Zugpaare Würzburg - Treuchtlingen und viereinhalb Zugpaare Treuchtlingen - München (ein halbes nach München via Augsburg).
Dazu ein Interregio Hamburg - Oberstdorf zwischen Würzburg und Treuchtlingen, nordwärts nicht im Takt.
Zusätzlich ein lupenreiner Zweistundentakt HH - M zwischen WÜ und A ohne Zwischenhalt. Königssee via Ingolstadt.
Wahrscheinlich reisen die meisten Deutschen einen Abstand, die zu fern ist für Nahverkehr und zu nah für Fernverkehr.
Lösung = Mittelstreckenverkehr wie bei uns, etwa "IRx". Laufwege 3-4 Stunden mit durchschnittlich jede 15-20 Minuten ein Halt. Mittelstreckenverkehr muss bis in die Ecken kommen, wo der Fernverkehr nicht mehr hinfahren möchte: Norddeich, Cuxhaven, Warnemünde, Stralsund, Bautzen, Berchtesgaden, Oberstdorf, Konstanz, Saarbrücken, Aachen.
Für DB Fernverkehr nicht lohnend.
Für die Länderfürsten nicht zum Nahverkehrsgehörend.
Für die Regierung als Vertreter des Eigentümers der DB egal.
:-(
Viele Grüße, Sören
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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr
Probleme zum Teil hausgemacht
Sorry, aber diese Meckerei betrifft ein hausgemachtes Problem.
Wenn meine Einschätzungen richtig sind, liegen Augsburg und Ingolstadt in Bayern.
Augsburg möchte eine Direktverbindung mit Hamburg haben, mit Bremen, mit Berlin.
Ingolstadt möchte eine Direktverbindung mit Hamburg haben, mit Bremen, mit Berlin, mit Köln, an Köln vorbei mit Dortmund. Man wäre sogar sauer, dass man damals den Direkt-ICE International nach Amsterdam nicht gekriegt hatte...:)
Richtig. Das Ziel kann es doch nicht sein, dass von irgendwo in Bayern gute Verbindungen nach Hamburg, Bremen, Berlin, Köln, Dortmund & Co. bestehen. Vielmehr bin ich schon der Auffassung, dass sämtliche Städte und Regionen, natürlich nicht nur von Bayern, auch mit dem Zug von allen anderen Städte und Regionen so gut wie möglich erreichbar sein sollen. Andernfalls wäre man zur Nutzung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) gezwungen.
Und für weite Strecken braucht es halt auch einen Fernverkehrsanschluss in der Nähe. Da man von Ingolstadt nach Augsburg mit dem NV-Zug (Bayerische Regiobahn) eine Stunde braucht, kann man weder die Augsburger auf den ICE-Anschluss in Ingolstadt, noch die Ingolstädter auf den ICE-Anschluss in Augsburg verweisen. Direktverbindungen werden von vielen Reisenden in der Tat bevorzugt, gute Umsteigeverbindungen haben aus meiner Sicht aber ebenfalls keine größeren Nachteile.
Von Bayern nach Amsterdam gibt es jedoch kaum schöne Umsteigeverbindungen. Die Wartezeit auf den Anschlusszug beträgt hier laut Internet-Fahrplanauskunft für die Hinfahrt mehr als 30 Minuten und für die Rückfahrt werden meist sogar über eine Stunde angegeben. Aus diesem Grunde halte ich den Ruf nach einer ICE-Direktverbindung von München und Nürnberg weiter nach Amsterdam durchaus für gerechtfertigt.
Für Augsburg-Nürnberg kann ich mich einen FV-Stundentakt gut vorstellen, z.B. mit zwei zweistündliche Linien = eine nach Berlin (28a), ansonsten den Kuppel-ICE nach HH/HB (25b).
Für München-Nürnberg kann ich mich einen FV-Halbstundentakt gut vorstellen:
a. 28b nach Berlin (korrespondiert in N mit 25b und 41a/b)
b. 25a nach Hamburg (korrespondiert in N mit 28a und 41b/a)
c. 41a nach Köln Hbf, 1 Zugpaar M-K + F-BRX
d. 41b via Köln Hbf nach Oberhausen, 1 Zugpaar M-OB + F-AMSDie Macken dieses Ansatzes:
a. Augsburg hat alle, Ingolstadt bestenfalls nur 2 von 5 erwünschten Direktverbindungen;
b. schiefe Taktlage in München, weil der in IN haltende Zug mehr Zeit braucht als M-N nonstop
c. Anschluß 41 <-> 25/28 nicht gewährleistet
d. kein Fernverkehr Treuchtlingen-Würzburg (dort verkehrt aktuell noch der Königssee IC)
e. Fahrplan immer noch chaotisch, denn M-HH und M-B eine Stunde schnell, andere Stunde langsam, und nicht jeder möchte in Nürnberg umsteigen
f. Fernverkehr N-A nicht schneller als Franken-Allgäu-Express, während der FAX Verbundkarten anerkennt, der Fernverkehr nicht.
Eine „schiefe Taktlage“ entsteht doch nur, wenn die Züge ständig an unterschiedlichen Stationen halten. Zwischen Augsburg und Nürnberg halten die ICE beispielsweise teilweise noch in Donauwörth und Treuchtlingen, beides Kleinstädte. Entweder diese Halte sind so wichtig, dann müsste der ICE dort immer halten, oder aber man kann auf diese Halte gänzlich verzichten.
Mal halten, mal nicht, ist wieder so etwas, was ich nicht wirklich für sinnvoll halte. So macht man den Takt ebenfalls kaputt. Warum gibt es kein festes Halteschema für jede Linie?
P. S. Augsburg braucht keinen Anschluss an die Linie 41 in Nürnberg. Für Augsburg gibt es die Linien 11 und 42 nach Frankfurt am Main und NRW. Deshalb würde ein entsprechendes Umsteigen in Nürnberg auch objektiv keinen Sinn machen, zumal es bei einem Halbstundentakt auf der NIM mit den Linien 25/28 einerseits und 41 andererseits auch keinen Anschluss gibt, wie unter c. richtig festgehalten.
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf
Probleme zum Teil hausgemacht
P. S. Augsburg braucht keinen Anschluss an die Linie 41 in Nürnberg. Für Augsburg gibt es die Linien 11 und 42 nach Frankfurt am Main und NRW. Deshalb würde ein entsprechendes Umsteigen in Nürnberg auch objektiv keinen Sinn machen, zumal es bei einem Halbstundentakt auf der NIM mit den Linien 25/28 einerseits und 41 andererseits auch keinen Anschluss gibt, wie unter c. richtig festgehalten.
Was ist mit Relationen wie Augsburg-Würzburg oder Augsburg-Aschaffenburg?
Es geht nicht nur um Augsburg direkt, hier dran hängt das komplette Allgäu bis runter nach Oberstdorf oder Lindau. Der Umweg über München kostet a) Zeit und b) Geld.
Es gab mal Zeiten, da waren die IC Augsburg-Stuttgart-Frankfurt und die ICE/EC-Verbindungen Augsburg-Nürnberg-Frankfurt beide ziemlich genau 3:20 Std. unterwegs...
Da man heutzutage in Nürnberg keinen direkten Anschluss mehr hat, ist die Route über Stuttgart wieder schneller.
Klaus
Probleme zum Teil hausgemacht
P. S. Augsburg braucht keinen Anschluss an die Linie 41 in Nürnberg. Für Augsburg gibt es die Linien 11 und 42 nach Frankfurt am Main und NRW.
Es geht nicht nur um Augsburg direkt, hier dran hängt das komplette Allgäu bis runter nach Oberstdorf oder Lindau. Der Umweg über München kostet a) Zeit und b) Geld.
In Richtung Rhein/Main oder Rhein/Ruhr empfiehlt das RIS generell die Fahrt vom Allgäu über Ulm, nicht über Augsburg. Der Umweg über Augsburg würde hier a) Zeit und b) Geld kosten. Deshalb greift dein Argument gerade nicht!
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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf